Форкамеры

[Tomat 30]

To: DIESELMASTER_52

А про трещины форкамер -своевременно дефектуйте (проверяйте)состояние распылителей форсунок...других причин нет

Но почему на "старых" дизелях 83 года (для пример) нету (так явно не выражена) такой проблемы ?

Моя мысль что старый дизель надежнее нового верна ?

399581[/snapback]

И не только дизеля, а в целом мирового автомобилестроения, и это видно по новым приобретенным автомобилям, не исключая Тойоты.

[DIESELMASTER_52 412]

Вот нашел, почитайте

http://diesel.irkutsk.ru/forum/index.php?s...indpost&p=31573

399009[/snapback]

==========================================================

Ну так пойди, поучи, а то со всей России и не только, собрались, а не хрена не знают.

==========================================================

ЧТО У ТЕБЯ ЗА МАНЕРА ОБЩЕНИЯ С СОБЕСЕДНИКОМ .. ВСЁ КУДА ТО ТЫ ПОСЫЛАЕШЬ?..САМ ИДИ !.

..одно дело -ЗНАТЬ...другое дело-ДЕЛАТЬ. !!!..

в реале...теоретики-отстой.

ПРАКТИКИ-РУЛЯТ !

начитавшись ихних умовысказываний-ничего на деле не получится...

тем паче по ихним методам -голыми руками.. "по трубочке-моментоскопу".

(неоднократно МЫ разбирали дизеля которые проезжали на чистом 92бензине..100км-и видели мы реальные последствия что в поршневой происходило..).

[Tomat 30]

Вот нашел, почитайте

http://diesel.irkutsk.ru/forum/index.php?s...indpost&p=31573

399009[/snapback]

==========================================================

Ну так пойди, поучи, а то со всей России и не только, собрались, а не хрена не знают.

==========================================================

ЧТО У ТЕБЯ ЗА МАНЕРА ОБЩЕНИЯ С СОБЕСЕДНИКОМ .. ВСЁ КУДА ТО ТЫ ПОСЫЛАЕШЬ?..САМ ИДИ !.

..одно дело -ЗНАТЬ...другое дело-ДЕЛАТЬ. !!!..

в реале...теоретики-отстой.

ПРАКТИКИ-РУЛЯТ !

начитавшись ихних умовысказываний-ничего на деле не получится...

тем паче по ихним методам -голыми руками.. "по трубочке-моментоскопу".

(неоднократно МЫ разбирали дизеля которые проезжали на чистом 92бензине..100км-и видели мы реальные последствия что в поршневой происходило..).

400043[/snapback]

С таким подходам к людям, ПРАКТИКА твоя быстро утухнет.

[TDA 23]

2 All

завязываем с разборками.

Вопрос на повестке дня

Разрушение форкамер это что болезнь современных (90 +) дизелей при не корректной работе форсунки или проблема конкретного экземпляра ?

Давайте не будем уходить от темы.

[Tomat 30]

Инфа взята с Diesel forum автор топика alex diesel spb

http://diesel.irkutsk.ru/forum/index.php?s...indpost&p=27082

На нашем форуме, да и на многих других периодически всплывает вопрос о трещинообразовании в головках блока, как о биче дизельных двигателей. Кто-то считает это недоработкой конструкции, кто-то злым роком. Давайте попробуем разобраться отчего это происходит.

Итак, проблема возникновения трещин в головках блока бензиновых двигателях практически отсутствует.

Владельцы дизельных двигателей знакомы с трещинами в головках блока не

понаслышке. Следует отметить, что образование трещин является проблемой

не всех без исключения дизельных двигателей, а преимущественно,

вихрекамерных и, преимущественно, хорошо послуживших. Почему так? Для

начала вспомним, как происходит процесс сгорания топлива в двигателе с

искровым зажиганием. Топливовоздушная смесь сжимается в цилиндре и после

искрового разряда воспламеняется вблизи свечи. Затем пламя

распространяется со скоростью 20-40 м.сек по всей камере сгорания. Таким

образом, процесс сгорания идет относительно мягко и теплопередача в

стенки камеры сгорания происходит относительно равномерно, постепенно и

через большую площадь. При этом теплота процесса сгорания воспринимается

и огневой поверхностью головки блока, и днищем поршня и верхней частью

гильзы цилиндра.

