Псевдо-механический ТНВД

[kasper-dp 87]

коричневый 2,4кОм.

серый не помню предел, но его нельзя просто поставить на максимум - его нужно ставить соответствующий, т.к. это УГОЛ - мало - тяги нет, много - звон и треск.

[Zhornic 25]

Поставил таки я себе казетошный плунжер. Месяца 4 назад.

За неделю до этого я зафиксировал поршень УОПТ в корпусе насоса. Из электроники осталось спилвалве и датчик оборотов.

 

Низвёл я все расчёты и потуги замечательных японских инженеров на уровень камаза.

 

Что получилось:

1). Расход.

Расход упал на треть. По Алмате расход все восемь лет владения Сюрфом не опускался ниже 14-15 литров. Полного бака хватало максимум на 400км.

Сейчас при штатном заводском режиме АКПП расход в районе 10 литров. При активной блокировке гидротрансформатора на 3-4 передачах - около 9литров.

Трасса до Бишкека при скорости 100-110км\ч ночью - меньше 8литров. Она же, днём, +37С, при большом количестве обгонов - 9литров.

На дальняк пока не ходил и в этом году вряд ли получится, но раньше получалась разница с трассой Алма-Ата-Бишкек почти в 2 литра. Самому интересно - насколько реален на моём сарае расход в 6 литров на сотню. Звучит неправдоподобно, но десятка по Ате сказкой мне самому до сих пор кажется.

2). Динамика.

С динамикой всё несколько мутно. Она конечно возросла... Вернее сказать - на некоторых режимах она наконец-то появилась. Но.

Сильно стало заметно турбину. Вернее её отсутствие... А может из-за сильно изменившегося характера впрыска выхлоп стал несколько слабее и турбина раскручивается теперь недостаточно сильно? Движок под нагрузкой стал работать явно тише и приятнее на слух. Но на некоторых режимах движения в гору избавиться от дыма не получается никак, кроме как почти совсем приотпустить газульку. Тогда авто едет как и раньше - еле-еле не теряя скорости, на грани дымления, но не усираясь от напряга, а наоборот - чуть ли не на холостом ходу, совсем не греясь даже в +40С и потребляя в несколько раз меньше топлива.

С другой стороны - при движении по равнине на третьей передаче на оборотах 2500-2700 с заблокированным ГТ сильное нажатие газульки приводит к мгновенному и довольно ощутимому ускорению. И вроде как без особого дыма.

Опщем нужно ставить манометр в салон и наблюдать за давкой во впускном на разных режимах. Чует моё сердце - придётся продавать свою турбину и ставить либо патриотовскую от соммонрейлового дизелька, либо монтулить что-то посерьёзнее с изменяемой геометрией.

 

P.S.

Фиксированный УОПТ у меня - не от хорошей жизни. Понятно, что он страшно далёк от идеала. У меня просто не было другого относительно простого и относительно быстрого способа избавиться от невменяемости штатного компьютера. И если в таком виде Сюрф жрёт по горному городу десять литров, то сколько же он будет жрать, если сваять нормальное управление углом впрыска?

[ART SSS 90]

Фиксированный УОПТ у меня - не от хорошей жизни. Понятно, что он страшно далёк от идеала. У меня просто не было другого относительно простого и относительно быстрого способа избавиться от невменяемости штатного компьютера.

 Как ты это сделал???

[Zhornic 25]

Как ты это сделал???

Да я уже писал в феврале...

