1 HZ - трогание с места на второй передаче

[10-й]

Когда привел в порядок мотор, был приятно удивлен тем что HZ не такой уж и трактороподобный вопреки устоявшемуся мнению о динамике атмосферных авто, в то же время ложкой дегтя стало более яркое ощущение того, что первая передача, это просто короткий мощный пинок под "зад" требующий немедленного ускорения, а вот ускорение наступает только при включении второй передачи, мощности мотора с легкостью хватает для уверенного трогания со 2-й.,(естественно это город, твердое покрытие малая загрузка) единственный останавливающий вопрос это износ сцепления, т.е. вкаждой ситуации сам определяю 1 или 2.

Абсолютно похожая ситуация на Мазде БТ-50(в плане "пинка" 1-й передачи) несмотря на ее "турбошустрость" тож хотелось пойти со 2-й, но здесь даже при отключенном передке явно чувствовалась нехватка крутящего момента и приходилось "стартуя" дорабатывать газом и сцеплением.

Вобщем на обоих аппаратах при моем ритме и условиях вождения явно проситься более длинная 1-я... все ИМХО

P.S.

В качестве выхода для себя, как уже здесь писал "Nail ufa" выбираю Н151R + пары 41/11.(колесья более 33 не планирую)

2Eugen думаю нужно считать числа на коробке и ГП чтобы при его колесах скорость не превышала "заводские" значения

P.P.S.немного дилетанских цифирь выуженных из разных мест для расчета скоростей при разных коробках, ГП и колесах

Расчет скорости

"Уравнение" для расчета скорости А:В:С:D*xFx60=V,

Где:

А-обороты двгателя,

В-передаточное число соответствующей передачи КПП,

С-передаточное число раздатки,

D-передаточное число ГП,

F-длина окружности колеса,

60-перевод в км/ч. (*)-для расчета =1

"В" Передачи КПП

1 2 3 4 5 З/Х понижение раздатки Г /П (D)

H150F (1HZ) 4.529 2.464 1.490 1.000 0.881 4.313 2.488 41/10 (4.1)

H151F (1HD) 4.081 2.294 1.490 1.000 0.881 4.313 2.488 41/11 (3.7)

"F" Периметр колес для расчетов скоростей

30" 2м39см

31" 2м47см

32" 2м55см

33" 2м63см

35" 2м79см

36" 2м87см

37" 2м95см

Расчет скорости при 1000 об/мин на 30"(F=2.39)

Передаточные Скорость на 1000 об/мин

H150F H151F Г/П

41/11(3.7) 41/10(4.1)

H150F H151F H150F H151F

1 4.529 4.081 8.557 9.496 7.722 8.570

2 2.464 2.294 15.729 16.894 14.194 15.246

3 1.490 1.490 31.561 31.561 23.473 23.473

Расчет скорости при 2500 об/мин на 30"(F=2.39)

Передаточные Скорость на 1000 об/мин

H150F H151F Г/П

41/11(3.7) 41/10(4.1)

H150F H151F H150F H151F

1 4.529 4.081 21.393 23.742 19.306 21.425

2 2.464 2.294 39.323 42.237 35.486 38.116

3 1.490 1.490 65.028 65.028 58.683 58.683

"Расчетная скорость при 2500 об/мин

на 5-й передаче (передаточное 0.881)

"

Г/П

Колеса 41/11(3.7) 41/10(4.1)

30" 109.97 99.24

31" 113.66 102.57

32" 117.34 105.89

33" 121.23 109.21

35" 128.38 115.86

36" 132.06 119.18

37" 135.74 122.50

Пример

рассчет скорости

2500 об/двиг :(делим) на 5 передачу КПП (0,881)=2837 так как РКП прямая сразу делим на ГП 4,88=581

умножаем на длину окружности колеса(например 37 дюймов (37х2,54=93,98х3,14=2м95см)

и так 587х2,95=1731об/мин делает колесо за одну минуту далее умножаем на 1 час, то есть

1731х60=103860 метров в час то есть 103 км/час

для наглядности:

2500:0,881:4,88(ГП)=581х2,95х60=103

меняя в уравнении обороты двигателя или главной пары узнаем скорость.

