k-spartak

В принципе, все верно. На щитке метки есть. Прежде чем снимать ремень в первый раз, я выставил коленвал в ВМТ и запомнил, куда смотрят риски шкивов распредвалов. С тех пор, гляну на фото и с новым ремнем выставляю точно так же. Мне показалось, что риски шкивов смотрели практически вертикально. Соглашусь, что моя терминология в данном случае ненаучна. Выставляем шкивы на метки!

На прошлой неделе вновь менял ремень ГРМ. Пришло время, точнее пробег. Правда приурочил к этой замене снятие головок с целью выяснить причину исчезнувшей недавно компрессии в 3-ем цилиндре (в итоге выявилась трещина и дальнейший прогар выпускного клапана; клапана все заменил, притер, зазоры все выставил, новый комплект прокладок и т.д.). Но пишу не об этом. При установке ремня ГРМ выявился любопытный факт. Может я не все о ремнях знаю, вполне вероятно. Суть в том, что риска на правом шкиве приходится напротив междузубья шкива, а не напротив зуба шкива. Сразу встал перед вопросом - с какой стороны маркированного зубчика шкива устанавливать эту риску ремня. Справа от метки шкива или слева от метки шкива. - Правый шкив - Левый шкив Левая риска ремня нанесена как обычно - напротив зуба шкива и тут вопросов не возникло. Риска ремня, которая должна быть совмещена с нижней торцевой точкой зубчатого ролика коленвала, выставленного в ВМТ 1 цилиндра (точка обозначает 180 гр от ВМТ), тоже оказалась нанесена нестандартно, напротив междузубья этого ролика. В итоге пришлось ориентироваться относительно единственной нормальной риски - риски левого шкива. Уложил ее, закрепил прищепкой. Шкив предварительно выставил меткой точно вертикально. Затем с приличным натягом вывел ремень вправо, вниз, далее через ролик помпы и далее вниз к зубчатому ролику колнвала. Теперь слегка повернул шкив левого распредвала по часовой стрелке, чтобы облегчить укладывание ремня в зубцы ролика коленвала. Чуть помурыжился, уложил. После укладки вернул шкив левого распредвала в первоначальное положение. В итоге ремень лег в зубчатый ролик коленвала в единоственно возможном положении (прошу простить меня, т.к. признаться, уже непомню с какой стороны оказалась риска ремня, слева или справа от точки ролика кленвала). Теперь аналогично повел укладывать ремень от левого шкива против часовой стрелки, левее, к правому шкиву. Так же, с натягом, обвел его под обводным роликом и положил на шкив правого распредвала (предварительно снова слегка повернув левый распредвал против часовой стрелки). В итоге ремень лег в единственно возможном положении. Риска ремня оказалась правее отмаркированного зубчика шкива. Осталось накинуть ремень на натяжной ролик. Потихоньку-потихоньку и он наскочил. После этого проверил положение обоих шкивов распредвалов. Все точно - метки шкивов смотрят точно вверх. Зубчики ремня иначе не уложить. Забегая вперед скажу, что в итоге мотор завелся совершенно нормально. Не трясет. Урчит ровно. Нагрузку переносит легко, как будто её не замечая. Бегает резво с ощущением легкости. Ремень я приобретал через Exist. Артикул точно совпадает с тем ремнем, что был установлен до этого. Мне любопытно, зачем производитель внес такое, на мой взгляд, существенное изменение в производство ремня. Какой смысл вводить клиента в ненужные сомнения? Может это все производится в рамках всеобщей дебилизации населения планеты? Какие еще есть версии?

Мне тут в одном магазине предложили регулировочные шайбы матовые на вид. По всем размерам все сходится, то, что нужно. Те, что сейчас установлены - все блестящие с верхней стороны, как зеркало. Вот у меня и возник вопрос - не выйдет ли каким-нибудь "боком" установка таких серых, матовых шайб? Может кто сталкивался?

Товарищи, у меня вопрос к знатокам: Возможно ли заменить поршневые кольца без снятия двигателя (3VZ-E) с автомобиля? Основной момент - возможно ли так поддомкратить двигатель, чтобы снять поддон и открутить шатуны от коленвала? Если да, то нужно ли откручивать АКПП? Просто сейчас в процессе капиталки ГБЦ. Вот и возникла мысль - уж коли головки скинуты, то может и колечки поменять. Извиняюсь, если этот вопрос уже обсуждался (за разумное время не нашел). Заранее спасибо. P.S. До кучи - может кто знает толщину упорной шайбы под прижимным роликом ГРМ?

Эбонитовый стаканчик, может быть, и вправду можно оставить старый, если тщательно промыть его в бензине. Просто, я не стал мелочиться, тем более, кто его знает в каком они там состоянии. Машинка ведь не молодая уже. По поводу прокладки верхней части впускного коллектора ("плиты"). Я заказывал новую (стоит что-то около 140-180 рублей). Но пока она дома лежала, жена ее нечаянно сломала. Пришлось вырезать из паранита, толщиной в 1 мм. Ставил ее на герметик.

В общем дело обстоит так. Ошибка датчика скорости (если он не подключен, неконтакт и т.п.) появится только, если скорость автомобиля поднимется достаточно высокая. Электронный блок управления видит, что сейчас включена четвертая передача, дроссельная заслонка приоткрыта, от тахометра приходят частые импульсы, а от датчика скорости вестей никаких. В этом случае он выставляет ошибку 42 и мигает лампой "O/D OFF". Это я к тому, что проверять датчик необходимо разогнавшись примерно до 60-80 км/ч и проехав не менее минуты-трех. Если ездить не быстро или разгоняться на несколько секунд, то она и не выскочит даже, если какой-то провод датчика оборван. Зачастую проводок внутри может обломиться, но не отходить совсем. В этом случае датчик в основном работает нормально, но при какой-нибудь встряске или на колдобине может дать ошибку. Я у себя просто взял и заменил сразу все три проводка от самого датчика, сантиметров на 30. Причем в моем случае верхнюю фишку разъема просто разбило камнем, или не знаю чем еще, от прежнего хозяина, и он паял проводки прямо к контактным ламелькам датчика, но один из проводов все равно был битый.