Дурное дело не хитрое... Вначале собирался купить ещё один поршень УОПТ и зафиксировать родной между обрезками, стянув крышками. В этом варианте меня прельщала минимальная утечка топлива через зазоры и реально мёртвая фиксация каретки, не зависящая больше вообще ни от каких факторов. Но я побоялся за качество и точность изготовления... В итоге просто сварил три шайбы общей толщиной в 6мм и подсунул под поршень. С другой стороны его придавила довольно жесткая пружина. Клапан УОПТ я просто обрезал болгаркой, чтобы всё давление за поршнем сбрасывалось в обратку. В итоге каретка получилась посередине своего хода. Для 2лте`шного плунжера так почти идеально. Но хода для регулировки в позднюю у меня почти не оказалось, а по итогам недельного катания выяснилось, что нужно таки делать буквально чуть позже - вылезло позвякивание на 2000 оборотах при мааалом газу. Это самый критичный режим, как оказывается. Именно на нём было позвякивание, когда я экспериментировал с серым резистором... Именно на него и нужно ориентироваться при настройке положения корпуса насоса при фиксированном УОПТ. Ездить на позвякивающем моторе категорически не хотелось... Насос явно нужно было снимать во второй раз, но тут у меня приключилось внеочередное день рождения и у меня появился плунжер от казета.

Понимая, что с ним впрыск будет ещё раньше я оставил только одну шайбу под поршнем... Так и прикрутил ТНВД. Даже не настраивал толком. Нужно было для начала покататься и понять - не придётся ли опять скидывать ТНВД, а на 2лте это такаая морока... Ну вот и катаюсь уже который месяц ничего не трогая пока.

 

Обороты с казетошным плунжером, как и писалось многими, стали при заводке взлетать до 1000 оборотов и плавно снижаться до 750 в течении нескольких секунд. В остальном особой разницы с родным плунжером я поначалу и не обнаружил. Никакой мегапрыти и адского дыма при трогании...  Никагого лязгания от раннего впрыска... Ничего... Ну я и плюнул на это дело и начал собирать авто в кучу...

Мегапрыть потом таки обнаружилась на высоких оборотах с заблокированным ГТ, где обычно 2лте на АКПП не особо блистает. Теперь понятно почему владельцы 2лте с МКПП гонзают на 2700-3000 оборотах... У меня за счёт интеркулера и обманок тяга на низких оборотах не так разительно отличалась от тяги на высоких. Сейчас на высоких оборотах двиг реально дуреет при сильном резком педалировании, но до 2200 оборотов подобное нажатие газульки вызывает больше дыма, чем тяги. Причём дым не кратковременный, как было с родным плунжером, а долговременный, до определённого роста оборотов. Потому двигаться с залоченным гидротрансформатором приходится намного аккуратнее чем раньше и постоянно поглядывая в зеркало. Напрягает...

В глупых потугах избавиться от дыма я поставил коричневый резистор минимального значения. Обманку давления выставил в минимум. Дыма на низах стало поменьше, но ехать на верхах перестало вообще. Тапка в пол наконец-то зажгла чек...

Короче на лицо недостаточное количество воздуха на низких оборотах. На это косвенно, но все более уверенно намекает и пропавший куда-то свист турбины. Раньше она аж шипела при сильном педалировании, повидимому стравливая давление, но сейчас я её вообще не слышу. Думается мне - за счёт более оптимального сгорания пиковое давление выхлопных газов стало ниже и наша, и так неудачно подобранная для 2лте турбина, стала откровенно сливать до 2500 оборотов.

Так что я теперь зело озабочен подбором турбины. Шибко прельщает ТКР-50.04.07, обеспечивающая давку уже на 1200 оборотах 2.2 литровому коммонрейловому патриоту, но покупать эксклюзив непонятного качества как-то сцыкотно... Аналогов я пока не знаю. Казетошная турбина на моём двигле, скорее всего, будет работать ненамного лучше дваэлтешной.... Потому катаю пока так.

[yolkin7777 4]

Да я уже писал в феврале...

