Пришла мысль.В голову.

[Ярослав TLC]

To: Vladimir24 Встала,как домой.Сам удивился.Не пробовали просто раньше.Было известно,что разные они.Не будеш же всё подряд подтыкать на предмет совместимости,а тут возник интерес коммерческий,вот и тыкнули.Пользуйтесь,не жадно.

To: толстыйМеньше,согласен,но не радикально.Ещё меньше с появлением пятиступа,но ,опять же ,не радикально.Оно то же понятно,пятиступ умнее и мягче.

[DIESELMASTER_52]

To: Ярослав TLC

Не она ли притормаживает и гасит ударные нагрузки в трансмиссии?Это ведь правда,что ВХ отличается куда более мягким переключением переда

понятно ,надо копить деньги мне,покупать новую-и ставить "изьятую " виску на место.

[Ярослав TLC]

Оно правильнее.Но не принципиально уж так.Но копи.Не помешает.Я ж те грил.

[Petyara]

To: Ярослав TLC

Висельники- висящие на подьемнике, с одной отмазкой на всех.

"выезжал со двора, шумов не было, на асфальт выехал и как загрохочет......"

В позапрошлую зиму их много было...

[VADUS]

To: vintik

Может от того что на ВХ часто встречается 41:11?

+100

Можно добавить, что встречается эта пара на VX довольно часто. Например у меня такая. А если даже стоит не 41:11, тогда стоит 41:10, которая тоже довольно крепкая пара.

To: Ярослав TLC

Мыслишка появилась,а не от вискомуфты ли она так славно ездит?

Неа. Вискомуфта тут не причем. Открытый фуллтайм бережет трансмиссию еще сильнее, чем фуллтайм поджатый вискомуфтой в центре. Потому как, открытый симметричный межосевой дифф всегда передает момент 50/50, и равняет этот крутящий момент по оси с наихудшим сцеплением (по слабой оси). То есть, если усилие резко падает на одной из осей, то оно тут же падает и на другой, и на всей трансмиссии. А вискомуфта увеличивает коэффициент блокировки диффа и позволяет повысить момент на осях, а так же немного перераспределить крутящего момента в пользу отстающей оси (за счет момента трения на муфте).

[Nail ufa]

Вадус, насчет пар ты прав. Вообще, статистику Ярослава можно четко по типу пар разделить- 43:10- слабая, 41:10-лучше, 41:11 -еще лучше. Не секрет это.

А вот по виске- ты не прав. Обдумай ситуацию со снежком под одним колесом на асфальте- для открытого, с виской, заблокированного диффов...

[VADUS]

To: Nail ufa

А вот по виске- ты не прав. Обдумай ситуацию со снежком под одним колесом на асфальте- для открытого, с виской, заблокированного диффов...

Ты лучше скажи конкретно то, что хочешь сказать - приведи технический аргумент (а не призывай к раздумьям других) . Предложенную тобою ситуацию рассматривали уже столько раз (как в теории, так и на практике), что уже даже неприлично. Подбробно, это описано мною здесь: http://4runner.sovintel.ru/differentials.htm Рекомендую к прочтению.

[Nail ufa]

а не находишь странным, что Тойота после сотки на новых крузаках (120, 200, 150)отказалась от свободного (по твоим словам такого оптимального) центрального дифференциала и перешла на самоблок -торшен?

[VADUS]

To: Nail ufa

а не находишь странным, что Тойота после сотки на новых крузаках (120, 200, 150)отказалась от свободного (по твоим словам такого оптимального) центрального дифференциала и перешла на самоблок -торшен?

Совсем не нахожу. И для этого есть абсолютно понятные причины - улучшение управляемости на дороге и внедорожных способностей авто. Не нахожу связи в главном - какое отношение это имеет к обсуждаемому здесь вопросу, а именно к тезису Ярослава о том, что "из-за наличия вискомуфты увеличивается срок службы передней ГП"?

И не надо мои слова искажать (про оптимальный открырый диф). Если ты это так понимаешь, то это совсем не значит, что я это сказал. Почитай еще разок внимательно мой пост. Я сам являюсь обладателем вискомуфты, и еще двух червячных самоблоков (на другом авто), и еще планирую Торсен от Меги себе назад поставить. Так что, объяснять мне про их пользу не надо. Только мы здесь совсем другой вопрос обсуждаем.

