Alexandr79

Так все болты такой прочности идут термообработанные. И на прочность болта заужение безрезьбовой части по сути не влияет (срез резьбовой части ещё меньше). Вообще в таком узле болтов на 10, имхо, маловато будет. При штатной конструкции моста эти болты лишь удерживают подшипник от бокового смещения, основную нагрузку воспринимает сам чулок. Чем-то похожая конструкция применена в передней ступице свежих хайлюксов, но там корпус подшипника крепится к кулаку четырьмя болтами на 12.

Шатунные болты с cummins isf 2.8 (который на газели идёт). Резьба точно 10х1,25, класс прочности точно 12,9 (и это их реальный класс прочности, протягиваются они изумительно). Длина на память около 50мм. Длину безрезьбовой не помню, может чуть больше, чем 10мм. И вроде как по инструкции камминса они одноразовые, б/у болты брать, наверное, не надо. P.S. К болтам, наверное, ещё гайки надо найти такого же класса. С сыромятными гайками понту от таких болтов никакого.

Советую чуть подразобрать генератор и убедиться, что там действительно есть регулятор. А так по той схеме: B+ - силовой вывод, соединяется толстым проводом с +акб (то есть со всей бортсетью) IGN - (ignition) плюс от замка зажигания (т.е. появляется при включенном зажигании) L - вывод на контрольную лампу, на нём появляется плюс если генератор работает и висит минус если он не работает (на один вывод лампы обычно идёт плюс от зажигания, второй вывод соединён с L, когда гена работает, на лампе висит два плюса и она не горит) S - "контрольный" плюс с аккумулятора, именно его показания используются регулятором для контроля напряжения. Использовать в этой роли силовой вывод B+ не совсем правильно, из-за параллельной нагрузки в бортсети напряжение на нём может быть больше, чем на акб; считается более правильным контролировать напряжение на акб отдельным проводом, на котором нет никакой другой нагрузки. Хотя можно и просто перемычку поставить с B+ на L, аккумуляторы будут заряжаться чуть дольше, но зато лампочки перегорать будут чуть реже (если провод с акб до B+ достаточно большого сечения, то вообще разница не заметна будет).

Камазовские не на 6 контактов точно, сколько помню, попадались на 4 вывода и на 2 (ну и они не только на камазы шли, так-то они более-менее универсальные). Так, чтобы всё болт-в-болт, старый снял, новый (камазовский) поставил, фишку воткнул, всё заработало, - так, конечно, не получится, надо будет чуть-чуть схемы поизучать и чуть-чуть бокорезами и изолентой поработать (немножко поколхозить, в общем). В РФ такие детали просто очень доступны ну и по качеству более-менее сносно, в общем, само напрашивается воткнуть что-нибудь этакое при ремонте подобных раритетов.

По мануалу там электромеханический регулятор. Конструкция априори не слишком надёжная, точность регулирования никакая, залипание контактов с перезарядом обычное для него дело. Советую выбросить его и заменить на любой электронный.

Ездил лет 10 назад на газелевских камерах, где-то полгода, на размере 235/85R16, особых проблем не было, кроме стандартных косяков камерных колёс (почти моментальное спускание при ловле какого-нибудь самореза). Плюс на бескамерном диске отверстие под вентиль может категорически не совпадать с расположением соска на камере, в таком случае не стоит и пытаться запихивать туда камеру, сосок оторвёт в первый же день.

11177 - шайба под распылитель, менять при разборке обязательно (в противном случае возможен перегрев распылителя, шайба несимметричная и ставится только в определённом положении, переворачивать нельзя), 11176 - седло под форсунку, если сильно не раздавлено, то можно не менять (если оставлять старые, то желательно оставить их на тех же местах), 23654 - шайба (с отверстиями) под трубку обратки, менять крайне желательно (если обратка штатная, заходит на вход ТНВД, то со старыми шайбами возможен подсос воздуха, если переделанная и уходит в бак, то возможна утечка топлива наружу).