Дурное дело не хитрое... Вначале собирался купить ещё один поршень УОПТ и зафиксировать родной между обрезками, стянув крышками. В этом варианте меня прельщала минимальная утечка топлива через зазоры и реально мёртвая фиксация каретки, не зависящая больше вообще ни от каких факторов. Но я побоялся за качество и точность изготовления... В итоге просто сварил три шайбы общей толщиной в 6мм и подсунул под поршень. С другой стороны его придавила довольно жесткая пружина. Клапан УОПТ я просто обрезал болгаркой, чтобы всё давление за поршнем сбрасывалось в обратку. В итоге каретка получилась посередине своего хода. Для 2лте`шного плунжера так почти идеально. Но хода для регулировки в позднюю у меня почти не оказалось, а по итогам недельного катания выяснилось, что нужно таки делать буквально чуть позже - вылезло позвякивание на 2000 оборотах при мааалом газу. Это самый критичный режим, как оказывается. Именно на нём было позвякивание, когда я экспериментировал с серым резистором... Именно на него и нужно ориентироваться при настройке положения корпуса насоса при фиксированном УОПТ. Ездить на позвякивающем моторе категорически не хотелось... Насос явно нужно было снимать во второй раз, но тут у меня приключилось внеочередное день рождения и у меня появился плунжер от казета.

Понимая, что с ним впрыск будет ещё раньше я оставил только одну шайбу под поршнем... Так и прикрутил ТНВД. Даже не настраивал толком. Нужно было для начала покататься и понять - не придётся ли опять скидывать ТНВД, а на 2лте это такаая морока... Ну вот и катаюсь уже который месяц ничего не трогая пока.

 

Обороты с казетошным плунжером, как и писалось многими, стали при заводке взлетать до 1000 оборотов и плавно снижаться до 750 в течении нескольких секунд. В остальном особой разницы с родным плунжером я поначалу и не обнаружил. Никакой мегапрыти и адского дыма при трогании...  Никагого лязгания от раннего впрыска... Ничего... Ну я и плюнул на это дело и начал собирать авто в кучу...

Мегапрыть потом таки обнаружилась на высоких оборотах с заблокированным ГТ, где обычно 2лте на АКПП не особо блистает. Теперь понятно почему владельцы 2лте с МКПП гонзают на 2700-3000 оборотах... У меня за счёт интеркулера и обманок тяга на низких оборотах не так разительно отличалась от тяги на высоких. Сейчас на высоких оборотах двиг реально дуреет при сильном резком педалировании, но до 2200 оборотов подобное нажатие газульки вызывает больше дыма, чем тяги. Причём дым не кратковременный, как было с родным плунжером, а долговременный, до определённого роста оборотов. Потому двигаться с залоченным гидротрансформатором приходится намного аккуратнее чем раньше и постоянно поглядывая в зеркало. Напрягает...

В глупых потугах избавиться от дыма я поставил коричневый резистор минимального значения. Обманку давления выставил в минимум. Дыма на низах стало поменьше, но ехать на верхах перестало вообще. Тапка в пол наконец-то зажгла чек...

Короче на лицо недостаточное количество воздуха на низких оборотах. На это косвенно, но все более уверенно намекает и пропавший куда-то свист турбины. Раньше она аж шипела при сильном педалировании, повидимому стравливая давление, но сейчас я её вообще не слышу. Думается мне - за счёт более оптимального сгорания пиковое давление выхлопных газов стало ниже и наша, и так неудачно подобранная для 2лте турбина, стала откровенно сливать до 2500 оборотов.

Так что я теперь зело озабочен подбором турбины. Шибко прельщает ТКР-50.04.07, обеспечивающая давку уже на 1200 оборотах 2.2 литровому коммонрейловому патриоту, но покупать эксклюзив непонятного качества как-то сцыкотно... Аналогов я пока не знаю. Казетошная турбина на моём двигле, скорее всего, будет работать ненамного лучше дваэлтешной.... Потому катаю пока так.

 

Вообще, дым не обязательно из-за недостатка воздуха. Чёрный дым будет так же, когда угол слишком ранний или точно так же когда угол поздний (источник: фильм тойота про дизели). Так что тут может быть всё не так однозначно. Насчёт турбины - я бы проверил горячую улитку на трещины, в частности канал вокруг турбинного колеса и байпасный клапан. От неправильно работающей аппаратуры там частенько довольно критичные трещины бывают, или даже клапан байпасный прогорает.

