Поиск по сайту

Борт с японца втыкали, датчик там был. На вашем месте настройками попробовал поиграть, борт попробовать вправо двинуть и ушко на кронштейне подвинуть ослабив винты. Справа между фарой и бортом зазор у вас какой-то огромный.

Ну там настройки надо менять чтоб турбина работала по самолетному......а так солдатики бы уже улетели километров за 5 крутнув настройки, защиту от дурака то точно внедрили ... Со временем куплю второй 4,5 и буду приведя в порядок сравнивать чтоб не быть блаблабла голословным.

Да там миллион причин, там ещё древняя система впрыска с лопатой, требует очень тонкой настройки, можно сделать овощь, можно накрутить будет рвать землю, от лопаты,форсунок,акпп,лямб, и.т.д. много зависит, так что вид не имеет никакого отношения к тех характеристикам. Надо досконально изучать деогностировать.

Система впрыска дизельного двигателя высокоточная, поэтому периодически требует дорогой настройки. А бензиновый прост, как и всё гениальное - просто. А кал может быть везде. "Если за бензиновым мотором водится серьезная проблема, автопроизводитель в гарантийный период обычно устраняет ее бесплатно, не пытаясь кивать на качество топлива. Если же отказывает дизель, на экспертизу первым делом отправляется проба топлива из бака. И если оно хотя бы по одному параметру не соответствует требованиям автопроизводителя (чаще всего так оно и бывает), ремонт даже в гарантийный период производится за счет клиента. Причем хорошо, если гарантия на дизельную топливную аппаратуру вообще есть. Некоторые автопроизводители, не доверяя качеству российского дизтоплива, относят ее в раздел гарантийной книжки "На что не распространяется заводская гарантия". Насколько это корректно и законно, вопрос отдельный. Но вероятность выложить из своего кармана 100 000-200 000 руб. на ремонт дизеля несопоставимо выше, чем на ремонт бензинового мотора."

Первое - Машину выставить на подьемнике или на домкратах и проверить настройку датчиков. 99 процентов там все сбито по настройкам и эбу системы тупо не понимает что надо делать - поднимать или опускать. Второе - снять насос , разобрать, промыть , почистить сетки , их там три , если память не изменяет. Разобрать моторчик и проверить его состояние - щетки , коллектор . Третье - заменить жидкость и прокачать систему. В общем ничего сложного нет. нет. Если насос изношен , то он меняется на новый. Не весь блок , а только сам насос.

Как я полагаю : с одной стороны температура горения стехиометрической газово-воздушной смеси на 50 градусов ниже чем на бензине, соответственно если смесь такая, то увеличивать зазоры относительно заводской нормы не нужно, с другой стороны зазоры в выпуске при работе на газе уменьшаются быстрее чем на бензине ( на бензине есть регламент периодичности проверки), и периодичность и регулировки проверки на газе изначально не задана, но она меньше. (зависит от исправности оборудования, настройки, от условий эксплуатации и тд). И исходя из этого при правильно настроенном оборудовании получается оптимальный вариант: выставить макс. нормативный зазор и уменьшить интервал проверки и регулировки ( а тут нужно решить сколько это будет 30, 40, 50, 60, 80 и тп ? ). И процедура на Узете - не простая, вот и появляется желание с целью как-то сэкономить на ТО и совместить с другими регламентными для двигателя процедурами ТО: сделать зазор побольше и при этом чтобы клапана еще не стучали и скомпенсировать излишний нагрев возникающий при бедной смеси и чтобы проехать до регулировки побольше и не опоздать с регулировкой.

Лучше сразу на два делить, если нет знаний в части подбора компонентов, их установки и настройки оборудования.

