Robinsons

Если сравнивать с рычагами Дэфендера, есть нюанс. По сколько рычаги работают также на скручивание, у Дэфа в конце штирь вокруг которого происходит кручение, т.е. деталь не испытывает особенных нагрузок на кручение. У Прадо 78 штыря нет и деталь будет нагружена не малым кручением. Выдержит ли такая тяга? Особенно если наружный диаметр обойм сайлентов увеличивать некуда (придерживаюсь к стоковому исполнению задачи).

Единственные похожие изделия из алюминия 7075 Т6, которые нашел в интернетах, это рычаги для Land Rover Defender. https://engage4x4.com/en/4x4-produkte/high-performance-trailing-arms-front/

Господа, каков Ваш опыт в использовании высокопрочного алюминия в подвеске? Решил сделать кастомные задние рычаги на Прадо 78 (KZJ78). Это даст поправку углов кардана и также улучшит работу пружин ибо при лифте задние пружины стоит изогнутые "бананом". 3D модель практически готова, остается купить материал и отдать на CNC фрезеровку. Самое простое, это взять конструкционную сталь S355J2. При этом вес одной детали будет около 10 кг. Но... есть такой материал как высокопрочный алюминии таких сортов как 7075 Т6, 7075 Т651 или 7075 Т73, аналог отечественному В95. Использование его дало около 5 кг меньше неподрессорного веса на обе рычага или 3...4% неподрессорной массы заднего моста. Какие тут могут быть подводные камни?

Спасибо, хороший ресурс. И что должно прояснится? Одно из двух: или выправить углы валов параллельные или развернуть кардан в шлицах. Т.е. если в кардане создается дополнительные нагрузки, связанные с неравномерными скоростей в крестовинах, которые необходимо преодолеть, то как это не будет сказываться на расход топлива?

Померил, на моем Прадо 78 (KZJ78) сейчас раздатка 4.3 градуса, а задний редуктор 10.6 градуса в статике порожнем. Т.е. править надо около 5 градусов с учетом загрузки. Расход около 15 литров при таких углах кардана.

Какая допустимая разница углов валов (редуктора на мосте и раздатки) заднего кардана?

Вот, что выдает по номеру рамы. И еще - для Европы всегда идет длинный VIN номер (17 символов). А для JDM (внутреннего рынка Японии) - короткий Frame номер что и у Вас.

АКПП идет только на машины для японского внутреннего рынка. Европейские версии только с ручкой.

А если иногда на KZJ78 с Aisin A30-40LE не включается жесткая блокировка ГТ на 80 км/ч, это от чего? От перегрева (лампочка еще не горит) или также от электрических неполадок?

Вот именно. Надо сделать замеры существующих пружин как по длине, так и по жесткости и сделать подсчет пружин, которых надо получить в итоге. Потом можно заказать необходимые пружины кастомно. Есть в России несколько фирм, которые этим занимается. Здесь, вот опыт - https://www.drive2.ru/l/569578910098915427/

Причем тут ГБЦ? Если сапунит около прокладки коллектора, то надо смотреть привалочные поверхности на предмет одной плоскости. Другой коллектор, новые прокладки, шпильки, гайки - все оригинал и затянуть по мануалу.

OME Nitrocharger Sport для 78 полный отстой. Сам аморт как изделие качественный и долговечный, но на 78 ОМЕ чересчур мягкий как на сжатие, так и на отбой. Машина болтается как ванька-станька. Параметры демпфирующих сил подобраны неправильно. Особенно не хватает отбоя. На ТЛК 120 ситуация лучше, но, да - согласен, амморт быстро перегревается по такой дороге как на видосе за 10 минут и машина начинает раскачиватся. Азот тут не главный определяющий момент. Азотом накачивается любые газомасленные амортизаторы. OME BP-51, это амморты с байпасом и с регулировками. Байпас позволяет разделить ход амморта в зонах демпфирующих сил. К тому же BP-51 однотрубник с поршнем в диаметре 51 мм. А Nitrocharger Sport для 78 - двухтрубник с поршнем около 35 мм. Конечно байпас будет комфортнее, чем любой простой, тупой газомаслянный двухтрубник. Полагаю, что и основные настройки BP-51 для Hilux австралийцы подобрали тщательнее чем на 78.

