Полный привод

[SveN 16]

Про электронику тож интересно, как в таком случае она срабатывает?

Меня уносило-я справлялся, вот тута сижу дофига вариацый заноса... можно разобрать на примерах, скажем как случай описанный Viktor-Surf

[TOYOMAN 1]

Так он недопривод описывал!

[SveN 16]

Эт я как пример, конечно, сдесь ждем инфы по поводу поведения ФТ на скользком покрытии, я думаю все форумчане помогут проанализировать и выбрать наиболее верные действия в такой ситуации.

[Tomat 30]

из ссылки

Выбираем активный стиль

--------------------------------------------------------------------------------

Известный в прошлом автогонщик, а ныне журналист Михаил Горбачев делится своим опытом с начинающими водителями. Впрочем, как нам кажется, его советы актуальны не только для начинающих.

Я начинаю разговор об активном стиле вождения не потому, что автомобиль - это самый опасный вид транспорта и много людей гибнет в автокатастрофах. Не потому также, что автомобиль - это источник повышенной опасности. Я начинаю разговор о правильном стиле управления потому, что владеющий им человек получает от вождения автомобиля ни с чем не сравнимое удовольствие.

Проведите мини-тест, находясь за рулем вашей машины на улицах большого города с интенсивным движением. Если вам постоянно мешают другие автомобили, значит, вы что-то делаете неправильно.

Можно ли научиться водить автомобиль по учебнику? Разумеется, но в полной мере сделать это можно, только овладев практикой. Большинство водителей в процессе вождения закрепляют свои собственные ошибки, и от аварии их спасает только чудо. А малочисленная группа водителей постепенно накапливает опыт, анализирует свои действия, извлекает пользу из своих ошибок, и именно они в конце концов становятся хорошими, надежными водителями. Свою задачу я вижу в том, чтобы этот процесс сократить, дать практические советы, благодаря которым продвинутый водитель, исповедуя активный стиль вождения, сможет адекватно действовать в любой дорожной ситуации.

Что такое активный стиль? Это значит всегда контролировать ситуацию на дороге, тонко чувствовать, то есть безошибочно определять границу сцепления колес с дорогой. В конце концов это значит не зависеть от других участников движения. Вы следуете в общем потоке автомобилей, но при этом по своей собственной траектории. Ни один водитель не в состоянии помешать вам.

Есть и еще один аспект. Современные автомобили предлагают такой уровень комфорта, что обратная реакция в них сводится к нулю. Это означает, что водитель как бы погружается в виртуальное пространство: ветровое стекло автомобиля превращается в экран компьютера, а руль становится джойстиком. Автомобиль так уверенно ведет себя на дороге, что кажется возможным пройти любой поворот на любой скорости. На самом деле это не так. В силу вступают законы физики.

Инструктор по вождению автомобиля, когда сажает новичка за руль и учит его трогаться с места на автомобиле, не рассказывает, что делать дальше: как правильно тормозить, как проходить повороты, как предотвратить аварийную ситуацию или как свести последствия аварийной ситуации к минимальным. Смешно и грустно наблюдать спуск лыжника с горы на беговых лыжах. Падение неминуемо. Оно завершает неуклюжие, дискретные действия лыжника, пытающегося сделать невозможное. Приблизительно также выглядит водитель-новичок за рулем: он не управляет автомобилем, а пытается вести его, не зная, что тот выкинет в следующую секунду. Спуск на горных лыжах имеет очень много общего с управлением автомобилем. Во всяком случае, здесь речь идет о контролируемом скольжении. Для многих водителей скольжение автомобиля, то есть занос, означает неминуемую аварию - он выходит из-под контроля. Для водителя, выбравшего активный стиль, занос не страшен.

Дороги покрываются снегом и льдом. А их обочины - разбитыми автомобилями.

Если вы овладеете активным стилем вождения автомобиля, вашей машины среди них не будет. Итак, начнем прямо с заноса. Чтобы автомобиль не пошел в "юз", вести его надо очень аккуратно. Работники дорожно-патрульной службы рекомендуют максимально снизить скорость. То же самое вы прочтете в учебниках по вождению автомобиля. Неужели в арсенале водителя остается только одно средство борьбы против заносов - снижение скорости? Конечно, нет! Занос автомобиля победить очень просто - нужно научиться его полностью контролировать. Чтобы добиться этого, необходимо научиться искусственно вызывать занос автомобиля. Если вы сможете это сделать, то и сможете в любой момент, когда захотите, прекратить его. Вся сложность заключается лишь в том, что переднеприводный, заднеприводный или полноприводный автомобиль ведут себя при возникновении заноса по-разному. И для того, чтобы усмирить автомобиль, нужно действовать сообразно четкому алгоритму, в соответствии с видом привода данного автомобиля.