Как я полагаю, тогда нужно взять объем цилиндра и степень обогащения в самом мощном режиме и рассчитать объем необходимого газа в NL/min ("нормальные" литры) . И затем сопоставить это с производительностью форсунки (115nl/min для 1 бара)*давление сверх 1бара-создаваемые редуктором*температура газа*время впрыска, и учесть скорость открытия и закрытия форсунки. А по хорошему для цели оптимального смесеобразования еще и учесть то что это не прямой впрыск в цилиндр под давлением, а скорее захват газа потоком воздуха (те есть скорость и время у каждого потока воздуха и газа ) . Достаточно сложный расчет получится. А чтобы как-то оценить все таки достаточность- я смотрю у 115 указывается производителем до 50л/с на цилиндр, у 80ки 35лс на цилиндр, те +40%-что вполне нормально. Понятно что если я возьму 130ую то у меня больше возможностей настройки- такое же время впрыска я могу обеспечить просто снижением давления в рампе. Но опять же я не забываю что форсунки работают в паре с редуктором, и какие бы мощные форсунки я не поставил, если у меня редуктор не способен поддержать нужное давление и температуру в системе при повышенном расходе газа в мощностном режиме, я не добьюсь оптимальной смеси. Как я могу диагностировать -в мощностном режиме смотреть: редуктор-наблюдаю за просадкой давления и температуры , форсунки- смотрю на время впрыска как соотносится с максимальным при котором они будут зависать в открытом состоянии и составом смеси - настройка карты.

Описана еще одна эмуляция - адаптация второго ряда: сигнал второй лямды эмулируется в газовом ЭБУ и на второй ряд газ форсунок поступает скорректированный сигнал, так чтобы выровнять коррекции между банками при работе на газу. У вас в настройках выбрано: "0-1В" и "до кат"- по обеим лямда-зондам и по адаптации : "2 ряда" и "Адаптация смеси - ряд2 =0" ?

стр 11 и 12 вашей инструкции (Лямда) описаны: варианты подключения, настройки и какие эмуляции возникают при них.

даже если у меня есть в настройках компенсации по т газа/редуктора и я их поднастроил чтобы ШДК показывал стабильную смесь, все равно считаю что газо-воздушная смесь воспламеняется хуже бензино-воздушной , а холодный газ в добавок еще и будет хуже смешиваться с холодным воздухом.

Например у меня ЭБУ без обратной связи по лямде ( эбу работает по средним значениям) , у меня есть ШДК. Я газовую карту настроил под тот состав смеси который я хочу в каждом диапазоне, редуктор ГБО у меня создает постоянное давление, но настройку я производил например летом с теплым газом в баллоне в режиме старт-стоп-настройка и при настройке т газа была например 45-55 град. а редуктора 65-70. Но вот настала зима-похолодало, я заправился холодным газом и поехал по трассе и т газа у меня стала уже 25град а редуктора 55. (до ошибки редуктора 15 град очень далеко) . В итоге Газ стал холоднее и за настроенное фиксированное время при постоянном давлении его впрыснется больше и на ШДК я должен буду увидеть изменение состава смеси в сторону большего обогащения и должен будет увеличиться расход газа. И я при такой системе заинтересован в создании наиболее стабильной температуры газа , лично я бы точно переделал обогрев с дросселя на магистраль в параллель печке.

Как я понимаю, есть автокалибровка -первоначальная автоматическая настройка системы и есть адаптация -донастройка в процессе использования (бывают различные виды- на чем основывается). Адаптация может быть разовой (накатали статистику бензин/газ - провели адаптацию) , а может быть автоматической (адаптация производится в автоматическом режиме в рамках заданных параметров) На диджитронике например адаптация может быть 2 видов: на ОБД2 или на ИСА 3. Если ПО ГБО и ваш газовый ЭБУ поддерживают протокол ОБД2 вашего авто, то полагаю чтобы появилась возможность адаптаций по ОБД2, нужно подключить соответствующий провод газовой косы к разъему ОБД2 (к 7пину-как я понял у вас протокол ISO)

ЗЫ: Я технологию работы диджитроника не знаю. Вообще то и знать не хочу Но, судя по разнице в настройке и количеству шнурков у пользователей. она отличается от, например, ловато и элгаро. А есть ещё БРС, Астра и прочие всякие.

