Пошагово 1KZ вместо 3L + какой ЭБУ и коса и подкюч. панельки

[Antonik]

Аа.. так это хорошо. Не покупай такую косу. Там собственно и фишки в старые мозги не войдут, они там несколько квадратнее и рядов контактов больше. И мозги соответственно дороже.

Так и компа у меня нет))) я это комплектом покупать буду. Комп нашел. Косу ищут на этом же разборе. Третью фишку, которая идет на панельку, сказали дадут ящик с фишками ищи сам)))

И еще вопрос. Интеркулоер не родной то. Надо купить датчик что в интеркуллер вкручивается? Есть мнение, что он не нужен.

И второй датчик, что на интеркуллере (надува) нужен? Или мой, который на коллекторе единтичен ему?

[Ziliboba]

Датчики лишними не бывают, на скорость он сильно не влияет, думай сам, я подобного упрощения не понимаю.

Обычно ИК с датчиками и продают, ну у нас так во всяком случае.

Наддува твой идентичный.

И погоди, ты же в курсе, что под ИК свой коллектор нужен?

[Antonik]

Интеркуллер у меня от 4м40. Пока его хочу оставить. Коллектор родной. Отпилю, приаргоню переходник. Так я на 3L делал.

Или не экономить, сразу интеркуллер купить? 100 у.е. стоит.

[Antonik]

Датчики лишними не бывают

А можно Ваше мнение выслушать по поводу моего последнего вопроса в этой темеhttp://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=147623&page=5#entry3830903

С учетом того, что аппаратура ставиться на 1hz который турбоваться будет.

[Ziliboba]

Ага.. ну если намечается такой колхоз, то этот датчик большой роли не сыграет. Чек будет светится. Но в конце концов мозги же не включают никакой "аварийный" режим, а просто подменяют показания датчика каким-то средним значением, характерным для неких средних условий (обычно прогретый мотор, на улице не жара, но лето) сам алгоритм управления не меняется - не та система.

 

По поводу замен компонентов в ТНВД у меня своего мения нет. Я подобные эксперименты никогда не ставил, а в своих редких работах у себя и на стороне держусь исключительно линии производителя, то есть всё только штатное. И полностью солидарен с мнением опытных дизелистов - подобные замены, это - изобретение нового двигателя. Со всеми вытекающими последствиями.

Не слышал я об удачных переделках. Да - все поголовно пишут уух как прёт и ой как мало стал жрать. Но никогда нет цифр. Разгона до сотни например, максимальной скорости в которую "упирается" машина, сколько минут она может ехать на этой скорости при +25 на улице пока температура в блоке не перевалит за 90 градусов итп. Полагаю, что эффект на самом деле не такой уж радужный и обазательно присутствует какая-то расплата и, скорее всего, она перекрывает собой полученный "выигрыш".

[Antonik]

Понял. Принял во внимание. Спасибо.

[Mess]

а разве  мозги интеркулерных прадо 95 идут не под ДРУГОЙ (не такой как на 70ке) тнвд?

[bor198ok]

До 2000 года под обычный. У меня стоят мозги с твоей фотки на казете от 70-ки.

Изменено 12 января 2017 пользователем bor198ok

[Ziliboba]

На всех казетах всего два вида ТНВД. С резисторами и болтом на SPV и, соответственно без резисторов и болта.

[kasper-dp]

а механически есть различие, кроме другого типа SPV? если нет, то в принципе SPV можно поменять на подходящий и при установке нового типа насоса на старые мозги - поставить свои резисторы а на "старый" с новыми мозгами - прицепить левый епром (или свой сделать - не думаю, что он какой то уникальный).

Изменено 13 января 2017 пользователем kasper-dp

[Ziliboba]

Там TCV другой. 

В остальном в ТНВД только пружину между крестиком и кулачковым диском заменили на проставку и шайбу. TCV работает синхронно с SPV. В резисторных насосах только до 1200 оборотов, далее с фиксированной частотой, а в нерезисторных во всём диапазоне оборотов. Суть синхронизации - во время нагнетания TCV должен быть закрыт.

 

Именно поэтому кстати моторы со "старым" TCV подёргиваются без нагрузки когда обороты аккуратно педалькой поднимаешь чуть выше 1200. Прекращается синхронизация, угол начинает гулять в каком-то коридоре и оттуда спецэффекты. Чем хуже состояние насоса - тем сильнее дёргается, вплоть до вонючего синеватого дыма и громких стуков (скорее даже щелчков) особенно зимой это хорошо проявляется.

Их так и выбирать можно - аккуратно поднимаешь обороты и берёшь тот, который меньше колбасит на 1250-1300 обминах.

 

В 2L-TE тоже этот эффект есть, но так как нагрузка на поршень таймера при нагнетании намного ниже, то и угол плавает меньше и всё не так ярко происходит.

 

А в епроме корекции записаны под конкретный насос. Хрен с ним что сделаешь без диллера.