Среди автолюбителей бытует мнение, что переднеприводный автомобиль устойчивее ведет себя зимой на скользкой дороге. Многие водители сделали свой выбор в пользу переднего привода и больше слышать ничего не хотят о заднем (а на полный пока еще не накопили). Действительно, передний привод имеет некоторые преимущества зимой. На автомобиле с передним приводом довольно сложно застрять. Дело в том, что двигатель в блоке с коробкой передач находится над передними колесами, обеспечивая их загрузку, которая, в свою очередь, значительно увеличивает контакт передних ведущих колес с дорожным покрытием. Короче говоря, выезжать из заснеженного двора или преодолевать непроходимый участок на зимней, не расчищенной после снегопада дороге с передним приводом значительно проще, чем с задним. На заднеприводных машинах основной вес приводится на передние колеса, задние же, ведущие, не имея достаточной нагрузки, склонны к пробуксовке. Сразу дам совет: нелишне бросить в багажник заднеприводного автомобиля на зиму балласт. Например, мешок с песком весом килограммов 40-60. И еще имейте в виду: в глубоком снегу или на льду колеса заднеприводного автомобиля должны стоять всегда абсолютно прямо. Незначительный поворот рулевого колеса вызывает большое сопротивление передних колес, и задние сразу же начинают буксовать.

При движении по чистой дороге все обстоит несколько иначе. Переднеприводные автомобили имеют явную склонность к недостаточной поворачиваемости. Это означает, что в какой-то момент на скользкой дороге в повороте по достижении границ сцепления передних колес с дорогой они начинают скользить и автомобиль перестает слушаться руля, уходя по касательной от желательной траектории. В этих случаях водители обычно отпускают педаль газа в надежде, что передние колеса вновь обретут контакт с дорогой, когда автомобиль несколько сбавит скорость. Тормозить в данной ситуации нельзя - это только ухудшит дело. Снос передней оси переднеприводного автомобиля при прочих равных условиях на скользкой дороге возникает значительно позже, чем занос задней оси на "классике". Значит, в одном и том же повороте "переднеприводник" проедет быстрее. Беда в том, что такой автомобиль выйдет из-под контроля неожиданно. "Классика" же заранее даст предупреждающий сигнал водителю заносом задней оси. Имея даже небольшой опыт вождения, этот занос очень легко контролировать и погасить (о том, как это сделать, будет рассказано ниже).

Возникает вопрос: почему в зимних гонках переднеприводные автомобили оставляют далеко позади заднеприводные? Они имеют такое явное преимущество, что сейчас на "классике" вряд ли кто отважится соревноваться с "переднеприводниками". Разгадка очень проста: автогонщик имеет возможность разворачивать переднеприводный автомобиль при прохождении поворота вокруг передних колес, "забрасывая" заднюю часть автомобиля на нужный уровень. В этом случае автомобиль едет, естественно, в ту сторону, куда смотрят передние колеса, и умереннее проходит вираж. На стандартном автомобиле этот прием делается следующим образом: не отпуская педали газа, левой ногой делается подтормаживание. Задние колеса слегка блокируются, и автомобиль разворачивается вокруг оси, проходящей через передок автомобиля, на нужный гонщику угол. Прием этот не так прост, как кажется, и требует долгой и тщательной тренировки. На специальных спортивных автомобилях в арсенале гонщика имеется специальный регулятор тормозного усилия, который позволяет перераспределять работу передних и задних тормозов, а то и вовсе отключить задние. Такое устройство позволяет добиться фантастических результатов в скоростном прохождении скользких поворотов на "переднеприводниках". Вышеописанный прием не имеет никакого отношения к обычному водителю и не может практиковаться при нормальной повседневной езде на автомобиле. И вот почему. Опытный автогонщик отличается от простого водителя тем, что в результате длительных тренировок он в состоянии полностью контролировать свои психомоторные реакции. Допустим, ваш переднеприводный автомобиль в скользком повороте понесло прямо в дерево. В 99 случаях из 100 непроизвольно будет до упора нажат тормоз, что ухудшит ситуацию. Автогонщик абсолютно точно хладнокровно нажмет на газ и "вытянет" автомобиль из сложной ситуации. Он благополучно минует дерево. Второе, что отличает автогонщика, - это способность действовать адекватно при движении на высокой скорости, ведь это для него обычное дело, - это его стихия. Обыкновенный водитель ездит в основном не очень быстро, во всяком случае, это его заставляют делать ограничения скорости. Поэтому если он вдруг помчится, то автоматически поставит себя в сложную ситуацию - он не привык к скорости и не знает, как себя поведет автомобиль в критической ситуации.

На полноприводном автомобиле снос передней или задней оси происходит на еще большей скорости, чем у "переднеприводников", но и контролировать или прекратить начавшийся снос значительно сложнее. В скользком повороте полноприводный автомобиль очень непослушен. И справиться с ним можно только после специальной тренировки. Опасность в том, что у неопытного водителя полноприводный автомобиль создает иллюзию уверенности и вседозволенности. Действительно, он устойчив на скользкой дороге, но это до поры до времени.

