Таблица лидеров

Возможно будет полезно. При замене аккумулятора или просто при скидывании клемм происходит сброс параметра центрального положения руля. Если после подачи питания совершить короткую поездку и заглушить машину с вывернутым рулем, то в следующую поездку при положении руля прямо вы получите самопроизвольное срабатывание противозаносной системы и вскоре всю гирлянду на приборке с ошибкой VSC. Для адаптации "руля" необходимо при подаче питания и первой же поездке проехать ТОЛЬКО прямо не менее 5 секунд со скоростью не менее 35 км ч . , остановиться и заглушить машину с положением руля движение прямо. Теперь ваш "руль" знает где "прямо". Эту процедуру лучше делать каждый раз при обесточивании авто даже на 5-10 секунд. После адаптации у тех кто давно ее не делал но ремонтировал подвески и катался на правку сход-развал и т.д. даже лучше система чувствует занос, видимо сказывается правильная установка нуля по рулю! Пользуйтесь братцы и сестры! ЗЫ очень много тем про самопроизвольное срабатывание абс и тд, люди меняют датчики, ступицы, но не забывайте юстировать РУЛЬ!

у всех так штатный показометр давления масла показывает два положения - давление есть или давления нет, на точность он не ориентирован

Ваш с красной точкой не подделка. Сравните типографию с моей фото самого принта упаковки. Уже видны различия. Про саму «красную точку» я информации чёткой не нашёл нигде. Так чтобы не слухи, а именно бюллетень может какой…

Андрей, это полумеры. Я тоже добавлял цикловую подачу . .. Хватало не надолго. Лишь после ремонта ТНВД у тебя ,и замены форсунок в сборе на новые в сервисе, я стал просто балдеть от езды на HD- FT. Ракета б..ять

по поводу ставить 1 или 2 редуктора ГБО: лучше 2, и не из соображений запаса мощности и будет или не будет хватать газа,(если у редуктора заявления мощность выше на 30% то хватать будет , и давление проседать не будет , но 2 редуктора гарантированно будут успевать подогревать газ лучше ( каждый редуктор будет греть 1/2 объема проходящего газа и нагреет его лучше). У меня один редуктор и я вижу что у меня по трассе т газа бывает ниже 40 градусов даже в теплое время - в таком случае расход газа вырастает , а на просадку давления даже намека нет, а газовый ЭБУ у меня древний и в нем нет коррекций по температуре и давлению газа . Провел эксперимент зимой в мороз с картонкой с круглым отверстием посередине на радиатор , подобрал диаметр так чтобы т двигателя поднялась с 88 до 90 градусов, т редуктора и газа стали на 5 градусов повыше, расход газа сократился.

в картестере 8000 есть отдельный показатель: "11.5 обратная связь " - это обратная связь по лямде и у него состояние вкл и выкл. когда выкл- ЭБУ не опирается на значение лямды либо не имеет с ней обратной связи.

у меня хх раньше был побогаче-как любят это делать установщики ГБО и при переключении на газ была богатая смесь пока не включится лямдарегулирование. Сейчас настроил так что график лямды в теплое время при прогреве не меняется при переходе на газ, в холодное время некоторое время богатая смесь пока сам газ в шлангах не прогреется где-то по наблюдениям до 20 градусов. Все настройки хх стараюсь делать на полностью прогретом двигателе, и чтобы т редуктора и т газа были обычными. и смотрю на клапан ХХ чтобы он не перещелкивался на другое значение шага. Смотрю на коррекцию и время впрыска -если все правильно то при переключении газ/бензин - особо ничего не меняется. но все равно значения коррекций на газе "гуляют" сильнее чем на бензине -поэтому настройка скорее под диапазон. Выставил - поездил посмотрел статистику разброса коррекций. например выехал на трасссу коррекция на бензине выставилась +2,5% и ровно держится если ехать равномерно 60, 90, 110 км , а на газе на 60км один раз может быть +1,5%, другой раз +2%, а если в жару поехать то и+3%. в сильный мороз -30 по цельсию и ниже может быть и -1%, если сам газ не успевает прогреться редуктором до 40 -коррекция уходит в минус и растет расход газа, ( есть зависимость от т окружающего воздуха, от температуры подкапотного пространства, от температуры только что заправленного газового бака и тп. )

я обычно прогреваю двигатель до того как включится газ ( т редуктора =40градусов) и начинаю движение, т двигателя при этом примерно =55 градусов . При этом я нахожусь еще в открытой петле, но уже с функционирующей лямдой, и вижу по осциллограмме состав смеси, и еду некоторое время на газе в режиме открытой петли по фиксированной карте , пока т двигателя не станет =82 градусов, тогда появляется коррекция. И чем точнее я отрегулировал карту газа , тем более правильная у меня смесь газа на эти 1-2 км.