В вихрекамерных дизелях основная часть топлива сгорает в вихревой

камере, которая размещается в теле головки блока (ГБ) и основной поток

теплоты в стенку воспринимается камерой сгорания. Температура в

отдельных точках вихрекамерной головки блока составляет от 100 и до 400

град. С., даже при очень умеренных Ре [1] стр. 201. Тогда как у

двигателей с принудительным зажиганием измеренная максимальная

температура головки блока составляет 300 градусов в

районе седла выпускного клапана. В остальных точках головки блока

градиент температурного поля невелик и величина температур составляет

150-180 градусов [2]

стр.399.

Значительный градиент температур в разных точках головки блока

любого двигателя вызывает сложное напряженно-деформированное состояние.

Отдельные участки материала ГБ испытывают напряжения сжатия, другие -

напряжения растяжения. В процессе работы двигателя на головку блока

воздействуют высокие механические нагрузки (от сил давления газов) и

циклические тепловые воздействия. В момент сгорания температура газов в

камере сгорания поднимается более 2000 градусов С. На фазе впуска и

продувки камера сгорания охлаждается воздушным зарядом. Следует

сказать, что колебания температуры в отдельных точках камеры сгорания и

ГБ не сильно изменяются с чередованием фаз рабочего цикла двигателя.

Обычно колебание температуры в конкретной точке ГБ не превышает 20-40

градусов, но с одной оговоркой: такие колебания температуры происходят в

материале ГБ на глубине 2-3 мм от огневых поверхностей. Забросы

температур непосредственно на огневых поверхностях очень значительны в

пределах каждого рабочего цикла. Тем не менее, несмотря на существенные

тепловые удары, происходящие при каждом рабочем цикле, считается, что

причиной образования трещин ГБ являются теплосмены при запусках

двигателя и при сменах режима движения [2] стр. 406.

При проектировании конструкции, подвергающейся циклическим

тепловым нагрузкам, важнейшим условием является придание конструкции

симметричной формы [3] стр.320. Таким образом удается минимизировать

термические напряжения.

Если посмотреть со стороны огневой поверхности на головку блока

вихрекамерного дизеля, то

отчетливо будет видна асимметрия ее конструкции в пределах каждого

цилиндра – по одну сторону от продольной оси головки расположены

впускные и выпускные каналы, а по другую вихрекамера. Т.е. в силу

физической невозможности применить другое расположение элементов, в

вихрекамерных головках блока нарушено основное требование при разработке

термонагруженных узлов – симметрия конструкции.

Из-за асимметричности конструкции даже при равномерном нагреве в теле

изделия возникают значительные термические напряжения. Если же

асимметричная конструкция подвергается неравномерному, да еще

изменяющемуся во времени нагреву, то термические напряжения могут

превысить предел прочности материала [3] стр.354. Это мы потихоньку

подбираемся к вопросу, почему головка блока может треснуть от перегрева.

Теперь необходимо разобраться в процессе сгорания топлива в

вихрекамерном дизеле при нормальных условиях и при наличии аномалий.

Воздушный заряд во время такта сжатия перетекает из цилиндра в

сферическую вихрекамеру через газовый канал, который направлен

тангенциально к сфере камеры. При этом в вихрекамере образуется

сверхзвуковой круговой вихрь, в который под давлением впрыскивается

топливо. Это топливо частично перемешивается с воздухом и сгорает быстро

во всем объеме, а частично разбрасывается на стенки и сгорает гораздо

медленнее по мере испарения и поступления свежего кислорода. Такое

сгорание названо объемно-пленочным. Чем большая доля топлива попадает на стенки вихрекамеры, тем более затянутым оказывается процесс сгорания и тем большая доля выделившейся теплоты будет отдана стенкам камеры сгорания и тем большей будет температура отработанных газов, поскольку догорание топлива, в этом случае, будет происходить на фазе расширения. При конструировании и доводке вихрекамерного дизеля стремятся соизмерять размеры вихрекамеры, газового канала, направляющих каналов в поршне, сечение штифта и угол распылителя форсунки и давление впрыска таким образом, чтобы впрыснутое топливо оптимальным образом перемешивалось с воздушным вихрем и в оптимальной дозе отбрасывалось на стенки вихрекамеры. В таком случае достигается наилучшая «мягкость» процесса, оптимальная экономичность и минимальные термические напряжения в деталях.

