Таблица лидеров

НУ ТУТ УЖЕ ДЕЛО ЛИЧНО КАЖДОГО.

Я ДУМАЮ МОЖНО И ПОД СТАНДАРТНЫЙ НАКОНЕЧНИК ЗА СВЕРЛИТЬСЯ И НЕ ПАРИТСЯ.

Ну ладно ,кому что нравится,главное ездить и не ломаться

как и обещал. Обычное сверло Р6М5 правда еще старой закалки. вошло как в масло без особых усилий, даже охлаждайку не использовал и Шрус кстати оригинал тойота.

Для 80ки у меня такие же , фотки просто подобной нет.

по шлангам А по факту,намного легче снять все,и с ними на авторынок Казачий,там и силикона и не силикона можно подобрать всё. В интернетах просто дешевле,но долгоооо.... прокладки Toyota 04111-54094,но я бы не стал брать набором,ибо он непонятный(ну разве что кроме оригинального номера,но он под 9000)...Под головку и сальники -однозначно оригинал,ибо остальное не надолго

тоже замечал что когда мотор работает внатяг (на 1200-1400) расход моментальный больше чем когда мотор работает в более комфортном диапазоне 1600-1900. Видимо сказывается отсутвие VVTi.

@sky59 у меня бензин, дыма на моем не будет, если нет проблем с маслом. При резком нажатии на газ он просто начинал стрекотать раскручивая обороты, но не увеличивая скорость.

Ранняя блокировка ГТ на 3 наверняка сказывается на расходе топлива в лучшую сторону.

У меня рестайловый мотор с ЭБУ от гранвии (у него управление частичной блокировкой ГТ есть) и АКПП с древним гидроблоком, в котором соленоид не умеет частичную блкировку. Так вот в цепь этого соленоида повесили еще родной для ЭБУ соленоид (который просто лежит в салоне и ничего по сути не делает, служит только тем самым сопростивлением). Так вот блокировка работает, но она теперь любит блокироваться еще на 3 передаче и довольно рано. Мне не особо мешает. Вот спасибо, мил человек! Надо провернуть такое же дело!

Красота!

А что в надписи то не так? Она (надпись) про меня, а не про него. И по просьбам с других ракурсов.

Мой в Рапторе.