что касается 80 ки -есть 2 состояния по мурзилке : Топливная система, состояние петли: 1 ОТКРЫТО: обратная связь по соотношению воздух-топливо прекращена. 2 ЗАКРЫТО: обратная связь по соотношению воздух-топливо работает. Норма: Холостой ход после прогрева: ЗАКРЫТО. Состояние фиксируется тестером ОБД1 ( не важно какой) если закрытая петля то есть коррекции, если коррекция стала вдруг резко -20% то это переход в открытую петлю (например при резком обгоне или резком сбросе газа. Завожу холодный двигатель коррецция -20% (открытая петля), прогрелся до 30 градусов, коррекция 0 ровно ( прогрелась и заработала лямда и ЭБУ продиагностировал ее работу, установил с ней связь и сигнал с нее стал синусоидой, при прогреве двигателя до 82 градусов включилось лямдарегулирование -появились меняющиеся коррекции и система перешла в закрытую петлю.

Мой опыт изучения работы ЭБУ и настройки карты ГБО: на 80ке 95 год, 1фз-фе европейке с 1 лямдой с ОБД1 на АКПП, больше 1 года катаюсь с ноутбуком с 2 шнурками: с подключенным Картестером 8000 к разъему ОБД1 который под капотом (выводятся и записываются в файл все графики которые выдает ОБД1 -особенно ценна топливная коррекция , и шнурком к газовой программе ( в ней помимо стандартных данных есть осциллограмма лямды -видно например состав смеси на хх при еще отключенных коррекциях). В итоге по прошествии поездки у меня есть запись логов ОБД1 и запись видео с монитора ноута с 2 окнами: картестер и газовая программа, в которых отображаются нужные мне в данный момент данные. Я вижу например какая коррекция на какой ячейке карты газа была и могу делать правки. Удобно настраивать вдвоем один едет другой правит- экономится время на настройку, либо постфактум просматривая записи и корректируя карту перед следующей поездкой. Если в 2 словах грубо про принцип: настраиваю карту ГБО по топливным коррекциям, добиваясь "соответствия" коррекций на бензине и на газе в различных диапазонах (есть "ячейки разгонные, равномерное движение, сброс газа"). Автонастройка газовой программы у меня выдает "бедную карту" с коррекциями большими чем +5%, поэтому карту правил вручную. Помимо коррекций смотрю другие показатели- угол зажигания, скорость, температура двигателя, время впрыска, угол заслонки, МАФ, степень открытия КХХ : например сколько шагов открыт КХХ - он тоже используется ЭБУ как на хх , так и в движении выставляются разные значения . МАФ - максимум 5В при дросселе 20 град, при этом скорость около 100км/ч и обороты 2200, либо при резком отрытытии дросселя. Те при скорости более 100 км/ч расчет воздуха уже не считается по показаниям МАФ. Коррекция: запуск -20, при прогреде до 30гр- выставляется в 0, при 82 гр - начинает меняться, при открытой петле -20. За период контроля выявил неисправности: отловил у себя что у меня Дроссельная заслонка не всегда полностью закрывалась, хотя ОБД1 всегда выдавала 0 градусов, и обороты были в норме для ХХ, и чтобы это обеспечить ЭБУ подавал сигнал на ДХХ закрываться сильнее. Поставил центрирующую шайбу, ДХХ стал вести себя стабильно и значения перестали "гулять". Лямду я у себя менял раньше профилактически, ради интереса поставил старую и выяснил что она выдает синусоиду с меньшей амплитудой, т е уже не может качественно выполнять свою функцию- хотя по ощущениям без приборов так все нормально, двигатель работает ровно, машина едет. Выявил условия когда возникает открытая петля ( у меня топл коррекция сваливается в -20%) , и настроил переключение на бензин с 2700 оборотов, такая настройка позволяет мне равномерно ехать на газе при 120-130км/ч, но переключает на бензин при резких обгонах (клапана регулирую сам-понял что они садятся как раз сильнее всего при открытой петле, при которой я не имею возможности контролировать смесь на газе и нагрузка максимальная (отдельного шдк у меня нет, поэтому пусть тут едет на бензине). На коррекции на газу влияют температура газа и редуктора, давление редуктора (у меня например редуктор ловато хп давление меняет в зависимости от вакуума, и на бензе при резком сбросе газа коррекции снижаются (смесь обогащается от эталона), тк топливный насос постоянное давление бензина создает, а на газе наоборот растут, так как падает давление в редукторе -приходится определенные ячейки увеличивать чтобы компенсировать сброс давления) . В целом у штатного ЭБУ с обратной связью от лямды достаточно инструментов чтобы компенсировать неточности настройки газа , но возникают переходные периоды когда смесь не оптимальна какое-то время, насколько это критично или нет сложно сказать, но думаю чем их будет меньше тем лучше для двигателя, ведь эбу все время ловит оптимальное соотношение, постоянно обедняя и обогащая смесь, делая ее оптимальной на части отрезка времени, и чем этот отрезок будет больше тем лучше. ЭБУ даже если все параметры датчиков стабильны, сам