Отключение ЕГР на 1HD-FT. Фаза 2 - финал.

[VADUS]

ЕЩЕ ОДИН НЮАНС ДЛЯ ТЕХ, кто переделал вакуумную схему на японский лад.

При использовании штатного тройника синего цвета (который изначально был установлен на магистрали трубки давления наддува для раздванивания давления по наддуву), необходимо учитывать, что тройничек ХИТРЫЙ. У него основная магистраль проходит прямо, а в ножке Т (по стрелке) стоит пробка, уменьшающая сечение и пропускную способность. То есть ножка (с пробкой) должна подавать давление на датчик. А основная магистраль проходит слева на право - на корректор по наддуву. Если перепутать местами, то ничего страшного не будет, но корректор будет слабее и дольше реагировать на повышение давления наддува. Пример НЕправильного подключения тройника в сообщении 144 (страница 6, вторая фотка). Если кто-то сделал так же - то переделывайте - поменяйте выходные трубки местами: датчик на ножку Т, а сам корректор - на основную магистраль.

[DimaArm]

Замерял расход по трассе скорость 90-100 км/ч. Проехал около 900 км залил 97 л. Итого примерно 11л/100 км. В прошлом году самый наименьший расход составил 10,5 л/100 км, правда тошнил 80-90 км/ч.

З.Ы. Машина 35 колесах и сверху багажник Туле.

[full time]

Замерял расход по трассе скорость 90-100 км/ч. Проехал около 900 км залил 97 л. Итого примерно 11л/100 км. В прошлом году самый наименьший расход составил 10,5 л/100 км, правда тошнил 80-90 км/ч.

З.Ы. Машина 35 колесах и сверху багажник Туле.

Тоже только замерял на маршруте Москва - Верхний Ларс (Осетия), среднюю скорость не знаю, но там где дорога позволяла, в среднем шли 90-120. Расход 14л, колеса 37. Машина макс. загруженная

[VADUS]

Замерял расход по трассе скорость 90-100 км/ч. Проехал около 900 км залил 97 л. Итого примерно 11л/100 км.

Очень даже не плохой результат для 35-ых тапок. Получается 10.7 литров на сотню - отлично.

в среднем шли 90-120. Расход 14л, колеса 37. Машина макс. загруженная

Для таких колес, загрузки и скорости - это вообще не расход, а просто супер! Поздравляю.

И у меня по городским московским пробкам расход ощутимо упал. По трассе сейчас особо не езжу.

[Ярослав TLC]

Ба-а-ли-ин.Это я удачно в гости зашёл....

Вадус как всегда .Изящно и комплексно.

Спасибо тебе.

[VADUS]

Спасибо Ярослав

Еще небольшой нюанс для всех, кто переделал вакуумную схему и добавил топлива. Касается он воздушного фильтра. Рекомендую устанавливать фильтр с номером 17801-61030. И не потому, что он моющийся. Этот фильтр штатно устанавливался на FT для азии и ближнего востока. По моему мнению (и ощущениям), он имеет бОльшую пропускную способность и оказывает меньшее сопротивление потоку, чем фильтр для европейцев 17801-68030. Несмотря на одинаковые размеры фильтров, у 61-ого более высококачественный фильтрующий материал. В качестве подтверждения этого тезиса, можно рассматривать тот факт, что фильтр 17801-61030 устанавливался на более мощные моторы, чем 1HD-FT, а конкретно на 1FZ-FE до 2009 года, и на некоторые 1HD-FTE до 2007 года. А у этих моторов до 225-ти сил и до 430Нм, и воздуха им надо поболее в сравнении с FT, чтобы развить такую мощность и момент. А самый мощный движок, на который ставился 68-ой фильтр - это 1HD-FT (170 сил 380Нм). Исходя из этого, полагаю что после увеличения подачи топлива будет более предпочтительнее использовать фильтр 17801-61030.

