Таблица лидеров

Бабье лето это повод! Помыть, натереть, покататься... FZJ80 1996 Автомат VX

Примерно так вот. ......

Накрылась родная раздатка мультимод. Открывал здесь тему про суперселект с Паджеро. Но потом Решил поставить фултайм от Прадо 120. Почему ее? Во-первых, чтобы была с Торсеном, во-вторых - без актуатора, только рычагом, в третьих - мало переделок. Как ни странно, но приобрел такую аж в Питере. Вместе с доставкой обошлась дешевле чем у местных во Владике. Это тоже сыграло существенную роль в выборе. Т.к рычаг переключения находится в кожухе между РК и АКПП, то и заказывал такую. Мне пришла от КД. Кожух не снимал, оставил родной. Рычаг тоже родной. Из 8-ми болтов крепления совпали 5. Сделал переходную пластину. Одно нижнее отверстие наполовину перекрывало другое. Не надо было там вообще сверлить. После установки просто замазал отверстие герметиком, чтобы вода и пыль не лезли. Втулка на первичном валу на Прадо оказалась толше. Переставил со своей. Также переставил флянец переднего кардана. На Прадовской задний и передний одинаковые, большие, а на мультимоде передний меньше. Задний кардан удлинил на 50 мм, передний укоротил на 30 мм. Расстояние между флянцами стало: зад 111 см, перед - 76 см. Соответственно карданы на 1 см короче. Под капотом на вакуумных соленоидах сделал общий плюс, а минусы отсоединил и пустил в салон на трехпозиционный тумблер. Теперь при желании на асфальте можно делать 2wd, на гравийке и зимой фултайм.Вот вроде и все. Спокойно, не торопясь сделано было за день. Сразу после сьезда с эстакады начал проверять все режимы. РК переключается мягко. Но сразу вылезла еще одна болячка. При включении передка происходили глухие удары внутри переднего редуктора. Опять загнал на эстакаду, снял передний кардан, покрутил флянец редуктора, а он, гад, крутится рывками и с заеданиями. Плюнул, оставил как есть и месяц ездил на заднем приводе, пока из Владика не пришел редуктор. Правда он был от 5 VZ, но переставил хвостовик и заменил. Прове испытание. Благо рядом Прадо 95 стоял. Залез в грязь, включил пониженую и Сурф спокойненько вылез. Выкладываю фото раздаток и переходной пластины. Может кому пригодится. На фото флянец и втулка уже заменены. еще фото переходная пластина

У меня лифт 80 пружинами сзади - живут примерно год, вроде ГМБ брал... Крестовины мрут быстрее, ежели их оставлять в заводской смазке - это просто установочная смазака, читал где-то, надо обязательно после установки шприцевать смазкой нормальной. Сам меняю, когда уже явно толчки чувствую, лезу вниз - ага, крсестовина, пора заказывать, отдавать в сервис на перепрессовку, если у самого времени нет...

Меняется виска целиком.

У меня фишки тоже не было, сам тянул.

Для стока трамблёра за глаза . Но у трамблёра есть один минус на больших оборотах угол зажигания бегает чего нету на датчиках к/в и р/в . И сток моз не сможет рулить 6 катушками ( на фот стар вариант , трамблёр стит в место отдельных стоящих датчиков , сейчас и тот ушел в прошлое )