Прежде чем описывать простейшие упражнения, которые научат вас контролировать автомобиль во время заноса, поговорим об обыденных, рутинных вещах. Нам не избежать обсуждения положения водителя за рулем. Давно избитая тема, и тем не менее... Правильная посадка за рулем предполагает комфорт и удобство для водителя. Положите вытянутую руку на верхнюю часть руля, касаясь рулевого колеса запястьем или серединой ладони, лопатки при этом прижаты к спинке сиденья. Теперь возьмитесь за руль двумя руками в положении "без пятнадцати три". Руки будут очень незначительно согнуты в локтях. Держите руль довольно крепко, используя его как дополнительную точку опоры. Не верьте тому, кто скажет, что вытянутые руки быстрее устают, - это неправда. Они опираются на руль, как бы висят на нем. Это удобно, значит, они не будут уставать. Это единственный правильный вариант.

Перейдем к положению ног. Это не менее важно. Вот на что нужно обратить внимание: когда вы нажимаете на педаль сцепления, левая нога должна практически полностью выпрямляться, правую же расположите таким образом, чтобы ступня стояла на пятке, опираясь на пол, а верхней частью лежала на педали тормоза. При нажатии на педаль газа достаточно просто повернуть верхнюю часть ступни, не меняя положения пятки вправо. Это очень важно: для того, чтобы переставить ногу обратно на тормоз, достаточно повернуть верхнюю часть ступни влево, не отрывая пятки от пола. Вы сэкономите доли секунды, а они-то и станут решающими. Запомните: чем меньше ваши ноги согнуты в коленном суставе и подъеме, тем легче и быстрее вы сможете управляться с педалями. Отодвиньте кресло подальше и скорректируйте еще раз положение рук на руле. Короче говоря, ваша поза должна напоминать ту, которая получается сама собой, когда вы удобно, слегка развалясь, устраиваетесь дома перед телевизором.

"Драйв"

[Pradik 11]

Один личный случай - после АКПП сел на механику, Парт-тайм, впереди мех. хабы, авто - Исудзу Труппер. Был гололед, шел на полном приводе, неторопясь в повороте под 90 град., и тут с обочины пешеход, сука, прям под колеса, я по тормозам ахнул, а сцепление не выжал... Движок заглох, колеса колом и как меня понесло... сцепление выжал, а ее все одно полубоком несет и руля не слушает, с дуру отпустил сцепление, чтоб двиг запустить как бы с толкача, так совсем развернуло, но, слава богу - все обошлось... Это я к тому, что на Парттайме с механикой надо тормозить аккуратно. особенно на 4-5 передачах, чтоб двиг. не заглушить. и еще один случай - та же машина, зима, трасса М53 на Новосиб, дорога то лед то асфальт, хабы заблокированы, а передок то включу, то выключу (это про минусы парта), после спуска - тягун, газу поддал и в гору, а там сильнейший "черный лед", полная задница... машину крестить начало, передок подоткнул, чуть газу поддал, да только хуже сделал - два полных оборота вокруг передка и в поле... слава богу все обошлось, от столбика в полуметре пролетели... а следом Газель, ее тоже как начало таскать, но водила просто газ сбросил и на обочину, а потом шепотом-шепотом и дальше поехал...

Я уже тут в нескольких темах за фултайм голосовал, на нем хоть передок тыкать не надо туда-сюда. Хотя на полноприводном Карибе тоже попадал на той же трассе - "черный лед", асфальт шишками, ну и начало крестить, но я минуты три так вот и ехал, как на ралли, рулил как на заднеприводной - руль в сторону заноса, газ бросил, все встречные-попутные к обочинам прижались, а моя машинка никак колебания не загасит, но идет в пределах своей полосы, только жопой виляет на 45 градусов туда-сюда, а попробовал газом выровнять - тут же разворот и задом наперед поехали, тогда я уже по тормозам топнул и, как ни странно, - остановились...

В Авторевю года три назад их Главный на полноприводной Ауди такую же ситуацию описывал - никак не амог загасить колебания, пока по тормозам не дал - и остановился нормально.

[SveN 16]

Ну вот начало есть...продолжаем...

[TOYOMAN 1]

2 - Томат

Спасибо, статья интересная, но имхо есть спорные моменты. Во-первых, как мы выяснили, есть разница в срыве машине с ПТ и ФТ, что никак не отражено в статье, во-вторых очень спорный момент относительно вытянутых конечностей. В статье не очень он понятен, а момент весьма важен, тк при выпрямленных конечностях в момент ДТП при лобовом или частично лобовом столкновении травмы водителя будут много тяжелее, тк нагрузка пойдет по оси конечности и раздробит суставы. При частично согнутых конечностях нагрузка просто больше согнет их, а тело удержат ремни. Потенциальные травмы будут много легче.

Про электронику тож интересно, как в таком случае она срабатывает?