[full time]

ЕЩЕ ОДИН НЮАНС ДЛЯ ТЕХ, кто переделал вакуумную схему на японский лад.

Пример НЕправильного подключения тройника в сообщении 144 (страница 6, вторая фотка). Если кто-то сделал так же - то переделывайте - поменяйте выходные трубки местами: датчик на ножку Т, а сам корректор - на основную магистраль.

Покажи стрелочками на фотке, что на что перевоткнуть, так проще, чем вкуривать)

[VADUS]

На фото тройник. На тройнике стрелочка нарисована. Отсоединяем шланги и видем, что в выходе по стрелочке стоит пробка с малюсиньким отверстием..... этот выход для датчика давления наддува. Остальные два направления тройника (без пробок) - для подачи давления и для корректора по наддуву (без разницы куда).

А вот черный тройник, который используется на вакуумной трассе, имеет одинаковые сечения на всех трёх направлениях. То есть он распределяет вакуум равноценно.

[full time]

Как я понял, исходя из фотки 144 поста, правый и нижний нужно местами поменять

[Dan 74]

интересные сервисмены....

как обсуждалось ранее - либо тнвд уже подкручивали до этого, сбив штатные настройки, либо распылители хреновые (либо и то и другое). Можно воздушный фильтр проверить еще.

Да....... действительно почему-то зажеигается спиралька...... Она и должна зажигаться перед стартом всегда - это индикация работы предпускового подогрева. А если она зажигается потом (после старта мотора), значит сервисмены "почикали" не те проводки, либо недозащелкнули разъемы обратно на контроллер, либо разъем на датчике давления наддува. Если зажигается при работе турботаймера - значит так подключили турботаймер.

Спиралька загорается во время движения, после нажатия педали газа. Как машинка разгонится, или педальку приотпустишь, лампочка гаснет.

[VADUS]

Как я понял, исходя из фотки 144 поста, правый и нижний нужно местами поменять

Да, всё верно.

Спиралька загорается во время движения, после нажатия педали газа. Как машинка разгонится, или педальку приотпустишь, лампочка гаснет.

Вообще, это похоже на плохой контакт - может быть на датчике давления (если его разъем отключить, то спиралька загорается), можно проверить давление на нём, может быть контакты на контроллере. Либо тебе отключили не те пины (либо задели что-нить еще, но это врядли). Вобщем ищите. Если сделать всё правильно, то ничего не загорается.

Изменено 22 мая 2013 пользователем VADUS

[Kesha41]

Итак, по многочисленным просьбам телезрителей, не владеющих английским языком, выкладываю перевод статьи с LCOOL о настройках корректора по наддуву для ТНВД 1HD-FT (сохраненный файл выкладывал ранее в этой теме, и еще много где на форуме аш с 2007 года). Это делали Австралийцы, так как их ТНВД не оборудован вакуумным штуцером корректора по наддуву. Фактически, их изыскания оказывают на шток корректора аналогичное влияние, которое мы получали посредствам вакуума. Хотя некоторые настройки могут быть полезны и для нас. Сам я этого не пробовал (и пока не собираюсь, так как мне вполне достаточно работы вакуума), однако, судя по описанию, это может быть очень полезно тем, кто ставил на 1HD-FT интеркуллер, надувал его сильнее, прибавлял цикловую подачу и получал много черного дыма.

Перевод делал я, просьба строго не судить, так как я не профессиональный переводчик и не профессионал по дизельной ТПА (да и времени мало как обычно). Какие-то термины может стоило выбрать подругому. Думаю корифей Андрей-Дизельмастер меня поправит, если что.

1HD-FT Performance Adjustments (настройки производительности)

Многоклапанный заводской турбо-дизель 1HD-FT – это отличный мотор с большим количеством мощности и крутящего момента. Однако, в связи с тем, что он имеет увеличенные улитки турбокомпрессора (видимо по сравнению с 1HD-T), а так же настроен по жестким экологическим требованиям, его характеристики в низком диапазоне оборотов (где нет рабочего давления наддува) довольно скромные. Это можно исправить путем простой настройки ТНВД. Задача не сложная, а результат весьма впечатляет.