Провел день на бензине. Что могу сказать. Пятиминутное скидывание клеммы ничего не дает в плане обнуления долгосрочных коррекций. Когда начал движение, обнаружил некоторые ненулевые числа, которые эбу пытался исправлять быстрыми коррекциями. Но день катания по городу на бензине внес свои коррективы. На холостых оборотах больше нет таких страшных коррекций (ДК) как +13 +15, они поменялись на +3,6 +5,5, при этом близкие к "0" КК. Время впрыска на бензине на холостых снизилось с 3.05, до 2.90. Что касается коррекций на ходу (в конце дня), тут сложно описать двумя словами. В разных режимах они разные и частенько числа крутились вокруг +8, +10. Минусовых ДК я не увидел вовсе, только плюсовые. Хотя раньше по моим наблюдениям числа крутились вокруг 0 с небольшим разбросом, редко выходили за +5. Получается имею некоторую просадку по впрыску бенза, либо неправильные предыдущие наблюдения за бензиновыми коррекциями, поскольку ранее не проводил экспериментов с длительным катанием на бензине, а наблюдал коррекции только после переключения с газа. Как мне кажется, бензиновые коррекции +10 и больше не есть гут. Может стоит почистить форсунки или поискать подсосы воздуха... А газ в моей нынешней ситуации, полагаю, надо подстраивать под бензиновые коррекции, а не стремиться сделать их (коррекции) нулевыми, чтобы бензиновые настройки в эбу не сбивались. Так?

я бы вначале с работой на бензине разобрался: скинул клемму, завел прогрел посмотрел на хх, прокатился, снова посмотрел на хх. заглушил/завел, проехался -понаблюдал и все это не включая газ и если бы убедился что я в диапазоне по коррекциям +-5% , ну или хотя бы увидел какие они у меня и насколько стабильны , посмотрел при этом как лямды себя ведут -есть ли у меня к ним вопросы или нет, если банки отличаются мог бы местами поменять посмотреть. И после когда у меня все ОК на бензе , тогда уже переходил к настройкам газа

Чем Вам она может помочь я не знаю. Мне наличие статистики поможет определить диапазоны нормы для данного мотора и соответственно делать выводы о исправности штатной системы и производить под исправную систему настройку моего ГБО.

и стоя на месте можно настроить в ГБО только хх, все остальные настройки в движении под соответствующими нагрузками. Единственное для чего можно смотреть коррекции на месте на оборотах- это для того чтобы сравнить например 2 двигателя, или проверить какой-то авто зная какие значения для него являются нормой ( например в картестере 8000 есть инструкция по какому алгоритму можно проверять. Я снял показатели у себя , кто-то на таком же авто провел по такому же алгоритму у себя - мы можем сравнить. (например для иллюстрации и общего понимания на моем авто на бензе на хх коррекция +0,16, с ростом оборотов до 2,5 тыс- прыгает до +8,5 и затем стабилизируется на +4,8, но когда я буду двигаться равномерно на 2,5 тыс оборотах коррекция будет +2,5% )

Коррекция - это параметр который показывает на сколько % нужно изменить эталонное время впрыска чтобы оно стало стехиометрическим (1:14,7). Долгосрочная коррекция (ДК)-это параметр который ЭБУ вычислил и запомнил и использует длительный промежуток времени, т.е он свои эталонные значения поправил на эту величину и у него появились новые базовые значения времени впрыска на которые он опирается вместо эталонных, и которые сохраняются в памяти блока при выключении зажигания, те он адаптировался к тому состоянию двигателя с котором он вынужден работать. А краткосрочная коррекция (КК) - это дополнительная и временная поправка к базовому значению в данный момент времени, которая рассчитывается на основе показаний лямды и уточняет состав смеси и со временем приводит к корректировке ДК. Нормой считается коррекция= ДК+КК =-/+5%. проверяем вначале бенз, а потом уже настраиваем газ, если газ исказил ДК или провели какой-то ремонт системы, то обнуляем адаптации в эбу (скидываем клемму или предохранитель). Плюсовая ДК говорит что постоянно топлива не хватает относительно эталона на того кол-ва воздуха которое поступает в двигатель и ЭБУ вынужден постоянно добавлять топливо ( например образовался подсос воздуха, забитые форсунки, топл насос не обеспечивает давления и тп, в случае с ГБО -газовый ЭБУ меньше дает газа чем нужно. ) Минусовая долгосрочная коррекция свидетельствует об обратном. в вашем примере: в данный момент времени двигатель работает на суммарной коррекции от эталона +3= +5 (базовое время впрыска) -2 (дополнительное поправочное время к базовому для данных условий которые сложились на текущий момент). И к настройкам ГБО : ЭБУ не распознает на каком виде топлива он работал, соответственно запоминал что было. а например двигатель работал на бензе и запомнил ДК= +2, и сейчас КК =-1, (те на бензине сейчас общ коррекция +1), а на газе карта настроена например так что дает общ коррекцию = -5, вот вы переключились на газ и у вас пока еще ДК +2, а КК сразу же станет -7 , чтобы обеспечить общую -5. и у вас ЭБУ постепенно ступенчато начнет ДК приводить от +2 к -4 и КК будет от -7 расти до -1 (если условия работы двигателя сохранились для данного момента, но на практике конечно КК не станет ровно -1 как было на бензине.)

