Таблица лидеров

в каком-то году производитель поменял заднюю крышку раздатки 36132-60020, вот на неё нужен сальник на 65. Если крышка родная, из 90-хх, то к ней идет сальник старого образца на 62

Алгоритм работы механизма компенсации на этом моторе относительно прост и преследует под собой одну единственную цель - наибольшую степень уравновешенности работы двигателя для снижения возможных вибраций, а в итоге все это сделано для максимального комфорта сидящих в салоне. Многие очень сильно ошибаются при расшифровке параметров обратной коррекции впрыска и не понимают сути происходящего, убедился в этом за много лет опыта работы с этими автомобилями... Во-первых, вычислить проблемную форсунку только по этим параметрам довольно сложно, а иногда и невозможно! Во-вторых, в большинстве случаев приговорить форсунку можно только на стенде, да и то далеко не каждый стенд сможет полностью на 100% протестировать форсунку по всем параметрам! В-третьих, крайне мало мастерских, кто может реально привести нерабочую форсунку в полностью рабочее состояние, попадающее в заводские допуски! Обычно после ремонта форсунок исчезает явная проблема, которая была видна до ремонта налицо, а о том, что могут оставаться скрытые проблемы большинство владельцев даже не догадываются... например часто бывают ситуации, когда после ремонта всех форсунок двигатель работает ровно и тихо, на разгон идет бодро, а расход повышается на 2-3л/100км или даже более и помогает только замена форсунок на новые. Но тут уже кому как повезет. Насчет самих коррекций... система вводит коррекцию к базовому впрыску исходя из эффективности работы каждого цилиндра, который оценивается по силе, с которой толкает коленвал каждый поршень. Определяет это ЭБУ двигателя по сигналу датчика оборотов коленвала, идет анализ синусоиды толчка каждого из 8 цилиндров по нескольким параметрам, таким образом ЭБУ видит с какой силой и какой именно цилиндр в данный момент времени толкает поршень. Этого достаточно, чтобы понять, где нужно добавить топлива, а где немного снизить подачу. Если принять во внимание идеальные условия и форсунки, то коэффициенты топливных коррекций на таком моторе всегда были бы равны 0 и не отклонялись бы от этого значения. В реальности же так не бывает даже на новых двигателях, всегда есть разброс параметров в той или иной степени как по форсункам, так и по механическим показателям цилиндров (компрессия, трение). Чтобы любой двигатель с завода работал ровно несмотря на эти разбросы, для этого и был введен механизм коррекций! Компенсационный код на форсунке дает информацию ЭБУ двигателя о точных параметрах самой форсунки, о нюансах работы в разных режимах именно данной форсунки, но не о глобальных нюансах, а только лишь о их небольшом отклонении в ту или иную сторону! Таким образом двигатель может прекрасно работать и на непрописанных форсунках, так как со временем параметрами коррекции он сам найдет для себя нужный режим. Но это будет все равно неправильно с точки зрения долговременной эксплуатации, так как некоторая часть коэффициента будет впустую потрачена на компенсацию внутренних технологических особенностей форсунки, а не на компенсацию по уходу параметров из-за естественного износа! Например, некоторые конторы после ремонта форсунок не делают их калибровку с выдачей нового компенсационного кода, а просто ставят ремонтные форсунки как есть и при этом в большинстве случаев двигатель работает вполне нормально! Во всяком случае, клиенты довольны, а вдаваться в подробности и особенности настройки системы впрыска при этом нет необходимости, так как клиент в этом все равно ничего не понимает, а иногда их не до конца понимают и сами ремонтники... Теперь вот вам наглядный пример о том, как можно легко ошибиться, диагностируя форсунки по этим коэффициентам! Имеем LC200 2012г, 5 параметров из 8 в пределах допуска +-3.5 , а 3 цилиндра при этом вне допусков: 8й +5 , 5й +5 и 1й -5 . Заменить пришлось в итоге только форсунку 8 цилиндра, а не все три форсунки, так как реально сдохла только одна, а остальными цилиндрами ЭБУ пытался максимально выровнять работу работающего с вибрацией на 7 цилиндрах дизеля! И для этого ему пришлось снизить до минимума подачу топлива в 1й цилиндр и наоборот добавить до максимума в 5й, при этом на холостом ходу коленвал крутился наиболее равномерно! В данном случае удалось определить 8ю форсунку без снятия всех на стенд, для этого в помощь актив-тесты из Течстрима по отключению цилиндров и замеру относительной компрессии. Второй пример - потеря или снижение компрессии в одном или нескольких цилиндрах! Потерю компрессии ЭБУ всегда будет пытаться компенсировать увеличением коррекции впрыска по обратной связи, только вот понятное дело что толку от этого не будет. Но особо умелые диагносты видя коэффициент в +5 сразу же смело приговаривают форсунку данного цилиндра даже не проведя тест по относительной компрессии. С одной стороны да, замер компрессии на данном моторе дело не быстрое... но без этого практически никак! Потому что любое отклонение компрессии сразу же отразится на уходе коэффициентов коррекции вне зоны допусков. Кстати, по техдоку разброс компрессии по цилиндрам на дизеле 1VD-FTV допускается не более 5кг. По итогу хочу сказать - если есть проблемы с работой двигателя ищите для поиска грамотного диагноста! Мало кто способен по одним только коэффициентам и серии тестов в Течстриме правильно поставить диагноз, как правило обязательно необходим замер компрессии по факту (причем по техдоку для этого двигателя он проводится только на горячую), и далее стенд для проверки с обязательным наличием тест-планов для данного типа форсунок! Кстати, еще один момент вам на размышление - все стенды тестируют форсунки только на горячую!)) Пока не нагреется бак с соляркой они даже не приступают к работе, такой заложен алгоритм в мозги стендов, поэтому в допуске ли ваши форсунки по параметрам холодного режима работы до или после ремонта - не знает никто!)) И был реальный случай из практики - на холодную машина слегка подергивалась, а на горячую все становилось норм! Стенд показывал все форсунки в идеале. В итоге вычислили сбоящий цилиндр на холодную, заменили форсунку новой и проблема исчезла.

