Перейти к публикации

Рекомендованные сообщения

  • Откуда: Москва
  • Машина: TLC-100 VX, 2005, 1HD-FTE, 5АТ, 4,2 diesel.
5 часов назад, Morozz сказал:

Никос!! разница в поведение двигателя есть!! делал так лет пять назад так как у меня все равно штуцер под манометр наддува был!! так вот, давление до клапана ЕГР чуть меньше из за тройника!! я подключал после!! двигатель действительно на много мягче работает  так как я думаю что на датчик наддува больше давление подается и он  говорит блоку поддать топлива!! расход у меня увеличился с 11,8 до 14,8 на прогретом. Следил неделю, потом все вернул на место!!

Ну вот! Я же говорил!!!:party:

Идея конечно далека от совершенства, впрочем, как и тройник, но имеет право на жизнь! Надо дорабатывать.

Изменено пользователем Sugl

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Самара
  • Машина: TLC105
5 часов назад, Morozz сказал:

Никос!! разница в поведение двигателя есть!! делал так лет пять назад так как у меня все равно штуцер под манометр наддува был!! так вот, давление до клапана ЕГР чуть меньше из за тройника!! я подключал после!! двигатель действительно на много мягче работает  так как я думаю что на датчик наддува больше давление подается и он  говорит блоку поддать топлива!! расход у меня увеличился с 11,8 до 14,8 на прогретом. Следил неделю, потом все вернул на место!!

Ну вот (я так понимаю) и подтверждение что при изменении массового наполнения цилиндра надо как-то менять программу топливоподачи. Либо механическим либо программным способом в зависимости от типа системы питания. И соответственно как-то контролировать параметры на входе и выходе (ну там давление и температуру воздуха, температуру выхлопа, расход топлива).

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Усинск
  • Машина: TLC-100, 1HD-FTE, 2007
9 часов назад, Morozz сказал:

Никос!! разница в поведение двигателя есть!! делал так лет пять назад так как у меня все равно штуцер под манометр наддува был!! так вот, давление до клапана ЕГР чуть меньше из за тройника!! я подключал после!! двигатель действительно на много мягче работает  так как я думаю что на датчик наддува больше давление подается и он  говорит блоку поддать топлива!! расход у меня увеличился с 11,8 до 14,8 на прогретом. Следил неделю, потом все вернул на место!!

Во, :thank:за информацию! Получается, этот вариант не для меня, т.к. движок работает без нареканий, мягко, не звенит.

 

4 часа назад, Sugl сказал:

Ну вот! Я же говорил!!!:party:

 :buzz:

 

3 часа назад, SergeySU сказал:

Ну вот (я так понимаю) и подтверждение что при изменении массового наполнения цилиндра надо как-то менять программу топливоподачи. Либо механическим либо программным способом в зависимости от типа системы питания. И соответственно как-то контролировать параметры на входе и выходе (ну там давление и температуру воздуха, температуру выхлопа, расход топлива).

Получается, со своей машинкой, я ткнул пальцем в небо и попал куда надо:laugh:. По другому  и для других комплектаций не смогу, сори!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Москва
  • Машина: TlK 100.
7 часов назад, Sugl сказал:

Ну вот! Я же говорил!!!:party:

Идея конечно далека от совершенства, впрочем, как и тройник, но имеет право на жизнь! Надо дорабатывать.

Позвольте!! на счет тройника то я ни  чего не говорил!!  ставил тройники то я еще  далеко до темы Никоса!! и все испытывал как и с турбинами!! двиг не звенит, температура на выхлопе  под нагрузкой не повышается!! впуск идиально чистый!! все работает!!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Moldova, Chisinau
  • Машина: LC 100 1HD-FTE 2002 Land Rover Defender Land Rover Discovery

@Sugl

можно я тоже отпишусь насчет разности в давлениях.

с ЕГРом, все равно давление на датчик создавалось с двух сторон, то есть, часть воздуха из дроссельной заслонки и часть газов от клапана ЕГР.