[kasper-dp]

Суть синхронизации - во время нагнетания TCV должен быть закрыт.

 логично. чтобы хоть как то фиксировать каретку или даже давить ей навстречу  волнушки в момент впрыска. хоть какая то полезная доработка в алгоритме управления. а если то же самое реализовать на насосах старого образца? полевиком отрубать TCV  , когда есть управляющий сигнал на SPV. или ему не хватит оставшегося промежутка между нагнетаниями для коррекции?))))) ну это так) в порядке бреда)

[Ziliboba]

Там сложный матан в проектировании клапана учавствует, его просто невозможно разогнать выше 40Гц - сердечник тяжелый, потому синхронизация и прекращается на 1200.

Все и так норм. Ну не соответствуют у него нормы по выхлопу на каких-то средних оборотах при минимальных нагрузках, на скорость не влияет. Дергания это же не причина, а следствие изношенности насоса. А изношенность это плохой запуск, нет динамики и все остальное..

[Zhornic]

Прекращается синхронизация, угол начинает гулять в каком-то коридоре и оттуда спецэффекты.

Кто-то когда-то писал, что УОПТ на электронной аппаратуре  поддерживается чуть ли не до долей градуса...

Чтобы полезли спецэффекты - УОПТ должен от ИДЕАЛА угулять градусов на 10-15-20. Сами спецэффекты - это банальное невоспламенение солярки. Поскольку электронная аппаратура на низких оборотах УОПТ держит по жизни ОЧЕНЬ поздним, то на поезженной топливной запрасто возникает переход грани воспламенения. Наверное в одном-двух самых мёртвых цилиндрах. Обороты конвульсивно падают, аппаратура срочно пуляет дополнительного топлива, которое по прежнему воспламеняется только в более-менее живых цилиндрах... от чего конвульсии только усиливаются... Но тут УОПТ угуливает в раннее и работа нормализуется. Правда дым и тряска налицо.

Моё имхо - накладывается всё на всё - износ ЦПГ и ТНВД, слишком поздний расчётный УОПТ и слишком большое гуляние УОПТ в рамках поддержания расчётного. Два последних фактора я и называю отвратительной работой компа.

 

проектировании клапана учавствует, его просто невозможно разогнать выше 40Гц - сердечник тяжелый, потому синхронизация и прекращается на 1200.

Мне где-то попадалась цифра 80Гц - с такой частотой якобы идут импульсы на клапан УОПТ. Синхронизация клапана УОПТ со СПВ вещь хорошая(сам буду пробовать делать привязку управления клапаном УОПТ с импульсами на СПВ), но имхо не обязательная - всё одно инерционность всего хозяйства огромная. При высокой скорости управляющих импульсов клапан УОПТ скорее всего работает уже как аналоговый - игла, балансируя в пределах доли мм, регулирует перекрытие канала, а не открывает-закрывает его полностью. Но если она начнёт подклинывать - тогда ой. Тогда УОПТ будет метаться в широких пределах. В принципе клапан проверить легко - меняя скважность ШИМ должны иметь плавное выдвижение иглы клапана.

[kasper-dp]

ну да. казалось понятным, а теперь сомнения. клапан  TCV работает как SPV(открыт/закрыт) или как реагирующий на действующее напряжение ШИМ плавным изменением положения иглы. хотя это не приносит большой пользы в плане возможности что-то улучшить, имхо.

Там сложный матан в проектировании клапана учавствует, его просто невозможно разогнать выше 40Гц - сердечник тяжелый, потому синхронизация и прекращается на 1200.

жаль)

[Antonik]

Новые обстоятельства. Продал мех аппаратуру, что хотел ставить себе. Появились средства. Мож тогда сразу и куллер родной?

Или разницы с дэликовским не будет?

[Ziliboba]

Да, доли градуса

TCV работает только как ключ, никаких промежуточных положений. Привязка к SPV от 600 до 1200 обминов коленвала. Частота - два раза за один оборот КВ. Собсно 1200об/КВ = `2400 тиков TCV` / `60 (секунд)` = 40 щелчков в секунду. Подруливает он один раз за один оборот, работает очень быстро, быстрее, чем успевает сам дизель.

 

Вот, надысь смотрел:

1  9.77 

1  9.81 

1  9.77 

1  9.77 

1  9.79 

1  9.81 

 

Напомню (ну или раз опять зашёл разговор - скорее заново расскажу) каждая строчка - это четыре такта, то есть два оборота коленвала. Цифры означают зуб (Ne) + градусы от начала этого зуба. Записываются они в момент прихода импульса TDC. Короче так же точно мозги и считают. Только я один импульс пропускаю - его просто в данных нет.

Даже несмотря на элементарную математику внутри моей хреновины, совершенно очевидно, что в десятку ложится - играючи.

К сожалению, не могу представить такие же цифры для изношенного плунжера, то есть как раз когда щёлкает, полагаю, существенной разницы не будет.