У меня после ремонта ТНВД (в часности думаю, что замены корпуса и подкачки) и установки волнушки №13 от мех тнвд 2L, вполне устраивает динамика, и дыма почти нет. Правда теперь у меня закралось подозрение что косячит ЭБУ от старости. Потому как у меня ДТОЖ заменён двумя резисторами через клавишу на панели (как 90*С - рабочий и 10*С - аля холодный), и при одном и том же сопротивлении (комп видит 90*С) движок то день работает тихо-притихо и мягко, то может позвякивать на малом газу. Зимой так вообще на холодную гремел-щёлкал пока не поездишь с час. И это свё тоже при резисторе вместо ДТОЖ.  Едет всегда одинаково хорошо.

[Zhornic 25]

Чёрный дым будет так же, когда угол слишком ранний или точно так же когда угол поздний (источник: фильм тойота про дизели). Так что тут может быть всё не так однозначно.

Увы, у  меня теперь с этим всё однозначно! В этом и прелесть.

Кстати - чёрного дыма от раннего впрыска я добиться так и не смог. Лязгало знатно, дым был, но негустой и какой-то синюшний...

Турбина целая, проверял специально и тщательно.

 

Меня давно напрягало подозрение, что если двиг на 1500 оборотах едет так неплохо, то на 3000 оборотах он должен просто звереть. Зверем ему не даёт быть маленький плунжер и через задницу организованное управление углом впрыска. С нормальным плунжером 2лте на 3000 оборотах уже реально валит и не дымит даже с родной турбиной. На низких оборотах он до появления дыма едет чуть лучше, чем с родным плунжером. Если нажать газульку от души - то и ехать начинает пропорционально лучше, но дымит как камаз на подъёме. Поскольку это дымление и на 2000 и на 1500 оборотах - то на поздний впрыск грешить не приходится. С падением оборотов реальный впрыск у меня сейчас становится всё раннее и раннее. А с казетошным плунжером реальный впрыск в полтора раза короче, чем с родным плунжером при одной и тойже мощности. Даже не в полтора, а в два раза короче, если вспомнить про реальный расход. Потому не должно там быть позднего впрыска.

[Zhornic 25]

Зимы в этом году наверное уже не будет. По утрам температура -10С, днём - чуть ниже нуля. Утром полчаса грею с сигналки и еду 25км по городу. Скорость от 40 до 90км\ч.

Прогревается на ХХ явно медленнее, чем прошлой зимой. При том что обороты ХХ сейчас 750, а раньше были 550.

Средний расход чуть больше 10 литров. Проезжаю 400км и заливаю по горлышко. На Sinoil`е влазиет немного больше 40 литров, на Гелиосе до 45. На Гелиосе явно дурят с объёмом заливаемого.

 

Всё больше склоняюсь к замене турбины. Все попытки на заблокированном гидротрансформаторе ездить очень плавно, едва нажимая на газульку приводят к разного уровня дымлению, начиная с некоторой крутизны подъёма. Агрессивная же езда на этих же дорогах если и вызывает дымление, то очень кратковременное.

 

Но сегодня не об этом. Сегодня хочу озвучить некоторые свои мысли насчёт опережения впрыска.

 

Во всей литературе приводится приблизительно такой график зависимости УОПТ от оборотов:

Этот график ничего общего с жизнью не имеет вообще.

 

На самом деле с ростом оборотов задержка воспламенения резко уменьшается(особенно на турбо) и после 2000 практически стабильна. Именно после 2000 оборотов и нужна линейная зависимость УОПТ от оборотов. В реальности во всех настоящих инструкциях по ремонту мы видим следующую картину:

Линейный рост УОПТ с ростом оборотов до некоторого значения. Поскольку обычная пружина может работать только линейно - то скорее всего поршень на этих оборотах просто упирается в ограничитель. Скорее всего это происходит в районе 2500-2700 оборотов. Жёсткость пружины влияет только на крутизну характеристики.

