0389dB

Да вариантов может быть вообще куча. дохлые салентблоки, треснувшая рама, как в районе рулевого редуктора, так и в районе опорных кронштейнов, треснувшие крепления клюшек на мосту, подклинивающие тормоза, дохлые крестовины на рулевом валу, дохлые шкворневые подшипники и еще куча всего разнообразного.

А машины в стоке? фоток выложи машины и как оно все выглядит. Чудес то не бывает, где то косяк и косяк как мне кажется ни разу не в редукторе.

Руль должен "силой мысли" поворачиваться. Проверяйте все на мосту.

А с полностью вывешенным мостом и заведенным двигателем? Отсоединить сошку от редуктора и на вывешенным мосту повернуть руками колеса, легко поворачивается, люфтов/закусываний нет?

А пробовал мост целиком вывесить и покрутить рулем, может и не в редукторе дело? Просто не могу понять как люфт может на ходу появляться, в чем это выражается? И после того как люфт на ходу появился, он в статике остается или пропадает?

Думается мне что все намного проще, резина разная. Грубо говоря на пузотерке на этот диск будет надета "изолента" не имеющая ни какой собственной жесткости и "мяса", так что любой удар практически беспрепятственно прилетает сразу в диск, вот тебе и 770 кг. А в случае с внедорожником, более жесткая резина с огромным профилем, очень хорошо распределяет и гасит нагрузку от ударов, так что грузить тот же самый диск можно намного больше, вот тебе и 955 кг.

Немного освежу тему. В общем тоже столкнулся с данной проблемой. Прадо 95 1KZte в один момент просто заглох на ходу, тут же завелся и поехал дальше, через 15 минут ситуация повторилась, потом через 10 минут, потом через 5, в итоге машина стала глохнуть через минуту просто на холостых. Глохла ровно, без каких либо эффектов, как будто ключом заглушили, после чего без проблем запускалась и ровно работала, на газ реагировала как будто ни каких проблем нет, а потом снова глохла. Пока все обследовал ситуация пришла в состояние заводится и сразу глохнет. Если держать ключ на старте, то двигатель работает. Ни каких ошибок диагностика не дала, комп не заметил ни одной ошибки. Проверил массы на ЭБУД - все в порядке, замок зажигания - все в норме, сопротивление клапана SPV соответствует мануалу, реле, предохранители, все в норме. В итоге снял клапан SPV визуально все идеально, чисто и красиво. Перепроверил сопротивление, по прежнему все в норме, на всякий случай разобрал клапан, ни чего не заклинено, внутри все чисто, промыл на всякий случай, собрал обратно, установил на машину - изменений ноль, заводится и сразу глохнет. Раздобыл старый клапан SPV даже не знаю от чего, поставил ради эксперимента на машину, без особых надежд и она заработала! Так что если кто то столкнётся с данными симптомами - меняйте сразу клапан SPV, благо делается это за 10 минут, без каких либо проблем.

На 30-35 летней машине? Вы еще верити в сказки? Какой бы запас прочности японцы не закладывали в эти машины, но на подобное долголетие они точно не рассчитывали. И рама у 130 пластилиновая, в автодоковской книжке есть все нужные размеры и лично я ни разу видел чтобы они все совпадали. Более того, я ни разу не видел визуально прямую раму, а видит я их много. У половины машин жимок в найне площадки номера, либо с противоположной стороны, еще у значительной части как раз задние кронштейны рычагов кривые, у остальных передняя перемычка, или задние ухи наперекосяк. При этом все это ни как не мешает этим машинам вполне нормально ездить.

Ни чего подобного. Верхний рычаг ни куда не отклоняется от слова совсем, он где был, там и остается. Для того что бы верхний рычаг ушел вниз, нужно затянуть торсионы и ни как иначе. При установке проставок вниз откланяется нижний рычаг, так как увеличивается расстояние между точкам крепления поворотного кулака, а верхний рычаг удерживается торсионом и без изменения веса авто, либо затяжки торсионов положение своего изменить не может. Весь фокус в том, что верхний рычаг стоит под углом и плоскость прилегания шаровой тоже под углом и когда мы ставим проставку, то шаровая смещается не просто вниз, а вниз и во внутрь, и чем больше проставка, тем больше во внутрь уходит ось поворотного кулака и соответственно колеса встают домиком /\. Так что если колеса уже стоят домиком, то от проставки в любом случае станет только хуже.