Необходима перенастройка трёх компонентов ТНВД, которая НЕ затрагивает заводскую пломбу на винте максимальной цикловой подачи топлива. Перенастраивается характеристика чувствительности (стремительности) корректора по наддуву и винт максимальной подачи топлива безнаддувного режима.

Boost compensator characteristic tendency (чувствительность корректора по наддуву)

Заводские настройки чувствительности корректора по наддуву на ТНВД установлены очень зажато (консервативно) на данном моторе. Это приводит к отсутствию "блестящей" производительности до момента появления давления наддува. При этом, данные настройки отличаются на разных автомобилях. Я ездил на парочке, которые тянули довольно плохо в нижнем диапазоне оборотов.

Корректор по наддуву – это диафрагма, расположенная в верхней части ТНВД. На задней стороне корректора (относительно задней части автомобиля), прямо под диафрагмой, располагается 12мм болт (по памяти) с резиновым сливным колпачком (вентиляцией) на нём (только для Австралийских ТНВД). На европейских моделях туда подводится вакуумная трубка. Снимите резиновый колпачок и открутите болт. В зависимости от используемого вами инструмента, может быть понадобится снять подающий топливный шланг (там всё плотно).

Внутри отверстия расположено зубчатое колёсико, сидящее на горизонтальной поверхности. Вы можете увидеть его, если отрастите себе третью руку, подсветите туда фонариком и будете держать маленькое зеркальце справа. Хотя вам не надо его видеть.

Вставьте в отверстие часовую отвертку (держа жало отвертки повернутым вертикально), и достаньте им до зубьев колёсика. Теперь вращайте жалом отвертки колесико в сторону ОТ МОТОРА (поступательными движениями), таким образом колёсико должно вращаться ПО часовой стрелке (если смотреть сверху). По мере вращения колесика, вы услышите слабенькие щелчки – это каждый следующий зуб перескакивает стопорную защелку-пружинку. Вам надо повернуть колесико на два-три щелчка.

Установите обратно болт с колпачком, осторожно, не перетяните болты – они вкручиваются в мягкий алюминий.

Что делает данная настройка – она позволяет ТНВД впрыскивать больше топлива при давлении наддува от низкого до среднего. Это не влияет на максимальную подачу топлива, и вы не перегружаете мотор. Еще одно преимущество – мотор тянет лучше при достижении красной линии по оборотам. При этом нет заметной разницы по дымности, а чистый эффект – это падение расхода топлива. Вы будете раньше переключать передачи, не нуждаясь сильно раскручивать мотор для быстрого разгона.

Однако, не жадничайте и не перекручивайте колесико больше, чем на три щелчка. В результате этого ТНВД будет впрыскивать слишком много в районе красной линии и вы можете получить аварийно высокую температуру сгорания смеси когда держите высокие обороты в течении любого отрезка времени.

Maximum off boost injection volume (максимальная подача топлива безнаддувного режима)

Эта настройка определяет сколько топлива впрыскивается, когда нет давления наддува. Как только давление наддува увеличивается, описанная выше регулировка чувствительности корректора по наддуву перекрывает данную настройку. Увеличивая подачу впрыскиваемого топлива, мы получаем больше крутящего момента при отсутствии давления наддува с дополнительным бонусом – образуется больше выхлопных газов, которые быстрее раскручивают турбокомпрессор.

Регулировочный болт находится сверху диафрагмы корректора по наддуву и обычно на нём заводской мазок желтой краски (которая могла и смыться при мойке двигателя). Сделайте засечку его заводской позиции (для справки на будущее). Чтобы отрегулировать болт, отпустите контргайку и вкручивайте регулировочный болт во внутрь. Для начала, поверните его на пол-оборота и закрутите контргайку.