ЗАМЕНА ПЕРЕДНЕЙ ВТУЛКИ ВЕРХНЕГО РЫЧАГА ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ на 130 сурфе Все началось с того, что при движении по плохим дорогам начал замечать иногда легкие постукивания в неопределенной части кузова. Позже выяснил, что звук идет снизу почти прямо из под переднего сидения. Потом уже вычислил, что это так умирает передняя втулка сайлентблока верхнего рычага. Там даже визуально было видно, что она стоит несоосно оси. По обоим сторонам одинаково. Задние втулки нормально. Итак, приступаем... За неделю или за две обильно обрабатываем все необходимые соединения средством WD-40. Повторяем обработку непосредственно перед разбором. Домкратим передок до такой степени, чтобы колесо висело свободно, и верхний рычаг уперся в отбойник. Это максимально разгрузит натяжку торсиона. Снимаем переднее колесо. Забираемся под машину и точно замеряем, насколько болт затяжки торсиона торчит над поверхностью своей гайки. Записываем значение в миллиметрах. У меня вышло ровно 50 мм. Очищаем резьбу болта торсиона от грязи металлической щеткой и еще раз поливаем его WD-40. Чтобы открутить болт натяжки торсиона, необходимо удерживать от проворачивания гайку-втулку, находящуюся наверху. Для этого используем рожковый ключ на 22. Если использовать накидной ключ, то в самом конце рычаг торсиона, поднявшись вверх, не позволит извлечь накидной ключ. На случай отламывания болта, подставляем между его верхним концом и днищем кузова деревянную реечку, толщиной 10-15 мм, чтобы кузов не пробило концом болта. При вращении болт иногда очень сильно скрипел. Звук громко распространяется по всему кузову. Иногда крутить становилось тяжелее, тогда я делал пол оборота назад и снова продолжал его выкручивание. Во время откручивания, верхний конец болта никуда не уходит. Болт все время находится на одном месте. По мере откручивания постепенно перемещается вверх лишь конец рычага торсиона, сквозь который проходит болт. Последний сантиметр резьбы болт уже свободно ходит в своем месте. Значит, и на рычаге никакой нагрузки уже нет. Освобождаем болт, ловим освободившиеся втулки (нижнюю маленькую, верхнюю большую и гайку-втулку, вставленную внутрь этой самой большой). В моем случае болт проходил 100 тыс. км и никто за это время его не трогал и не обрабатывал. Не сломался, открутился нормально. Важно заранее, за несколько дней, хорошенько обработать его составом WD-40. Торсион свободен. Теперь необходимо открутить его переднюю часть от верхнего рычага. Для этого откручиваем две гайки, которыми шлицевая втулка торсиона прикручивается к верхнему рычагу. Одна гайка доступна легко, откручиваем ее головкой на 17, удерживая от проворачивания головку болта ключом. Вторую гайку проще открутить снизу, большим удлинителем, сантиметров в 60-70, с карданчиком на конце. Головку этого болта помощник тоже удерживает вторым ключом. Когда гайки будут откручены, шлицевая втулка торсиона, вместе с самим торсионом легко отводится назад. При этом нужно помочь задней части торсиона – слегка приподнять ее и перевести с пастельки назад. Откручиваем четыре гайки крепления верхней шаровой опоры к верхнему рычагу. Под нижний рычаг удобно подставить домкрат, чтобы он поддерживал немалый вес поворотного кулака вместе со ступицей, суппортом и нижним рычагом. Домкрат нужно опустить так, чтобы весь рулевой кулак опустился и позволил полностью вывести верхнюю шаровую опору из верхнего рычага. Теперь верхний рычаг совершенно свободен и упруго висит на своих втулках на оси рычага, которая прикручена к раме тремя болтами. Откручиваем три болта крепления оси верхнего рычага к раме. Аккуратно выводим освободившийся верхний рычаг вместе с осью над верхним штырьком амортизатора. При этом удобно опустить наружную часть рычага вниз и при этом выводить заднюю часть первой. Верхний рычаг у нас в руках. Зажимаем в мощных тисках ось рычага в районе отверстий для болтов, чтобы она не проворачивалась. Это позволит открутить гайки с торцов оси. Нужна головка на 27 и длинный рычаг. Усилие затяжки приличное. Гайки имеют специальную юбочку, которая в одном месте замята в специальный паз на оси (на резьбе, с которой мы ее сейчас будем скручивать) – защита от самопроизвольного откручивания. Можно ее выгнуть какой-нибудь выколоткой, а можно не обращать внимания и просто откручивать. Металл мягкий и все равно выправится. Открутив с торцов гайки, отковыриваем большие шайбы с внешних торцов втулок. Эти шайбы отличаются. Осматривая верхний рычаг, я обнаружил, что передняя и задняя втулки сайлентблоков отличаются друг от друга. Готовясь к замене втулок, я смотрел на сайте www.japancats.ru каталожные номера этих втулок. Там значилось, что передние и задние втулки одинаковые. В магазине автозапчастей мне, вообще, сказали, что на моей машине все втулки сайлентблоков рычагов и сверху и снизу одинаковые. В итоге, те втулки, что я купил, подходили только в переднюю часть рычага. Задняя втулка оказалось значительно больше в диаметре и по длине. Кроме этого, состояние задней втулки было такое, как будто ее установили неделю назад – в общем, как на новой машине. Вероятно, играет роль как массивность заднего сайлентблока, а возможно и стабилизирующая роль прикрученного с этой стороны торсиона. Передняя же втулка была порядком изношена. Резина стала совсем рыхлой, довольно легко протыкалась отверткой, и несколько небольших ошметков даже торчали наружу. Теперь встал вопрос – как извлечь втулку сайлентблока из рычага. Если нет пресса, можно изловчиться большими тисками. Тогда понадобится оправка (кусок трубы) внутренним диаметром 60 мм или чуть больше. Оправку надеваем на внешнюю, выпирающую снаружи часть втулки. Кстати, обращаю внимание, что передняя втулка впрессована не до упора. Там остается зазор 9 мм. Итак, надеваем оправку и заводим передний рукав рычага в тиски. Упираем внутреннюю кромку втулки в одну губку тисков, а надетую оправку подводим к другой. Зажимаем тиски. Если ничего не происходит, можно "помочь" легким ударом молотка по рычагу. Если прозвучит характерный "выстрел" – значит дело почти сделано. Остается дожать втулку пока она не окажется у самого края поверхности рычага. Насколько я понял, выжигать или высверливать резину втулки может оказаться нецесообразно. В моем случае внутри резиновой массы втулки оказалась промежуточная металлическая трубка, точнее свернутый в трубку без сварки металл. Из-за этого сверло 4 мм застревало. По этой же причине неэффективно оказалось выжигание резины горелкой. Может быть, это такой сайлентблок нестандартный попался. Итак, передняя втулка сайлентблока извлечена из корпуса верхнего рычага. Теперь можно вынуть наружу из задней втулки ось рычага. Наносим смазку на те места, которые войдут во втулки, и ставим ось на место. Теперь необходимо запрессовать в отверстие новую втулку. В моем случае, в отсутствии пресса, это оказалось самой сложной задачей. Вышли из положения, используя мощные тиски, еще одни вспомогательные тиски поменьше, оправку (кусок трубы) внутренним диаметром 58 мм. Поверхность втулки покрываем смазкой. Подтягивая то верхние, то нижние тиски и слегка постукивая по краям оправки молотком, постепенно заводим втулку на место. Поскольку у втулки имеется ступенчатый "наплыв" диаметра, то она сама остановится на том уровне, который необходим. Но на всякий случай контролируем его линейкой. Когда до полной осадки втулки останется 9 мм, процесс останавливаем. Значит она встала точно на свое место. Теперь приступаем к окончательной сборке рычага, перед его установкой. Необходимо установить шайбы и затянуть гайки на 27. Шайбы не плоские, в виде тарелочки. Устанавливаем их "дном вверх", большую шайбу на задний сайлентблок, маленькую – на передний. Накручиваем гайки. Прежде, чем затянуть гайки нужно временно установить рычаг на свое место на раме и "наживулить" парой болтов. Важно правильно выставить положение рычага относительно рамы перед затяжкой боковых гаек. Рычаг должен лежать точно в горизонтальной плоскости. Подтягиваем, насколько возможно, одну из гаек на 27 и извлекаем рычаг обратно. Извлечь рычаг обратно я решил потому, что затяг этих гаек очень тугой и было бы не так удобно делать это на машине. Опять зажимаем ось рычага в тисках. Гайки затягиваем с очень большим усилием (226 Нм). Прежде, чем окончательно установить рычаг, вставляем в отверстия два болта крепления шлицевого фланца торсиона. При установленном рычаге сделать этого уже не удастся. Окончательно устанавливаем рычаг на место и затягиваем три болта крепления с усилием 178 Нм. Подводим торсион к рычагу и накидываем его переднюю шлицевую втулку на болтики рычага. Затягиваем с усилием 87 Нм. Теперь можно вставить в свое положение верхнюю шаровую. Закручиваем 4 гайки с усилием 25 Нм. Осталось натянуть торсион. Вкручиваем болт натяжки торсиона до необходимого уровня, контролируя высоту резьбы над гайкой. Как я уже говорил, в моем случае это было 50 мм (подвеска лифтована на 2 дюйма, сзади стоят барнаульские усиленные пружины нового выпуска без проставок, но это отдельная тема). В дополнение: выделено то, что нужно заказать. Левый торсион: Левый рычаг: Понадобится приобрести: Каталожный номер Наименование детали Стоимость за штуку Необходимое количество 48632-35050 Сайлентблок рычага (втулка сайлентблока) ориг. 1 130 руб. 90179-18004 Гайка (прижимающая сайлентблок) ориг. 110 руб. 2 (1 слева и 1 справа) 90105-14064 Болт (крепления оси рычага к раме)(не обязательно) ориг. 120 руб. 6 (3 слева и 3 справа) 90105-12112 Болт (крепления торсиона к рычагу)(не обязательно) ориг. 100 руб. 4 (2 слева и 2 справа) 90179-12021 Гайка (крепления торсиона к рычагу)(не обязательно) ориг. 32 руб. 4 (2 слева и 2 справа) 90101-12159 Болт крепления (для натяжки торсиона) ориг. 178 руб. 2 (1 слева и 1 справа) 48173-35010 Втулка (нижняя, болта торсиона) ориг. 285 руб. 2 (1 слева и 1 справа) 48173-35010 Втулка (верхняя большая, болта торсиона) ориг. 285 руб. 2 (1 слева и 1 справа) 90179-12074 Гайка крепления (для натяжки торсиона) ориг. 144 руб. 2 (1 слева и 1 справа) Конечно, можно купить весь рычаг подвески в сборе: 48066-35110 за 9 610 руб. (цены на июнь 2012) Удачи на дорогах!