Мне кажется, что лучше сначала просто проверить целостность проводов от датчика, в том месте, где они выходят из под плиты впускного коллектора. У меня как-то тоже была похожая проблема. Прямо на ходу по трассе коробка сама переключаласть с четвертой на третью и обратно. Никак не мог понять, в чем дело. Бывало едешь-едешь целый час, все нормально. Потом поднимешься на небольшую возвышенность, а там ветер. Как встречный порыв ветра ударит спереди, так и переключается. Или фура встречная волной воздуха ударит. Так было почти год. Что я только не пересмотрел, не перепроверил. Потом как-то однажды залез подтянуть хомуты шлангов позади, над левой клапанной крышкой (которая с заливным отверстием для масла) и обратил внимание на то, что какой-то проводок перед самым разъемом как-то очень легко болтается. Зачистил, спаял, заизолировал. Сразу заметил, что эффект пропал. Правда у меня ошибка так и не выскакивала. Видимо лишь эпизодически нарушалась нормальная проводимость в месте излома провода.

В какой-то из тем народ сравнивал характеристики форсунок. Они практически идентичны. Цифры я не помню. Основных характеристик две: - электрическое сопротивление форсунки; - производительность (объем топлива, пропускаемый форсункой в единицу времени). По этим параметрам они очень близки. Если отверстия два, значит они более узкие. А это значит, что распыление будет более выражено (турбулентность выше). Т.е. то, что у неоригинальной форсунки два отверстия а не одно, говорит лишь об особенностях формируемого ей выброса топлива. В наших двигателях выброс производится в специальную предклапанную камеру (финальная часть воздуховода). Затем это топливо, вместе с воздухом через клапан попадает в камеру сгорания и воспламеняется. Многие уже говорили на форуме, что оригинальные форсунки формируют банальную струю практически без конуса. Эта струя направлена на стенку воздуховода перед самым клапаном (там расстояние несколько сантиметров). Видимо на этой стенке оно прекрасно распыляется и в виде облака мелких брызг уносится в камеру сгорания. С новой форсункой облако мелких брызг выходит прямо из форсунки и точно так же уносится в цилиндр. Еще раз повторюсь, что расход "на глаз" уменьшился. Но точнее смогу сказать только еще поездив.

После сборки двигателя я еще заменил свечи (ведь одна была загажена попадающим ранее маслом из колодца форсунки). Двигатель заработал на слух мягче. Мотор реально стал резвее. Стал даже чуть притапливать иногда. Если ездить в том же стиле, как и раньше, то расход уменьшился, точно цифры сказать не могу, нужно еще поездить. Спустя неделю двигатель сухой, масло не бежит, смотрю за этим с интересом регулярно. В целом впечатление от замены очень положительное.