без ЕГРа, давление все еще создается с тех же двус сторон, часть через дроссельную засслонку и часть через клапан ЕГР.

я так понимаю давление в двигателя. не прав?

 

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Томск
  • Машина: Toyota Fortuner 2.8 prestige

Это задачка из школы, когда в бассейн вода втекает и вытекает по трубам :)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Москва
  • Машина: TLC-100 VX, 2005, 1HD-FTE, 5АТ, 4,2 diesel.
2 часа назад, sandu сказал:

@Sugl

можно я тоже отпишусь насчет разности в давлениях.

с ЕГРом, все равно давление на датчик создавалось с двух сторон, то есть, часть воздуха из дроссельной заслонки и часть газов от клапана ЕГР.

без ЕГРа, давление все еще создается с тех же двус сторон, часть через дроссельную засслонку и часть через клапан ЕГР.

я так понимаю давление в двигателя. не прав?

 

 

Да, только вы забываете, что давление, подаваемое через тройник и байпас, гораздо меньше чем-то, давление которое подается из выпускного коллектора через трубку ЕГР.  Это первое.

А второе двигатель сам прилично засасывает воздух из впускного коллектора и без турбины. И вряд ли даже часть воздуха из байпаса, через бывший клапан ЕГР, повернёт в обратную сторону против основного потока воздуха. 

2 часа назад, Kazanova сказал:

Это задачка из школы, когда в бассейн вода втекает и вытекает по трубам :)

Я больше 10 лет занимался вентиляцией. И уж поверьте мне, про потоки воздуха я знаю много.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Самара
  • Машина: TLC105
2 часа назад, Sugl сказал:

засасывает воздух из впускного коллектора и без турбины.

Я так понимаю это атмосферник засасывает. А на турбо турбина для того и стоит дабы создать во впускном коллекторе повышенное давление. В идеальном варианте определенно - нормативное от ХХ до макс оборотов. А добавка газа от выхлопа изменяет состав смеси по кислороду и плотность смеси в зависимости от ее температуры т.е. произвольным образом меняет массовое наполнение цилиндра кислородом причем за пределами реагирования датчика ДМРВ. А на самом деле подача топлива (в идеальном варианте) должна корректироваться по этим параметрам. ИМХО. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Томск
  • Машина: Toyota Fortuner 2.8 prestige

без полноценного исследования комплекса параметров - все это теория и предположения. Никто даже не знает в какой момент клапан открывается и при каких условиях, какое при этом опережение впрыска, фаза и длительность, скореллированая с работой ЕГР.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Москва
  • Машина: TLC-100 VX, 2005, 1HD-FTE, 5АТ, 4,2 diesel.
8 часов назад, Kazanova сказал:

без полноценного исследования комплекса параметров - все это теория и предположения. Никто даже не знает в какой момент клапан открывается и при каких условиях, какое при этом опережение впрыска, фаза и длительность, скореллированая с работой ЕГР.

В какой момент и при каких условиях открывается клапан ЕГР уже давно известно. Здесь об это уже писали.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Томск
  • Машина: Toyota Fortuner 2.8 prestige

Уже человек 10 написали"известно,пользуйся поиском и тп" никакой конкретики. Так же как и целесообразности тройников и обходов до конца обоснованных тоже. Единственный критерий-мотор работает по другому..

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Усинск
  • Машина: TLC-100, 1HD-FTE, 2007
В ‎24‎.‎10‎.‎2017 в 14:10, Kazanova сказал:

Единственный критерий-мотор работает по другому..

А это плохой критерий? То, что мотор перестает звинеть, улучшается динамика и пропадает кислородное голодание?

В ‎24‎.‎10‎.‎2017 в 14:10, Kazanova сказал:

никакой конкретики. Так же как и целесообразности тройников и обходов до конца обоснованных тоже. 