Где тут конкретный ответ? Где номера-то?

Подскажите пожалуйста оригинальные номера сайлентов у моста передней клюшки на KZJ78 (Прадо 78)?

Это мои дрим-диски. Если кто-то предлагает, плиз пишите мне в личку.

1. Только оригинал. Лично я купил машину когда ей было 24 года. Да, тогда задние сайленты у моста уже были порваны. У рамы и на переднем мосту можно было не менять. До этого не менялись. 2. Если ставить от 80 с дырками, надо знать как правильно эти дырки сориентировать чтоб не рвало. 3. ПУ - не понимаю в чем хайп от ПУ. Потерять комфорт на дороге? Дать треск чулку? Испортить клюшки? Посмотрите как работает подвеска, какие там действует силы кручения. К тому же и лифт подразумевает больше артикуляции моста, а значит и больше кручения клюшек. Ну и как ПУ тут помогает?

На моем 78 лифт около 80 мм и никаких проблем по данному поводу нет - обе тяги стоит параллельно. Значит, там кроме лифта уже присутствует какие-то переделки из-за которых тяги не параллельны.

Что эти за два проблемные места?

Почему изобретать велосипед? Есть же оригинал, его и ставим и наслаждаемся безпроблемной ездой.

Что это такое "джеки чан" в данном контексте?

- Там только один датчик оборотов на выходном вале АКПП. В самой раздатке у заднего кардана снимается показания для спидометра. Вы намекаете на то, что датчик выходного вала АКПП глючит? - при чем тут калибровка тахометра? - насколько мне известно, управление АКПП на 1КЗ находится в том же блоке где и ЭБУ двигателя. - а может все-таки износ фрикционов требует больше давления насоса и влечет за собой увеличение оборотов переключения коробки?

Если устраивает готовые решения, то нет смысла искать в стороне. Нормальные кастомщики пружин сделает именно то что Вы закажите и при том довольно точно. Я как раз в таком процессе. Мне самому интересно посмотреть, как точно попаду с расчетами.

А почему не заказать кастомные пружины у Дэн Спрингс http://www.densprings.ru/ в Екате или в Влад Спрингс в Питере? У последних правда полный бардак, но если повезет, будет ок. Они сделает необходимую высоту и жесткость без необходимости колхоза. И даже рассчитает и сделает прогрессивную навивку.

Добрый день, На днях с товарищем, который имеет такой же KZJ78 1KZ-TE на автомате, решили сравнить машины в разгоне. Первоначально такая идея возникла из-за работы насоса и дымности. Стали рядом и по команде начали разгон с "тапкой в пол". До ~70 км/ч товарищ выдвинулся пару корпусов вперед, но дальше разгон шёл на равных. Поменялись машинами, но картина по разгону осталась прежняя. Разбирая полеты, заметили что дело не в двигателе, а в режиме работы АКПП. Моя в режиме "тапка в пол" переключала 1 => 2 и 2 => 3 при 3800 об./мин., а у товарища - при 3000...3200 об./мин. Овердрайв был отключен. При спокойной городской езде АКПП товарища переключалась незаметно и гладко как троллейбус, а мой KZJ78 - с небольшим но заметным "затягиванием". Проверил трос от ДрЗ на АКПП. Отрегулировал свободнее (~1.5мм) ибо там небыло свободного хода вообще, но обороты переключения АКПП не изменились. Потом отдал трос еще свободнее, но также без изменении. При нормальной начальной регулировке троса, при полностю нажатом педали газа, тросик можно вытащить на себя еще на 8...9 мм. Масло в коробке хорошее, менял 20 ткм назад. Petro Canada DuraDrive™ MV Synthetic ATF. Уровень в норме. Вопросы: - при каких оборотах нормально должна переключатся АКПП в режиме "тапка в пол" на Прадо 78 с 1KZ-TE? - не могла ли повлиять на переключение АКПП замена конденсаторов на типа Low ESR в "мозгах"? - как устранить "затягивание" АКПП? Где "копать"?

Поставь оригинальные гайки и прокладки обратки. Очевидно они толще и не дает затянуть гайку трубки.