Теперь посмотрим, что происходит при работе изношенного двигателя. Из-за утечек воздушного заряда через изношенные детали ЦПГ и клапаны, скорость вихря в конце такта сжатия будет существенно ниже, чем у нового двигателя. Если при этом параметры впрыска топлива (состояние распылителя, давление впрыска) соответствуют требованиям нового двигателя, то топливный факел будет в большей мере попадать на стенки камеры сгорания, нежели смешиваться с воздушным зарядом в вихре. Теплоотдача стенкам камеры сгорания будет увеличенной, температура поверхностей камеры сгорания возрастет. Именно поэтому производители устанавливают для «старых» двигателей более низкие давления впрыска.

Другая, не менее редкая аномалия – льющий распылитель. Топливо концентрированной струей прошивает вихрекамеру, в очень малой доле перемешиваясь с вихрем, и в значительном количестве попадая на стенки камеры сгорания. Результат такой же – локальное повышение температуры в камере сгорания и в газовом канале и повышение температуры ОГ.

Поскольку основная часть процесса сгорания происходит в вихрекамере, то и наибольшее тепловыделение происходит именно в ней, и в случае аномального протекания процесса сгорания, именно в ней температура стенок принимает наибольшие значения. При этом возрастает градиент температур в ГБ и, соответственно, возрастают термические напряжения.

Не менее частая аномалия – некорректная регулировка момента подачи топлива. При плановых заменах ремня ГРМ очень часто вся фазировка мотора сводится к совпадению меток на шкивах газораспределительного механизма и коленчатого вала. Многократно в литературе и наставлениях указывалось, что ремень ГРМ может иметь некую погрешность изготовления. Натяжение РГРМ тоже имеет некоторый допуск (а очень часто производится просто на глазок), натяжные и обводные ролики тоже изготавливаются с некими отклонениями, все это вкупе при установке шкивов просто по меткам может привести к серьезному отклонению момента начала подачи топлива (опережения зажигания). Проблемы раннего впрыска мы в данном материале не рассматриваем, а поздний впрыск приводит практически к такому же результату, как и льющий распылитель - повышению температуры в камере сгорания и температуры ОГ, со всеми вытекающими последствиями.

Таким образом, в вихрекамерных дизельных двигателях, в силу конструктивных особенностей (асимметричная конструкция, КС в теле ГБ), головки блока подвержены значительным термическим напряжениям, приводящим к образованию трещин. Для борьбы с этим явлением конструкторы принимают специальные меры: направленные потоки ОЖ внутри ГБ, уменьшение толщины стенок огневого днища, сверление специальных охлаждающих каналов в межклапанной перемычке, демпфирующие прорези в поверхности ГБ и пр. Все эти меры обеспечивают приемлемый ресурс нового двигателя – никто еще не жаловался на возникновение трещин в ГБ дизелей младше 5 лет. Обычно ГБ приемлемо служат и 10 лет при среднестатистическом пробеге. Проблемы чаще всего возникают либо на старых, запущенных двигателях, либо на пожилых моторах при неумелом обслуживании.

Головки блока дизельных двигателей с непосредственным впрыском топлива менее подвержены образованию трещин благодаря меньшей асимметричности конструкции и из-за того, что тепловой поток распределен на большее число элементов и большую площадь. Тем не менее, трещины кромок камеры сгорания в поршне дизеля с непосредственным впрыском вполне заурядное явление и причины их усиленного образования те же, что и у вихрекамерных ГБ.

Ссылки на литературные источники:

1 – Б.Н.Семенов, Е.П.Павлов, В.П.Копцев «Рабочий процесс высокооборотных дизелей малой мощности», Ленинград, Машиностроение, 1990 г.

2 – «Конструирование и расчет поршневых и комбинированных двигателей» под редакцией А.С.Орлина. Москва, Машиностроение, 1972 г.