Замена топливных форсунок Toyota Hilux Surf VZN-130, двигатель 3VZ-E Предисловие Некоторое время назад, обратил внимание, что при легком трогании с места, автомобиль начинает движение равномерными толчками, ритм которых совпадает с оборотами двигателя. Осмотр свечей показал, что третья свеча вся в мокрой, черной копоти. Я грешил на моторное масло, которое на оборотах выше 3000 обильно выплескивалось через неплотно прилегающую клапанную крышку и постоянно омывало двигатель снаружи. Вероятно, масло попадало и в колодцы форсунок в седловине между головками. Судя по всему, масло просачивалось через иссохшее резиновое колечко-уплотнитель на пластиковом стаканчике в колодце одной из форсунок. Мне хотелось заменить все резиновые уплотнители форсунок и на всякий случай и сами форсунки. Ну и очень уж хотелось заменить прокладки клапанных крышек и при этом слегка подточить металлические втулки, ограничивающие прижим болтов, чтобы более плотно прижать прокладки клапанными крышками к головкам. Подготовка запчастей Я вдохновился прочтением темы (http://www.land-crui...рсунки от волги) в которой упоминается положительный опыт установки неоригинальных форсунок. Поскольку комплект оригинальных форсунок стоит немало, решил попробовать вариант с установкой форсунок от ГАЗ-овского двигателя ЗМЗ-406. Были приобретены шесть форсунок Siemens DEKA ZMZ6354 по цене 700 рублей за штуку. Дополнительно приобрел шесть фишек-разъемов для форсунок, т.к. гнезда новых форсунок несколько отличались от оригинальных и требовали фрезерования. Кроме этого, заказал еще следующие запчасти. 1) Прокладка выпускного коллектора (Toyota 17176-65020) 1 x 161,84р.= 161,84 р. для верхней (входной) части форсунок: 2) Кольцо форсунки впрыска топлива (Toyota 90301-07001) 6 x 51,61р. = 309,66 р. 3) Прокладка форсунки (Toyota 90480-13005) 6 x 57,98р. = 347,88 р. для нижней (выходной) части форсунок: 4) Кольцо уплотнительное (Toyota 23291-41010) 6 x 58,30р. = 349,80 р. 5) Кольцо уплотнит-ое форсунки впрыска топлива (Toyota 90561-10002) 6x183,18р. = 1099,08 р. 6) Кольцо уплотнительное форсунки впрыска топлива (Toyota 90301-23004) 6x67,22р.= 403,32 р. Верхние кольца форсунки: Нижние кольца форсунки: Вот как выглядят оригинальная и новая форсунки: Оригинальная форсунка Неоригинальная форсунка Siemens Оригинальная форсунка Неоригинальная форсунка Siemens Предварительная работа Функциональные показатели форсунок практически идентичны. Высота форсунок одинакова. Единственное, значимое несоответствие новой форсунки SIEMENS, это диаметр верхней пластиковой, цилиндрической части, над которой надето заводское синее резиновое колечко (на фото). Этот диаметр необходимо уменьшить на 2,2 мм с 13,0 мм до 10,8 мм. Встал вопрос, как это сделать. Интуитивно, что-то говорило мне, что сточить форсунку можно достаточно легко в домашних условиях. Чутко прислушиваясь к себе и немного поразмыслив я решил воспользоваться большим патроном (3-16 mm) к ручной электродрели. Губки патрона выступали в качестве резцов. Я слегка прихватывал форсунку в патроне, крепко зажимал форсунку в руке и плавно включал небольшие обороты. Поначалу казалось, что губки просто скользят по пластику и ничего не срезается. Но приноровившись со временем я делал вот как – достаточно плотно зажимал в патроне самый кончик пластиковой части форсунки. При вращении было видно, как отлетают мелкие стружки. При этом я постепенно погружал форсунку в патрон. В итоге срезалось около 0,1-0,5 мм диаметра. Важно не крутить дрелью более 5 секунд, чтобы пластик не перегрелся и не "поплыл". Нужно давать форсунке остыть. Я этим временем брался за следующую форсунку. В итоге, примерно за три часа вопрос со всеми форсунками был решен. Последние форсунки я обрабатывал за 15 минут. Глубина "фрезеровки" ограничивается упором головки дрели в разъем форсунки. Это и есть самая оптимальная глубина обработки. В дальнейшем на эту фрезерованную часть будет надеваться резиновое кольцо с двумя ободками (Toyota 90480-13005) и сверху на него опустится топливная рампа со специальным цилиндрическим углублением (стаканом) под форсунку. Теперь можно приступать к разборке верхней части двигателя. Переходим к двигателю Прежде всего, снимаем клемму аккумулятора. Отсоединяем от блока дроссельной заслонки тросик педали акселератора и тросик АКПП, отвинчиваем кронштейны этих тросиков от плиты впускного коллектора. Снимаем резиновую гофру воздуховода блока дроссельной заслонки. Отсоединяем все тонкие, черные трубочки над дроссельной заслонкой и рядом. Если необходимо, метим ответные части соединений цветной изолентой или нумеруем. Отсоединяем трубку обратки топлива с регулятора давления топлива. Откручиваем сбоку четыре болта (на 12) крепления дроссельной заслонки к коллектору – два длинных сверху и два коротких снизу. Электрический разъем датчика положения дроссельной заслонки и трубки охлаждающей жидкости удобнее отсоединить после съема плиты воздушного коллектора. Теперь приступаем к съему впускного коллектора. Это такая ребристая плита сверху двигателя. Откручиваем четыре длинных вертикальных болта (на 12) крепления сверху. Откручиваем два более коротких вертикальных болта (на 12), находящихся несколько ниже по кромке коллектора, обращенной к дроссельной заслонке. Откручиваем две гайки (на 12) с вертикальных шпилек на углах той же кромки коллектора. Теперь коллектор лежит свободно и связан с блоком лишь несколькими резиновыми трубочками и топливопроводом высокого давления, подходящего к форсунке холодного пуска, которая находится на противоположной дроссельной заслонке стороне коллектора. Откручиваем болтик (на 10) и отсоединяем топливопровод (Внимание! В первый момент брызнет бензин, т.