Псевдо-механический ТНВД

[kasper-dp 87]

всё нормально выкидывается на LTE)
ЕГР когда будешь выкидывать, клапан малой заслонки снизу перенеси к тому, который наверху на впуске - еще куча железок отвалится лишних (кронштейн с метал трубками например) и шланчиков вакуумных)))

[karpov.ss 2]

всё нормально выкидывается на LTE)

ЕГР когда будешь выкидывать, клапан малой заслонки снизу перенеси к тому, который наверху на впуске - еще куча железок отвалится лишних (кронштейн с метал трубками например) и шланчиков вакуумных)))

Кстати, да, спасибо за идею, кронштейн этот сильно мешается там, а проводку все равно переделывать.

[Svoy74 6]

ФУУХ!! осилил....))

даже некоторая ясность повилась!

 

.

Подскажи пожалуйста если в курсе (может кто отписывался) - на стоковом 2лте без кулька номиналы резюков какие ставить?

и еще - ОГРОМНАЯ! просьба - если есть фотки как у тебя организован впуск, и тоже очень прошу -  фотографии как ставил резюки - я в мозг залезать не хочу, для начала нужно попробовать  просто поиграться.... не совсем понял как резистор ты ставил на датчик наддува... 

и где то давно скидывали фото какие именно резюки надо  (удобно) ставить - я не совсем понял - там же на ТНВД коричневый и серый разъемы - там же вроде ПАПЫ ? как туда ножки то запихать?

 

прочитать то все прочитал, а вот именно саму РЕАЛИЗАЦИЮ - чо куда и как прикрутить не совсем понял)

может потмоу что пока читал - под капот не заглядывал))

[kasper-dp 87]

 

прочитать то все прочитал, а вот именно саму РЕАЛИЗАЦИЮ - чо куда и как прикрутить не совсем понял)

я обрезал провода у мозга и соединил с резюками через это 

ВСЁ. больше никаких премудростей. все лишние провода повыбрасывал. планирую запаять всё это дело прямо в мозг.

[Nikolai 4]

Так кто и куда поставил резисторы и каким номиналом?

[kasper-dp 87]

надо уже где то в фак вынести... 10кОм датчик температуры воздуха. ~500Ом серый(опережение), 2,2-2,4кОм коричневый (подача), делитель из резисторов 1кОм и 3,3-4кОм вместо датчика наддува.

[Svoy74 6]

сегодня удалось выбрать время заняться машиной, заодно заглянул под капот))) глянул на ТНВД и походу затупил

там же на ТНВД коричневый и серый разъемы - там же вроде ПАПЫ ? как туда ножки то запихать?

т.е. серый и коричневый обманки втыкаются то не в ТНВД а в фишку (в косу) !!! пральна? ))

 

насчет датчика наддува так и не понял, там 3 провода какие из них с какими "засопротиветь"  ?

в идеале фотку покажите плз

[Astr 26]

отпишись по результатам на сколько лучше стал ехать на сколько больше стал жрать.

[kasper-dp 87]

т.е. серый и коричневый обманки втыкаются то не в ТНВД а в фишку (в косу) !!! пральна? ))

 разумеется. к ТНВД прикручены резисторы - в них вставляются фишки и показывают мозгу как подстроиться под этот конкретный насос. вместо них мы к мозгу и подключаем свои резюки.

насчет датчика наддува так и не понял, там 3 провода какие из них с какими "засопротиветь"  ?

 

спаиваешь делитель напряжения из этих резюков и втыкаешь спайкой в сигнальный, малым сопротивлением на плюс а большим на минус.

[kasper-dp 87]

отпишись по результатам на сколько лучше стал ехать на сколько больше стал жрать.

результат у всех примерно один: больше мощность  (из за коричневого - вплоть до дымления летом) и исчезает затуп (у меня было примерно пол секунды ато и больше ) при нажатии газульки изза датчика наддува. расход не меняется практически.