 

По моим же наблюдениям никакого особого смысла регулировать УОПТ в диапазоне 500-2000 вообще нет. Только по соображениям экологии. УОПТ может быть фиксированным(синяя линия). Хотя лучше всего если он будет регулируемым(зелёная линия), но по закону, действующему на оборотах 2000-4000. Т.е .как то так:

Красная точка(реальный физический УОПТ) на 2000 оборотах определяется во всех случаях бездетонационной работой двигателя и выставляется кручением корпуса ТНВД.

 

Выше 2000 оборотов с ростом подачи топлива и ростом давления турбины оптимальный УОПТ явно смещается градусов на 5-7 в раннюю область. Потому почти идеальный был бы такой характер УОПТ, как нарисовано фиолетовой линией:

Чем выше нагрузка и(или) давление турбины - тем раньше должен начинаться впрыск. Но это реализуемо только на ТНВД, управляемом микроконтроллером(компом). Наш штатный комп умеет это делать и делает. Если бы он ещё делал это адекватно - цены бы ему не было. 2лте значительно бы превосходил 2лт по реальным эксплуатационным характеристикам. В реале всё наоборот.

 

Если на обычном мехТНВД добиться изменением жёсткости пружины закона регулировки УОПТ от оборотов как на зелёной линии, то можно заметно повысить момент двигателя ВО ВСЁМ ДИАПАЗОНЕ ОБОРОТОВ. С соответствующим снижением расхода топлива и нагревом. Так что всем владельцам мехТНВД настоятельно советую попробовать покулибничать с пружиной!

Нечто похожее на фиолетовую линию я собираюсь начать городить по весне на базе контроллера ТНВД(и АКПП) собственной разработки. Так что тема псевдомеханического ТНВД фактически исчерпана.

 

 

[Dimas465 184]

Увы, у  меня теперь с этим всё однозначно! В этом и прелесть.

Кстати - чёрного дыма от раннего впрыска я добиться так и не смог. Лязгало знатно, дым был, но негустой и какой-то синюшний...

Турбина целая, проверял специально и тщательно.

 

Меня давно напрягало подозрение, что если двиг на 1500 оборотах едет так неплохо, то на 3000 оборотах он должен просто звереть. Зверем ему не даёт быть маленький плунжер и через задницу организованное управление углом впрыска. С нормальным плунжером 2лте на 3000 оборотах уже реально валит и не дымит даже с родной турбиной. На низких оборотах он до появления дыма едет чуть лучше, чем с родным плунжером. Если нажать газульку от души - то и ехать начинает пропорционально лучше, но дымит как камаз на подъёме. Поскольку это дымление и на 2000 и на 1500 оборотах - то на поздний впрыск грешить не приходится. С падением оборотов реальный впрыск у меня сейчас становится всё раннее и раннее. А с казетошным плунжером реальный впрыск в полтора раза короче, чем с родным плунжером при одной и тойже мощности. Даже не в полтора, а в два раза короче, если вспомнить про реальный расход. Потому не должно там быть позднего впрыска.

 

Про такую железяку как распердвал слыхал .Так она вот и влияет на диапазон крутящего момента. Никогда 2л не будет тянуть выше 3т 

Чёрный дым от не сгоревшего топливо а это падение кпд мотора. Можно добавить воздуха   то есть вдуть буста, но родная турбина для этого маловата.

