Тойотовские моторы - унылое д....

[VADUS]

именно по этой причине у современных акпп доходит аж до 8 ми ступеней

Количество передач кпп - это уже немного другой вопрос. И к сожалению, такое количество передач далеко не на всех современных автоматах, а на единицах топовых моделей. А для нормального распределения момента и пяти передач более чем достаточно (а шести - так вообще с избытком), по крайней мере увеличение передач до 8-ми не сконпенсирует потери кпд на гидротрансформаторе. Если говорить о манере езды, то она скомпенсирует даже 4 передачи.

И потом, никто не мешает на механику сделать 10 передач, просто на легковых это ни к чему, а на грузовиках и тракторах это сплошь и рядом.

Изменено 22 апреля 2014 пользователем VADUS

[мишлен]

Количество передач кпп - это уже немного другой вопрос. И к сожалению, такое количество передач далеко не на всех современных автоматах, а на единицах топовых моделей. А для нормального распределения момента и пяти передач более чем достаточно (а шести - так вообще с избытком), по крайней мере увеличение передач до 8-ми не сконпенсирует потери кпд на гидротрансформаторе. Если говорить о манере езды, то она скомпенсирует даже 4 передачи.

Потери в ГТ естественно есть так как его кпд не 100% , но потери на ГТ несоизмеримо меньше чем потери от не совсем плавной передачи крутящего момента . И в мкпп они состовляют основную бесполезную трату топлива . И борятся с этим увеличением количества передач (ступеней ) . У тягачей вообще количество ступеней доходит до 12-16-18 . Хотя крутящего момента движка хватает обойтись и 3-4 ступенями , вот только топлива он в этом случае сожрет раза в два больше , чем при более плавном переключении ( передачи ) момента .

[VADUS]

но потери на ГТ несоизмеримо меньше чем потери от не совсем плавной передачи крутящего момента

Ошибаешься, всё получается наоборот. КПД гидротрасформатора в районе 70-85% (причем когда 85 - он уже ничего не трансформирует, а работает как обычная гидромуфта). Т.е. при его работе, от 30 до 15 процентов мощности уходит в "трубу". Поэтому все современные акпп стараются задействовать блокировку ГДТ как можно раньше и как можно дольше, повышая средний-суммарный кпд до 90% (но при этом надо увеличивать количество передач для сохранения плавной передачи момента). Это надо очень сильно постараться, чтобы угробить столько кпд при пользовании мкпп..... Надо либо ездить на второй 80-100, либо трогаться с 5-ой...... Если же говорить о нормальной эксплуатации мкпп на легковом автомобиле, то 5-ти (и тем более 6-ти)  передачь вполне достаточно для выбора оптимального режимы работы двс и передачи момента на колеса. А про грузовые автомобили я написал в своём сообщении выше.

Предлагаю дисскуссию на эту тему не развивать, ибо оффтоп и для этого есть соответсвующая тема мкпп VS акпп. Да и практика упрямо показывает, что одинаковые машины при одинаковом стиле езды на мкп кушают меньше, чем с акп.

Изменено 22 апреля 2014 пользователем VADUS

[Kir2328]

Я не стал приплетать к разговору блокировку гидротрансформатора. Хотя именно её наличие и показывает виновника в полной красе. Я сейчас ваяю самодельный контроллер АКПП именно с целью получить блокировку ГТ на всех передачах.

 

Если блокировка на всех передачах будет включена, динамика теряется. Особенно это заметно на разгоне. Поэтому в момент разгона на стоковых мозгах  блокировка отключена.

И еще замечу, тюненные бублики  ( с повышенным столлспедом) делают именно из слабых на двс до 200 сил, а потом используют на моторах под 1000 сил. И никакой особой потери кпд нету. Хотя если на таком бублике ездить в городе на малой нагрузке греется он ужасно, а вот при тапке в пол ведет как большой бублик.

[мишлен]

Предлагаю дисскуссию на эту тему не развивать, ибо оффтоп и для этого есть соответсвующая тема мкпп VS акпп. Да и практика нарачито показывает, что одинаковые машины при одинаковом стиле езды на мкп кушают меньше, чем с акп.

Я согласен что , не стоит продолжать оффтопить , но твои аргументы не убедили меня , да и разницы у современных авто на кпп и акпп одной модели , по потреблению топлива , практически нет . Разница столь незначительна , что автопроизводители ей пренебрегают.