[Nail ufa]

а к тому, что самоблок(виско или торшен) снижает ударные нагрузки на редуктора, оперативно перебрасывая крутящий момент с буксующей оси на стоящую. Делает это быстро и мягко. А описанная тобой ситуация 50/50 крутящего момента по осям относится к ЗАБЛОКИРОВАННОМУ центральному дифференциалу, а никак не к свободному.

[VADUS]

To: Nail ufa

а к тому, что самоблок(виско или торшен) снижает ударные нагрузки на редуктора, оперативно перебрасывая крутящий момент с буксующей оси на стоящую. Делает это быстро и мягко. А описанная тобой ситуация 50/50 крутящего момента по осям относится к ЗАБЛОКИРОВАННОМУ центральному дифференциалу, а никак не к свободному.

Всё понятно... Рекомендую учить матчасть и хотя бы осилить мою ссылку. Заблокированный дифф вообще НЕ распределяет крутящий момент между осями в какой либо определенной пропорции. Два кардана (или полуоси), соединенных заблокированным диффом - это фигуральная балка, момент на концах которой зависит исключительно от нагрузки на эти концы (в нашем случае - нагрузка на оси или на колеса) и от передаваемого на эту балку общего момента от КПП. При этом происходит так называемая "циркуляция" момента (с переда на зад и обратно для межосевого, или слева на право для межколесного), которая сильно нагружает трансмиссию.

Свободный симметричный дифф с КБ в районе 1-1.1 всегда передает крутящий момент в соотношении 50/50 Цитата из моей ссылки (если так трудно прочесть) Дело в том, что планетарный механизм передаёт вращение на шестерни полуосей через сателлиты. Сателлит передаёт РАВНЫЙ крутящий момент одновременно на две полуоси, так как является рычагом с РАВНЫМИ плечами относительно собственной оси вращения, через которую сателлит и получает тяговое усилие

[Zanrus]

Потому как, открытый симметричный межосевой дифф всегда передает момент 50/50, и равняет этот крутящий момент по оси с наихудшим сцеплением (по слабой оси). То есть, если усилие резко падает на одной из осей, то оно тут же падает и на другой, и на всей трансмиссии.

Забавно, то есть давим на педаль, мотор ревёт, момент с движка идёт сумашедший, а на трансмисии он у нас видите ли падает. Тогда позвольте спросить: а куда же он девается?

Теперь читаем теорию:

Классические автомобильные дифференциалы основаны на планетарной передаче. Карданный вал 1 через коническую зубчатую передачу передает вращение на корпус дифференциала 2. Корпус дифференциала через независимые друг от друга шестерни (сателиты) 3 вращает полуоси 4. Такое зацепление имеет не одну, а две степени свободы, и каждая из полуосей вращается с такой скоростью, с какой может. Постоянна лишь суммарная скорость вращения полуосей.

И далее:

Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колёс одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колёсами. Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса. Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение.

[VADUS]

To: Zanrus

Забавно, то есть давим на педаль, мотор ревёт, момент с движка идёт сумашедший, а на трансмисии он у нас видите ли падает. Тогда позвольте спросить: а куда же он девается?

Мотор ревет, а нагрузка на трансмисии очень маленькая - именно поэтому мотор так легко и быстро раскручивается при пробуксовке -потому, что момент на всей трансмиссии упал. Учите физику, а так же изучайте само понятие крутящего момента Вставка цитат из интернета - это не самое благодарное занятие, так как там много противоречивой и откровенно неправильной информации Первая цитата верная (но не относится к вопросу). А последняя цитата - вообще из моей страницы , которая была мною переделана, так как я, так же как и Вы, в своё время ошибся с понятиями "вращения" и "крутящего момента". Благодаря форумчанину Mar, статью я поправил (читайте по ссылке выше). Однако, сайты, скопировавшие её, оставили старое ОШИБОЧНОЕ содержание. И Вы мне его же и процитировали

[Zanrus]

Ещё раз повторю свой вопрос: куда девается момент с двигателя, если, как вы говорите, он падает во всей трансмисии при пробуксовке одного колеса. То что двигатель будет выдавать на определённых оборотах двигателя определённый момент, с этим вы не будете спорить?

[VADUS]

To: Zanrus

Ещё раз повторю свой вопрос: куда девается момент с двигателя, если, как вы говорите, он падает во всей трансмисии при пробуксовке одного колеса. То что двигатель будет выдавать на определённых оборотах двигателя определённый момент, с этим вы не будете спорить?