3 – «Двигатели внутреннего сгорания. Конструирование и расчет на прочность поршневых и комбинированных двигателей» под редакцией А.С.Орлина и М.Г.Круглова.

Москва, Машиностроение 1984 г.

[Vladimir24 178]

Ну вот, все понятно, и без грубости, хамства и самовосхваления!

To: Tomat =Зачет!

[Viacheslav77 3]

To: TDA

Эта не мой кз, случаем раскидали ?

[DIESELMASTER_52 412]

To: Tomat

Детонация это взыв!!!  а в дизеле плавное сгорание топлива, давай те все таки правильно называть вещи своими именами

397710[/snapback]

100 ++++ Ответ правильный.

Впрысковая подача топлива на дизеле-это действительно довольно "медленный"процесс -что подтверждается формой профиля кулачковой шайбы..и соответственно снятой нами графической диаграммой впрыска.(см.фото).

А про трещины форкамер -своевременно дефектуйте (проверяйте)состояние распылителей форсунок...других причин нет.

[attachmentid=32984][attachmentid=32985]

398736[/snapback]

Статья длинная ..а всё сводится к тому же о чём я и сказал-

очевидные цитаты из статьи...

Ну и кому в итоге ЗАЧЁТ ?..тому кто в инете шарит по форумам...или кто просто и конкретно ГОВОРИТ что ЗНАЕТ и ДУМАЕТ..обычными словами ???

=========ПРАКТИКИ У РУЛЯ !!!ТЕОРИКИ-ОТСТОЙ !!!==============

=======================================================

1

.Угол распылителя форсунки и давление впрыска таким образом, чтобы впрыснутое топливо оптимальным образом перемешивалось с воздушным вихрем и в оптимальной дозе отбрасывалось на стенки вихрекамеры. В таком случае достигается наилучшая «мягкость» процесса, оптимальная экономичность и минимальные термические напряжения в деталях..........

==========================================================

2.

.... Если при этом параметры впрыска топлива (состояние распылителя, давление впрыска) соответствуют требованиям нового двигателя, то топливный факел будет в большей мере попадать на стенки камеры сгорания, нежели смешиваться с воздушным зарядом в вихре..

===========================================================

3.

..Другая, не менее редкая аномалия – льющий распылитель. Топливо концентрированной струей прошивает вихрекамеру, в очень малой доле перемешиваясь с вихрем, и в значительном количестве попадая на стенки камеры сгорания. Результат такой же – локальное повышение температуры в камере сгорания и в газовом канале и повышение температуры ОГ.

===========================================================

===================[attachmentid=33248]========================

пысы...КСТАТИ..в этом тоже есть доля разумного..

цитата из того текста...

...причиной образования трещин ГБ являются теплосмены при запусках

двигателя ....

[TDA 23]

To: Viacheslav77

Эта не мой кз, случаем раскидали ?

Твой

To: Tomat

To: DIESELMASTER_52

Правильно вы все говорите, но всеже разбираемый мною КЗТ прошел не больше 200 тысяч. А до этого разбираемый Л за 300 точно и притом последние 100 никто даже и не интересовался состоянием форсунок. А состояние небо и земля, Л ходил ходит и будет ходить а КЗТ развалился.

Возможно все усугубляется турбиной ?

Но лично мое мнение, что КЗТовская голова изначально не предназначена долго служить На мой взгляд Японцы "урезали ресурс".

[kamaz 0]

To: TDA

у 3L теже самые трещины, не в турбине дело. звезды так сошлись

[Viacheslav77 3]

To: TDA Там прежним хозяевам надо голову отпилить.. для начала

[Pradik 11]

Добавлю свои полкопейки... в этой теме не сказали о связи качества топлива, особенно его цетанового числа, и долговечности дизеля. Естественоо, более форсированному дизелю, нужно более качественное топливо. На нашей, непонятно какой солярке, современные дизеля живут заметно меньше, чем более старые, а если использовать судовое или тепловозное дизтопливо, то и подавно. Здесь уже была тема про разницу дизтоплив. Если на бензинке детонация хорошо слышна, то на дизеле ненормальный процесс горения, на слух практически не заметен, поэтому процесс разрушения протекает хоть и медленно, но уверенно.