Меня уносило-я справлялся, вот тута сижу       дофига вариацый заноса... можно разобрать на примерах, скажем как случай описанный Viktor-Surf

336900[/snapback]

Собстно вариантов неуправляемого скольжения только два: занос задней оси и снос передней. Про внезапную потерю управляемости на ФТ момент уловил, а какие еще варианты дрейфа возможны, кроме этих двух?

Был гололед, шел на полном приводе, неторопясь в повороте под 90 град., и тут с обочины пешеход, сука, прям под колеса, я по тормозам ахнул, а сцепление не выжал... Движок заглох, колеса колом и как меня понесло... сцепление выжал, а ее все одно полубоком несет и руля не слушает, с дуру отпустил сцепление, чтоб двиг запустить как бы с толкача, так совсем развернуло, но, слава богу - все обошлось... Это я к тому, что на Парттайме с механикой надо тормозить аккуратно. особенно на 4-5 передачах, чтоб двиг. не заглушить.

337040[/snapback]

Извини, Прадик, но с выжатым сцеплением тебя могло закинуть еще дальше из-за разности тормозных усилий и сцепления колес с дорогой!!! Да и зачем так упираться в тороз, до заглушения двигателя? При отсутствии АБС? Ударил резко и сильно и отпустил. Надо еще - бьешь еще, пока не остановишься.

и еще один случай - та же машина, зима, трасса М53 на Новосиб, дорога то лед то асфальт, хабы заблокированы, а передок то включу, то выключу (это про минусы парта), после спуска - тягун, газу поддал и в гору, а там сильнейший "черный лед", полная задница... машину крестить начало,  передок подоткнул, чуть газу поддал, да только хуже сделал - два полных оборота вокруг передка и в поле... слава богу все обошлось, от столбика в полуметре пролетели...

337040[/snapback]

Извини еще раз, но что, у тебя были то большие участки чистого сухого асфальта, то такие же участки со льдом? Нафик ручку ПП мучать? Это и не безопасно из-за резкого перераспределения крутящего момента по осям. Воткнул, и едешь спокойно. В чем минус парта, не уловил!

а следом Газель, ее тоже как начало таскать, но водила просто газ сбросил и на обочину, а потом шепотом-шепотом и дальше поехал...

Я уже тут в нескольких темах за фултайм голосовал, на нем хоть передок тыкать не надо туда-сюда.

337040[/snapback]

Так его и не надо тыкать!!!! Не хотел я, чтобы тема опять перерастала в бодания ПТ-ФТ!!!!

Хотя на полноприводном Карибе тоже попадал на той же трассе - "черный лед", асфальт шишками, ну и начало крестить, но я минуты три так вот и ехал, как на ралли, рулил как на заднеприводной - руль в сторону заноса, газ бросил, все встречные-попутные к обочинам прижались, а моя машинка никак колебания не загасит, но идет в пределах своей полосы, только жопой виляет на 45 градусов туда-сюда, а попробовал газом выровнять - тут же разворот и задом наперед поехали, тогда я уже по тормозам топнул и, как ни странно, - остановились...

В Авторевю года три назад их Главный на полноприводной Ауди такую же ситуацию описывал - никак не амог загасить колебания, пока по тормозам не дал - и остановился нормально.

337040[/snapback]

Поподробнее бы! Газ бросил? Так у нее и должно начать заносить заднюю ось? А потом резко газу? И развернуло? Не уловил я ситуацию...

[SveN 16]

To: TOYOMAN

Я имелл ввиду разность ситуаций, происходящая из-за разного момета(времени) блокирования межосевого диффа, а так то три наверное варианта: снос переда, снос зада, снос двух осей...

[TOYOMAN 1]

А чего, и 2 оси сразу сносило???

[SveN 16]

Было дело, не очень распространенная ситуация, наверно, можно легче всего спровоцировать, в поворот когда заходишь, нос направляешь на выход из него...и газ, и все.

[bogra 94]

эта... развели тут флейму про ПТ - ФТ

не так все просто, как вам хочется

надоу отметить такие моменты

первое - поведение машины зависит от скорости.

причем сильно

навыки, отработанные при заносах на скоростях 40-50 км/ч НЕ РАБОТАЮТ и вредны на скоростях подяка 100км/ч.

такие моменты мы проверяем на чищеном льду озер.

очень познавательно.

второе

две разные ПТ машины будут вести себя совершенно по разному!

это зависит от длинны базы (и, в меньшей степени, от колеи), развесовки (в том числе и просто степени загрузки!! ), наличия блокировок или ЛСД диффов в мостах, резины и, например, наличия стабилизаторов поперечной устойчивости на мостах!

одна машина может показывать устойчивую недостаточную поворачиваемость, и всегда сносить морду, а другая - уходить в заность мгновенно при прибавке газа.