к. давление в топливной рампе еще не стравлено). Не забываем снять клеммную фишку с форсунки холодного пуска. Отсоединяем тонкие резиновые трубки, помечаем или нумеруем их при необходимости. У кого не заглушен ЕГР, необходимо ключом на 27 отсоединить трубку от коллектора. В итоге мы аккуратно приподнимаем коллектор и убираем его в сторону. Для тех, кто снимает впускной коллектор впервые, открываются почти что "кишочник" )) двигателя - клапанные крышки и топливные рампы. На этом этапе разумнее всего сразу заткнуть тряпками воздуховоды всех шести цилиндров. Затем аккуратно удалить остатки прокладки воздушного коллектора. Теперь можно отсоединить разъем датчика положения дроссельной заслонки. Он расположен с той стороны дроссельной заслонки, которая обращена к лобовому стеклу. Кроме этого понадобится отсоединить от нее две резиновые трубки охлаждающей жидкости. После этого блок дроссельной заслонки можно отвести в сторону от двигателя. Топливные рампы расположены вдоль двигателя и имеют специальные металлические трубки, одна из которых объединяет задние части рамп, а другая – передние части рамп. Эти трубки необходимо открутить. Делается это без особых проблем ключом на 17 (нужно приложить усилие в самом начале). Теперь можно открутить по два болта (на 12), крепящих каждую из топливных рамп к двигателю. После этого можно снять топливные рампы. Они держатся лишь на упругости резиновых уплотнительных колец. Причем, когда мы снимаем рампу, то она может сняться сразу вместе с форсунками, а может и без форсунок. В любом случае форсунки можно вынуть как из рампы, так и из стаканов двигателя без особых усилий. Переходим к очистке колодцев форсунок от грязи. Следим, чтобы в отверстия ничего не падало. Лучше заткнуть все отверстия под форсунки тряпками и открывать только те, которые в данный момент чистим. Повторюсь, что я планировал еще поменять прокладки клапанных крышек, поэтому мне пришлось снимать плоский, пластиковый кабель-канал для проводов, расположенный на левой клапанной крышке. После откручивания 11 болтов (на 10), крышки легко снимаются (нужно лишь помочь оторвать их отверткой). Поскольку моторное масло присутствовало тут в изобилии, а пыльных дорог у меня было тоже много (одна Монголия через Гоби чего стоит), то грязи тут оказалось много. Крышки пришлось очищать довольно долго, пока не оттер их досуха. Что касается плотности прилегания клапанных крышек, то я воспользовался советом Андрея (AZIAT) (http://www.land-crui...howtopic=100900) и подточил металические втулки, ограничивающие сжатие прокладки. Подточить пришлось почти на 1,5 мм. Теперь крышка легла на прокладку с разумным усилием. Сточенная ограничивающая втулка Пришло время перейти непосредственно к форсункам. Я уже упоминал, что разъемы оригинальной и неоригинальной форсунок несовместимы. Новая форсунка требует фрезеровки, чтобы в нее вошла оригинальная фишка. Детали описаны в теме моего земляка kot003 (http://www.land-crui...рсунки от волги). Поскольку паяльник для меня, практически, продолжение рук, я все-таки решил откусить оригинальные фишки и припаять новые, которые подходят к новым форсункам. Эти новые фишки применяются как на ГАз-овских, так и на ВАЗ-овских двигателях и стоят по 100 рублей. Естественно, качественно изолируем место скрутки-спайки двумя трубками термоусадки. Теперь подготавливаем форсунку. Ее нужно "одеть" во все необходимые резиновые и пластмассовые доспехи, прежде чем воткнуть в двигатель. Готовится форсунка следующим образом. Ставим ее перед собой вертикально. Фокусируем внимание на верхней (входной) части форсунки. 1) Надеваем сверху резиновое кольцо с двумя поясками (Toyota 90480-13005) и просаживаем его на пластиковую часть, которую мы обточили. 2) Снимаем со старой форсунки верхнее, тонкое резиновое колечко и одеваем его сверху на новую форсунку на металлическую часть и опускаем до упора с пластиком. 3) Надеваем сверху такое же, только новое, тонкое резиновое колечко (Toyota 90301-07001). Таким образом, резиновые колечки располагаются рядом и по ширине охватывают всю верхнюю металлическую шейку форсунки. Тут есть повод задуматься и возможно заказать два комплекта этих колечек, чтобы ставить все новое. Колечки смазываем маслом. Теперь фокусируем внимание на нижней (выходной) части форсунки. 4) Одеваем снизу на форсунку небольшое, но толстое колечко (Toyota 23291-41010) с прямоугольным профилем. Оно не совсем хорошо садится на свое место, но, думаю, это не проблема, т.к. от этого оно еще туже сядет в пластиковом стакане на следующем этапе. 5) Одеваем на только что одетое резиновое кольцо большой пластиковый (эбонитовый) стакан. Он одевается с некоторым усилием, вязко. Рекомендуют слегка смазать его маслом. 6) Большое, тонкое колечко одеваем поверх пластикового стакана в специальный желобок. Желательно это колечко тоже слегка смазать маслом. Форсунка готова к установке. Устанавливаем форсунку в колодец на двигателе. Надеваем фишки разъемов. Таким образом поступаем со всеми форсунками. Сборка двигателя Собираем все в обратном порядке, аккуратно и без спешки. Клапанные крышки затягиваем с затяжкой 5,4 N-m (усилие в 0,54 кг на плече в 1 м или, что тоже самое: 2х0,54=1,08 кг на плече 0,5 м). Топливные рампы прикручиваем к двигателю двумя болтами каждую с затяжкой в 13 N-m (усилие в 1,3 кг на плече в 1 метр). Металлические топливопроводы, соединяющие рампы прикручиваем с затяжкой 34 N-m (усилие в 3,4 кг на плече в 1 метр). После установки топливных рамп и соединяющих их металлических топливопроводов, я решил предварительно проверить, не пропускают ли давление топлива верхние соединения форсунок с рампами. Для этого я приложил сверху плиту впускного коллектора для того, чтобы прикрутить к форсунке холодного пуска топливопровод болт с затяжкой 15 N-m (усилие в 1,5 кг на плече в 1 метр). Затем накинул клемму на аккумулятор, включил зажигание и перемычкой замкнул клеммы +B и FP на диагностическом разъеме, слева у крыла. При установке этой перемычки питание на топливный насос будет подано при включении зажигания, без нее насос включится только при запуске стартера. Насос в баке засвистел, но частота его свиста быстро стала понижаться и тут клапан давления топлива "хрюкнул". Я тут же выдернул перемычку. Подождал с минуту и стал осматривать все форсунки и внюхиваться. Запах бензина не улавливался, форсунки было совершенно сухие. Не забываем предварительно установить на место блок дроссельной заслонки. подсоединить два шланга с охлаждающей жидкостью и прищелкнуть разъем датчика положения дроссельной заслонки. Теперь можно окончательно устанавливать впускной коллектор. Четыре длинных болта сверху впускного коллектора затягиваем с усилием 18 N-m (усилие в 1,8 кг на плече в 1 метр). С таким же усилием затягиваем два болта покороче и две гайки по углам коллектора. Остается прикрутить блок дроссельной заслонки к впускному коллектору и восстановить все соединения шланчиков и трубок. Вот, в кратце и все! Удачи на дорогах!