Всем удачи на направлениях!

Изменено 27 февраля 2012 пользователем Командир корабля

[10-й]

Блин пока тренировался с "уравнениями" редактировать уже не могу :wacko: а вместо таблички какая-то ересь со смайликом, попробую прицепить exel файлик мож все-же пригодиться кому.....

Ничего неполучилось :(

Изменено 27 февраля 2012 пользователем Командир корабля

[мишлен]

При торможении двигателем нагрузка на сцепление очень невелика в сравнении с нагрузкой при разгоне. Сцепление всего лишь крутит мотор, "нагруженный" пустой компрессией без единой вспышки топлива.

Я думаю что вы не правы.. Вы наверно замечали что любая машина заводитсья на 1 скорости со стартера , хотя мощность стартера совсем не велика по сравнению с мощностью и крутящим моментом движка. . При торможении движком в принципе сопротивляется только воздух в горшках , но КШМ имеет массу и соответственно инерцию . Момент инерции массы очень велик , и именно в этот момент времени огромноая нагрузка на сцепление приводящая к пробуксовке диска сцепления. Разница в оборотах движка при торможении приличная , иначе торможение не эфективное.

[Будемискать]

Я думаю что вы не правы.. Вы наверно замечали что любая машина заводитсья на 1 скорости со стартера , хотя мощность стартера совсем не велика по сравнению с мощностью и крутящим моментом движка. . При торможении движком в принципе сопротивляется только воздух в горшках , но КШМ имеет массу и соответственно инерцию . Момент инерции массы очень велик , и именно в этот момент времени огромноая нагрузка на сцепление приводящая к пробуксовке диска сцепления. Разница в оборотах движка при торможении приличная , иначе торможение не эфективное.

Ну вот и прикинь, на секундочку, какой момент держит сцепление во время разгона твоей фуры в ту же горку и не буксует и как падает нагрузка на него, когда мотор просто маслает воздух поршнями. Или ты утверждаешь обратное, тогда спроси себя когда основные нагрузки в моторе? Александр79 всё же пояснил, как божий день.

[Alexandr79]

To: @мишлен, Вы всегда очень много думаете. На самом деле всё проще. Теоретически, если принять КПД трансмиссии 100%, то нагрузки на сцепление, например, в режиме равномерного движения на подъёме в 10 градусов со скоростью 70 км/час и в режиме торможения двигателем на таком же спуска с такой же скоростью одинаковы. Фактически нагрузка на сцепление на спуске меньше, потому что КПД трансмиссии далеко не 100%, плюс шины имеют всякие там силы трения качения, и все эти потери при движении в подъём добавляют нагрузку на сцепление, а при движении на спуске эти потери становятся "полезными", они помогают тормозить автомобиль, и нагрузка на сцепление становится меньше. Ну и последний аргумент, для совсем "домохозяек" - кто-нибудь слышал, чтобы сцепление "сгорало" на длительном спуске при торможении двигателем? Я не слышал. Тормоза сгорали, моторы перекручивали (как раз при неумелом пользовании режима торможения мотором), а сцеплению в таких режимах как-то ничего не делается...

[мишлен]

To: @мишлен, Вы всегда очень много думаете. На самом деле всё проще. Теоретически, если принять КПД трансмиссии 100%, то нагрузки на сцепление, например, в режиме равномерного движения на подъёме в 10 градусов со скоростью 70 км/час и в режиме торможения двигателем на таком же спуска с такой же скоростью одинаковы. Фактически нагрузка на сцепление на спуске меньше, потому что КПД трансмиссии далеко не 100%, плюс шины имеют всякие там силы трения качения, и все эти потери при движении в подъём добавляют нагрузку на сцепление, а при движении на спуске эти потери становятся "полезными", они помогают тормозить автомобиль, и нагрузка на сцепление становится меньше. Ну и последний аргумент, для совсем "домохозяек" - кто-нибудь слышал, чтобы сцепление "сгорало" на длительном спуске при торможении двигателем? Я не слышал. Тормоза сгорали, моторы перекручивали (как раз при неумелом пользовании режима торможения мотором), а сцеплению в таких режимах как-то ничего не делается...