[Astr 26]

я проделывал эти операции когда ты эти инструкции только выкладывал, эффект есть безусловно, но расход возрастает, в конце концов вернул все взад и поставил ПП от казета, расход остался тот-же(как и с резисторами вместо датчиков), но тяги стало куда больше.

[Svoy74 6]

 разумеется. к ТНВД прикручены резисторы - в них вставляются фишки и показывают мозгу как подстроиться под этот конкретный насос. вместо них мы к мозгу и подключаем свои резюки.

 

 

 

спаиваешь делитель напряжения из этих резюков и втыкаешь спайкой в сигнальный, малым сопротивлением на плюс а большим на минус.

 

спасибо!! как ребенку разжевал

 

 

 

отпишись по результатам на сколько лучше стал ехать на сколько больше стал жрать.

обязательно

[kasper-dp 87]

я проделывал эти операции когда ты эти инструкции только выкладывал, эффект есть безусловно, но расход возрастает, в конце концов вернул все взад и поставил ПП от казета, расход остался тот-же(как и с резисторами вместо датчиков), но тяги стало куда больше.

возвращать смысла никакого не вижу т.к. родные резисторы уже не соответствуют переделаному насосу с замененой ПП - нужно только подобрать подходящие. датчик температуры воздуха нафиг не нужен. остается только отупляющий машину на стартедатчик наддува - который тоже не вижу большого смысла оставлять. основной смысл данной переделки - избавление от кучи ненужных проводов и 20летних соплей. за КЗ ПП ничего против не имею - наоборот.

Изменено 7 декабря 2014 пользователем kasper-dp

[Svoy74 6]

отпишись по результатам на сколько лучше стал ехать на сколько больше стал жрать.

попробовал... взял переменные резисторы и поигрался...

в итоге поставил 2.2 на коричневый, на серый около 560 Ом, 10КОм на Т воздуха (в фильтр)

ехать стал однозначно лучше, вроде менее шумно работает когда холодный.

 

самое интересное - серый резистор, который отвечает за угол, чисто по ощущениям никакого воздействия не дал, кроме прибавки мощности - тот же специфичный для 2лте цокот (типа клапанов) не больше не меньше не становится когда кручу резистор. пробовал крутить от 100 до 680 Ом - на слух разницы никакой, но если выкручивать в бОльшую сторону, то стоп-тест начинает шлифовать... на 100 Ом не шлифует))

 

толком не вкурил какой принцип регулировки - главное чтобы не навредить двиглу... серый - чем больше номинал, тем раньше впрыск, а коричневый?? и как синхронизировать коричневый с SPV - он ведь тоже цикловая подача...?!

 

и как заменть сопротивление на датчике наддува? про длеитель я понял, но что происходит если я возьму не 1 КОм и 3.3 КОм а допустим меньше - что это будет означать для мозга ДВС?

 

PS - объемных тестов не было - поставил, прокатился 4-5 светофоров, подрегулировал еще прокатился и все....

 

PPS -  Дыма нет. ВООБЩЕ нет

[Svoy74 6]

и как заменть сопротивление на датчике наддува? про длеитель я понял, но...

 

 нет блин..... нихрена я не понял!!! ))) сейчас взял в руки горячий паяльник, хотел спаять но чот забуксовал)))

объясните пжл!!! ну не электронщик я!!

[Svoy74 6]

Примитивно всё, ребят! Вместо переменного резистора, коим и является по сути датчик давления, ставим резисторный делитель. Номиналы резисторов можно варьировать в широких пределах - лишь бы напряжение на сигнальном проводе было не выше 4 вольт:P1050827_.jpg

Вот так выглядит сейчас мой датчик с прикрученными диодами:P1050825_.jpg

Вот мануал на датчик наддува:датчик давления наддува.pdf

Судя по нему напряжение на сигнальном проводе не превышает 3,5 вольт. Я пока обманку не ставил(завтра собираюсь) - если с резистором 4кОм загорится чек то просто нужно поставить вместо него резистор на 3кОм или 2,7кОм.