Привет! У меня вот какой вопрос к тем, кто установил себе форсунки от Волги. Каким образом обтачивали входную часть форсунки (пластик) до диаметра 10,8 мм? Напильником что-то здравый смысл не позволяет приступить. Аккуратно не получится. Интересует, возможно ли это сделать какими-то подручными средствами, например, может как-то можно на дрели это сделать? Или только на токарном станке? Хочу поставить форсунки SIEMENS DEKA ZMZ6354 от двигателя 406 от Волги. Купил их по 700 руб. фиолетовые, плюс фишки-разъемы по 100 руб.

Докладываю о результатах зимней эксплуатации после ремонта насоса. У нас в Сибири прошли самые основные морозы. С момента ремонта ни капли декстрона не вытекло из гидравлической системы. Насос сухой и чистый. В прошлую зиму под машиной, на месте стоянки, образовывалось красное пятно от декстрона, при прогреве двигателя текло нещадно.

ЗАМЕНА ПЕРЕДНЕЙ ВТУЛКИ ВЕРХНЕГО РЫЧАГА ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ на 130 сурфе Все началось с того, что при движении по плохим дорогам начал замечать иногда легкие постукивания в неопределенной части кузова. Позже выяснил, что звук идет снизу почти прямо из под переднего сидения. Потом уже вычислил, что это так умирает передняя втулка сайлентблока верхнего рычага. Там даже визуально было видно, что она стоит несоосно оси. По обоим сторонам одинаково. Задние втулки нормально. Итак, приступаем... За неделю или за две обильно обрабатываем все необходимые соединения средством WD-40. Повторяем обработку непосредственно перед разбором. Домкратим передок до такой степени, чтобы колесо висело свободно, и верхний рычаг уперся в отбойник. Это максимально разгрузит натяжку торсиона. Снимаем переднее колесо. Забираемся под машину и точно замеряем, насколько болт затяжки торсиона торчит над поверхностью своей гайки. Записываем значение в миллиметрах. У меня вышло ровно 50 мм. Очищаем резьбу болта торсиона от грязи металлической щеткой и еще раз поливаем его WD-40. Чтобы открутить болт натяжки торсиона, необходимо удерживать от проворачивания гайку-втулку, находящуюся наверху. Для этого используем рожковый ключ на 22. Если использовать накидной ключ, то в самом конце рычаг торсиона, поднявшись вверх, не позволит извлечь накидной ключ. На случай отламывания болта, подставляем между его верхним концом и днищем кузова деревянную реечку, толщиной 10-15 мм, чтобы кузов не пробило концом болта. При вращении болт иногда очень сильно скрипел. Звук громко распространяется по всему кузову. Иногда крутить становилось тяжелее, тогда я делал пол оборота назад и снова продолжал его выкручивание. Во время откручивания, верхний конец болта никуда не уходит. Болт все время находится на одном месте. По мере откручивания постепенно перемещается вверх лишь конец рычага торсиона, сквозь который проходит болт. Последний сантиметр резьбы болт уже свободно ходит в своем месте. Значит, и на рычаге никакой нагрузки уже нет. Освобождаем болт, ловим освободившиеся втулки (нижнюю маленькую, верхнюю большую и гайку-втулку, вставленную внутрь этой самой большой). В моем случае болт проходил 100 тыс. км и никто за это время его не трогал и не обрабатывал. Не сломался, открутился нормально. Важно заранее, за несколько дней, хорошенько обработать его составом WD-40. Торсион свободен. Теперь необходимо открутить его переднюю часть от верхнего рычага. Для этого откручиваем две гайки, которыми шлицевая втулка торсиона прикручивается к верхнему рычагу. Одна гайка доступна легко, откручиваем ее головкой на 17, удерживая от проворачивания головку болта ключом. Вторую гайку проще открутить снизу, большим удлинителем, сантиметров в 60-70, с карданчиком на конце. Головку этого болта помощник тоже удерживает вторым ключом. Когда гайки будут откручены, шлицевая втулка торсиона, вместе с самим торсионом легко отводится назад. При этом нужно помочь задней части торсиона – слегка приподнять ее и перевести с пастельки назад. Откручиваем четыре гайки крепления верхней шаровой опоры к верхнему рычагу. Под нижний рычаг удобно подставить домкрат, чтобы он поддерживал немалый вес поворотного кулака вместе со ступицей, суппортом и нижним рычагом. Домкрат нужно опустить так, чтобы весь рулевой кулак опустился и позволил полностью вывести верхнюю шаровую опору из верхнего рычага. Теперь верхний рычаг совершенно свободен и упруго висит на своих втулках на оси рычага, которая прикручена к раме тремя болтами. Откручиваем три болта крепления оси верхнего рычага к раме. Аккуратно выводим освободившийся верхний рычаг вместе с осью над верхним штырьком амортизатора. При этом удобно опустить наружную часть рычага вниз и при этом выводить заднюю часть первой. Верхний рычаг у нас в руках. Зажимаем в мощных тисках ось рычага в районе отверстий для болтов, чтобы она не проворачивалась. Это позволит открутить гайки с торцов оси. Нужна головка на 27 и длинный рычаг. Усилие затяжки приличное. Гайки имеют специальную юбочку, которая в одном месте замята в специальный паз на оси (на резьбе, с которой мы ее сейчас будем скручивать) – защита от самопроизвольного откручивания. Можно ее выгнуть какой-нибудь выколоткой, а можно не обращать внимания и просто откручивать. Металл мягкий и все равно выправится. Открутив с торцов гайки, отковыриваем большие шайбы с внешних торцов втулок. Эти шайбы отличаются. Осматривая верхний рычаг, я обнаружил, что передняя и задняя втулки сайлентблоков отличаются друг от друга. Готовясь к замене втулок, я смотрел на сайте www.japancats.ru каталожные номера этих втулок. Там значилось, что передние и задние втулки одинаковые. В магазине автозапчастей мне, вообще, сказали, что на моей машине все втулки сайлентблоков рычагов и сверху и снизу одинаковые. В итоге, те втулки, что я купил, подходили только в переднюю часть рычага. Задняя втулка оказалось значительно больше в диаметре и по длине. Кроме этого, состояние задней втулки было такое, как будто ее установили неделю назад – в общем, как на новой машине. Вероятно, играет роль как массивность заднего сайлентблока, а возможно и стабилизирующая роль прикрученного с этой стороны торсиона. Передняя же втулка была порядком изношена. Резина стала совсем рыхлой, довольно легко протыкалась отверткой, и несколько небольших ошметков даже торчали наружу. Теперь встал вопрос – как извлечь втулку сайлентблока из рычага. Если нет пресса, можно изловчиться большими тисками. Тогда понадобится оправка (кусок трубы) внутренним диаметром 60 мм или чуть больше. Оправку надеваем на внешнюю, выпирающую снаружи часть втулки. Кстати, обращаю внимание, что передняя втулка впрессована не до упора. Там остается зазор 9 мм. Итак, надеваем оправку и заводим передний рукав рычага в тиски. Упираем внутреннюю кромку втулки в одну губку тисков, а надетую оправку подводим к другой. Зажимаем тиски. Если ничего не происходит, можно "помочь" легким ударом молотка по рычагу. Если прозвучит характерный "выстрел" – значит дело почти сделано. Остается дожать втулку пока она не окажется у самого края поверхности рычага. Насколько я понял, выжигать или высверливать резину втулки может оказаться нецесообразно. В моем случае внутри резиновой массы втулки оказалась промежуточная металлическая трубка, точнее свернутый в трубку без сварки металл. Из-за этого сверло 4 мм застревало. По этой же причине неэффективно оказалось выжигание резины горелкой. Может быть, это такой сайлентблок нестандартный попался. Итак, передняя втулка сайлентблока извлечена из корпуса верхнего рычага. Теперь можно вынуть наружу из задней втулки ось рычага. Наносим смазку на те места, которые войдут во втулки, и ставим ось на место. Теперь необходимо запрессовать в отверстие новую втулку. В моем случае, в отсутствии пресса, это оказалось самой сложной задачей. Вышли из положения, используя мощные тиски, еще одни вспомогательные тиски поменьше, оправку (кусок трубы) внутренним диаметром 58 мм. Поверхность втулки покрываем смазкой. Подтягивая то верхние, то нижние тиски и слегка постукивая по краям оправки молотком, постепенно заводим втулку на место. Поскольку у втулки имеется ступенчатый "наплыв" диаметра, то она сама остановится на том уровне, который необходим. Но на всякий случай контролируем его линейкой. Когда до полной осадки втулки останется 9 мм, процесс останавливаем. Значит она встала точно на свое место. Теперь приступаем к окончательной сборке рычага, перед его установкой. Необходимо установить шайбы и затянуть гайки на 27. Шайбы не плоские, в виде тарелочки. Устанавливаем их "дном вверх", большую шайбу на задний сайлентблок, маленькую – на передний. Накручиваем гайки. Прежде, чем затянуть гайки нужно временно установить рычаг на свое место на раме и "наживулить" парой болтов. Важно правильно выставить положение рычага относительно рамы перед затяжкой боковых гаек. Рычаг должен лежать точно в горизонтальной плоскости. Подтягиваем, насколько возможно, одну из гаек на 27 и извлекаем рычаг обратно. Извлечь рычаг обратно я решил потому, что затяг этих гаек очень тугой и было бы не так удобно делать это на машине. Опять зажимаем ось рычага в тисках. Гайки затягиваем с очень большим усилием (226 Нм). Прежде, чем окончательно установить рычаг, вставляем в отверстия два болта крепления шлицевого фланца торсиона. При установленном рычаге сделать этого уже не удастся. Окончательно устанавливаем рычаг на место и затягиваем три болта крепления с усилием 178 Нм. Подводим торсион к рычагу и накидываем его переднюю шлицевую втулку на болтики рычага. Затягиваем с усилием 87 Нм. Теперь можно вставить в свое положение верхнюю шаровую. Закручиваем 4 гайки с усилием 25 Нм. Осталось натянуть торсион. Вкручиваем болт натяжки торсиона до необходимого уровня, контролируя высоту резьбы над гайкой. Как я уже говорил, в моем случае это было 50 мм (подвеска лифтована на 2 дюйма, сзади стоят барнаульские усиленные пружины нового выпуска без проставок, но это отдельная тема). В дополнение: выделено то, что нужно заказать. Левый торсион: Левый рычаг: Понадобится приобрести: Каталожный номер Наименование детали Стоимость за штуку Необходимое количество 48632-35050 Сайлентблок рычага (втулка сайлентблока) ориг. 1 130 руб. 90179-18004 Гайка (прижимающая сайлентблок) ориг. 110 руб. 2 (1 слева и 1 справа) 90105-14064 Болт (крепления оси рычага к раме)(не обязательно) ориг. 120 руб. 6 (3 слева и 3 справа) 90105-12112 Болт (крепления торсиона к рычагу)(не обязательно) ориг. 100 руб. 4 (2 слева и 2 справа) 90179-12021 Гайка (крепления торсиона к рычагу)(не обязательно) ориг. 32 руб. 4 (2 слева и 2 справа) 90101-12159 Болт крепления (для натяжки торсиона) ориг. 178 руб. 2 (1 слева и 1 справа) 48173-35010 Втулка (нижняя, болта торсиона) ориг. 285 руб. 2 (1 слева и 1 справа) 48173-35010 Втулка (верхняя большая, болта торсиона) ориг. 285 руб. 2 (1 слева и 1 справа) 90179-12074 Гайка крепления (для натяжки торсиона) ориг. 144 руб. 2 (1 слева и 1 справа) Конечно, можно купить весь рычаг подвески в сборе: 48066-35110 за 9 610 руб. (цены на июнь 2012) Удачи на дорогах!