Коллеги, извините за критику, но перечитал 10 страниц этой темы и задаю вопрос Вам. Себе уже ответил, зачем эти Влад спрингс, ден пружины, законы гука... и прочяя физика. беру австралийские оме с лифтом 2 дюйма. И забывают о пружинах и аммортах на все время эксплуатации автомобиля. Там еще и задние пружины с разной нагрузкой купить можно, кстати. И все! Они не пропадают, амморьы не текут, просто ездий и получай удовольствие, а 80ка с хорошей подвеской мегакомфортный мостовой крейсер). Машину в среднем эксплуатирую 5 лет. Вот на 3й по счету уже года 3 стоит.

veniamin поставь вместо сильфонов сливы хотя бы 975, а лучше 1е06 , узнаешь, что такое комфортная подвеска.

Сегодня снял один задний амо и прокатился по "контрольной ямке" во дворе. Как. Ожидалось без амо машина спокойно качнулась на ямке без удара. То есть жесткость подвески определяется усилием амо на сжатие! Заодно отметил, что контрольные подушки кузова практически лежат на раме, значит основные просевшие, хотя не рваные и не болтаются. Осталось заменить подушки с надеждой, что это хоть не много улучшит жизнь.

Думаю наоборт аммо мягкие на отбой и дают пружине выстрелить в яму... а вот жесткие аммо будут держать колесо от резкого ускорения вниз... может я конечно чего не понимаю)

Позвольте возразить . Вообще то общепризнанно , что лень - двигатель прогресса . Но в данном случае обратная ситуация . Каждый человек в случае возникновения нестандартной ситуации принимает решение которое ему кажется целесообразным . Мне было удобней поступить таким образом , у каждого свой метод , но честно говоря , как то даже не подумал пилить амортизатор , жалко гробить изделие , у меня сосед по гаражу из штоков амортизаторов делает всякие полезные вещи , поэтому рука не поднимится . Вадим , Ваша фраза о лени и о том , что что то надо распрягать как то меня поставила в тупик . Если мне было не лень снять задний ряд сидений , что бы добраться до пола кузова , что бы было удобней " курочить " кузов , как то тоже противоречиво . У каждого своя метода . Вот научат дети фото вставлять , вот тогда и осуждайте мой мой метод . И ради бога , не бойтесь резать полы в багажнике , они сгниют на этих машинах последними , там сухая зона и абсолютно не подвержена коррозии . Как то так .

Ну уж Вы то технически грамотный человек AZIAT , я думаю знаете , что на гидре верхняя подводка жидкости , и что бы открутить два болта м 5 проживших 10 лет в Питерской соли , это дорогого стоит . А амортизаторов сзади два , вот Вам и длительность операции , да и сожалению мне уже не сорок лет , а чуть поболе .

А я отстегивал. Нет амортизатора - нет демпфера. Ничего не мешает тухлой пружине разжиматься (тем более быстро не поедешь, а на 10км/ч ниче толком не понять как работает подвеска) и отрабатывать яму.Короче, можно поставить к уставшим пружинам мягкие амортизаторы, получить раскачку как на яхте и называть это комфортом. Лично я попробую решить исходную проблему, а не бороться со следствием. Пружины у вас мягкие, старые. Амортизаторы свежие. Что такое отработать яму? Это быстро в неё разжаться, прижаться ко дну. А тухлая пружина просто не разжимается, нормальный амортизатор её сдерживает, потому что он в обе стороны работает - и на сжатие и на отбой. Машина в яму падает и бубух прям в кузов и спину. Причём высоту может норм держать. У меня тоже под водительской проставка и высоту держит. Но я думаю, что и перед у меня мертвый. Увидим.В общем, я не претендую на истину, но эксперимент поставлю на себе и отчитаюсь. Ошибся - ок. Но я точно знаю, что амортизатор машину удержать не способен, а значит его воздействие на подвеску вторично. Он просто может немного корректировать упругость пружины, её скорость сжатия и отбоя. И заметьте! Мы говорим не о волгах или лежаках, а о ямах. Подвеска не отрабатывает ямы и стыки асфальта. Значит нас интересует не сжатие, а отбой.

