Работа полного привода

[Аспирант 21]

 

В  раздатке  , я думаю .

Так как она залочена  , то момент двигателя  поделен пополам на зад и на перед ( это по теории Вадима  выше расписанной  ) . Те  получается  что если задний  диф  разлочивать ,  то там  будет момент гулять по колесам  , а  на передней  оси  он останется  не изменным , так  как  раздатка  поделила момент пополам между осями . 

 

Тут позволю себе не согласиться.

Если машину с тремя залоченными дифами вывесить на подъемнике и жестко застопорить одно колесо. Весь момент будет на этом колесе. А остальные будут неподвижны и без момента.

[wowan75 30]

Получаем, момент на полуоси колеса 1: В первом случае: M1=Мдв-М2-M3-М3 Во втором случае: M1=Мдв-М2-M3-М4 Поскольку момент двигателя Мдв является неизменным, а M4 > M3, в первом случае момент на полуоси колеса 1 будет больше чем во втором. Таким образом сломать привод более вероятно в варианте 1. Если я где-то ошибся – поправьте.

верно

при ограниченном и недостаточном моменте со вторичных валов рк.

а при избыточном моменте агрегата ( типа может всё провернуть и сломать), большАя общая тяга при  залоченном ЗД поспособствует лучшему прижиму колеса 1 к препятствию, что затруднит его пробуксовывание по препятствию.....застопорится короче надёжнее.

я не знаю точно все условия эксперимента, но моё имхо таково......левый шрус азиата должен был закатить колесо вверх по бревну или принудить его пробуксовать вместе с остальными.

Изменено 22 августа 2014 пользователем wowan75

[wowan75 30]

Так как она залочена , то момент двигателя поделен пополам на зад и на перед

вроде этот миф уже развенчали не раз.

не путаем кр.момент с угловой скоростью вращения

Изменено 22 августа 2014 пользователем wowan75

[atomp4fx 36]

В Википедии есть вполне разумная статья, которая повторяет слова Вадуса.

 

При повороте принцип деления момента поровну между колесами — сохраняется. Мощность же, подаваемая на колеса, перераспределяется, — ведь она равна произведению крутящего момента на угловую скорость колеса. Если радиус поворота настолько мал, что внутреннее колесо останавливается, тогда внешнее вращается с вдвое большей скоростью, чем при движении автомобиля по прямолинейной траектории. Итак, дифференциал не меняет крутящий момент, но перераспределяет между колесами мощность. Последняя всегда больше на том колесе, которое вращается быстрее.

 

[BROD 36]

Что-то в этой фразе не так . При всех блоках на каждое колесо прикладывается весь момент

 

Ну и правильно пусть ВАДУС приведет формулу своих гулячющих моментов.

Изменено 22 августа 2014 пользователем BROD

[BROD 36]

я не знаю точно все условия эксперимента, но моё имхо таково......левый шрус азиата должен был закатить колесо вверх по бревну или принудить его пробуксовать вместе с остальными.

 

Шут знает этих спортсменов   они и балку вагонного колеса в кочергу скрутят,     залезал на вертикальные бетонные блоки  поочередно левым и правым передним колесом Одно в воздухе висело.. Пар тайм мосты локи. Все едется ничего не ломается.

[VADUS 2 433]

Что-то в этой фразе не так . При всех блоках на каждое колесо прикладывается весь момент

Андрей, и это и есть ключ к неверному пониманию распределения крутящего момента в трансмиссии. Я как мог, так уже расписал эту ситуацию, на разных примерах. При трёх включеных локах, момент распределен между колесами НЕ ПОРОВНУ, а в соответствии с нагрузкой на каждое конкретное колесо. Она на всех колесах разная. Угловая скорость вращения НЕ ЕСТЬ крутящий момент. Пока это не станет понятно, двигаться дальше бесполезно.Так как далее всё будет упираться в то же самое. Там далее были аналогичные ошибки, связанные именно с этим, где Вован пытался тебя поправить.