Теперь переходим к «пробам и ошибкам» - к настройкам короче. Прогрейте мотор и протестируйте новую настройку – смотрим за лёгким облачком черного дыма, которое получается при резком нажатии на педаль акселератора. Можно повторять настройку, вкручивая болт на пол-оборота до тех пор, пока вы не заметите увеличение порции дыма.

Постарайтесь держать количество дыма на исходном минимуме при выборе окончательной регулировки винта.

Эта настройка даст заметный эффект на отдачу «с холостых» и позволит раскручиваться турбине до заметного давления по наддуву прямо с 1000 оборотов.

Однако: небольшое предостережение: С получением новой тяги на низах, не соблазняйтесь на езду на малых оборотах (особенно в горки и под нагрузкой) несмотря на то, что мотор теперь это может и вытягивает. Вкладыши колена не любят такой ударной нагрузки.

Я сделал эту модификацию на своём авто около 6-ти месяцев назад. И теперь, сев за руль стокового турбодизеля, видна весьма заметная разница.

Boost Compensator Profile (профайл корректора по наддуву)

Для тех, кто любит немного больше приключений – есть еще одна настройка (не болт цикловой подачи), которая может оказать значительный эффект на крутящий момент в диапазоне низких и средних оборотов.

Корректор по наддуву – это по сути диафрагма, которая толкает стержень вниз по мере увеличения давления наддува. Две модификации, описанные выше, изменяют положение стержня при отсутствии давления наддува, а так же изменяют преднатяг пружины диафрагмы.

Стержень сам по себе конический, и угол конуса меняется в зависимости от угла поворота стержня. Этот стержень прикручен к самой диафрагме, таким образом вращая диафрагму, мы так же вращаем и стержень, получая тем самым другие параметры (профиль) для работы насоса.

Доступ к диафрагме довольно простой – открутите четыре шестигранных болта, расположенных сверху корректора по наддуву.

Пометьте исходное положение диафрагмы относительно корпуса, где она размещена. Это даст вам ссылку на исходное заводское положение диафрагмы. Вращение диафрагмы по часовой стрелке (как вы смотрите на неё сверху), увеличивает количество подаваемого топлива - от холостых, до практически максимальных оборотов. Максимальное количество топлива определяется болтом цикловой подачи.

Вы можете провернуть диафрагму за точку максимальной подачи. Тогда количество топлива будет опять убавляться. Нет никаких меток, которые бы показывали точку максимума, однако, вы можете почувствовать, где эта точка находится.

Вращайте диафрагму с закрытыми глазами (это важно), и почувствуйте момент, где натяг наименьший. Пометьте эту позицию, и повторите операцию для достоверности. Если всё верно, вы попадёте на ту же позицию.

Я видел один насос, где диафрагма была установлена в максимальную позицию относительно заводской – больше никакие настройки не нужны. Это просто замечательно.

Будьте здоровы.

И еще немного для сравнения работы российских и зарубежных диллеров Тойота

На позопрошлой неделе, я посетил Дэйва Вэбстера в Куума Дизель в Фишвик (в Канберра), чтобы обсудить наш автомобиль и некоторую медлительность в поведении в низком диапазоне оборотов. Они покатались на машине и сказали, что конечно же это слишком медленный разгон и определенно надо поработать над настройками ТНВД. Они сказали, что несмотря на фабричные настройки, сами по себе фабричные настройки имеют довольно широкий допустимый диапазон, и мой авто был в самом самом низу этого допустимого диапазона.

Они попросили меня связаться с официалами Тойота (что я и сделал) и узнать перечень работ, производимых с машиной по гарантии. Я получил обслуживание должным образом и ходил без моей машины три дня, пока они (Куума Дизель) работали над топливным насосом как подрядчик Тоойты.