две разные ФТ машины также будут вести себя по разному - тут к вышесказанному добавится еще и тип межосевого диффа (вспомните, например, про центральный дифф 4го сурфа/раннера - он имеет переменное отношение моментов и сам "выруливает" машину)

[Serg2006 2]

И все таки интересно мнение тех, кого несло на ФТ и они справились - что делали, как ловили, насколько похоже на ПТ? И что скажут те, у кого всякие электронные мульки стоят, типа контроль курсовой устойчивости и пр.

мульки пищат и подтормаживают колеса

не согласен что на ФТ потеря управляемости происходит мгновенно.

по крайней мере начало сноса задней оси можно почувствовать

ИМХО - на скоростях около 100км, ФТ ведет себя как задний привод, те руль в сторону заноса и легкий сброс газа

[Tomat 30]

2 - Томат

Спасибо, статья интересная, но имхо есть спорные моменты. Во-первых, как мы выяснили, есть разница в срыве машине с ПТ и ФТ, что никак не отражено в статье, во-вторых очень спорный момент относительно вытянутых конечностей. В статье не очень он понятен, а момент весьма важен, тк при выпрямленных конечностях в момент ДТП при лобовом или частично лобовом столкновении травмы водителя будут много тяжелее, тк нагрузка пойдет по оси конечности и раздробит суставы. При частично согнутых конечностях нагрузка просто больше согнет их, а тело удержат ремни. Потенциальные травмы будут много легче.

Могу сказать по своему опыту, управлять в экстремальной ситуации легче ФТ, он более послушный.

Конечно, много зависит от развесовки автомобиля, шин и опыта.

ПТ на скользкой дороги вяло идет в занос (даже когда он нужен), и как правило сносит переднюю ось на внешнюю сторону (в прошлом управляя ПТ специально закидывал корму).

Положение водителя за рулем, очень много споров, но практикуя все сразу становиться ясно.

Например- есть два варианта захват руля кистью рук, обхват обода руля большим пальцем, у профессиональных водителей (особенно прошлых лет) без обхвата.

Встает вопрос почему?

Отвечаю- при вождении автомобиля в колее или по колдобинам может сломать большой палец руки спицей руля при резком вращении, особенно чувствуется это без усилителя руля.

Такой же обхват применяют для запуска двигателя, например ЗиЛа кривым стартером.

Про прямые конечности- я бы добавил лучше слегка согнуты.

[SveN 16]

To: bogra

Полностью согласен, каждая машина ведет себя по своему, и очень многое зависит от перечисленных факторов...

[Pradik 11]

То bogra - полностью согласен! а насчет флейма... наверное ты прав, но где еще пообщаться-то? сижу на работе, вокруг одни тетки... ни про машины, ни про футбол не поговорить...

То TOYOMAN - если не секрет - тебе сколь лет и сколь ты за рулем? Я - уже 20, езжу спокойно, стараясь не попадать в критические ситуации, но когда попадаю - веду себя как простой лузер, как большинство авто любителей, напр. когда тебе под машину бросается глупый пешеход - первая реакция - тормоз, а на льду заглушить двиг на механике элементарно, именно первым и резким нажатием, т.к. на льду инерция машины не помогает вращать колеса, а след и двиг, а переходит в скольжение. Коряво объяснил, но, думаю, поймешь, а не поймешь - попробуй сам. На асфальте чтоб заглушить двиг надо гораздо сильнее приложиться к тормозам. А с выжатым сцеплением на льду колеса хотя бы могут катиться, а значит хоть как-то управляемы.

Воткнул, и едешь спокойно. В чем минус парта, не уловил

- да не могу я ехать спокойно на парте по сухому асфальту, да еще в поворотах, зная, как это нагружает трансмиссию, не могу делать так больно своей скотинке. Давай еще раз про ПТ-ФТ выскажу и на этом стоп, ОК? Когда идешь на ФТ в повороте со свободным центр. дифом - все 4 колеса идут без пробуксовок, а значит имеют лучшее сцепление с дорогой, так? Когда на ПТ - какие-то два колеса идут, пусть с небольшой, но с пробуксовкой, т.е. проскальзывают относительно дороги, а значит имеют с ней худшее сцепление, да еще перегружают трансмиссию. Томат совершенно прав

Могу сказать по своему опыту, управлять в экстремальной ситуации легче ФТ, он более послушный.

И все на этом.

Теперь про ситуацию с Карибом - когда крестить начало - естессно газ бросил, зад понесло, руль в сторону заноса, показалось, что поймал машину, в прямом положении чуть газу, чтоб вытянуть передком - ан нет, зад в другую сторону понесло, и опять то же самое, несколько раз по этому циклу прошел, колебания не затихают, тормоз вообще не трогал, тогда газ совсем бросил, а ее все крестит, тогда, опять ,как казалось, в прямом положении газу плавно, но посильнее поддал - и далее по тексту. Но у Карибки центр. диф автоматом блокируется, может он и мешал. Я ваще автоматические блокировки, подключения, всякие "помогающие" электронные фенечки и т.п не люблю. Характерный пример - ХондаЦРВ с подключаемым задним мостом, мать ее.. Как они появились - купили товарищу, он погорячее меня парень, выскакивали с авторынка с поворотом на дорогу, газу поддал, перед в пробуксовку, зад подключился и разворот, потом еще раз, на кольце. Нет, уж лучше без таких вот "автопомощников".