 

@@BROD, и остальным, кто считает, что я буду здесь приводить какие-то формулы, что-то доказывать и с кем то спорить... Не надейстесь. Я написал более чем достаточно (включая ссылку), чтобы мало-мальски понимающий человек смог это прочесть и понять. Если кто-то не читает - это его проблемы. Если кто-то совсем не учился в школе - тоже его проблемы. Моё дело поделиться своими знаниями - я это сделал как мог, и никому своего мнения не навязываю. Если кто неверит - прекрасно. Скан учебника по ТММ, где написано для особо неверующих, что открытый симметричный диф. распределяет момент 50/50, а заблокированный уже ничего не распределеяет - я выложу сюда в понедельник. Всё остальное - элементарное вычесление в переделах 10-ти и элементарная физика из курса средней школы.

Изменено 23 августа 2014 пользователем VADUS

[BROD 36]

При трёх включеных локах, момент распределен между колесами НЕ ПОРОВНУ, а в соответствии с нагрузкой на каждое конкретное колесо

 

открытый симметричный диф. распределяет момент 50/50, а заблокированный уже ничего не распределеяет

[stass_03 263]

а заблокированный уже ничего не распределеяет

 

Некорректно сказал. Заблокированный передаёт всё усилие на вал колёс.

Я смотрю тут более половины дискутирующих не понимают термин "момент". Давайте употреблять более приземлённый к народу термин "усилие".

[stass_03 263]

Предлагаю рассмотреть пример

Автомобиль уперт передним колесом 1 в препятствие (камень, бревно, пень и т.д.).

В первом случае залочен передний диф (ПД) и центр (РК). Задний  (ЗД) свободен. При таком варианте чтобы сломать привод переднего колеса 1 (шрус, полуось и.т.д.) нужно приложить разрущающий момент к полуоси  колеса 1, провернуть колесо 2 и одно из задних колес (у которого хуже сцепление с поверхностью), например 3.

Mдв = M1+M2+M3+М3         

Момент М3 учитывается дважды, потому, что на колесе 4 будет такой же момент (но его не достаточно для проворота колеса 4)

Во втором случае залочены все три дифа. В таком варианте чтобы сломать привод переднего колеса 1 нужно приложить разрущающий момент к полуоси колеса 1, провернуть колесо 2  и оба задних колеса 3 и 4 (для проворота колеса 4 нужен момент больше чем для колеса 3).

Mдв = M1+M2+M3+М4         

Получаем, момент на полуоси колеса 1:

В первом случае:  M1=Мдв-М2-M3-М3

Во втором случае:  M1=Мдв-М2-M3-М4

Поскольку момент двигателя Мдв является неизменным, а M4 > M3, в первом случае момент на полуоси колеса 1 будет больше чем во втором.

Таким образом сломать привод более вероятно в варианте 1.

Если я где-то ошибся – поправьте.

4WD.jpg

Ты не учёл коэффициент сцепления колёс. В идеальном случае полного сцепления всех колёс твоя формула правильная. Но идеальных случаев в природе не бывает. Таким образом, учитывая различный коэффициент сцепления колёс, в первом случае колесо с наименьшем коэффициентом начнёт пробуксовывать, что спасёт ШРУС (уменьшит усилие на ШРУС). В случае с заблокированными дифференциалами неодинаковый коэффициент сцепления не работает, так как колёса жёстко связаны между собой они не могут вращаться независимо друг от друга...

[stass_03 263]

вот пример, раздатка разблокирована

дифференциалы работают

раздатка и диффы залочены

Изменено 24 августа 2014 пользователем stass_03

[stass_03 263]

твой случай

 

[stass_03 263]

твой случай

 

[Аспирант 21]

Ты не учёл коэффициент сцепления колёс. В идеальном случае полного сцепления всех колёс твоя формула правильная. Но идеальных случаев в природе не бывает. Таким образом, учитывая различный коэффициент сцепления колёс, в первом случае колесо с наименьшем коэффициентом начнёт пробуксовывать, что спасёт ШРУС (уменьшит усилие на ШРУС). В случае с заблокированными дифференциалами неодинаковый коэффициент сцепления не работает, так как колёса жёстко связаны между собой они не могут вращаться независимо друг от друга...

Я учел разные коэффициент сцепления колес.

Поэтому моменты на всех колесах разные.

 

твой случай

wwww.jpg

Объясни мне, пожалуйста, каким образом на колесе 2 оказался момент М1.