Завтра утром поставлю обманки вместо датчика наддува и датчика температуры воздуха, а также вместо коричневого резистора на ТНВД - резюк на 2,4кОм. Вечером отпишусь про окончательный вариант.

[ездец 24]

Что-то никогда не обращал внимания как должен шуметь исправный ТНВД на заведенном моторе.

Или на неисправном.

Поделимся?

У меня он шуршит как то. Забеспокоился.

[kasper-dp 87]

никак он не щумит. только счелкает у многих при ~2000об. ито если он. а так его на фоне двигателя впринципе не слышно.

Изменено 18 декабря 2014 пользователем kasper-dp

[Zhornic 25]

Закрываю тему псевдо-механического ТНВД.

 

В финале темы в живых остаётся только клапан-дозатор. Все остальные электронные датчики и электронно-управляемые исполнительные механизмы топливной системы один за другим ушли в помойку.

Последним туда отправился узел коррекции угла впрыска топлива…

 

Я шёл к этому давно. Подозрения на чудовищную неоптимальность угла впрыска топлива крепли. Доказательная база ширилась. Многие форумчане ни капиталкой движка, ни покупкой нового ТНВД не могли избавиться от низкой мощности движка и сопутствующих эффектов типа «пердежа» при заводке. Избавится никак и не получится. Причиной и пердежа и тряски на невысоких оборотах – отвратительный алгоритм работы компа:

1). Заложенная программа управления двигателем почти всегда МАКСИМАЛЬНО ПОЗДНИТ впрыск для обеспечения минимизации выбросов азота. На холостом ходу и режиме малых нагрузок впрыск в буквальном смысле находится на грани невоспламенения впрыснутого в цилиндры топлива. Даже на оборотах в районе 1800 и на полностью прогретом двигателе форумчане наблюдали пропуски воспламенения. Я лично 8 лет страдал подёргиваниями двигателя на 1500 оборотах при движении с заблокированным гидротрансформатором на небольшом газе. Новый ТНВД проблему не устранил полностью. Я грешил на завоздушивание топливной… а оказалось всё и проще и сложней…

2). Износ ТНВД и всего двигателя целиком опять смещает начало воспламенения в позднее и проблема лавинообразно нарастает.

3). Заложенная программа управления двигателем не в состоянии обеспечить ТОЧНОЕ позиционирование каретки. Если бы было иначе – поворот ТНВД ни на йоту бы не менял работу двигателя. Поворот корпуса ПОЛНОСТЬЮ компенсировался бы обратной связью. Но почти все форумчане «довернули» насос в раннее. И все(!!!) почувствовали положительный эффект!

4). Заложенная программа управления двигателем не в состоянии обеспечить СТАБИЛЬНОЕ позиционирование каретки. Она постоянно болтается в диапазоне не меньшем +-5 градусов. Именно это болтание и определяет наличие пропусков и попёрдывание. Как только каретка провалится через чур в позднее – появляются пропуски воспламенения, как только отскочит в раннее – пропуски исчезают. Комп пытается держать каретку в некоем нужном ему положении, но получается это у него хреново. Удостовериться легко – отключаем разъём клапана опережения впрыска и заводим утром движок с полтыка, безо всякого намёка на пердёж и прочие безобразия. Двиг работает жестковато – опережение с ростом давления в насосе уходит в  максимально раннее. Я две недели так издевался над движком и ни разу не заметил и признаков пердежа!

Свечи и ТНВД наконец-то полностью реабилитированы!

 

 

Маленькое лирическое отступление.

Зилибоба многое из вышеперечисленного победил установкой в ТНВД втулок и доведением работы механизма узла коррекции угла опережения впрыска до идеала. У меня нет возможности замутить подобное. К тому же комп от этого лучше работать не станет. Впрыск так и будет вечно и невпопад то поздниться, то ранниться...  Все помним как я уменьшил расход по трассе на 2 литра?