Ну так думать в принципе полезно и увлекательно!!:D В принципе вы все правильно пишите за исключением одного момента. При разгоне и при торможении затрачивается приблизительно одинаковая мощность плюс , минус не столь важно . Но происходит это за разный промежуток времени. Разгоняете 20 тонн минуты три четыре , а тормозите до остановки секунд 10-15. Поэтому и энергии и мощности при торможении выделяется больше в разы, а она должна гасится и выделятся., поглощаться. Если у вас при торможении не так , если у вас при торможении не так , то мне не хотелось бы в этот момент оказаться рядом с вами.

[Alexandr79]

Не путайте одно с другим. Вы сможете одним двигателем затормозить до остановки 20 тонн за 10-15 секунд на крутом спуске? По моему опыту, там даже придушив мотор горным тормозом, порой удаётся только поддерживать скорость и не давать мотору уйти в разнос. Для полной остановки Вам неизбежно придётся воспользоваться рабочими тормозами. В основном вся энергия гасится и поглощается там. Сцепление тут уже как бы не при делах. Моторный тормоз на всём этом фоне выглядит, действительно, как очень вспомогательный (как он и называется во всяких руководствах и документациях). Даже на ровной дороге, если тормозить одним двигателем, своевременно перебирая передачи на понижение, то машина массой 20 тонн останавливается далеко не быстро, а разгонял я (и даже не 20, а почти 50 тонн) до 70 км/час гораздо быстрее, чем 3-4 минуты, насколько быстро, не засекал, но никак не больше одной минуты...

Изменено 27 февраля 2012 пользователем Alexandr79

[Edit]

и ... и плавно трогаемся с 4ой

С 4-й без мазы, глохнет. С 3-й еще куда не шло

[мишлен]

Не путайте одно с другим. Вы сможете одним двигателем затормозить до остановки 20 тонн за 10-15 секунд на крутом спуске? По моему опыту, там даже придушив мотор горным тормозом, порой удаётся только поддерживать скорость и не давать мотору уйти в разнос. Для полной остановки Вам неизбежно придётся воспользоваться рабочими тормозами. В основном вся энергия гасится и поглощается там. Сцепление тут уже как бы не при делах. Моторный тормоз на всём этом фоне выглядит, действительно, как очень вспомогательный (как он и называется во всяких руководствах и документациях). Даже на ровной дороге, если тормозить одним двигателем, своевременно перебирая передачи на понижение, то машина массой 20 тонн останавливается далеко не быстро, а разгонял я (и даже не 20, а почти 50 тонн) до 70 км/час гораздо быстрее, чем 3-4 минуты, насколько быстро, не засекал, но никак не больше одной минуты...

Дык естественно движком машину не остановишь. Я этот пост писал для того что бы стало понятно , что при торможении выделяется больше энергии , чем при трогании за еденицу времени и соответсвенно крутящий момент в эту же единицу времени больше чем при разгоне , и этот немерянный момент заставляет больше пробуксовывать диск сцепления , чем при трогании.

[VADUS]

To: @Alexandr79,

To: @Будемискать,

+1

Абсолютно верно, что нагрузка на диск сцепления при разгоне 2.5-тонной коровы гораздо выше, чем при торможении двигателем. Более того, при торможении двигателем сцепление отпускается гораздо быстрее, чем при троганье с места, от чего нагрузка на диск так же уменьшается.

[мишлен]

To: @VADUS,

Абсолютно верно, что нагрузка на диск сцепления при разгоне 2.5-тонной коровы гораздо выше, чем при торможении двигателем.

Если можешь докажи в цифрах!!! И тогда это будет АБСОЛЮТНО верно. А то слов тут уже много наговорили....

[VADUS]

Если можешь докажи в цифрах!!!