Почему на колесе 3 и колесе 4 моменты разные при открытом заднем дифе?

[stass_03 263]

Я учел разные коэффициент сцепления колес.

Поэтому моменты на всех колесах разные.

 

Объясни мне, пожалуйста, каким образом на колесе 2 оказался момент М1.

Почему на колесе 3 и колесе 4 моменты разные при открытом заднем дифе?

усилия на 2 и 1 колесе одинаковые потому что на заблокированном диффе момент не трансформируется. Короче вместо двух полуосей получается лом с шестерёнкой. То что колесо 2 имеет меньший упор конечно значит, что на его прокручивание будет потрачено меньшее усилие, но крутящий момент залоченный дифф подведёт к этому колесу весь. Более того, если в данном случае вывернуть колёса влево - с 70% вероятностью будет сломан правый ШРУС.

На 3 и 4 колесе незалоченный дифф действует как трансформатор момента, если усилие прокручивания колеса находящегося в луже уменьшится - весь момент будет диффом переброшен на 3 колесо. Если вдруг колесо 4 резко остановится (сцепление увеличится) дифф перебросит крутящий момент на это колесо, уровняв его с моментом колеса 3.

Изменено 24 августа 2014 пользователем stass_03

[stass_03 263]

Термин "момент", "крутящий момент" - к представлению работы полного привода не подходят так как помимо прикладываемого усилия учитывают и длину рычага (диаметр колеса). Проще и привычнее будет применить слово "усилие" ну на худой конец определение "передаваемая мощность".

[Аспирант 21]

усилия на 2 и 1 колесе одинаковые потому что на заблокированном диффе момент не трансформируется. Короче вместо двух полуосей получается лом с шестерёнкой. То что колесо 2 имеет меньший упор конечно значит, что на его прокручивание будет потрачено меньшее усилие, но крутящий момент залоченный дифф подведёт к этому колесу весь. Более того, если в данном случае вывернуть колёса влево - с 70% вероятностью будет сломан правый ШРУС.

Неверно!!! 

Момент на колесе определяется сопротивлением на этом колесе. Если нет сопротивления - то нет и момента.

Я уже приводил пример: если мы вывесим на подъемнике автомобиль с тремя залоченными дифами и жестко заблокируем одно колесо (например переднее левое), то на этом колесе (переднем левом) будет весь момент двигателя. А на остальных трех колесах момента не будет.

Или вы считаете что в таком случае имеется опасность сломать шрус правого колеса?

 

На 3 и 4 колесе незалоченный дифф действует как трансформатор момента, если усилие прокручивания колеса находящегося в луже уменьшится - весь момент будет диффом переброшен на 3 колесо. Если вдруг колесо 4 резко остановится (сцепление увеличится) дифф перебросит крутящий момент на это колесо, уровняв его с моментом колеса 3.

Снова неверно!!!

Свободный диф не может быть трансформатором момента - он является уравнителем момента.

Момент на колесе 3 равен моменту на колесе 4. Этого момента хватает чтобы провернуть колесо 4 - поэтому оно буксует, а для проворота колеса 3 не хватает поэтому оно неподвижно.

[stass_03 263]

Вообще про моменты всё неверно в том числе и мои высказывания. Потому что момент сил величина векторная следовательно зависит не от того что где заблокировано а как, к какому рычагу и в каком направлении приложено.

И как открытый дифф может уравнивать момент если он не имеет ни вектора не величины плеча приложения силы???

[Аспирант 21]

Предлагаю рассмотреть заблокированный диф на простейшем примере.

Представим что имеется две веревки.

Человек держит в руке один конец первой веревки и один конец второй.

Второй конец первой веревки закреплен на стене, а второй конец второй веревки лежит на земле.

Человек тянет с усилием, например, F = 100Н.

Вопрос:

1. какое натяжение первой веревки, и какое натяжение второй веревки?

2. Какая веревка порвется?

[Аспирант 21]

И как открытый дифф может уравнивать момент если он не имеет ни вектора не величины плеча приложения силы???

Сателлит дифференциала является равноплечим рычагом, Поэтому усилие переданное сателлитом на полуосевые шестерни одинаково.