[VADUS]

да и разницы у современных авто на кпп и акпп одной модели , по потреблению топлива , практически нет . Разница столь незначительна , что автопроизводители ей пренебрегают.

Согласен с тобою (хотя в слове "практически" 5-10 процентная разница всё равно присутствует. в зависимости от класса авто и акпп). Только происходит это до тех пор, пока бублик новый и всё хорошо. А с износом начинаются отклонения. В кратце о причинах можно почитать вот здесь http://www.transakpp.ru/uslugi/hydrotr.html

Изменено 22 апреля 2014 пользователем VADUS

[мишлен]

Согласен с тобою (хотя в слове "практически" 5-10 процентная разница всё равно присутствует. в зависимости от класса авто и акпп). Только происходит это до тех пор, пока бублик новый и всё хорошо. А с износом начинаются отклонения. В кратце о причинах можно почитать вот здесь http://www.transakpp...gi/hydrotr.html

Извини некогда прочитать , срочное дельце привалило ..

[Zhornic]

Предлагаю дисскуссию на эту тему не развивать, ибо оффтоп и для этого есть соответсвующая тема мкпп VS акпп.

Предлагаю модераторам перенести сообщения, начиная со 1409 в соответствующую тему. Например - сюда:http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=165833&page=8

Если блокировка на всех передачах будет включена, динамика теряется. Особенно это заметно на разгоне...

Я лично не понимаю - за счёт чего!? Если 15-30% мощности двигателя тупо уходит в нагрев, то разгон должен УХУДШИТЬСЯ! Не даром почти на всех авто, комплектующихся и МКПП и АКПП обычно ставят на модели с АКПП двигатель на 20-30% объёмнее и мощнее. 

У меня при включении блокировки движок буквально оживает. Особенно если в подъём переть... Я потому и морочусь блокировкой - что хочу и топливо экономить, и греться в горах меньше... Понятно, что пострадает комфорт - возможно пинаться коробас будет энергичнее. Понятно, что фрикционам передач придётся тяжелее. Но динамика разгона должна вырости, а не упасть. Я мож чего не понимаю, но у меня даже на 1500 оборотах движок тянет в гору с заблокированным ГТ лучше, чем на 2000 с разблокированным.

[VADUS]

Если 15-30% мощности двигателя тупо уходит в нагрев

В том то и дело, что не только в нагрев. ГДТ - это в первую очередь трансформатор момента, то есть другими словами это гидравлический редуктор с плавно изменяющимся передаточным числом. Когда трансформация максимальная, передаточное число может легко достигать 3:1 и даже больше (от типа бублика завсисит). Затем, по мере разгона и выравнивания угловых скоростей валов, трансформация падает до 1:1 и он превращается в простую гидромуфту.

Поэтому разгон и лучше. Это приблизительно как разгоняться с первой или с третей.

Изменено 22 апреля 2014 пользователем VADUS

[мишлен]

. Я мож чего не понимаю, но у меня даже на 1500 оборотах движок тянет в гору с заблокированным ГТ лучше, чем на 2000 с разблокированным.

Ну для начала расскажи , это по каким таким ощущения или другим признакам , ты отличаешь заблокираванный ГТ от разблокированного на тех оборотах про которые ты сказал.

[Kir2328]

Я лично не понимаю - за счёт чего!? Если 15-30% мощности двигателя тупо уходит в нагрев, то разгон должен УХУДШИТЬСЯ!

 

C чего вы решили что при тапке в пол потери 15-30% от силы 5 % если не меньше. Вот всякие ненагруженные режимы, малый газ педалирование в пробке там легко могут быть такие потери, ну там и мощность копейки.

Вот график, мотор ~700 сил, заезд на 402 м.

 

Зеленым скорость, желтым включенная передача, бублик - аквамарин. Красная линия горизонтальная обороты, вертикальная линия, коэффициент передачи в этот момент равен 109%

То есть входной вал от выходного имеет разницу всего 9% причем это разница не потери в кпд, а коэффициента трансформации, то есть реальные тепловые потери еще меньше. А вот когда происходит переключение то разница между входным и выходным валом скачет больше 255%  ( логер который встроен в поверфс не видит разницу  больше 255%) Обороты в максимуме 7900, скорость на выходе 200 с чем то км.ч  АКПП а341 модфицированная, блокировка ГТ отключена.