:D Я то могу, но доказывать тебе ничего не собираюсь.... по трём причинам: Во-первых это ясно любому школьнику, у которого по физике хотя бы 4. Во вторых, твоих цифр пока что невидать.... И в заключении - жалко время тратить на доказательства элементарщины.

[мишлен]

:D Я то могу, но доказывать тебе ничего не собираюсь.... по трём причинам: Во-первых это ясно любому школьнику, у которого по физике хотя бы 4. Во вторых, твоих цифр пока что невидать.... И в заключении - жалко время тратить на доказательства элементарщины.

Можешь так ДОКАЖИ!! Я хоть и не школьник но понять твои выкладки смогу., можешь не сомневаться. Остальное ЛЯ-ЛЯ !!!!:D :D :D

[VADUS]

Можешь так ДОКАЖИ!! Я хоть и не школьник но понять твои выкладки смогу., можешь не сомневаться. Остальное ЛЯ-ЛЯ

Ну так заканчивай своё ЛЯ-ЛЯ. Инициатива наказуема - коли ты предложил доказывать, ты и доказывай обратное..... А меня на такой "развод" не купишь.

Могу бесплатно подкинуть маленькую идею о работе сцепления, чтобы тебе легче размышлялось:

Сцепление (исправное) производит полезную работу только в момент работы диафрагмы корзины, когда присутствует трение скольжения маховик-диск-корзина. В состоянии прижатой диафрагмы корзины при исправном сцеплении присутсвует только трение покоя, поэтому в этих режимах сцепление не производит полезной работы и ни чем не отличается от маховика, являясь по сути его составной частью. Износа диска в эти моменты нет. Таким образом, ключевым фактором нагрузки на сцепление является именно трение скольжения, вызванное этим трением повышение температуры и постепенное механическое разрушение трущихся поверхностей. Соответственно, основными факторами расхода сцепления является сила трения скольжения и время, в течении которого фрикционная пара выполняет свою полезную работу - выделяет тепло за счет трения скольжения, уменьшая при этом передаваемую мощность и угловую скорость. Сила трения легко регулируется нажатием педали, и за такт выжима изменяется грубо от 0 до значения трения покоя, по достижению которого трение скольжения прекращается. Ключевым же моментом здесь является время совершения полезной работы сцепления и количество выделившегося тепла - если оно слишком большое (например блондинко трогается, отпуская педаль 5 секунд), то даже при малой нагрузке на ровной дорожке диск будет перегреваться и гореть. Если время работы малое (расчетное), то при любой нагрузке диск не успевает нагреться до той температуры, когда начинается разрушение. Сила трения покоя исправного отпущеного сцепления такова, что мощность мотора не может её преодалеть (она скорее ГП порвет). Теперь вспоминаем, сколько времени уходит на работу сцепления при торможении двигателем, и сколько времени уходит на ту же работу при троганье с места. Разница как минимум в два-три раза. И всё становится понятно.

Про соотношение нагрузки вращения мотора как воздушного компрессора с нагрузкой на разгон автомобиля уже писали выше Александр79 и Будемискать. Надеюсь, что ты сможешь осилить их выкладки. Так же, это соотношение имеет гораздо меньшее значение в разрушении сцепления, нежели чем нагрев и время работы сцепления.

Изменено 28 февраля 2012 пользователем VADUS

[Будемискать]

Ну так заканчивай своё ЛЯ-ЛЯ. Инициатива наказуема - коли ты предложил доказывать, ты и доказывай обратное..... А меня на такой "развод" не купишь.

Могу бесплатно подкинуть маленькую идею о работе сцепления, чтобы тебе легче размышлялось:

Александр79 и Будемискать. Надеюсь, что ты сможешь осилить их выкладки. Так же, это соотношение имеет гораздо меньшее значение в разрушении сцепления, нежели чем нагрев и время работы сцепления.

Не-а, уже не смог раз это, дискуссией назвать сложно, продолжается. мишлен, а что изменится в природе явления с появлением здесь какой-то цифири, смысл в телодвижениях, которые ничего не изменять, где? Ушел.