[SveN 16]

To: Pradik

Да, црв та еще штучка, тоже не знаешь что от нее ожидать, в повороте как врубит зад...и все приехали...не ожидаешь, а тут те раз

[TOYOMAN 1]

То bogra - полностью согласен! а насчет флейма... наверное ты прав, но где еще пообщаться-то? сижу на работе, вокруг одни тетки... ни про машины, ни про футбол не поговорить... 

То TOYOMAN - если не секрет - тебе сколь лет и сколь ты за рулем? Я - уже 20, езжу спокойно, стараясь не попадать в критические ситуации, но когда попадаю - веду себя как простой лузер, как большинство авто любителей, напр. когда тебе под машину бросается глупый пешеход - первая реакция - тормоз, а на льду заглушить двиг на механике элементарно, именно первым и резким нажатием, т.к. на льду инерция машины не помогает вращать колеса, а след и двиг, а переходит в скольжение. Коряво объяснил, но, думаю, поймешь, а не поймешь - попробуй сам. На асфальте чтоб заглушить двиг надо гораздо сильнее приложиться к тормозам. А с выжатым сцеплением на льду колеса хотя бы могут катиться, а значит хоть как-то управляемы.

Воткнул, и едешь спокойно. В чем минус парта, не уловил

- да не могу я ехать спокойно на парте по сухому асфальту, да еще в поворотах, зная, как это нагружает трансмиссию, не могу делать так больно своей скотинке. Давай еще раз про ПТ-ФТ выскажу и на этом стоп, ОК? Когда идешь на ФТ в повороте со свободным центр. дифом - все 4 колеса идут без пробуксовок, а значит имеют лучшее сцепление с дорогой, так? Когда на ПТ - какие-то два колеса идут, пусть с небольшой, но с пробуксовкой, т.е. проскальзывают относительно дороги, а значит имеют с ней худшее сцепление, да еще перегружают трансмиссию. Томат совершенно прав

Могу сказать по своему опыту, управлять в экстремальной ситуации легче ФТ, он более послушный.

И все на этом.

Теперь про ситуацию с Карибом - когда крестить начало - естессно газ бросил, зад понесло, руль в сторону заноса, показалось, что поймал машину, в прямом положении чуть газу, чтоб вытянуть передком - ан нет, зад в другую сторону понесло, и опять то же самое, несколько раз по этому циклу прошел, колебания не затихают, тормоз вообще не трогал, тогда газ совсем бросил, а ее все крестит, тогда, опять ,как казалось, в прямом положении газу плавно, но посильнее поддал - и далее по тексту. Но у Карибки центр. диф автоматом блокируется, может он и мешал. Я ваще автоматические блокировки, подключения, всякие "помогающие" электронные фенечки и т.п не люблю. Характерный пример - ХондаЦРВ с подключаемым задним мостом, мать ее.. Как они появились - купили товарищу, он погорячее меня парень, выскакивали с авторынка с поворотом на дорогу, газу поддал, перед в пробуксовку, зад подключился и разворот, потом еще раз, на кольце. Нет, уж лучше без таких вот "автопомощников".

337417[/snapback]

Мои данные в личке, за рулем круглогодично столько же и ездить стараюсь спокойно, про то, что заглушить двиг на льду согласен, но веду себя обычно по другому. Мож потому, что натренировали. Уже писАл, повторю - на скольском покрытии стараюсь чувствовать каждое колесо и при начале скольжения гасить его в зародыше. А в случае экстренного торможения, почувствовав начало скальжения колес сразу бросаю тормоз, ибо он бесполезен и вреден при скольжении.

Далее. Зимой практически никогда не бывает длинных участков ЧИСТОГО СУХОГО асфальта чередующегося с длинными скользкими участками. Обычно мокрый асфальт + каша + участки льда. Те отрезки более-менее приличного покрытия не убьют трансмиссию. Слухи о преждевременной кончине парта при постоянной езде зимой СИЛЬНО ПРЕУВЕЛИЧЕНЫ! Это я не к вечному спору парт-фулл, а к тому, что мой опыт вождения ПТ говорит о том, что его убить не так легко, если не задаваться этим специально. Поэтому вполне зимой можно и не дрыгаться из-за отдельных участков нормального покрытия. Нет давно снегопада, убрали снег, солнце высушило асфальт и я отключаю ПП. А если дорога так себе и возможны заносы машины - пусть лучше молотит. Ничего вечного нет. В том, что на ФТ лучше в поворотах-совсем не возражаю.