Еще раз повторю - учите физику и поймите, что такое "крутящий момент", и чем он отличается от "угловой скорости". Для начала - рекомендую понять, что у двигателя есть два основных режима работы: 1. Под нагрузкой. 2 Без неё (в холостую). Максимальный крутящий момент двигатель может выдать только при наличии соответсвующей нагрузки. Большие обороты двигателя (угловая скорость вращения колена) при пробуксовке колеса, совсем не означают то, что двигатель выдает большой крутящий момент.

[Zanrus]

Подумал ещё раз... Вадус вы правы . Только, судя по всему, вы сами очень не хило попались в туже ловушку что и я, раз, в своей статье, везде слово "РАВНЫЙ" писали крупным шрифтом . Ну да ладно.

Лучше ответьте, почему вы считаете пару 41:11 более крепкой, чем 41: 10?

За счёт чего? И где в этой иерархии пар по "крепкости" вы видите тюнинговую пару 39:8 (4.88)?

[VADUS]

To: Zanrus

Только, судя по всему, вы сами очень не хило попались в туже ловушку что и я, раз, в своей статье

Да, это уж точно.... Несмотря на наличие неплохого высшего технического, я попал в ловушку "замыленных ушей", и написал страницу по логике правильную, но с очень грубой ошибкой в формулировке и смысле "крутящего момента". Спасибо Mar, он прочистил мне мозги от "мыла", прислав мне сканы классических учебников. Статью мне удалось поправить довольно легко (практически свелось просто к замене терминов, ну и еще немного). Мне было довольно стыдно за спор с Маром, но с другой стороны - не ошибается тот, кто ничего не делает....

Лучше ответьте, почему вы считаете пару 41:11 более крепкой, чем 41: 10?

Хороший вопрос. По логике - она должна быть слабее, чем та же 41:10 (не говоря уже о 39:8), так как у неё больше зубов на один и тот же диаметр. Но по факту - она имеет самый большОй модуль зуба из всех ОРИГИНАЛЬНЫХ пар, которые я видел. Особенно которая задняя 9.5". Просто так сделанно производителем. Эти пары идут на VX, где стоят самые мощные движки и как правило часто присутствуют межколесные блоки. Поэтому к парам предъявлены самые жесткие требования.

[walker]

По сути вопроса , заданного Автором.

А если в передний дифф поставить самоблок потипу торсена (не жесткий- а именно мягко срабатывающий - тру трак например) Это теоретически должно снизить вероятность "Парадонтоза" у соток\105-ок. ??? Плюс к этому еще и передняя блокировка

(вот только как себя на обледенелой дороге будет себя машина вести???)

[VADUS]

To: walker

Это может решить проблему со слабыми сателлитами штатнрого диффа. Но проблему с зубьями ГП это не только не решит, но и усугубит. Так как открытый штатный дифф держет самое маленькое усилие на своей чашке (следовательно на ГП), которое равно двойному усилию на полуоси с наименьшим сцеплением. При этом, работает классический дифф так же мягко.

Более того, на фуллтайм машины такие диффы ставить вперед просто опасно. Почему - писал тут: http://www.land-cruiser.ru/Forum/index.php?showtopic=81761

[Ярослав TLC]

To: VADUS Снимаю шляпу.До сих пор благодарен за открытые мне пару лет назад глаза на устройство прадовской раздатки.Спасибо,правда.Популяризация работа тяжелая.

Я не постпорить,посоветоваться.

По поводу,кста,пар,не согласен категорически.Сотен с передачей 41-10 немеряно,так же как и 80.И статистика по ним моя верна.Сотки передок рвут регулярно,80ки от случая к случаю.Моя теория такова.

Разрушение рпар происходит из за ударной нагрузки и только плавно приложенным усилием пару не порвать.Вариант висельников ехал-ехал прост:пара надорвана раньше,а зуб выпадает пожже.Рвёт в двух режимах:В городе-буксующее колесо цепляет асвальт,на бездоре-раскачка без полной остановки колеса или брошенное с ударом сцепление.

1. Вискомуфта не позволяет столь часто,как её отсутствие, раскрутиться колесу на гололёде

2. Вискомуфта тормозит свободно вращающееся колесо раньше,чем происходит аппаратное переключение направления вращения агрегата при посадке в говна.

3. Вискомуфта повышает проходимость в лёгких говнах автомобиля в принципе,немного,но есть,а значит и уменьшает количество буксований как таковых.

Где потеря логики в моих простеньких умозаключениях?

Кстати,мощный зуб,мощный зуб...Что,никто 41-11 для соток не восстанавливал?Я один?