Купил со Владика б/у родные, вместе с печкой и бардачком (его тоже нужно менять), полным комплектом, вышло что то около 7000 рублей все вместе. Состояние у них было близкое к идеальному. А так да, можно и медные пробросить, там не сложно по сути, все точки крепления на кузове есть, при чем с обоих сторон (на KZ трубки идут по левой стороне тоннеля, а на 2LTE по правой) на 3Y их вообще не было, но точки крепления на кузове с обеих сторон присутствовали. И заводских 10мм диаметра хватает за глаза, смысла делать их толще нет ни какого. Если задняя печка чистая и все исправно работает, то руку возле сопел прям обжигает, долго не подержишь. Если ехать далеко, то дети у меня на задних сидениях в любую погоду разуваются, что бы ноги не сварились.

У меня изначально был 2LTE со второй салонной печкой, вообще ни каких проблем с теплом в салоне, да на холостых в -40 за бортом машина просто замерзала за 10-20 минут, но в тоже время при движении, даже при -50 через час езды в салоне можно можно было ехать в майке и сланцах. Собственно передвигаясь на машине каждый день в любую погоду, я вообще не испытывал потребности в зимних вещах, летние кросовки, джынсы и осенняя ветровка поверх рубашки, этого более чем достаточно. Потом появился 1KZT тоже со второй салонной печкой, ни какой разницы с 2LTE не заметил, точно так же все в кайф. А вот с 3YEY были проблемы, на нем не было второй печки и не смотря на вполне комфортный климат спереди, на задних сидениях ездить было очень не уютно. Спереди ты потеешь в кофте и летних кросовках, а на заднем сидении людям прохладно в зимних пуховиках, а ноги в зимних ботинках вообще подмерзают. Проблему решил установкой второй печки, поставил и забыл, теперь там тоже все вполне замечательно.

Не верная трактовка. Решать нужно проблему возврата мощности источника тепла (печки) в предусмотренное заводом изготовителем значение, а не перераспределять имеющееся в наличии (как правило сильно сниженное в сравнении с первоначальным) количество тепла внутри салона в попытке его согреть.

Салон автомобиля можно вполне рассматривать как замкнутую систему и не обогреваемые теплоемкие детали ни куда из него не денутся, их точно так же будет греть воздух из общего объема салона. Да, скорее всего в салоне станет теплее чуть быстрее, но не на много. В любом случае общая теплоемкость салона постоянна, какие то элементы прогреваются быстрее, какие то медленнее, но в итоге всё все равно прогреется до +- стабильной температуры. И по настоящему тепло и комфортно в салоне не станет пока он весь не отогреется, количество тепла от печки неизменно и что его выделяет по сути не критично, (кубометр воздуха с температурой 30 градусов, либо 1 литр разогретый до 300 градусов). Быстро согреть весь воздух в салоне, не отогревая при этом "железо" особого резона нет, какой смысл дышать "кипятком" при этом примерзая руками к рулю, пятой точкой к сидушке, а ногами к полу? Еще раз, тепловая система салона замкнута, подводимая мощность = константа, незначительные изменения в точках и способе распределения мощности внутри системы в целом ни как на ней не отразятся. Физика, термодинамика, школьный курс.

А смысл? все эти детали находятся внутри салона, количество выделяемого тепла печкой неизменно и от того, что именно будет выделять его внутри салона на общий рост температуры не повлияет. Да, из воздуховодов будет дуть более теплый воздух, стекла оттаят чуть быстрее, но в целом ни чего не изменится. Единственное что имеет смысл теплоизолировать, так это воздуховод от вентилятора до радиатора печки, ну и сам вентилятор, так как все это тоже находится внутри салона, но по ним идет холодный воздух.

Ну поделитесь тогда ссылкой, что бы долго не искать. Посмотрим что он там указывает и как, а затем сравним с тем, что у него получается по факту.