 

Потому я решил пойти другой дорогой. Своей. Идея такая – выкинуть нах пружину и зафиксировать поршень УОПТ в корпусе насоса с помощью обрезка другого такого же поршня. Каретка будет находится в фиксированном положении всегда. Никакие протечки ТНВД и фортеля компа более не будут влиять на УОПТ. Понятно, что впрыск будет идеальным только в каком-то одном режиме работы двигателя. Для себя я решил, что идеала следует добиться на оборотах 2500. Это самый часто используемый режим под нагрузкой, где хотелось бы иметь максимум тяги при минимально возможном расходе.

Чтобы понять насколько всё будет плохо на остальных оборотах – я составил вот эту таблицу:

Самый страшный вариант – грубое допущение, что время задержки воспламенения всегда равно 1мсек. Тогда на оборотах 2500 будет ИДЕАЛЬНЫЙ УОПТ, который по мере повышения оборотов будет поздниться, а по мере понижения – ранниться. Свыше 3500 оборотов и меньше 1500 УОПТ отклоняется от идеала уже неприлично сильно – на 5 градусов. Но это как раз тот диапазон оборотов, за который я практически ни когда и не вылажу.

На самом деле с ростом оборотов и давления турбины задержка воспламенения серьёзно уменьшается. Но я решил считать с запасом и предположил, что при заводке холодного двигателя задержка будет 3мсек, а на высоких оборотах – не менее 0.6мсек. Диапазон оборотов 2000-3000 с запасом полностью помещается в диапазон +-3градуса, а бОльшую точность по моему мнению вообще не в состоянии обеспечить никакая система регулирования. Уж наш то комп явно этого и близко не даёт. То, что бОльшая часть номенкатуры топливной аппаратуры для грузовиков типа Бычков, Камазов, Зилов и прочих трахтороф до сих пор выпускается без механизма регулировки УОПТ только укрепило меня в правильности выбора.

Вот выдержка из одного научного труда, где пытаются стандартный Камазовский насос с фиксированным УОПТ поменять на подобие нашей системы, чтобы втиснуть двиг в рамки Евро-1:

Весь выигрыш – уменьшение выбросов азота. Заявлено уменьшение расхода топлива аж на 2%. Наверное и мощщи столько же добавится. Ахрененный выигрыш…

Я же делаю обратный кульбит. Понятно, что 2лте более оборотистый движок, чем Камазовский, но мне, в отличие от производителя, не нужно обеспечивать соответствие эконорм на режимах типа 6000 оборотов, которые я никогда не задействую. Потому обороты свыше 3500 меня не волнуют вообще. На оборотах же от 2000 и ниже УОПТ плавно уходит в раннее, что очень положительно сказывается на мощностных режимах. Главное же – я избавлен теперь от 90% гемороя, связанного с компом. Со временем я и управление спилвалве переключу на свой комп и штатный отправится в помойку вслед на коробочным.

 

Вот такие пироги с котятами.

 

Настройка осуществляется по минимуму расхода на 2500 оборотах без нагрузки. Ярко выраженного минимума нет – придётся корпеть с минзурками и двигать ТНВД вверх-вниз. Возможно придётся перекинуть ремень на зуб туда-сюда. Всё зависит от того – в каком положении будет зафиксирован поршень. Рисуем график расхода от положения ТНВД. В итоге ставим тнвд посередине между началами повышения часового расхода. На TPS лучше повесить вольтметр и все измерения проводить при абсолютно одинаковом напряжении с газульки. Датчик температуры блока ставится 10кОм или более – тогда диапазон коррекции УОПТ с самых низких оборотов до довольно высоких сужается до минимума и чек будет гореть только на холостом ходу. Клапан УОПТ нужно отключить – иначе комп в итоге сожжёт ему обмотку своими потугами запозднить впрыск.

 

 

 

 

P.S.