Про Кариб: так у тебя задний мост заносило, а передок не вытягивал?

Или сносило перед?

То, что ты рассказал про хонду - жесть! Не знал о таком поведении машин с таким приводом.

Собстно интересно разобаться и выработать алгоритм для вывода из скольжения разных ПП машин. Об этом ветка. При чем тут флейм?

[AleksandrV 1]

Вот еще статейка в тему.

Споры в форумах и курилках не утихают: надо ли блокировать межосевой дифференциал на скользких зимних дорогах? фанаты полноприводников давным-давно разбились на два лагеря и отстаивают свою правоту до хрипоты. Одни с пеной у рта доказывают, что блокировка межосевого дифференциала помогает держать обледенелый асфальт, другие готовы зуб отдать, что лишь мешает.

Чтобы поставить точку в споре, мы погрузили в "Ниву" два десятка конусов, измерительный комплекс "Датрон" и отправились на заснеженную площадку полигона НТЦ ВАЗа.

Все заезды проводим на однородном покрытии, при температуре воздуха минус 9-10 градусов. Шины - старенький зимний нешипованный "Мишлен" размерностью 175/80R16.

Начнем с разгона на однородном скользком покрытии. Задача - тронуться и как можно быстрее набрать скорость. Дистанция - 50 м. Трогание и разгон на первой-второй наиболее показательны - с переходом на высшие передачи колеса пробуксовывают гораздо меньше. Повторяем несколько разгонов с блокировкой и без.

Чуда, разумеется, не произошло: время практически одинаково. В такой ситуации блокировка не помогает. Коли так, зачем ее включать? Другое дело, если асфальт чередуется с пятнами снега и льда - тогда блокировкой лучше воспользоваться.

Движение в повороте. На снегу мы раскатали до блеска круг. Диаметр сделали таким, чтобы руль был повернут на один оборот от среднего положения. Таким образом, передние колеса оказались вывернуты на довольно большой угол, но при корректировке траектории оставалась возможность довернуть баранку. Теперь выставляем круговой коридор из конусов: внутренние расположили по диаметру 18,5 м внешние на 24,5 - так, чтобы ширина проезда составляла 3 м.

Для начала я езжу вкатыванием, на грани скольжения, опять-таки переключая рычаг раздатки. Газ придерживаю в обоих случаях: без блокировки автомобиль норовит заскользить наружу колесами передней оси. С заблокированным дифференциалом уберегаю от заноса заднюю ось.

А приборы твердят, что время прохождения круга в незаблокированном состоянии не намного, но меньше, чем с блокировкой. Средняя скорость - 14,8 км/ч против 14,2. Разница вроде небольшая, почти 4%. И все же становится ясно, что автомобиль с блокированным дифференциалом сорвется в скольжение при меньшей скорости, чем без блокировки. А скольжение для большинства водителей равносильно потере управляемости.

Теперь повторяю упражнение, но уже с увеличением скорости, переходя в скольжение. Условия прежние - удержать машину в трехметровом коридоре, то есть не пускать в глубокий занос.

Без блокировки руль приходится повернуть на больший угол, чем потребовалось бы на сухом асфальте, то есть почти до упора. Чуть поигрывая газом, вызывая пробуксовку и снос передка, заставляю идти "Ниву" не по минимальному радиусу, а по большему, по требуемой траектории. При определенных навыках это довольно просто: добавил газ - увеличил радиус траектории, сбросил - уменьшил.

С блокировкой - наоборот, руль нужно слегка "распрямить", так как занос задней оси сам доворачивает автомобиль. Но этот занос надо удерживать в начальной фазе, не давая ему развиваться. Иначе полноприводник того и гляди сметет "хвостом" фишки внешнего радиуса. По субъективным ощущениям, в этом режиме скорость самая высокая, а что показывают приборы?

Наиболее быстрым все равно остается незаблокированный вариант, хотя в обоих режимах трансмиссии скорости практически одинаковы.

Вывод таков - даже в начальных фазах скольжения блокировка не помогает, хотя разница в предельных скоростях с блокировкой и без нее становится заметно меньше, чем при движении вкатыванием.

Короткая "змейка". Конусы ставим с шагом 7,5 м, заезд "туда и обратно" с разворотом при минимальном радиусе. Общая длина дистанции - 120 м. Ехать приходится, естественно, без скольжений - иначе в створ не попасть. Без блокировки машина, как и прежде, норовит уехать прямо и при входе в поворот, и на дуге. А вот с блокировкой ситуация несколько изменилась - при входе в поворот машина "принимает" маневр неохотно, норовит ехать прямо, а при движении по дуге стремится соскользнуть в занос.

Итог - без блокировки заезд, не переходящий в скольжение, оказывается быстрее примерно на 4%.