[OlegLAN2000 14]

Так стоп. Помним поговорку дизелиста

РАННИЙ- СТУК

ПОЗДНИЙ - ДЫМ

от раннего УОПТ никогда не будет дыма. Дым это или поздний или очень богатый или очень продолжительный впрыск

[Dimas465 184]

Так стоп. Помним поговорку дизелиста

РАННИЙ- СТУК

ПОЗДНИЙ - ДЫМ

от раннего УОПТ никогда не будет дыма. Дым это или поздний или очень богатый или очень продолжительный впрыск

От позднего дым сизый и воняет соляркой от богатой чёрный  

[олег71 221]

Про такую железяку как распердвал слыхал .Так она вот и влияет на диапазон крутящего момента. Никогда 2л не будет тянуть выше 3т 

Чёрный дым от не сгоревшего топливо а это падение кпд мотора. Можно добавить воздуха   то есть вдуть буста, но родная турбина для этого маловата.

Я не дизелист.одно могу сказать что с турбиной у нас всё в порядке, просто её диапазон работы ограничен оборотами . Если была бы возможность с ХХ оборотов иметь возможность раскрутить турбину до тех что она имеет к 2000 т. То 2 ЛТ пер бы даже очень с низов,  как было написано выше полка падает потому как ТНВД уже не даёт необходимого количества топлива в нужный момент,И если поставить более производительную турбину то её пиковая(оптимальная) мощь ещё больше уползёт к высоким оборотам, а низов будет совсем мало. Так что с турбовыми моторами всё очень не просто.По этому на новых моторах и стали делать турбины с лопастями меняющими угол. На машинах с большими моторами ставят две турбины маленькую ,она как раз на низах подхватывает,и большую она уже работает на верхах. На маленьких моторах это реализовать наверное можно,но сложно.Управление клапанами открытия,закрытия, выхлопной надо делать довольно маленького размера а температуры там под 600 гр С. да и места нет. И по поводу чёрного дыма,Я бы не говорил что ВСЕГДА чёрный дым это падение.кпд.на 2 лт! накрутив цикловую подачу ,получаем реальную тягу с добрым чёрным дымом. Понимаю что это не правильно,но зато мотор прёт как танк. А вот когда на маленьких оборотах в горшки льётся соляра и мотор дымит,вот тут уже и есть падение(захлёбывание) потому как нет кислорода. Но его туда не впихнуть,нет оборотов нет работы турбины.

[Zhornic 25]

Про такую железяку как распердвал слыхал .Так она вот и влияет на диапазон крутящего момента. Никогда 2л не будет тянуть выше 3т

Даже самые современные коммонрейлы жухнут после 3000-3500. Речь не о том, что 2лт станет крутиться и переть как бензинка на 5000. Речь о том, как улучшить работу 2лт. Чтобы вытянуть с него всё что возможно по максимуму. Но минимальными вложениями. Замена распредвала возможна только на 3L`евский. С ним улучшается продувка цилиндров и тяга на низах, пока не начинает наддувать турбина. На верхах он ничего не даст. Но, скорее всего ничего и не ухудшит - потому что фазы по факту почти одинаковые, просто выше высота кулачков.

 

Чёрный дым от не сгоревшего топливо а это падение кпд мотора. Можно добавить воздуха то есть вдуть буста, но родная турбина для этого маловата.

Шаблоны. Привычные шаблоны. Родная турбина для 2лт - БОЛЬШЕВАТА. Потому я при средней тяге и начинаю дымить - турбина не даёт давления с тем объёмом топлива, которое я лью. Я фактически на атмосфернике езжу. Если дать жару - то дымить перестаёт и прёт 80-90км\ч на 4 передаче легко и без дыма там, где на 50-60км\ч на третьей поддымливает и еле едет.

Объём выхлопа почти линейно зависит от оборотов и совершенно нелинейно от объёма сгоревшего топлива. Снизив резко расход(на 35%) я резко снизил и объём выхлопных газов. Но если турбина толком не давит - я еду фактически на 2.5 литровом атмосферном дизеле с его тягой и с его ограничением по объёму впрыска топлива. Как только турбина даёт положенные 0.7-0.9атм - я уже еду фактически на 3-3.3литровом атмосферном дизеле уже с его тягой и с его ограничением по объёму впрыска.