Недавно разместил тему о переборке насоса: http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=125752, может кому поможет.

Привет! Вот еще фото для коллекции (SURF E-VZN130G-GKPQE): и рисунок на его основе:

Хорошо! А если разогнаться больше 80 км/ч и проехать с такой скоростью более 2-4 минут, не начинает ли моргать лампочка "O/D OFF" ? Если потом снизить скорость, то спустя несколько минут, она сама погаснет. Бывает такое?

Обслуживание насоса гидроусилителя руля (ГУР) Toyota Hilux Surf 130, двигатель 3VZ-E Предисловие Некоторое время назад заметил, что зимой, в мороз, когда завожу холодный двигатель, под машиной остается несколько красных капель под насосом ГУР. Под самим насосом рама и вал рулевого в декстроне. Через Exist заказал ремонтный набор (GASKET KIT 04446-60021), который представляет собой небольшой тонкий пакетик с сальником, резиновыми колечками, стопорными кольцами и маленькой бумажкой. Стоимость чуть более пятисот рублей. Снятие ремня насоса ГУР 1) Начнем с того, что подготовим операционное поле, как говорят хирурги. Отсоединяем аккумулятор, откручиваем от нашего насоса кронштейн крепления двух трубок кондиционера, там болтик на 10. 2) Теперь необходимо отсоединить от насоса два шланга, по которым он гоняет декстрон. Один из них резиновый (обратка) снимается совсем просто, разжимаем хомутик и стаскиваем его с трубки. Второй шланг выходной, бронированный, там бывает высокое давление. Штуцер соединения шланга к выходной трубке насоса рассоединяем двумя ключами на 19 и 17, никаких сложностей. Декстрон сливается. Если делаем в гараже, заранее ставим на пол емкость. Защиту картера можно не снимать, все льется между защитой и колесом. 3) Снятие насоса можно производить как без снятия кронштейна, так и вместе с кронштейном. Без кронштейна снимать проще, там всего один болтик, но для этого нужно снять шкив насоса. Кронштейн – это железяка, на которой насос можно качать вверх-вниз при регулировке натяга ремня привода насоса. Кронштейн крепится к двигателю в трех местах, а насос к кронштейну крепится одним длинным болтиком, но из-за его длины, его не представляется возможным извлечь, т.к. он упирается в шкив. Поэтому и хорошо было бы снять шкив. У меня не получилось открутить гайку на 17, которая крепит шкив к валу. Никаких зацепов, за которые можно было бы застопорить шкив, на нем нет, он совершенно гладкий. Зажимать его газовым ключом невозможно, поскольку метал не настолько жесткий и запросто мнется. Это чревато потом быстрым съеданием ремня. Хотя позже я все-таки изловчился застопорить шкив за узкую его часть, которая надета на вал. Эта часть находится между шкивом и самим насосом. Если есть газовый ключ с неширокими губками, то можно все-таки зажать его. Тогда может быть получится открутить гайку, если она заранее полита WD-40. Если же окажется проще снять насос вместе с кронштейном, необходимо открутить болтик с головкой на 14 от передней части двигателя и гайку на 14 с правой стороны двигателя. Вообще-то у кронштейна есть еще одно отверстие внизу, под насосом, но в моем случае там болтика почему-то не было. Честно говоря, мой насос снизу был весь в черной, пластелинообразной, густой массе, на вид напоминающей ядреную, плодородную грязь. Это пыль былых дорог, смешанная с декстроном. Я потратил много времени, чтобы отскрести эту грязь отверткой и тряпками, отмыть все в бензине, убрать остатки грязи, снова отмыть, оттирать и т.д. Только теперь передо мной предстал насос в первозданном виде. Вижу его таким впервые! Во время чистки насоса желательно заткнуть кусочками тряпки входной и выходной патрубки насоса, чтобы не занести туда пыли и грязи. 4) Итак, насос гидроусилителя снят и отмыт. Он чистый и сухой. Таким его даже приятно держать в руках. Откручиваем на нем три винта крепления расширительного бачка для декстрона. Слегка покачивая отсоединяем его, это совсем просто. Откладываем бачок в сторону. Кроме этого откручиваем регулировочную стойку – скобу с длинной дугообразной прорезью, при помощи которой происходит регулирование натяжки ремня. Поскольку я только сейчас увидел отскобленый и отмытый насос, отснял его со всех сторон. 5) Если шкив снят, установим его на вал, накинем гайку и поставим шкивом на поверхность. Нам понадобится задняя часть насоса, т.к. разбирается он именно сзади, а на шкиве удобнее держать его задней частью кверху. Вот как выглядит задняя часть насоса. Откручиваем два болтика на 14 и снимаем пластину черного ограничителя. Перед нами открывается торцевая крышка, зажатая стопорным кольцом. 6) Один конец кольца сточен наискосок и его легко поддеть толстым шилом. Правда, это кольцо довольно легко вращается в своем пазу. Пришлось быстренько сообразить из проволоки упорный ограничитель его вращения и упереть в него тупой торец стопорного кольца. Теперь подточеный кончик кольца легко поддевается шилом. Подхватываем его отверткой. Кольцо извлечено. 7) Перед нами задняя крышка с круглым ступенчатым выступом, высотой не больше 2 мм. Я воспользовался переставными клещами с широким хватом. Оказалось крышка без резьбы. Слегка покручивая ее в обе стороны медленно поднимаем ее. Оказывается крышка с резиновым колечком по краю. Судя по всему, именно эта уплотнительная резинка пропускала декстрон, т.к. под передним сальником я потеков не видел. Вот примерно такими клещами крышка легко извлекается. 8) Под крышкой приоткрываются внутренности насоса. Сверху лежит волнистая шайба, играющая роль пружинки. 9) Снимаем плоскую пружинку и откладываем ее. Дальше находится задний диск с несколькими отверстиями. При первом прихватывании узкогубцами диск не шевельнулся. Он не вращался и не поднимался. Если присмотреться, видно, что диск установлен на шпильках. Я вставил в отверстия узкогубцы, а между их губками вставил большую отвертку. Слегка даванул туда-сюда и вдруг диск тронулся и медленно стал поддаваться. Дальше при покачивании узкогубцев относительно вертикали, задний диск с некоторым трением вышел на поверхность. 