обедняет и обогащает смесь чтобы убедиться что она оптимальная, поэтому график у лямды синусоида- наверху богатая смесь, внизу бедная, в середине оптимальная. Но если показания лямды долгое время или на верху или внизу (прямая линия) то смесь точно в данный момент или богатая либо бедная. Такое можно наблюдать например при прогреве на хх, когда лямдарегулирования и коррекций еще нет и ЭБУ по карте богатит смесь, и при переключении видов топлива пока ЭБУ адаптируется и другое топливо, например когда включатся газ (редуктор 40 градусов) а сам газ в шланге еще холодный -лямда наверху, сам газ прогрелся до 20градусов -появляется синусоида. По коррекциям интерпретация наоборот: растет -если смесь обедняется и снижается -если обогащается, относительно эталонных параметров заложенных в ЭБУ, но это не означает что я еду на обедненной или обогащенной смеси, это говорит о том что ЭБУ скорректировал топливоподачу в ту или иную сторону от эталона заложенного в эбу для данного состояния датчиков. Коррекции (сумма краткосрочной и долгосрочной) +-5 % -говорят об исправности элементов системы. Если за пределами диапазона то этого говорит об имеющихся неисправностях. ( важно знать принцип смесеобразования на основе лямды и топливных коррекций: краткосрочных и долгосрочных) . По режимам работы ЭБУ я так понимаю:• OL (разомкнутый контур): еще нет удовлетворены условия для закрытия петли. Режим возникает когда двигатель не прогрет: показания датчика температуры двигателя не достигли установленного параметра и ЭБУ не учитывает показание лямды для смесеобразования. Смесь определяется фиксированной картой зашитой в ЭБУ и Топл коррекции не возникают. • CL (замкнутый контур): использование подогреваемого датчик кислорода в качестве обратной связи для контроль топлива (Это основной режим работы двигателя, смесь корректируется на основании напряжения лямды (исправная 1вольтовая лямда-выдает напряжение по синусоиде с амплитудой 0,1 -0,9в и чем выше обороты двигателя тем выше частота синусоиды). В этом режиме возникают топливные коррекции, у которых есть рабочий диапазон (от -20 до+20%). Если они уходят за установленный диапазон то ЭБУ выдает чек. • OL DRIVE: Разомкнутый контур из-за условия движения (топливо обогащение). Этот режим возникает в ситуациях обогащенной смеси, которая либо нужна для ускорения (притопили на педаль), либо возникает при сбросе газа когда заслонка резко закрывается и поток воздуха резко снижается, а ЭБУ не в состоянии быстро исправить смесь в режиме закрытой петли, поэтому "скидывает" смесеобразование на фиксированную карту. В этом режиме данные с лямды не учитываются для смесеобразования, смесь строится на основании фиксированных карт, в которых есть зависимости: нагрузка в единицу времени- степень обогащения. Каких-то фиксированных конкретных параметров для перехода в этот режим нет, это скорее комбинация параметров сводящиеся в коэффициент нагрузки, которая каждый раз разная (дальше цифры просто для иллюстрации ), при планомерном ускорении это может быть 3 тыс оборотов и скорость 140км/ч. и угол ДПЗ 30%. а может быть скорость 90 км/ч и резкий обгон обороты рост до 4 тыс и угол заслонки 60%. И еще множество комбинаций сочетания параметров, наблюдаемых пользователем. • OL FAULT: Разомкнутый контур из-за обнаружена системная ошибка ( Как правило возникает тогда когда возникает критическая неисправность и какие то датчики ( датчик температуры двигателя , ДМРВ, ДПДЗ) или управляемые элементы ( клапан ХХ, топливный насос) перестают исправно работать и их выдаваемые значения не используются ЭБУ. В этом режиме смесь создается на основании фиксированной аварийной карты. Цель этого режима дать возможность как-то доехать до СТО, как правило горит чек и двигатель не развивает обороты.• CL FAULT: Замкнутый контур, но датчик кислорода с подогревом, который используется для контроля топлива неисправный . В этом режиме показания лямды не учитываются, и смесь корректируется по аналогии как это делает ЭБУ на арабах , у которых нет лямды. На истину вышесказанного не претендую, может что-то написал не точно , не понятно или коряво. Достоверной информации с описанием алгоритмов работы ЭБУ в которых нельзя изменить прошивку, например под газ, мне не попадалось, поэтому остается делать выводы на основании теории и принципов работы системы и ее элементов, по наблюдениям, закономерностям и где-то просто строить догадки и не факт что верные.

Купил 23.02.24. Пока в таком виде.

ТНВД HD FT https://aliexpress.ru/item/1005004645981940.html?sku_id=12000029963002757

Приветствую. Все отлично. В районе 40 тысяч. Позже хочу снять клапана отрегулировать и сделать замеры.

Я газую с места в пол таскаю тачки на шнурке по бездору и прочее развлечения. Пакет что горит слишком слаб для внедорожника с 37" колесами. Два года таких стартов и все сдохла.