 

Если я сдвигаю УОПТ ещё градусов на 5 в раннее, то двиг становится заметно более резвым под нагрузкой на оборотах выше 2000. Причём чем выше обороты - тем заметнее разница. И дымление явно смещается в зону более высоких нагрузок\подачи топлива. Но изредка появляются постукивания-позвякивания ниже 2000.

 

от раннего УОПТ никогда не будет дыма. Дым это или поздний или очень богатый или очень продолжительный впрыск

Я когда устанавливал переделанный ТНВД с родным ещё плунжером - вначале завалил корпус максимально в позднее, а потом максимально в раннее. На раннем впрыске позвякивало даже на ХХ и ДЫМИЛО сизым(как от масла) дымом(!!!). На позднем впрыске на ХХ и до 2000 никаких стуков не наблюдал, всё было чики-пуки. Но при езде вылезло позвякивание. Сделать впрыск чуть позднее там уже не получалось и нужно было снимать ТНВД, чтобы сместить угол положения каретки. Но у меня появились деньги на казетовский плунжер и я поставил его. С углом угадал - крутя корпус можно полностью избавиться от постукиваний. Но на оборотах выше 2000 впрыск можно и явно нужно делать раньше. Тогда крутится и прёт явно веселее.

Но и фиксированный УОПТ показал себя намного лучше, чем управляемый родным компом.

 

Почему я начал писать про мехТНВД. Там тоже безобразная кривая УОПТ. Даже если выставить корпус ТНВД на грань позвякивания на 2000 оборотах - то на более низких оборотах будет вечно поздний УОПТ. Дизель неплохо тащщит и на 1500-1700 - с нормальным УОПТ в этом диапазоне поднимется тяга и снизится расход однозначно. На верхах(2000-3000) сложно спрогнозировать точно, но тоже будет крутиться охотнее и переть веселее до 4000. Опчем если найдутся энтузиасты - пишите, покумекаем вместе. А я буду доводить электронный ТНВД до идеала. Но это вряд ли кого заинтересует предметно, потому что свой комп уж точно ни кто не решится городить.

[0389dB 40]

потому что свой комп уж точно ни кто не решится городить.

А зачем городить?

Можно купить готовый комп и уже его настраивать.

[Zhornic 25]

Я не дизелист.одно могу сказать что с турбиной у нас всё в порядке, просто её диапазон работы ограничен оборотами . Если была бы возможность с ХХ оборотов иметь возможность раскрутить турбину до тех что она имеет к 2000 т. То 2 ЛТ пер бы даже очень с низов...

Так у меня и прёт начиная с 1500 очень не кисло. Но нужно давить газульку от души. Тогда дыма нет. Никаких турбо-ям или турбо-подхватов нет. Прёт довольно равномерно наращивая тягу до 2500 оборотов, потом тяга уже особо не растёт. Т.е. выше 3000 крутить просто бессмысленно. Я даже в горах выше не кручу. Кручу по трассе до 3200 долговременно только потому что нет 5-ой передачи.

Претензии к турбине явные появились именно после фиксации УОПТ, установки казетошного плунжера и резкого снижения среднего расхода топлива. Но претензии только на низких оборотах при средних нагрузках и только при размеренном движении в ПОДЪЁМ. На равнине просто либо хватает тяги в режиме тошнилова, либо жамкаешь газульку от души - тогда облачко дыма и улетел.

А зачем городить? Можно купить готовый комп и уже его настраивать.

Не слышал про такие.

[0389dB 40]

Не слышал про такие.

Тут надо у  Dimas465 уточнить, но по моему компы которые он ставит могут рулить любыми в том числе и дизельными двигателями.

[Zhornic 25]

Тут надо у Dimas465 уточнить, но по моему компы которые он ставит могут рулить любыми в том числе и дизельными двигателями.