10) Открылся следующий уровень в недрах насоса. Одна из шпилек выпала при извлечении заднего диска. Я попробовал вытащить вторую шпильку, но она не поддалась. Не стал усердствовать и поставил выпавшую шпильку на свое место. 11) Следующим этапом было извлечение пинцетом статорного кольца – внешнего кольца с овальным отверстием. 12) В роторе насоса видны 10 радиальных пластин, которые никак не закреплены в прорезях. Они с легкостью выползают из своих гнезд и их можно легко извлечь при помощи пинцета. Аккуратно извлекаем все, протираем их от масла и складываем рядом с остальными деталями. 13) Видим, что ротор установлен на шлицах вала и защелкнут стопорным кольцом. Пинцетом поддеваем и снимаем небольшое стопорное кольцо. 14) После снятия стопорного кольца вал насоса вместе с накинутым шкивом легко выпадает из корпуса насоса. Статор остается свободно лежащим в задней полости насоса. 15) Прихватываем пинцетом ротор и извлекаем его из насоса. Больше там ничего извлекаемого нет. Шпильку я уже не стал вытаскивать. Если взглянуть в цилиндрический просвет насоса, где только что находился вал, то на поверхности цилиндра, по всей его длине, видна спиральная канавка. Видимо, это для того, чтобы там проходила смазка и вал вращался по смазке. 16) Вот и доходит очередь до переднего сальника насоса. Сальник сидит довольно плотно. Я извлекал его, использовав очень длинный саморез с широкой шляпкой. Завел шляпку в цилиндр с задней части и упер ее в сальник. Легкими постукивания по кругу постепенно выбиваем сальник наружу. Вот орудие извлечения и выбитый сальник. 17) А вот так выглядит посадочное гнездо сальника. В нем видно отверстие то ли для отвода масла из цилиндра, то ли наоборот для подачи оного. Рядом – вал насоса с накинутым шкивом. Вот шлицы на задней части вала. А не другом снимке – место контакта вала с сальником. Видно, что оно изъедено попавшей пылью или песком. Тут виден шлиц в передней части вала, на который насаживается шкив. Итак, насос разобран почти полностью. В дополнение привожу полезный рисунок из книги: 18) Теперь тщательно очищаем и протираем все детали насоса, и готовимся заменять уплотнители и сальник. Достаем ремонтный набор. На бумажке указано место размещения только трех позиций ремонтного комплекта: одинаковых резиновых колец №1 и №2, а также резинового кольца №3. Честно говоря, я понял только куда установить кольцо №3 (на заднюю крышку насоса) и кольцо №2 (на задний диск насоса). Куда можно пристроить кольцо №1 я так и не нашел. Сальник мы и так уже знаем куда устанавливать. Большое стопорное кольцо поставим поверх задней крышки, а маленькое стопорное кольцо – в канавку на шлицы, поверх установленного ротора. Самое маленькое резиновое колечко одевается на трубочку, находящуюся на дне расширительного бачка для декстрона, оно обеспечить герметизацию бачка с корпусом насоса. Что касается двух резиновых колец среднего размера, то они, видимо, предназначены для клапана под выходным штуцером насоса. 19) Заменив все резиновые уплотнители и аккуратно посадив сальник на свое место легкими постукиваниями через деревянный брусок, все тщательно проверяем и выдохнув приступаем к сборке насоса. Не буду сопровождать процесс фотографиями, т.к. теперь все делается в обратном порядке. Если при разборке извлекаемые детали протирать от масла и укладывать строго в ряд, то и собирать теперь будет куда проще. Итак процесс сборки и установки насоса ГУР: – Новый сальник уже установлен. Спереди заводим вал шлицами вперед. – Накидываем шкив и ставим насос на шкив, чтобы работать с его задней частью. – Устанавливаем на шлицы ротор. Защелкиваем над ним стопорное кольцо. – В пазы ротора вставляем 10 лопаток. – Устанавливаем на шпильки статорное кольцо. – Устанавливаем на шлицы задний диск с вставленным в его боковой паз новым резиновым кольцом №2. Задний диск погружается в свое положение туго. Придется несильно простукивать по кругу через деревянную проставку. – Устанавливаем упругую стальную волнистую шайбу. – Устанавливаем заднюю крышку, в боковой паз которой вставлено новое резиновое кольцо №3. – Устанавливаем большое стопорное кольцо поверх задней крышки. Защелкиваем его по кругу. – Накладываем пластину черного ограничителя и прикручиваем ее болтиками. – Заменяем резинку на носике расширительного бачка и присоединяем его к корпусу насоса. Прикручиваем тремя болтиками. – Прикручиваем регулировочную стойку – скобу с длинной дугообразной прорезью, при помощи которой происходит регулирование натяжки ремня. – Окончательно затягиваем гайку шкива. Придерживаем шкив за шейку между шкивом и корпусом насоса при помощи газового ключа с неширокими губками. – Устанавливаем собранный насос на двигатель. – Соединяем бронированный шланг высокого давления и надеваем резиновую трубку обратки. – Набрасываем ремень привода на шкив насоса. Производим натяжку ремня и закрепляем натяжку болтом на регулировочной стойке. – Прикручиваем кронштейн крепления трубок кондиционера. – Заливаем в бачок новый декстрон. – Заводим двигатель и проверяем работу ГУР вращением руля. Необходимо прокачать рулевое колесо от крайнего до крайнего положения несколько раз для извлечения воздушных пузырьков из системы. Примечание: Если забыть потом поставить пружинящую, волнистую шайбу под задней крышкой, как вышло у меня, то насос вообще не будет развивать давления на выходе. Колеса рулем почти не повернуть. Я вовремя обнаружил оплошность. Так что, мне пришлось скидывать насос и снова открывать и затем снова закрывать заднюю крышку, чтобы поставить эту шайбу на место. Управился в 20 минут. После этого руль уже вращался легко. Используемые принадлежности – шило; – кусок железной проволоки (10 см); – клещи с широким хватом; – пинцет; – ворох тряпок; - новый декстрон. Кроме этого, понятно - ключи, головки, отвертки, пассатижи и т.д. Вот, в кратце и все! Удачи на дорогах!