А теперь "змейка" подлиннее. Расстояние между конусами увеличиваем до 15 м, разворот исключаем. "Трасса" получилась более плавная и скоростная. Мягкие повороты позволили поворачивать руль на меньший угол. Самый быстрый результат здесь, как и на короткой "змейке", достигается на грани скольжений. Скорость заметно возросла, а вот разница между "с блоком" и "без" снизилась почти в два раза - только 2%. Естественная закономерность - чем плавнее повороты, тем меньше влияние блокировки.

Танцы на льду на "Ниве" лучше всего исполнять с включенной блокировкой. В таком режиме она скользит более прогнозируемо. Вписывается передними колесами в поворот только при сбросе газа, хотя и менее охотно, чем при выключенной блокировке. Зато "подкрутить" заднюю ось в заносе удается только при заблокированном дифференциале. Вообще-то, самым быстрым будет завинтить машину перед входом в поворот, поставив ее боком - и уже так прописывать радиус. С выключенной блокировкой вызвать "подправляющий" занос, увы, практически невозможно. Впрочем, дороги общего пользования не полигон и с такими манерами соваться на них негоже.

При торможении юзом положение рычага блокировки безразлично - все равно все четыре колеса скользят. Если же тормозить "на грани", то на смешанном покрытии заблокированный дифференциал оказывает и вовсе медвежью услугу. Как только одно из колес попадает на более скользкий участок дороги, оно мгновенно срывается в юз. Другое, связанное с ним через межколесный дифференциал, пытается вращаться в два раза быстрее - блокировка-то включена и "лишний" момент не может уйти на другой мост. Из-за разнородного покрытия машину начинает разворачивать.

Резюме. Заблокированный дифференциал снижает скорость прохождения скользких поворотов вкатыванием. Скорость, при которой автомобиль начинает оскальзываться на дороге при включенной блокировке ниже. Вредность блокировки зависит от крутизны поворотов и коэффициента сцепления колес с дорогой. Чем круче повороты и более скользкое покрытие - тем раньше полноприводник с заблокированным дифференциалом потеряет управление. На практике это означает, что на льду ваш автомобиль вдруг откажется поворачивать - поедет прямо. Либо уже на дуге поворота при легком добавлении газа его развернет поперек дороги, а то и вовсе задом наперед.

Помочь в троганье и повысить эффективность разгона блокировка, увы, не в состоянии. Если, конечно, на дороге однородное покрытие, а не мозаика из островков льда, снега и чистого асфальта. К тому же блокировка при торможении может помочь потерять контроль над автомобилем.

А тем, кто любит погонять по льду замерзшего озера, дифференциал лучше заблокировать. Тогда машина ведет себя в скольжениях более понятно и однозначно.

Общий вывод: блокировка межосевого дифференциала повышает проходимость автомобиля и ухудшает управляемость на скользких дорогах.

za.ru

[Pradik 11]

То TOYOMAN - у нас с вами разные зимы

Обычно мокрый асфальт + каша + участки льда.

- такое у нас только весной и осенью, а в основном - или укатанный снег, или вымерзший чистый асфальт, или "черный лед" - это асфальт покрытый тонким прозрачным льдом, на вид от сухого и чистого асфальта не отличить, пока не затормозишь, или в напряженный поворот не войдешь, очень коварная штука. Чистый асфальт может тянуться очень долго, пока не заедешь в тенистый участок со снежным накатом или на снежный перемет в чистом поле, поэтому и вкл-выкл передок.

А разговор получается интересным, тут и AleksandrV очередной интересный первоисточник добавил. Замечу, что на Ниве с заблокированным центральным дифом - это как на парт-тайме. Про Кариб - заносило задний мост, передок шел без сноса. У Кариба центр. диф блокируется, если упрощенно, многодисковым сцеплением с гидроприводом - если передний и задний приводы вращаются по-разному - срабатывает масляный насос и замыкает это сцепление, после выравнивания вращений - давление сбрасывается и блокировки нет, и в этой автоматике есть свое коварство - не поймешь, как машина себя ведет, я уже потом решил, что надо было эту автоматику отключить, тем более там есть кнопка, тогда может и смог бы выровнять машинку. Кстати, в говнах Кариб иногда успевал зарыться до срабатывания этой блокировки. А статейка AleksandrV только подтверждает правильность мысли - машина с заблокированным и со свободным центр. дифом на гололеде ведет себя по-разному.

[Идущий 6]

чтобы у full-timе на ходу весь момент ушёл 100% на 1 колесо ????

это надо трогаться с одним полностью вывешенным колесом или на абсолютно голом льду, да в придачу покрытым водой.

на деле же нас интересует момент сноса на ходу. при этом весь момент никогда не уходит на одно колесо. ну не бывает так. покрытие разное и быстро меняется находу..

а выравнивать - рулём почти как на заднем приводе ( только угол может поменьше)

и газом как на полном.

вообще машину надо для этого почувствовать.. для этого покататься по полигону, ну или по ПУСТЫМ дорогам, если есть где.. чтобы габариты дороги ограничивали тебя..