Нашими вихрекамерниками рулить умеют только свои же, уникальные для каждой модели двигателя, компы. Я даже не слышал про универсальные. Слишком старые и безперспективные на первый взгляд наши движки, слишком разная обвязка - никто не станет делать комп для нашего старья. Не заработать на этом никогда. Я собираюсь делать комп не с целью заработать, а с целью сэкономить - при среднем расходе в 10 литров простой и дешёвый дизель класса 2лте-1кзте, честно выдающий при надобности свои 300-400ньютонов  - реально себя оправдывает даже при существующей цене на топливо. Не нужны мне никакие коммон-рейлы. Не нужен бензин. Вихрекамерников на помойках на мой век хватит.

[олег71 221]

 Не уверен что надо придумывать комп. Как ты правильно выразился моторы достаточно долго прожили, и твой пример с зафиксированной кареткой, ещё одно подтверждение. Японцы мать их, в електроники , давно всё просчитали, у них с механикой проблемы, БЫЛИ!. Новые моторы и экономичнее и тяговитее,при этом живут гораздо меньше а условия гораздо мягче. Оптимизировать как я уже писал возможно! надо надуть больше воздуха, а это два пути две турбины или одна но управляемая. вот очень познавательная инфа. При этой схеме думаю и штатный комп будет адекватен.http://fastmb.ru/auto_shem/152-twin-turbo.html 

[ART SSS 90]

Слишком старые и безперспективные на первый взгляд наши движки, слишком разная обвязка - никто не станет делать комп для нашего старья.

Вы бы с Каспером напару создали тему со всеми своими изысками по обманкам датчиков тнвд-вы у нас тут электронщики)

Что,куда,какого номинала и сопротивления=инфа есть,но имхо раскидана по разным темам-пока соберешь до кучи,нить теряется)))))

Руки чешутся убрать лишние провода и датчики прям на корню   

Зыыы,с механикой я поэкспериментирую скоро-в общую копилку)))

[kasper-dp 87]

Вы бы с Каспером напару создали тему со всеми своими изысками по обманкам датчиков тнвд-вы у нас тут электронщики)

 да этой темы выше крыши по факту - хотя тему-выжимку сделать не мешало бы. только для этого нужно иметь возможность В ЛЮБОЙ МОМЕНТ редактировать ПЕРВОЕ сообщение, чего форум не позволяет к сожалению, с нашими правами. потому инфа и раскидана получается, как ни старайся. у меня от нужных проводов к двигателю остались SPV, ДПВТНВД, ДК . из тех что нужно еще удалить: ДТОЖ(нужен номинал), КлапанОпережения (нужно механическое вмешательство в насос. будет вместе с его скорым ремонтом), фишка MAP(с воткнутой обманкой) вместе с проводами (не вырезал сразу, балбес) . Из того, что можно удалить, но не обязательно - пневматика малой ДЗ (и сами ДЗ соответственно) .... ну и пожалуй ВСЁ. остальное, знатной кучей проводов ,железок, вакуумных трубочек и шланчиков, радовало глаз на полу уже давненько. соответственно слегка изменяется схема проводки (места подключения ) и пневматики.

Изменено 23 января 2016 пользователем kasper-dp

[олег71 221]

Вы бы с Каспером напару создали тему со всеми своими изысками по обманкам датчиков тнвд-вы у нас тут электронщики)

Что,куда,какого номинала и сопротивления=инфа есть,но имхо раскидана по разным темам-пока соберешь до кучи,нить теряется)))))

Руки чешутся убрать лишние провода и датчики прям на корню   

Зыыы,с механикой я поэкспериментирую скоро-в общую копилку)))

 

Вот прям в точку написал. Думаю если к модераторам обратится они с удовольствием вам помогут .Эти изыскания бесценны."ФАК " по этом просто плачет.

Куча инфы по бензинкам и только  ссылки по дизелям. Уверен, кучу спасибов соберёте.