[мишлен]

To: @VADUS,

To: @Будемискать,

Ребята вот почитал вас и VADUS натолкнул своим описанием на мысль что вы походу не знаете о том что есть два способа торможения двигателем. , один применяется на гололеде, другой на сухом асфальте , один способ торможение компрессией , другой разгоном движка , и техника работы сцеплением у этих способов разная. При одном способе сцепление бросается резко, а при другом буксует причем гораздо больше чем даже если блондинка трогается. Честно говоря надоело писать много букв , распросите сами у опытных водил как все это и когда делается , а может это в инете есть... С УВАЖЕНИЕМ!!!!!

[KuzyaVod]

To: @VADUS,

To: @Будемискать,

Ребята вот почитал вас и VADUS натолкнул своим описанием на мысль что вы походу не знаете о том что есть два способа торможения двигателем. , один применяется на гололеде, другой на сухом асфальте , один способ торможение компрессией , другой разгоном движка , и техника работы сцеплением у этих способов разная. При одном способе сцепление бросается резко, а при другом буксует причем гораздо больше чем даже если блондинка трогается. Честно говоря надоело писать много букв , распросите сами у опытных водил как все это и когда делается , а может это в инете есть... С УВАЖЕНИЕМ!!!!!

Не знаю про такой способ.. наверно, я

А что мешает газку добавить - уравнять скорости вращения КПП и мотора, быстренько воткнуть нужную передачу, отпустить сцепление и тормозить именно двигателем, а не сцеплением?! Хоть на гололеде - не бросай газульку резко, отпускай плавно - вот и будет плавное торможение двигателем.

А заставлять долго буксовать сцепление - согласен, ни один диск не выдержит.

[VADUS]

To: @мишлен,

Дык естественно движком машину не остановишь. Я этот пост писал для того что бы стало понятно , что при торможении выделяется больше энергии , чем при трогании за еденицу времени и соответсвенно крутящий момент в эту же единицу времени больше чем при разгоне , и этот немерянный момент заставляет больше пробуксовывать диск сцепления , чем при трогании.

Судя по этой цитате у тебя присутствует явное непонимание распределения крутящего момента. Дело в том, что развиваемый на трансмиссии крутящий момент напрямую связан с нагрузкой. Если нагрузка маленькая, то развить большой крутящий момент на трансмиссии, приводящей эту нагрузку - никак не получится. Момент будет ровно такой, какой необходим для обслуживания нагрузки - всё. Таким образом, при торможении двигателем, на трансмиссии (и на сцеплении в частности) будет ровно тот крутящий момент, который необходим для вращения поршней без нагрузки и сжатия воздуха (ну и плюс момент на вращение самой трансмисси, но он присутствует всегда при вращении). Именно это тебе написал Александр79. Вся остальная энергия, гасится при торможении в совсем других узлах - это в первую очередь тормоза, переводящие наибОльшее количество энергии в тепло, покрышки, вращение трансмиссии, лобовое сопротивление и.т.д.

При одном способе сцепление бросается резко, а при другом буксует причем гораздо больше чем даже если блондинка трогается.

Да.... какой то полный изврат. Если речь идёт о гололёде, когда резкие нагрузки нежелательны, то достаточно просто мягко отпустить сцепление, раскрутив двигатель без рывка, либо слегка компенсировать разницу в оборотах газком (а желательно просто не переключать передачи). А жечь при этом сцепление - бесполезная работа, при этом можно только спровацировать блокировку колес, ввиду того, что мотор не жестко подключен к трансмиссии. Да и эффект самого торможения двигателем будет намного слабее.

[KuzyaVod]

... какой то полный изврат. ..

Да гуляет такой вариант на просторах интернета, причем со ссылками на авторитетные источники...ХЗ.. Лично я не понимаю и не приемлю.

[SeTT]

Когда были стоковые колёса всегда трогался со второй. Когда же обулся в 36 - появилась и первая передача. Мне кажется стоит разделить спор. Трогаться на стоковых колёсах или на колёсах болшего диаметра.