У меня машина в стоке, установил пневмоподвеску, думал будет мягче, но зад как на пружинах козлил, так и на подушках.Пробовал подушки на разное давление выставлять и мягче делать и жестче, но толку практически нет. На мягких оно конечно получше по гребенке, но если чуть побольше ямка, то ее начинает раскачивать.Аморты задние стоят Токико. Думаю все дело в амортах . Хочу купить на зад Toughdog регулируемые 40мм шток/ 9 ступеней регулировки лифт до 50мм.Кто-нибудь использовал такие?

Пикап это страсть и никак ее не объяснить объективными составляющими. У меня к примеру сосед по даче тоже иногда использует пикап Гелен, 6х6 , возит на нем детские надувные игрушки до пляжа, а иногда даже "доски" (но совсем не строительные))) ...поэтому зимой- все "не сезонные страсти" лучше немного приморозить и поставить в стойло до лета и передвигаться на чем то более приспособленном, не доставляя лишних хлопот ни себе , ни особенно-окружающим ...вы случаем спорите не про этот пикап , мечту черного лесоруба?!)

"Прогрессивные пружины" погугли, можно поиграть за счет небольшого уменьшения высоты и толщины пружины ...стоят подобные , проходимость несущественно якобы снизилась, перед-0см, корма -1,8 см. Кстати "задранность зада" ушла, но теперь с перегрузом багажника при полном салоне надо быть поаккуратнее...Я езжу один, по межгороду максимум вдвоем, поэтому не напрягаюсь. Товарищ ставил такие же пружины, но ездит всегда "полный" , поэтому зад потом приподнимал подкладками под пружины и теперь у него устойчивость почти как у моего авто. Где раньше повороты проходил снижая до 90-80, теперь 120-110. Но тем не менее в гололед этим нельзя злоупотреблять Пээс: амморты разные пробовал(уже все и не припомню), но так и вернулся на сток

Я именно так и сделал- и выбрал из отзывов то что более менее подходило, потом перепробовал несколько комплектов, пока не нашел оптимальное именно для себя, до этого освежив все штатное и не получив искомое. Короче если ищешь для себя, то выбор есть, а если хочешь угодить исключительно "всем", кроме себя, то сток

Аморты ставил разных фирм, в том числе и какие то газовые (очень дубовые были-как уже писал выше -брендов не привожу-не реклама), самые те что подошли по соотношению -"жесткие, но не деревянные были какой то китай, но ставил в зиму и при первых понижениях температуры ниже -25 вспотели и потекли. Потом еще что то ставил, но как указал выше -теперь амморты сток(новые), а пружины все же -сток- мне не нравятся, поэтому методом долгой подборки (кроме нового стока сменил три комплекта разных параметров)брал у соседнего клубня в Екате. Да, первые тыщи была как табуретка (думаю основное в субъективной жестоксти -это то, что сразу же поставил новые стойки, а они и со старыми пружинами жесткость заметно прибавляют...Поэтому по началу не выдержал и вернул стоковые пружины(проехав около 1000км), но потом после следующего ТО аморты пообмякли и я вернул тюнинговые пружины и уже прошел на них больше 100т.км. и очень доволен. Не спорю долгий путь, но это того стоит. П.с.: кстати когда был Лекс470, то я еще на нем начал подвеску "улучшать", занижая нейтральное положение процентов на 15-20, т.е. не доходя до нижнего положения процентов 80 (ниже нельзя-начинается зона дискомфорта пробои), получал оптимальную устойчивость от кренов на трассе. Сейчас этот же "электронщик" подобным образом тюненгует 570ые. Я тестил 570ый в таком исполнении на трассе по гроному алтаю с серпантинами , в ощей сложности около 2000км.- очень понравилось , попутно пересаживался в рестайловый 570 на "заводской установке" подвески, так "запиленный" старичек понравился гораздо больше , в том числе и хозяину рестайла.

Хорош в тех ветке вату катать , конкрэтно уводя читателей в сторону от темы, своей мутной аналитикой. Я все подробно расписал в предыдущих постах(прогрессивные пружины из Еката) Zemleroy даже клубня этого указал, учись пользоваться поисковиком, не новичок ведь.

Забил этот номер и вот интересное дело, кроме пыльника по кроссу вылезли вот эти два номера Toyota 43310-39085 43310-39016 с указанием шаровая опора (и ценник 3500р.) - ЧТО ЭТО за опора, разъясните кто в курсе! П.с. ; пыльник верхний заказал, срок поставки только странный- 29 дней