При капиталке своего тоже было 3 подгнивших болта, купил новые оригинальные, пока остальные запчасти ждал, эти новые где-то потерял, при сборке решил поставить какие-то жигулевские головочные болты, через полгода прокладку продуло к херам, как раз в районе жигулевских болтов, они вытянулись и чуть не от руки открутились. К тому времени нашёл новые потерянные, всё пересобрал нормально, с тех пор всё ОК. А так резьба популярная, м12х1,25, если охота поэкспериментировать. Для себя решил ну его нах такие эксперименты.

Ну этот мотор со свечами накала, так что хоть где можно замерить, например, в Юме (пр. Космонавтов, 107 или В. Пышма, 9а/3, но если захотите делать у них что-то более серьёзное, то лучше не надо, накосячить могут по-чёрному, впрочем, как и везде). А вообще компрессия далеко не показатель в оценке состояния мотора. И поскольку я имел некоторый опыт в попытке покупки подержанного небольшого грузовичка, то сильно подозреваю, что мотор (как и вся машина) ушатан в хлам (искали в конторе полгода что-нибудь подобное, т.к. газелька по грузоподъёмности уже не вывозила, в итоге взяли новый газон некст в лизинг, т.к. из б/у продавались одни убитые дрова).

Укажите хотя бы какой двигатель... По трудоёмкости, заменяемым одноразовым деталям при разборке и требованиям к специнструменту эта процедура может очень сильно различаться на разных моторах. На Isuzu 4HK1 замерить смогут где угодно (где вообще есть дизельный компрессометр), а на Cummins ISX15, скорее всего, не замерят нигде.

Это электромагнитный клапан управления углом опережения впрыска. Управляется блоком свечей накаливания. При подаче на него питания делает чуть раньше впрыск. Логика его работы (сужу по аналогичной машине) такова, что на холодном моторе он включен, при достижении температуры в районе 50-60 градусов выключается (возможно, выключается вместе со свечами, сильно в детали не вникал, но на прогретом моторе он точно выключен). Можно его не подключать вообще, это ни на что по сути влияет, на холодную будет чуть более вонючим и дымным выхлоп. На кой он вообще нужен на этом ТНВД, где и так уже есть корректор по температуре (с тосольными шланчиками который), мне не очень понятно, но узкоглазые зачем-то поставили.

Да я как бы понял, но это была не столько шутка, сколько под...бка. Что касается запрессовки кувалдой - безо всяких шуток, если руки не из ж.., то получается нередко лучше, чем прессом. Конкретно у этого блока - отверстия в блоке под втулки не имеют торцевой обработки, т.е. заход, мягко говоря, неровный и прессом её легко может замять. А вообще подобных втулок запрессовано в разные моторы не одна сотня, так что работа была привычная (там главное не перепутать втулки, т.к. они все разные, вот с такой "матрёшкой" первый раз встретился).

Я где-то написал, что я измерял кувалдой? Внутренний диаметром втулок замерял нутромером, наружный диаметр шеек распредвала микрометром. А кувалдой запрессовывал втулки. Если Вы умеете кувалдой что-то измерять, поделитесь, как это можно делать. Я вот не умею.

На своём собственноручно забил новые втулки распредвала обычной кувалдой. Под каждую втулку вытачивал свою оправку, оправка обычная ступенчатая, внутри оправки резьба и длинный толстый пруток с такой же резьбой (наружной), по которому и колотил кувалдой (втулки все разные, первая большого внутреннего диаметра, вторая чуть меньше и так далее на уменьшение). Наружный диаметр у всех одинаковый. Можно было задавить прессом, но кувалдой я этот процесс как-то лучше "чувствую". Но я менял распредвал на новый и ничего не перешлифовывал, втулки новые номинал (шейки на старом распреде были в идеале, а кулачки выкрашиваться начали). Развёртывать после запрессовки ничего не пришлось, новый распредвал в новые втулки залетел с идеальным зазором (специально замерял). Заднюю заглушку выбил с одного удара и посадил её же обратно на какой-то локтайтовский фиксатор. Всё работает без проблем уже лет 7 или 8.

Улыбайтесь дальше. Если Вы не в курсе, то это обычный способ ремонта убитых блоков, не укладывающихся в ремонтный размер. Другие варианты- машина у Вас на самом деле не 88 года. В документах может быть указано что угодно.

