Ser-Bat

У меня на горячую стрелка на 2-ом делении на холостых (1/4 шкалы), в движении где-то на середине (зависит от оборотов), при пуске на холодную зимой на 4-ом делении (3/4 шкалы). На другой машине (4m40) стоит датчик давления, так на горячую ниже 0,9 кг/см2 не падает на холостых. Масло и там и там 5w40 синтетика.

Я бы для начала редукционный клапан поменял, а потом уж думал о замене насоса.

Это на холостых маловато, если на горячую на 2500об/мин давление больше 3-3,5 кг/см2, то нормально. В каком положении при этом стрелка на приборке?

ИМХО криминала нет, проверяйте датчик.

Так там ведь риски должны быть, без гайки совместил, а потом закрутил.

Вы этот мотор с момента выпуска наблюдаете? Если нет, то я поверю каталогу. Ага, только вот маслянные форсунки и их клапана ставились разные, а они имеют самое прямое отношение к давлению в блоке. С таким подходом к ремонту ИМХО 100 тыс. это отличный результат.

Этот клапан ставится только на 1HD-T, ни на FT, ни на FTE моторах его нет. https://toyota.epcdata.ru/land_cruiser/hdj81v/87578/engine/1105/?full Деталь 11448

Отличаются

А вы перед этим шланг-то на улицу выведите )))))

Нет там никогда разряжения, если оно не создано принудительно (сообщение со впуском), ну возможно еще на ДВС с нечетным кол-вом цилиндров и то импульсно. Ну, грузовые дизеля достаточно низкооборотистые, и скорость прорыва газов ниже. Какой там диаметр шланга? Можно модели ДВС, погуглю...

Палка о двух концах. Во впуске, особенно на турбомоторах, создается приличное разряжение которое вытягивает картерные газы и понижает давление. Если вывести шланг на улицу, то может начать давить через сальники, а подключишь обратно к фильтру как задумано - перестает. Проверено на собственном опыте.

В принципе, если топливо настоящая арктика, например, класс 4 по EN 590 с предельной температурой фильтруемости -44, то ЦЧ должно быть не менее 47. Ну, а если ТССУС, то там ЦЧ по ТУ не ниже 40, а по факту скорее всего еще ниже... С учетом того, что она очень "сухая" ничего хорошего это не сулит. Думаю владельцам 200ок использующих их в холодных регионах стоит понаблюдать за коррекцией форсунок зимой и летом, интересно меняется ли она в зависимости от топлива.

Если проследить о чем был разговор, то я говорил что цилиндрам не холоднее от заглушенного EGR. Но по большому счету думаю что и температура в цилиндре с заглушенным EGR не будет критической, т.к. обычно в режиме полный газ клапан EGR закрывается. Правда, как это на машинах с Евро 4, Евро 5 я не знаю, но это, думаю, может проверить любой владелец 200ки подключив ELM'ку за 1000р.

Можно тогда цену окончательную и фото верхних разъемов? Можно в личку.

А я думаю что нет Иначе не ставили бы тосольные охладители EGR ))) В том что идет через EGR значительно меньше кислорода, поэтому хоть дизель и работает на обедненной смеси, но уменьшение окислителя не увеличит температуру в цилиндре. Хрен его знает, видимо стечение факторов заложенного ресурса (конструкции) и условий эксплуатации (масла, топливо, климат, режимы эсплуатации и т.п.). По части топлива я свои догадки высказал и вопрос владельцам задал.

Он новым пролежал почти 10 лет?

К чему я это все? Прозвучала версия что дизеля умирают зимой из-за того что что-то там перемерзает. У меня появилась другая версия. Не знаю как в центральных регионах (может там по ТР ТС 013/2011 - не ниже 47), но в средней полосе и восточнее запросто можно встретить зимой топливо с ЦЧ 45 (ГОСТ 305-2013, т.е. абсолютно качественное топливо), а летом требования к ЦЧ - не менее 51 (ГОСТ 32511-2013, ГОСТ Р 52368-2005) и это СЕРЬЕЗНАЯ разница! Друзьям с Якутии вообще можно только посочувствовать, т.к. там в идеале только арктика с неизвестным ЦЧ, а в реале (знать не знаю, только догадки) ТССУС (по сути почти керосин) или смесь ТССУС с ДТ. Тут не только режим горения, тут и механическая часть заплачет. Вопрос к владельцам, а есть ли в руководстве по эсплуатации требования к ЦЧ заправляемого топлива?