 

Вообщем легко видно как себя ведет бублик при тапке в пол. 

[Zhornic]

Вообщем легко видно как себя ведет бублик при тапке в пол. 

Ага. Мне то с этого графика какой приход? Мы не сферического коня в вакууме собрались здесь обсуждать, а наши конкретные железяки. Вот мой конкретный бублик при тапке в пол перегреет АКПП и двигатель минут через 10(по моим ощущщениям). Сильно сомневаюсь, что если на него давануть не 90 лошадьми, а 700 - что он останется холодным. 

Современные АКПП на высоких нагрузках осуществляют частичное блокирование гиротрансформатора - т.е. получается режим обычного чуть проскальзывающего сцепления. При этом разогрев вообше дикий, но ЛОКАЛЬНЫЙ. Горит только тонкий слой масла и накладки. Потому у них и ресурс накладок ГТ никакой по сравнению с нашим старьём, которое истирается только в момент блокировки. При том что сами накладки у нас выполнены фактически с бумаги...

Давай не будем мешать в кучу железо наших сараев и железо премиум авто последних лет выпуска? 

 

 

Ну для начала расскажи , это по каким таким ощущения или другим признакам , ты отличаешь заблокираванный ГТ от разблокированного на тех оборотах про которые ты сказал.

Я просто чётко знаю условия при которых он включается. Если не топить с тапкой в пол - то при 60км\ч обороты падают с 2000 до 1500. Пропустить этот момент невозможно. 

 

 

В том то и дело, что не только в нагрев. ГДТ - это в первую очередь трансформатор момента, то есть другими словами это гидравлический редуктор с плавно изменяющимся передаточным числом. Когда трансформация максимальная, передаточное число может легко достигать 3:1 и даже больше (от типа бублика завсисит). Затем, по мере разгона и выравнивания угловых скоростей валов, трансформация падает до 1:1 и он превращается в простую гидромуфту.

Пошёл предметный разговор!

Рассматриваем трогание с места. Лопатки турбин имеют сильно разные обороты - масло с турбинного колеса лупит на высокой скорости по лопаткам ведомого колеса. За счёт этого происходит трансформация оборотов в момент(скорости в тягу). Всё ясно и понятно. Но вот мы тронулись и обороты лопаток обеих колёс начинают сближаться - как только это происходит весь прирост момента исчезает. Ему просто уже неоткуда браться. Судя по тому что обороты двигателя падают при блокировании ГТ с 2000 до 1500 - то никакими 1:1 никогда и не пахнет. Минимальная разница в оборотах не может быть меньше 1:0.8 даже теоритически - масло должно течь. Плюс потери момента, которых тоже не избежать. Получаем как раз те 30% потерь передаваемой мощности про которые мы говорим. 

При переключении передач в АКПП коэффициент передачи меняется на 0.75, соответственно коэффициент трансформации ГТ под нагрузкой никогда не меняется больше чем на 30%. Если конечно не перепрыгивать через передачу или не взвинчивать обороты газулькой. Т.е. обычно в момент переключения передачи на повышенную ГТ теоритически может увеличить тягу до 30% за счёт разницы скоростей лопаток. По ощущщениям водилы тяга двигателя более равномерная, но давайте вспомним про 10-30% потерь!? Где выгода!?

В реальности у меня на авто все ещё хуже - как только происходит переключение 2-3(а оно происходит на 30км\ч(!!!) даже когда я еду в гору) становится заметно резкое просаживание тяги. Эффект буксующего сцепления. Двиг ревёт, а машин едет нихрена не пропорционально нажатию газульки. На четвёртой(40км\ч !!!  ) всё ещё хуже. И только когда ГТ блокируется(60-70км\ч) появляется какая-то адекватность. 

Изменено 23 апреля 2014 пользователем Zhornic

[мишлен]

Я просто чётко знаю условия при которых он включается. Если не топить с тапкой в пол - то при 60км\ч обороты падают с 2000 до 1500. Пропустить этот момент невозможно

То что ты описываешь , просто переключение на следующую передачу . Момент когда блокируется гт , ты можешь определить только приблизительно по оборотам движка и скорости , почувствовать это нет ни какой возможности .