Поскольку тема псевдомеханической АКПП заблокирована администрацией – отпишу сюда пару интересных моментов.

 

Больше полугода я откатался с принудительной блокировкой. Основной вывод – бублик коробки 2лте такое же говно как и сам 2лте в стоке. Настоятельно рекомендую менять бублик на казетошный, а тем, кто как и я допиливает 2лте до идеала да ещё и живёт в горной местности – на 5взфте`шный. Благо бублики абсолютно одинаковые внешне.

Коробка не блокирует бублик на первой передаче и на задней без мех доработок. Оченна обидно – в горах сильно не хватает первой блокированной… Алгоритм переключения передач у меня теперь такой(комп самопальный) – 1неблок-2неблок-2блок-3блок-4блок. В процессе переключения передач гидротрансформатор не разблокируется вообще. Надобности не оказалось. Толчки при переключении несильные, с ростом нагрузки на движок слабеют до практической незаметности. Самые сильные толчки – при переключении передач вниз при торможении двигателем на низких его оборотах. Также стали сильно заметны толчки в трансмисии(из-за люфтов?) при бросании газульки и при резком последующем её нажатии.

Общее впечатление при движении на заблокированном гидротрансформаторе самые положительные. При доработанном ТНВД двиг тянет в некрутой подъём(Теренкур вдоль Ленина в Алма-Ате) на третьей передаче почти до 1000 оборотов практически при ненажатой газульке. Правда если газульку совсем отпустить на 2-3 сек, то турбина скисает и последующее нажатие газульки вызывает только дым с выхлопушки, а не тягу. Приходится разблокировать ГТ, раскручивать двиг и блокироваться вновь. После 1500 оборотов таких реверансов уже делать не приходится, на 2000 машина уже нормально едет, а после 2500 уже реально вваливает даже в серьёзную горку. Вторая передача по городу в подъём со светофора стала самая актуальная – как только блокируется ГТ после 25км\ч можно реально переть на ней до 60км\ч на уровне серьёзных авто. Радует не только динамика – радует расход. Фактически обороты двигателя снизились на четверть при той же тяге на колёсах при разблокированном ГТ. Приблизительно на четверть падает и расход в городе. Понятное дело что в горах на некоторых режимах вылазиет чисто МКПП`шная диллема слабосильных движков – на низких оборотах в сильный подъём двиг скисает, а на следующей вниз передаче – орёт ненужными оборотами. Разблокировка в такие моменты приводит к тому, что двиг орёт уже на высшей передаче на удвоенных оборотах, перегоняя топливо на нагрев коробаса и окружающей среды. А едет лучше ну совсем на чуть.

 

 

 

P.P.S.

В связи с тем что администрацией форума я объявлен троллем и вообще пустым кнопконажимателем – я покидаю этот форум.

Сожалею, что при очистке аккаунта потёрлись и все фотки в моих сообщениях за все годы моего пустописательства. Совершенно этого не хотел, какая-то глупость в организации сайта.

Если у кого будут вопросы по существу – пишите на электронную почту, не в личку!

 

Всем удачи!

[stass_03 263]

Итак, по факту имеем посредственный мехнасос и мехкоробку, с довольно невнятными перспективами по надёжности... 

Не радует также то, что затраты на модернизацию малы только в случае доработки своими силами (так как попытки сделать это в сервисе наткнутся как минимум на стену непонимания). Перспектива замены ГТ и доработки ТНВД, в купе с глобальной модернизацией системы управления АКПП - приближают валовую стоимость проекта к стоимости комплекта мехкоробка + мехнасос ( в реальности вариант установки мехкоробки и насоса даже может быть коммерчески выгоден тк потом продаются АКПП и электронасос с ЭБУ). 

Я могу подтвердить лишь факт, что для расширения возможностей "задохлика" ЛТЕ на сложных профилях, продвинутым механикам-водителям на самом деле имеет смысл применить кнопку принудительной блокировки ГТ...