Результат? Невероятный. Появилась уйма мощности/разгонной динамики в диапазоне от 1000 до 2500 оборотов, а так же добавилось мощности и у красной линии. Если раньше ничего не было, то теперь очень многое происходит после 3500 оборотов – намного лучше разгон и мощность. Это другой автомобиль.

Что делали в Куума Дизеле – перенастройка ТНВД и прогоны его на стенде для оптимальных характеристик. Они не трогали ни форсунки, ни распылители и.т.п., просто перенастроили насос. И всё сделали по гарантии – это самый дешевый апгрейд, который у меня когда-либо был.

Для тех, кто владеет 1HD-FT (особенно если он всё еще на гарантии) – попробуйте то, что я сделал, это может дать вам огромный прирост мощности.

Между делом, отличный сервис от Куума Дизель – очень знающие и полезные спецы.

С уважением,

Крис.

Кто нибудь делал? Можно всё на фото показать где что крутит! За ранее спасибо

[DimaArm]

Чего бы еще из под капота выбросить, что шустрее поехала.

А по теме

Андрея дизельмастера надо позвать, он может пролить свет на настройки.

[DIESELMASTER_52]

может пролить свет на настройки.

не,ничего не добавлю.

регулировка тнвд на стенде сильно отличается от регулировки/корректировки непосредственно на машине.

потому что на стенде все регулировки/тесты -математические.

на основании подачи в мл и в мм.

тнвд на стенде крутиться не крутя (питая) мотор.

Изменено 29 мая 2013 пользователем DIESELMASTER_52

[Homo]

И я на днях переделал, используя предоставленную информацию . Однако тоже на турботаймере "спиралька" загорается.

Изменено 28 июня 2013 пользователем Homo

[VADUS]

Однако тоже на турботаймере "спиралька" загорается

В этом ничего страшного нет, просто так врезали турботаймер. Это можно даже рассматривать как индикацию работы турботаймера .....

[Homo]

В этом ничего страшного нет, просто так врезали турботаймер. Это можно даже рассматривать как индикацию работы турботаймера .....

Спасибо, однако хочется, чтобы всё было нормально . Спаяю лампочку, посмотрю работу сетки... Будет время посмотрю как подключена сигнализация.

[VADUS]

Это однозначно из-за подключения турботаймера. Уже обсуждали в теме ранее - когда ставили турботаймер, наверняка сохраняли плюс где надо и где ненадо. Отсюда и результат. У меня тоже есть турботаймер, однако ничего не загорается.

[1Maks]

Спасибо Ярослав

Еще небольшой нюанс для всех, кто переделал вакуумную схему и добавил топлива. Касается он воздушного фильтра. Рекомендую устанавливать фильтр с номером 17801-61030. И не потому, что он моющийся. Этот фильтр штатно устанавливался на FT для азии и ближнего востока. По моему мнению (и ощущениям), он имеет бОльшую пропускную способность и оказывает меньшее сопротивление потоку, чем фильтр для европейцев 17801-68030. Несмотря на одинаковые размеры фильтров, у 61-ого более высококачественный фильтрующий материал. В качестве подтверждения этого тезиса, можно рассматривать тот факт, что фильтр 17801-61030 устанавливался на более мощные моторы, чем 1HD-FT, а конкретно на 1FZ-FE до 2009 года, и на некоторые 1HD-FTE до 2007 года. А у этих моторов до 225-ти сил и до 430Нм, и воздуха им надо поболее в сравнении с FT, чтобы развить такую мощность и момент. А самый мощный движок, на который ставился 68-ой фильтр - это 1HD-FT (170 сил 380Нм). Исходя из этого, полагаю что после увеличения подачи топлива будет более предпочтительнее использовать фильтр 17801-61030.

Может вопрос и глупый, а может и нет, но я его всё равно задам. В экзисте по номеру когда пробил этот фильтр, кроме оригинальных, там ещё куча аналогов вылезло. Так вот предпочтительно оригинальный покупать, или какой то определенной фирмы?

[VADUS]

Конечно оригинальный.