Как верно указал AZIAT, дело не в датчике скорости, т.к. если бы сигнал от него не доходил, неизбежно замигала бы лампа "O/D OFF" на прибоной панели с кодом ошибки 42. Поскольку о лампе shiten ничего не упомянул, считаем, что сигнал нормально доходит от датчика до электронного блока управления. Переводим внимание на на спидометр. Интересный вопрос - во время движения одометр считает километры или нет? Если километры "бегут", то проблема может оказаться в обрыве одного из тонких проводков обмотки статора оси стрелки спидометра. Дело в том, что бывает эти проводки отваливаются от штырьевых клемм. Всего там четыре таких проводка. В моем случае два были отвалившимися. Спидометр то работал, то не работал. Треханет на кочке, глядишь стрелка упала. Через пять минут снова проедешь по выбоине - стрелка поднялась. Кроме этого, может влиять затяжка четырех винтов, которыми спидометр крепится к панели приборов. Именно через эти винты (саморезы) сигнал проходит внутрь спидометра. Отверстия для этих креплений расположены в центрах проводящих дорожек на задней поверхности приборной платы, и головки саморезов должны хорошо контактировать с ними. Восстановить отвалившиеся проводки не так уж сложно, если есть навыки пайки тонких проводков (толщиной с волос). Для этого необходимо отсоединить спидометр и отвинтить панель с рисками километров (два самореза по обе стороны от оси стрелки). Далее по бокам необходимо ослабить небольшие защелки, которые блокируют отсоединение суточного одометра. Он по боковым направдяющим выходит вверх. Откладываем его в сторону. Теперь перед нами открылся привод стрелки спидометра. Видим в центре "чашечку" обмотанную тонким медным проводом во все стороны. От этой обмотки в право и в лево отходят по два провода. Необходимо убедиться, что они не порваны. В противном случае придется паять.

Заливаю Mobil. Зимние полгода 5W40, летние полгода 10W40. Между заменами доливаю 3,0-3,5 литра (это за пробег 8-9 тысяч км). Тоже прилично сопливят задние части клапанных крышек. Еще, там, где должна быть прокладка поддона - подтекает (прежний хозяин сорвал там резьбу в двух местах и поддон как надо не прижимается). Точто так же, при замене масла сразу покупаю в запас с собой 4 литра. Остается немного. Автомобиль 1993 года, пробег 388 000 км.

В смысле, ты просто воздухом ее продувал. Ну, понятно, что она выплюнула находившийся внутри антифриз, а дальше воздухом получается?. Что-то сомневаюсь, что так радиатор можно хорошо прочистить.

Может хоть фото будет, что получилось... Как говорится, лучше один раз увидеть

Замечаю, что немного уходит антифриз, обратил внимание, что на левой клапанной крышке его засохшие следы. Капает с краника передней печки. Заказал краник в exist, но в ответ - "Снято производителем". Может кто-нибудь сталкивался с этим? Разбирается ли краник? Стоит ли пробовать его ремонтировать, что подготовить? Или от какого авто можно поставить с минимальными переделками. Заранее спасибо!

У меня как-то было подобное. Тоже аккум садился за выходные. Оказалось, не совсем правильно были подключены задние динамики к магнитоле. Дело в том, что в наших машинах задние динамики включаются только если на один контакт подать +12V (там стоит реле). Без подачи +12, звука в задних колонках не будет. У меня эти +12V подавались тупо мимо зажигания и не отключались при выключении зажигания. В результате реле всегда было притянуто и потребляло ток около 0,5А. А вообще, можно подключить амперметр между "+" аккумулятора и отсоединенной положительной клеммой аккумулятора. Т.е. амперметр ставится в разрыв цепи аккумулятора. Видим ток утечки. Теперь по одному вытаскиваем всякие предохранители и смотрим, оказало ли это эффект. Находим основную цепь, которая "кушает". Ну а там уже нужно смотреть, что это за цепь, что в ней может так "кушать". В норме ток потребления автомобиля должен быть что-то около 0,05А (50мА), по крайней мере, такого порядка.

В принципе, это может быть и он (кожух). Тем более, ремень ГРМ меняли накануне. Была похожая ситуация. Поменяли ремень ГРМ, а шкивы распредвалов поставили одинаково, т.е. буртиками в оду сторону, уже не помню, в какую. В результате спустя некоторое время из двигателя начал доноситься очень-очень интересный звук. Как потом выяснилось, ремень слегка сместился с роликов и шкивов и начал иногда задевать пластмассовый кожух. Именно, что иногда. Я долго не церемонился и снял кожух. Часть ремня уже сточилась. Под кожухом было полно своеобразного черного пуха - это остатки ремня. Хорошо, во-время вскрыл, все поменял!

У меня пару лет назад была похожая головная боль. На холодную машина заводилась с полпинка. Но если хорошо прогретый двигатель заглушить, подождать минут 10-30, то начинаются чудеса: Сначала вроде заводится бодренько, но спустя примерно 5 секунд вдруг появляется вялость, обороты падают и в конечном итоге двигатель глохнет. При повторных попытках завести его ничего не получается. По началу еще что-то схватывает, а потом вообще глухо. Обратил внимание, что если дать ему остыть до некоторой температуры, то он заводится нормально, как будто ничего и не было. Искал причину долго. Переспрашивал массу специалистов. Прошерстил интернет. В конечном итоге мнения свелись к двум версиям: - необходимо промыть форсунки; - необходимо поменять топливный насос. Промывка форсунок никак не повлияла. Поменял топливный насос в баке. Машину после этого было просто не узнать. Теперь от того эффекта не осталось и следа. Кроме этого движок стал как-бы мощнее, на обгон идти стало спокойно, он быстро набирал скорость. Для замены топливного насоса необходимо снять бак (все не так страшно!). Прежде всего нужно слить через нижнее сливное отверстие весь бензин, отсоединить заливную горловину и обратный воздуховод, отвинтить и снять нижнюю защиту бака, отсоединить топливопровод высокого давления и обратку, чуть опустить бак (подставить что-нибудь под него), отсоединить разъем питания насоса. Дальше бак легко снимается. Когда бак уже снят, отвинчиваем на нем люк бензонасоса и осторожно извлекаем узел бензонасоса. Бензонасос отсоединяется от кронштейна вообще легко.