Если двигатель 3В, то вполне может быть. Если 2Н, то там заводские гильзы только до 84 года. Если машина 88 года (и мотор 2Н), то либо блок стоит неродной более старый, либо он уже колхозно загильзован.

Тот бурт, про который я говорил, торчит не на несколько соток. А на миллиметр как минимум (возможно даже больше).

А о чём спорить-то (да и, пардон, с кем)? О разнице в толщине прокладок ГБЦ на 2Н? И это при том, что в природе на этот мотор существует прокладка ГБЦ одной-единственной толщины.

По толщине на этих моторах прокладки не варьируются. (Да и на современных движках, где по каталогу несколько прокладок разной толщины, можно смело ставить самую толстую, никаких отличий в работе мотора невооружённым взглядом никто никогда не обнаружит). Разница есть, если блок гильзован с завода (до 84 года) и если безгильзовый. У гильзованных в прокладке больше диаметр под окантовку цилиндра (т.к. у гильз торчит буртик).

Нет, первая схема правильная. Всё очень просто: при включении зажигания свечи включаются через резистор (спираль), который как раз и снижает напряжение на свечах до 20 вольт, а напрямую к бортсети они включаются при работе стартёра, который сам по себе жрёт дохрена и из-за него всё напряжение бортсети снижается до 20 (или даже ещё меньше) вольт. По такому же принципу было сделано подключение, например, первичной обмотки катушки зажигания на многих старых карбюраторных авто (на газонах и зил-130, в частности), напрямую (точнее, через малое сопротивление) при работе стартёра и через большое сопротивление в остальное время. P.S. На всех своих машинах свечи нужны были только при запуске. Если двигатель запускался, то никакой роли свечи уже не играли, с отключёнными свечами первые секунд 10-15 работает мотор чуть жёстче, но никакого дёрганья или троения никогда не наблюдал.

Предпусковой котёл и в любой минус запуск без проблем. Свечи можно отключить совсем, и без них с полпинка запуск, если хотя бы до 30-40 градусов нагреешь. Сначала стоял 5-киловаттный бинар, потом поменял его на 15 кВт теплостар с модемом, запуск с телефона, греет махом, в самые сильные морозы ну минут 15 -20 до практически рабочей температуры.

Отжигал подобные шайбы сотни раз, и не только на тойотах, всё ходило, проблем не было никогда. Правда, допустимо это делать, если шайба "живая" (не прогорела, не покоцана при демонтаже и т.д.) и очень ограниченное число раз (т.к. после каждого обжатия она становится всё тоньше и тоньше, но пару раз отжечь обычно можно). Если подбирать из неродного, то марка меди, фаски - это второстепенно, основное - чтобы толщина была близка к оригиналу (функций у неё две - уплотнение газостыка и теплоотвод для распылителя, обыкновенная "сплошная" шайба это обеспечит даже лучше, чем родная фигурная, но потом, как уже сказали, могут быть сложности с её демонтажом, если она прикипит в гбц). А резиновые кольца вообще на этих форсунках можно в магазине рти по размеру подобрать (или в универсальных наборах колец), они играют только роль пыльника.

Не весь ТННД, а только ручной насосик. Который по сути на работу мотора не влияет.

Нолик лишний. Там предохранитель всего на 25 ампер в силовой цепи стоит.

При +5 запускается, но, скажем так, довольно тяжело, масло всё равно ледяное, стартёр крутит кое-как, после запуска под капотом всё завывает дурным голосом (имею в виду мороз под 40). Прогреешь получше - запуск намного веселее и моторчик урчит намного приятнее. До +5 я его грею при -20, если время есть (часто вообще не грею, и нормально запускается). А 9 кВт - что крутого-то? Если только цена. Хотя тот же теплостар стОит совсем недорого (на 15 кВт). А так место под капотом вроде позволяет воткнуть. Меня в 5 кВт бесит в основном, что греет долго. Даже очень долго, если сравнивать с 9 кВт и тем более с 15 кВт. Дохловат он в общем для такого чугунного объёма и массы. Есть вторая мелкая машина, с алюминиевым бензомотором 1,6, вот там 5 кВт в самый раз, за 10-15 минут прогревает до слабого режима (т.е. до 75 градусов).