В данном месте вакуум не может прижимать манжету, он ее растягивает, пропуская воздух в насос низкого давления и далее в корпус ТНВД, потому что манжета сальника смотрит конусом вовнутрь. Разработчики топливной могли установить в это место манжетой (пружинкой) наружу сальник Nok AH0984F, и тогда проблемы с воздухом можно было забыть пока сальник не износится в ноль. Почему так не сделали - причины могут быть как очевидные так и невероятные.

Какие изменения заметил за это время. Двигатель лучше тянет на низких оборотах и мне это очень нравится, если раньше приходилось в некоторых местах переключатся на низшую передачу, сейчас вытягивает. Лучше раскручивается(обгонять стало проще), прогревается в движении гораздо быстрее, это сразу заметно стало с наступлением морозов, т.к. выезжаю со стоянки по одному и тому-же маршруту. Пропало подергивание на 2000-2500 об. Педалирование газом стало плавнее, вообщем стало как-то комфортнее. Для себя решил, что EGR это не такое страшное зло, как многие считают. И да, топливо эта штука чуть-чуть экономит

Собирая всё обратно не забудьте скинуть питание с замка (синяя фишка на блоке управления), а можно просто тупо аккумулятор отключить. И обратите внимание, что если вы оставили ключ в двери в положении закрыто (по часовой стрелке), то кнопка открытия срабатывать не будет, пока ключом не откроется центральный замок (против часовой стрелки). Теперь замок отрывается с одного касания и гораздо легче. Итак, резюмируя, в очередной раз добро победило зло, сэкономлена определенная сумма и статус владельца достиг фантастических высот. Тойота - управляй реальностью!

Затем, используя растворитель и тормозную жидкость чистим везде где можно подлезть. И вот, что замечаем - длинный рычажок к которому крепится зубчатая рейка привода механизма должен входить в контакт с коротким рычажком (тем самым который мы используем для аварийного отрывания вручную) и таким образом разблокировать язычок замка. На месте контакта, на круглом цилиндрическом толкателе отчетлива видно выработка, плюс есть небольшой люфт между сочленениями, из-за чего короткий рычаг при контакте соскакивает с толкателя, чего, видимо, быть не должно. Нужно плоскогубцами подогнуть короткий рычаг в направлении к толкателю, тем самым обеспечив плотное зацепление. Вуаля!

Следуя логике, с моторчиком должно быть всё в порядке, иначе он не закрывал бы дверь. Видна заветная надпись для всех японофилов "Made in Japan"

Затем, открутив три болта на "8" снимаем моторчик, не забыв предварительно отметить взаимное расположение движущихся деталей (колесо и зубчатая рейка)

Далее, вытаскиваем замок из двери, предварительно отсоединив от пластикового кожуха два тросика и вытащив электрический разъем через круглое отверстие в двери, закрытое заглушкой (заглушка несъемная, остается на жгуте проводов). Приложив титанические усилия, обливаясь потом и покрываясь пылью, превознемогая боль в поцарапанных пальцах, тем не менее, всё это мне удалось. Шутка, всё гораздо проще! Далее откручиваем маленький шурупчик на кожухе и выдергиваем мотор из кожуха

Привет всем, у кого заедает замок двери багажника- вот моё решение проблемы. Проездив год с отказавшим замком, применив всевозможные методы "колхозного" решения проблемы: проволоки и скотч, было принято волевое решение: "Заменить!". Но, учитывая мнение некоторых членов семьи, считающих, что новый смартфон важнее, чем замок двери багажника, было принято не менее волевое решение : "Отремонтировать!". В первый день силы воли хватило только на то, что бы снять обшивку с двери и вдумчивым взглядом окинуть пыльные внутренности. На второй день, был снят замок (красными стрелочками на фото обозначены четыре болтика и электрический разъем)

Кто там у нас в Якутске такое говорит? Кислородный датчик из диоксида титана подходит на правый\левый руль дорестаил 92-95г два датчика перед (раздельный катализатор) 89465-69075 - аналог 89465-69125 левый ох1 89465-69065 - аналог 89465-69115 правый ох2 сопротивление подогрева 5 - 6.5 ом Кислородный датчик из диоксида циркония подходит на левый\правый руль, 95-97, lexus lx450 последовательный катализатор 89465-69085 сопротивление 11-16 ом