 Ну не знаю, может схемы Вам помогут воспринять информацию и конкретику. (предположим, что это на холостых оборотах). Целесообразность, повторюсь, придется определять самостоятельно. Всем удачи! 

EGR.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Томск
  • Машина: Toyota Fortuner 2.8 prestige

В том то и дело, что по-другому это на ощущениях. У меня помытая машина и едет быстрее и тарахтит тише :)  Схема 2,3,4 абсолютно равнозначные. При условии что заслонка на вашей схеме - это глушилка ( как на 1hd-fte), а не дроссельная ( что для меня было абсолютным открытием что так бывает на дизеле.  Посему я опять не увидел целесообразности обхода вокруг заслонки доп каналом. ЕГР заглушить шариком ( если он гарантированно в закрытом состоянии, не закоксованный)  или прокладкой из металла.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Самара
  • Машина: TLC105

Судя по всей полемике в теме. Схемы, кстати, толковые и наглядные. Получается что для удаления ЕГР более приспособлен ДВС с механическим ТНВД. Он позволяет после удаления ЕГР отрегулировать соотношение воздух-топливо на всех режимах до приемлемого уровня. Чего соответственно не позволяет программное управление у FTE. Единственный недостаток, ИМХО, теряется смысл в интеркулере. Еще никому не удалось научить механический ТНВД чувствовать температуру впускного воздуха, или я ошибаюсь?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Усинск
  • Машина: TLC-100, 1HD-FTE, 2007
15 минут назад, SergeySU сказал:

Схемы, кстати, толковые и наглядные. 

:thank:стрелки разного размера, тоже не просто так. 

Изменено пользователем NICOS

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Томск
  • Машина: Toyota Fortuner 2.8 prestige
10 часов назад, NICOS сказал:

:thank:стрелки разного размера, тоже не просто так. 

 

Особенно на рис2, маленькая синяя стрелка из егр навстречу основному потоку :)

 

Объясните пожалуйста, о какой дроссельной заслонке на дизеле идет речь ? Зачем она ?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Томск
  • Машина: Toyota Fortuner 2.8 prestige

Погуглил.

 

...современный дизельный двигатель оснащается также и дроссельной заслонкой. В бензиновом двигателе через такую заслонку регулируется мощность – открываем больше заслонку, поступает больше воздуха, соответственно электроника впрыскивает больше топлива и двигатель развивает больше мощности. Вот только в дизеле дроссельная заслонка выполняет другую функцию. Когда режим движения автомобиля не требует большой мощности двигателя, дроссельная заслонка перекрывает приток свежего воздуха, а одновременно с этим открывается клапан рециркуляции отработанных газов и свежий воздух смешивается с отработанными газами. В действительности такой процесс ухудшает процесс горения и понижает температуру в камере сгорания. Как следствие – в отработанных газах уменьшается уровень окиси азота. С практической точки зрения дроссельная заслонка, рециркуляция отработанных газов и расходомер воздуха нужны дизельному двигателю исключительно для выполнения строгих норм по уровню отработанных газов в соответствии с законодательными предписаниями в Европе. Раньше он обходился без всего этого, но технологии не стоят на месте - с 1990-х годов отработанные газы дизельного двигателя стали на 90% чище!

В большинстве дизелей не применяется дроссельная заслонка во впускном коллекторе. Исключение составляют двигатели, в которых применяется пневматический регулятор, работа которого зависит от разрежения во впускном коллекторе. Также редко дроссельная заслонка используется для создания разрежения, необходимого для работы усилителя тормозов (обычно для этой цели используется отдельный вакуумный насос).