[Zhornic]

То что ты описываешь , просто переключение на следующую передачу . Момент когда блокируется гт , ты можешь определить только приблизительно по оборотам движка и скорости , почувствовать это нет ни какой возможности .

Даже и не знаю что написать в ответ...

[Kir2328]

Ага. Мне то с этого графика какой приход? Мы не сферического коня в вакууме собрались здесь обсуждать, а наши конкретные железяки. Вот мой конкретный бублик при тапке в пол перегреет АКПП и двигатель минут через 10(по моим ощущщениям). Сильно сомневаюсь, что если на него давануть не 90 лошадьми, а 700 - что он останется холодным.

 

Это по вашим ощущениям, а реальная картина иная. Если б потери на 700 лошадях были потери в 15% то это 78 КВт в тепло надо перегнать, даже обычный радиатор столько не отведет тепла

 

Современные АКПП на высоких нагрузках осуществляют частичное блокирование гиротрансформатора - т.е. получается режим обычного чуть проскальзывающего сцепления. При этом разогрев вообше дикий, но ЛОКАЛЬНЫЙ. Горит только тонкий слой масла и накладки.

 

 

Потому у них и ресурс накладок ГТ никакой по сравнению с нашим старьём, которое истирается только в момент блокировки. При том что сами накладки у нас выполнены фактически с бумаги...

Давай не будем мешать в кучу железо наших сараев и железо премиум авто последних лет выпуска? 

Это по вашим ощущениям, а реальная картина иная. Не надо ощущения за факт выдавать.  Если б потери на 700 лошадях были потери в 15% то это 78 КВт в тепло надо перегнать, даже тюненый  радиатор двс в 70 мм толщиной  столько не отведет тепла. А уже радиатор на акпп там вообще в треть от радиатора движки.

И добавлю, на тапке  в пол тойотовские акпп не блокируют бублик, даже сам\ые последние, так как смысла нету, нету особых потерь в этом режиме, потери на малом среднем газе, вот с ними борются, я вон график привел, там все видно, могу еще логов накидать , у  меня их полно.

А железо премиум последних лет оно слабее нашего хлама, уж поверьте. Его никто и не заряжает так как ломается.

[Zhornic]

Это по вашим ощущениям, а реальная картина иная. Не надо ощущения за факт выдавать.  Если б потери на 700 лошадях были потери...

Ещё раз повторю - не нужно валить всё в кучу. Я пишу про свои наблюдения от езды на конкретном автомобиле, а ты мне приписываешь ощущщения от езды на 700-от сильном авто. Я уже написал - там совсем другая конструкция АКПП. Чё непонятного!?

Даже если там вся трансмиссия конструктивно 1 в 1 с моей - то всё равно не корректно сравнивать 700-сильный агрегат на авто весом в 2 тонны и 90-"сильный" агрегат на авто весом 1.8тонны... Первый будет быстрее ехать практически на ХХ там где я буду газ в пол давить... У нас на форуме уже есть прециденты установки на 2лте бублика от казета и вэзета - авто начинает ехать заметно лучше. В гору - кардинально лучше. Градусник показывает меньший разогрев масла в коробке.

А вся разница - в немного другом угле расположения лопаток в бублике... 

[мишлен]

Даже и не знаю что написать в ответ...

А что тут знать и написать?? Блокировка ГТ происходит при выравнивании оборотов ведомого и ведущего дисков , и естественно не может быть ни какого скачка оборотов движка.

[Zhornic]

А что тут знать и написать?? Блокировка ГТ происходит при выравнивании оборотов ведомого и ведущего дисков , и естественно не может быть ни какого скачка оборотов движка.

Чушь.

[мишлен]

Чушь.

Ну собственно ясна твоя точка зрения ...

[Zhornic]

Ну собственно ясна твоя точка зрения ...

Приятно общаться с человеком, который делает безапелляционные заявления?

 

Блокировка ГТ происходит при выравнивании оборотов ведомого и ведущего дисков , и естественно не может быть ни какого скачка оборотов движка.

Я уже писал(буквально чуть выше), что "выравнивание" оборотов не бывает 1:1. Теоритически такой бублик можно сделать, но практически он такой никому не нужен. Потому выравнивание это не одинаковые обороты, а близкие! Может на сотке они и настолько близкие, что блокировку заметить действительно трудно(верю с трудом), но на Сюрфе этот момент не заметить не возможно.