Всем доброго времени суток! Крайний раз посещал данный сайт в апреле или мае, сегодня решил посмотреть продолжение темы, а тут мой двс мелькнул. В общем, автомобиль декабрь 2011 года, приобретался в декабре 2013 года с РЕАЛЬНЫМ пробегом 38000 км. Спорить о реальности пробега считаю пустой тратой времени, мне лучше знать, а кто не верит - дело хозяйское. Эксплуатировался автомобиль, преимущественно, в режиме "дедушка", примерно раз в год поездка в отпуск с выстреливаниями 160-180, иногда 200 км/ч, пару раз в год поездка около 1000 км по гравийной, очень пыльной трассе. Грешен, воздушный фильтр после гравийки менял не так часто, как нужно было бы. Основной режим эксплуатации - короткие частые переезды в провинциальном городке работа-дом, зимой двс даже нагреться до рабочей t не успевал. Зимой автомобиль в теплом гараже. Обслуживаю авто всегда сам, ну нравиться мне. Замена масла всегда вовремя и только оригинал Тойота DL-1 5/30, все фильтры также оригинал, сепаратор, дневные прогревы Вебастой. Летом прошлого года в работе двс появились провалы, еле ощутимые на ХХ, своеобразное "дёрганье". То появлялись, то исчезали на несколько дней. В последующем эти провалы стали все чаще и чаще и в какой-то момент постоянными, а двс стал запускаться вдогонку и жутко есть масло. Замерил компрессию и был в шоке. В голове не укладывались результаты компрессии на пробеге 120000, ведь это всё-таки Тойота! В общем, сейчас у меня сложилось такое мнение: егр убил двс в режимах "тошнилово", ну и отчасти пыль гравийных дорог ему помогла. На этом сайте нашел Андрея TopFuel (дай Бог ему здоровья!), который и занимается в настоящее время капиталкой моего двс. С нетерпением жду завершения этой эпопеи и очень надеюсь на то, что без егр при размеренной, даже бережливой эксплуатации и правильном обслуживании двс пройдет приличное количество км. По крайней мере я лично видел дизельную 200-ку 07 года с пробегом 600+ без ремонта, которая 90 процентов пробега двигалась в режиме трасса.

Езжу на масле мобил 5\50 уже лет 10 пробег 600 тыс. и давление на прогретом моторе шкала строго посередке стоит,оно и промывает двиг. и отложений не дает,главное покупать у официальных продавцов в своем регионе. Комерсы берут на реализацию у того кто дешевле продает ,и нет гарантии ,что на банке наклейку не поменяли на другую. Лично наблюдал как менялись наклейки на лукойловских банках и разница была 150 р. И самое главное Лукойл - это просто разрекламированная марка!!!!! В 90-х они разрешали мне грузиться прямо в цехе и своими глазами видел что они мешали настоящее масло SAE c АС 8-10 нашим и уже оно называлось как называется.Но самое главное они скупали отработку масла и очищали масла и эту байду смешивали с SAE .После моих претензий они перестали запускать в цеха посторонних.И как в прошлом( водитель испытатель спортивных автомобилей и мотоциклов) заявляю ответственно - такое допустимо только для дизельной не новой техники для доливки!Нагрузки такое масло НЕВЫДЕРЖИВАЕТ!

А дизайн ? Никто об этом не подумал ? Может дизайнеры специально так выделили свой флагманский внедорожник.

наверняка причина техническая но может быть вообще переход на другую разболтовку не из-за самого крепления диска как такового, а вынужденная мера при усилении ступицы у 100 ступица больше чем 80 в диаметре, шпильки крепления ступичных крышек (или хабов) не 8мм а 10мм и расположены они на большем диаметре, внутренний ступичный подшипник бОльше диаметром - все это впихнуть в диск у которого шпильки расположены по радиусу 139 не получилось, вот и перешли на 150... а на таком диаметре 5 шпилек на 14 видимо выгоднее чем 6 на 12

Есть, борштанга называется. Выглядит примерно так: это самоделка по нужным размерам, точится вал, подбирается нужного диаметра труба, к ней приваривается шайба, вторая такая-же шайба для центровки вала в трубе, после сварки убирается, привариваются кронштейны крепления регулируемых по вылету резцов для внутреннего и наружнего подшипников. Вал точится максимально плотно по внутреннему диаметру чулка. Все это обильно мажется, в дрель и малыми оборотами давим в несколько проходов регулируя резцы по диаметру. В старые времена в любой крупной автобазе были такие штанги под разные чулки. Наваривали, протачивали все получалось равно и соосно и нужного диаметра. Боюсь то, что вы наболгарили будет накосоеб и яйцом, короче фигня мимолетная.