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Усинск
  • Машина: TLC-100, 1HD-FTE, 2007
30 минут назад, Kazanova сказал:

 

Особенно на рис2, маленькая синяя стрелка из егр навстречу основному потоку :)

Забыл упомянуть про первую схему, там тоже красная из клапана, на встречу потоку. Я это сделал для зрительного восприятия открытого клапана, но тебе похоже, это не грозит. Сори!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Самара
  • Машина: TLC105
3 часа назад, Kazanova сказал:

..современный дизельный двигатель оснащается также и дроссельной заслонкой. В бензиновом двигателе через такую заслонку регулируется мощность – открываем больше заслонку, поступает больше воздуха, соответственно электроника впрыскивает больше топлива и двигатель развивает больше мощности. Вот только в дизеле дроссельная заслонка выполняет другую функцию. Когда режим движения автомобиля не требует большой мощности двигателя, дроссельная заслонка перекрывает приток свежего воздуха, а одновременно с этим открывается клапан рециркуляции отработанных газов и свежий воздух смешивается с отработанными газами. В действительности такой процесс ухудшает процесс горения и понижает температуру в камере сгорания. Как следствие – в отработанных газах уменьшается уровень окиси азота. С практической точки зрения дроссельная заслонка, рециркуляция отработанных газов и расходомер воздуха нужны дизельному двигателю исключительно для выполнения строгих норм по уровню отработанных газов в соответствии с законодательными предписаниями в Европе. Раньше он обходился без всего этого, но технологии не стоят на месте - с 1990-х годов отработанные газы дизельного двигателя стали на 90% чище!

Ну вот и весь вопрос в этом. Программное обеспечение FTE рассчитано на подмешивание газов на некоторых режимах работы. Когда ЕГР включается в работу изменяется количество впрыскиваемого топлива со всеми соответствующими последствиями. Мы не можем вмешаться в программу, но при этом заменяем горячий газ на холодный воздух. ДВС работает не совсем корректно (ИМХО). Но (по моему) это все-же лучше чем питать дизель сажей от выхлопа. Свое мнение на эту тему я уже высказывал. Думаю что мех. ТНВД более адекватно подходит для подстройки дизеля до приемлемого режима работы в данном случае. Единственное, интеркулер остается не у дел.  ИМХО.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Томск
  • Машина: Toyota Fortuner 2.8 prestige
54 минуты назад, SergeySU сказал:

Когда ЕГР включается в работу изменяется количество впрыскиваемого топлива со всеми соответствующими последствиями.

 

Врядли. Как таковой топливо-воздушной смеси в дизеле нет. Впрыскиваемое дизтопливо сгорает, окисляясь определенным количеством кислорода. Остальной кислород выбрасывается в трубу. открываясь ЕГР заменяет это "лишнее" количество кислорода на выхлопные газы, тем самым снижая концентрацию на около холостых оборотах. на бОльших оборотах ( вернее на бОльшем количестве топлива требуется бОльшее количество кислорода) , и ЕГР закрывается.

 

Мое мнение - на моторах без дроссельной заслонки - достаточно шарика, либо прокладки-заглушки. На моторах с дроссельной заслонкой заслонкой простое глушение клапана ЕГР действительно приведет к ухудшению работы мотора, поскольку ОБЩЕЕ количества воздуха поступающее в мотор уменьшится, т.к ДЗ перекрывает часть воздуха на околохолостых режимах, что расценивается ( слышится, ощущается) как более худшая работа мотора, и возможно приводит к бОльшему расходу. В этом случае тройник с выходом до дроссельной заслонки - это выход из положения, но не обеспечивающий безопасности аварийного глушения двигателя. По уму в этот обходной канал нужно вставить заслонку, управляемую от зажигания - тогда будет полноценное решение.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.

Гость
Ответить в тему...

×   Вставлено в виде отформатированного текста.   Восстановить форматирование

  Разрешено не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отобразить как ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставить изображения напрямую. Загрузите или вставьте изображения по ссылке.


  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Нет пользователей, просматривающих эту страницу.


Change privacy settings
×

Важная информация

Чтобы сделать этот веб-сайт лучше, мы разместили cookies на вашем устройстве. Вы можете изменить свои настройки cookies, в противном случае мы будем считать, что вы согласны с этим.