как уже написали, если бензиновое время впрыска уменьшается при переключении на газ то это говорит о том что ЭБУ увидел богатую смесь и уменьшил время впрыска и если посмотреть на изменение коррекций, то можно увидеть что коррекции после перехода на газ поползут вниз, сообщая что смесь более богатая относительно эталонной и чем дальше они уползут вниз тем дальше настройка хх на газе находится от эталонной. Я бы посмотрел на коррекции. По поводу графика лямды : следует интерпретировать так. график идет вверх происходит обогащение смеси, идет вниз -происходит забеднение, находится в середине на уровне 0,42В -тут смесь оптимальная. То что график опускается на газе - могу предположить что это может быть связано со снижением температуры лямды из за-за обогащения смеси на газе. я бы провел эксперимент: поправляя настройку хх на газе сравнял коррекции и время с бензиновыми и посмотрел будет ли при такой настройке опускаться график лямды или нет.

По моему, в настройках можно менять полярность и тип лямбды.

Подключил лямбды к диджитронику. Лямбды денсо. Синий сигнал, белый масса. На диджитронике: Лямбда 1 фиолетовый(сигнал) и серый(масса) Лямбда 2 фиолетово-черный и серо-черный В настройках: Лямбда 1 до катализатора Лямбда 2 до катализатора Напряжение 0-1 вольт Не показывает. Все 0.0

Мы не открываем, а изучаем. Изучаем теорию ДВС через ГБО ))) Почему то вспомнилась поговорка: "Задница есть универсальный интерфейс, потому что сделать через жопу можно абсолютно все!" Забыли добавить, что для настройки в таком случае понодобится дополнительный ШЛЗ и датчик температуры, которые теперь стоят как чугунный мост )))))

По регулировке клапанов: пришел к пониманию что мне на моем моторе с моим ГБО и его настройками и условиями эксплуатациями надо регулировать каждые 30-40 тыс км , за это пробег у меня зазоры выпускных клапанов уменьшаются на 0,1-0,15 , те зазоры в некоторых клапанов становятся меньше минимума. (за 100тыс пробега уходят на 0,4). Зазоры впускных у меня уменьшаются на 0,05 -за 50 тыс км (за 100тыс уходят на 0,1). Просадка на отрезке 40 тыс не равномерная, какие-то чуть сильнее, какие-то поменьше, но при расчете совокупной просадки клапана на большом отрезке, например на 150 тыс км - разброса в размере просадки практически нет, чуть посильнее просаживаются в 6 цилиндре ( как я понимаю так как более теплонагруженный). При регулировке выставляю зазор 0,35-0,38, впусные 0,23-0,25. Подсчеты мне говорят что если я полезу регулировать через 60 тыс, то зазоры на выпускных будут уже 0,1, а на 80 тыс уже некоторые будут зажаты и возможно произойдет прогар.

хороший вопрос. по сути никак. 80% всех проблем это следствие неправильно подобраных компонентов или косяки с подключением а не настройка. а на это никак не повлияешь и весь этот дроч с катанием и разглядыванием графиков именно оттуда когда пытаются заставить работать то что уже есть а не то что нужно.