 

Повторю (в стописятый раз) что смещение датчика Ne всего на 1 мм даёт всего.. 4 градуса опережения по КВ и ещё столько же добавляет к подаче (таки на дизелях подача в градусах считается).

Эффект это этого - только что тупящий и дымящий валенок начинает вламывать интереснее, чем V8 ЧЕТЫРЕ градуса, 15 минут под капотом. Простая математика.

 

Опережение. Краеугольный камень опережение растёт с ростом оборотов. Сильно. То есть фиксация поршня абсолютно не означает, что опережение будет стоять на месте - оно будет опережать.

 

Пример?

Полный диапазон казета (по поршню - от края до края)  чуть менее 2,5 "зуба" (ровно 25 градусов, физически то есть). Максимум же при стоптесте на 2400 обминах - всего около 1,3 "зубов", то есть (11,25 * 1,3) = 14 градусов. В то время, как мы конечно же знаем, должно быть 25, а на сканере он ещё больше пишет (предполагаемый реальный угол).

То есть, 25 градусов поршнем нужны только на очень низких оборотах, а на высоких он за половину хода поршня не выходит, хотя угол на сканере 20-23.

 

Короче те же 3 градуса в обратную сторону способны очень-очень испортить настроение, а не только щёлкать и поддымливать. Всего 3 градуса.

Механический когда на миллиметр опускаешь? Там вообще отстой получается, а градусов-то ещё меньше, чем смещённый на 1мм датчик.

 

Antonik

Кулер вообще непонятно что даёт.

Вернее естественно снижение тепловой нагрузки. Однако внешне не заметно.

 

Полагаю, что куллером сдвинули предел появления дыма, что позволило вписываясь в рамки эуро и поднять мощность на 10л.с. Сам по себе казет, если крутнуть подачи и ТНВД исправен валяет круче любого штатного кулерного, ну только что еле-еле такой белёсый дымок за ним, когда во всю педаль жмешь и обороты под 4000.

 

Короче толку он него на самом деле почти нет

[Zhornic]

TCV работает только как ключ, никаких промежуточных положений.

Даже полевики страдают от промежуточных положений. Ты сам пишешь про инерционность TCV и тут же заявляешь, что нет промежуточных положений... Это как лампочка - работает только как ключ, от коротких частых импульсов разной полярности, но светит непрерывно. Так  и клапан - будет дёргаться туда-сюда до определённой частоты(при этом часть времени игла один шут будет в промежуточном положении - двигаясь от края к краю), свыше этой частоты иголка начнёт снижать диапазон перемещений, а свыше определённой частоты просто замрёт в положении, определяемой скважностью импульсов.

 

опережение растёт с ростом оборотов. Сильно. То есть фиксация поршня абсолютно не означает, что опережение будет стоять на месте - оно будет опережать.

Боюсь только в узком диапазоне до начала срабатывания перепускного клапана низкого давления. Если бы опережение нарастало параметрически - кто бы стал морочиться на мехаппаратурах отдельным механизмом опережения?

Механический когда на миллиметр опускаешь? Там вообще отстой получается

В основном на "верхах" - свыше 2000 оборотов. Наверное. На моём ТНВД чётко наблюдается скисание на верхах при позднении опережения буквально на 1мм по метке. Но если раннить - то начинает и на ХХ чрезмерно жёстко работать и средний расход при обычной езде заметно увеличивается. Боюсь, больше 5-7 градусов опережения на наших дизеляках нах не нужно. Если ориентироваться только на максимальную мощность и минимальный расход. Но нужно реально очень ПРАВИЛЬНОЕ опережение в зависимости от режима двигателя. Потому как идеальная кривая нихрена не такая примитивная, как это везде рисуется.

[Ziliboba]

Полевики от промежуточных положений страдают только один раз

Я пишу: "из-за инерционности, частоту его работы ограничили только 40-ка герцами! До этой частоты у него нет никаких проблем с быстродействием." То есть у него нет трудностей 40 раз за одну секунду открыться и 40 раз закрыться.

Его стрекотание кстати очень хорошо слышно со стороны ТНВД. А когда газанёшь и бросаешь педаль - на выбеге стрекотание пропадает - это мозги задвигают угол в максимально поздний, клапан полностью открывается.

 

Опережение растёт не от давления в корпусе, а от увеличения скорости движения плунжера - волна быстрее по трубе бегает. То есть при одинаковом положении поршня реальный угол будет разный.

На стоптесте ~2400-2500 поршень выходит только на половину хода - то есть физически, его там мозги сами держат, а сканер пишет - 30 градусов. И там реально должно быть 30 градусов, хотя физически ролики сдвигаются только градусов на 12-15.

[kasper-dp]

чем больше читаю и понимаю, тем больше убеждаюсь - ЖОПА этот электронный дизель)))))) да и механический тоже)))) бензинки на порядок проще)