Нет, смесь не взрывается, а должна гореть ламинарно. Ему очень не пофиг "что жрать", т.к. одной из важнейших характеристик ДТ является цетановое число, характерезующее задержку от момента впрыска до начала самовоспламенения и если оно "не то", то дизелю становится "не так". Но к этому еще вернемся. Чтобы снять большую литровую мощность с дизеля нужно загнать определенное количество топлива, при этом нужно чтобы это топливо полностью сгорело, поэтому "чем дальше, тем больше" (давление впрыска). Затем начали применять механический двухступенчатый впрыск (1HD-T, 1HD-FT), чтобы сначала загоралась пилотная порция, а потом от нее основная и все это успевало гореть (давление впрыска еще подняли - уже на пределе возможности аксиально-плунжерного насоса). Когда возможности VE насосов были исчерпаны, перешли на роторно-плунжерные (1HD-FTE) и подняли еще давление и соответственно кр. момент и мощность. Но это был тупик, т.к. надо было загонять еще больше топлива, а для этого его надо соответствующим образом распылять, чтобы подать большой объем за соответствующее воемя, да еще чтобы это все ламинарно сгорело. Мех. форсунки на такие подвиги не способны, впрочем как и классические распределительные ТНВД дающие прогрес "на сколько-то", а не "во сколько-то", т.е. их эволюционный путь зашел в тупик и настала пора революции. Революцией стала система CR с давлением впрыска 1000-2000, а может и больше кг/см2. И форсунки умеющие впрыскивать топливо 3-4-5 и еще фиг знает сколько раз за цикл. Самые прогрессивные (по меркам японцев) это видимо пьезоэлектрические с последнего рестайла 2016г. Ну в общем, представили сколько всего происходит за 1 такт сжатия скажем при оборотах 4000. Естественно, малейшее отклонение в режиме горения топлива и все что рассчитывали инжеренеры идет на смарку. Тут вам и запредельные температуры в камере сгорания и прочие радости. А что отвечает за режим горения топлива?! Правильно ЦЧ! А если еще какие-то заморочки по механической части с топливной системой, то вообще весело. По поводу того воздуха что качают турбины, классический дизель работает на сверхобедненных смесях, а все эти MAF и дроссельные заслонки скорее всего для системы EGR, хотя может на CR дизелях и нужны для корректной работы и правильной температуры в цилиндрах. Но диапазон избытка воздуха у них несравнимо больше, нежели в бензинках, где производитель намеренно делают смесь в максимальных режимах переобогащенной с запасом дабы поршня не стекли в поддон, особенно на турбомоторах.

А что, 1VD там уже расточили до 4,7? И вообще-то, там силовую установку целиком ставили или у вас есть колокол от 1HD к 6АКПП от 200ки? Так что пример не к месту, да и тут человек явно не об этом спрашивал.

Если снять коробку дифференциала то ведущая шестерня будет прекрасно видна, зачем ее вытаскивать? Единственное, состояние подшипников не оценить, но если в них стружка то это и так почувствешь.

Уже лет 6-7 на другой машине стоит желтая 75ка, на 105ку тоже взял две 75ки. Исправный генератор обычно не выдает больше 14,8 В, это безопасное напряжение для AGM, а вот зарядник нужен специальный, т.к. на обычном ручном по мере падения тока заряда растет напряжение. Пару лет назад пришлось лебедиться на заглушеной машине на этой первой Оптиме 1,5 полных троса и лебедка продолжала работать. Эта Оптима по сей день на машине стоит. Хотя, справедливости ради, стоит заметить что если обеспечивать заряд в авто через специальный контроллер с контролем темрературы самой АКБ как, наример, на BMW, то она проживет еще дольше. И не стоит переживать что 75ки будет мало вместо одной АКБ, на другой машине ставил одну вместо двух обычных 75ок с Webasto и пути до работы всего 10 мин.

Вы табличку выложенную смотрели? Если ей верить, то селектором в ручную 2 передачу не включить.

Если есть посторонние звуки в районе 3 цилиндра, то и форсунку(и) не помешало бы снять проверить.

В том то и дело что у меня на зеркалах проводов больше чем в проводке двери!

У меня на GX штатные электрозеркала, причем без кнопки складывания, но на разъеме со стороны зеркал еще куча не задействованных пинов, подозреваю что и складывание и подогрев имеются.