Таблица лидеров

А я покрасил, и не жалею. Снизу черным потолще, сверху серым поижиже

вот наши дороги! Нет рыхлого снега по колено, его попояс, он просто закатан, но мы катаемся каждый день и на звание асов не претендуем!!! Едешь себе, и дорога кажется нормальной, а выезжаешь на солнышко:а там вот так, и ни кто не думает, какое же у тебя распределение в раздатке, просто за руль крепче держишься!!! А солнышко ушло, и вроде снова дорога хорошая!!! Вот и говорю, нет лучшей управляемости, есть те кто едет, и те, кого вытаскивают из кювета!!! Меня и самого вытаскивали, но пару раз, все мы не идеальны!!! Всем удачи на дорогах, не биться самим и не не бить машины, не забывайте главное, жизнь одна, и всех ждут дома близкие!!!

это про не балуй, но это не самое. Самое, когда жопа начинает всплывать. Герметизацию не делал, но в салоне никогда воды не бывает. Тьфу! С телегой в тонну 20190713_144234_1.mp4 а вот и шнорхель, чем он большой?

Искал тройники для водонагревателя, и мимоходом наткнулся на копеечное решение для этой темы - https://autobel.biz/catalog/pnevmatika_gidravlika_shlangi/trubki_soedinitelnye/trubka_soedinitelnaya_metall_troynik_d_18_14_18_mm_90_20000141/

Тут вроде фото Хороших машин смотрим, а не спорим , есть для этого другие Темы, о теме раптора и титана, мажорам которые с асфальта не съезжают они не нужны, как и плёнки, ликвидность машин вообще не обсуждается

Всех приветствую! Возможно тема не нова, но невидел чтоб поднималась. Итак с наступлением холодов что прошлой зимой что сейчас замечал что автомат на 80м переключается гораздо позже и машина едет туже пока непрогреется автомат. Ну чтож оно и понятно, автомату как и мотору нужна рабочая температура в виду его гидрообъёмности и прогрева масла до рабочего значения, а это ~70-80градусов, процесс небыстрый особенно с постоянно охлаждающийся через радиатор ATFкой. Если мотор можно прогреть вебастой, то коробка уже только сама греется, если разумеется в неё не делать прогревочный контур от антифриза, но это уже другая тема. Итак, пощикотав яндекс, нашёл специально обученные термостаты для автомата, ставились они штатно на Audi Туареги и другие а/м, делает их Mahle, под номером "TO 975", цена от 1500р. Идёт он голой тушкой без штуцеров, штуцера там свойские, и продаются кастомноделаные отдельно, я нашёл через юлу, цены за комплект штуцеров под разные диаметры шлангов на выбор, 1600-1800р. Уже собранный термостат- Конструкция простая, термостат тупо врезается в магистраль, и ATFку пропускает через себя, возвращая её автомат, а как температура достигает 75° начинает её гонять по большому контуру через охладитель. Закрепил его на поперечину рамы забрызгав его алюминиевое тело медной смазкой, чтоб реагенты особо его не кусали У меня ещё стоит доп радиатор на автомат, для максимального КПД системы, подключил всё это следующим образом. Выход ATF АКПП - термостат- охладитель в штатном радиаторе - верх доп радиатора, низ доп радиатора - термостат - вход в магистраль ATF. Итак впечатления, коробка прогревается гораздо быстрее, чуть постоял на драйве-прогреве и поехал, переключения и работа на первых минутах стала более адекватной, совсем небольшие задержки в переключении есть только в первую минуту-две. Тугость наката тоже проходит за это время. Оно и понятно коробка греет сама себя и быстро выходит на рабочую температуру, и только при этом начинает охлаждаться через охладитель, а не всегда охлаждаться.. Вообщем, результатом доволен, по ощущениям, в начале движения коробка стала работать также как и летом. Может кому инфа пригодится. Думаю будет особенно сильно облегчать жизнь коробке при сильных морозах.Что положительно скажется и на ресурсе короки.

Одинаковые, в каталоге же в явном виде идёт замена номера производителем FT на FTE.

Конвой сжимает ложе трёхлинеек, Доеден хлеб и допита вода И стёганные латы телогреек Напяливают рыцари труда Поднявшись не с подушек и матрацев, А с голых нар, где жерди егозят… Такого не описывал Некрасов В своих стихах, почти сто лет назад Нас как бы нет, – и всё же мы повсюду: И в насыпях, и в рельсах, и в мостах Возносится строительное чудо На поглощённых тундрою костях… Написал эти стихи поэт Лазарь Шерешевский. Ему было 18 лет, когда, после ранения, в 1944 году, с фронта, как сын репрессированного отца, а теперь контрреволюционер, по статье 58 -10 стал заключённым на стройке № 501. Салехард. Точнее, чем он, не скажешь. Эти строки встречаются во многих статьях, исторических материалах, и отнести их можно ко всем лагерям ГУЛАГа. 25 августа, в «День рождения» стройки №509, в 12 часов 30 минут, уходим с «главной» дороги вправо, на Чурозеро. Перед нами гора Каменник, высота 620 метров, самая высокая вершина Панских тундр. Не доезжая до горы Чурозерская, уходим правее, по низине, между склоном горы и одним из истоков ручья Предгорный. Первые несколько километров, проходим минут за сорок. Переехав ручей, двигаемся, практически вдоль него, по следам гусеничных вездеходов. Вся пойма заболочена. Питают её множество втекающих в Предгорный, более мелких ручьёв с сопок, высота которых достигает 270-и метров. Ходом, по расходящимся веером следам от гусениц, въезжаем в болото. Оно принимает нас с радушием гостеприимной хозяйки: здравствуйте, гости дорогие,… присаживайтесь! Ну, мы и сели! Следующие несколько часов, «галсами», на лебёдках, двигаемся не по следам, а по направлению. Отсутствие деревьев «якорного» предназначения – осложняло ситуацию. Подготовленные «Патрули», на колёсах 38 и 40 дюймов, двигаясь значительно быстрее моей «Тойоты» на 35-х, уже ночью, при полной темноте, нашли живописную полянку для ночлега, с каменным основанием, украшенную белым, как снег, ягелем. Эвакуация, окончательно лежащей, уже не на мостах, а на днище кузова «Тойоты», привела к достаточно быстрому наступлению «момента истины» – вышла из строя лебёдка. Причём, как положено, с хрустом и треском. Вариант один. Оставляем машину в трясине до утра… «Утро вечера мудренее». Утром, вернувшись к машине, обнаружил, что багажник на крыше, стал значительно доступней по высоте, что позволило быстрее облегчить машину, для её вызволения из болота. Пороги полностью погрузились в коричневую жижу. Непрекращающийся с вечера дождь, дополнил картину многочисленными пятнами причудливых луж и «бочажков». Но утро, действительно – «мудренее». Оценив ситуацию, взвесив все возможности – на плитку был поставлен чайник! Истина рождается в общении. План действий возник там же, за столом. «Лестницы» они же «трапы» из невысоких елей, растущих на болоте, были испытаны ещё на «Печорском тракте». «Маршрут» есть «Маршрут». Совместными усилиями, дружно, под дождём, по колено в болоте, начали строительство «лестниц». За час было построено четыре, добротных «лестниц-трапов». Осталось затащить «Тойоту» на эти трапы. С помощью лопат, топора и русских образных выражений, был освобожден передний бампер. Ввиду глубины погружения внедорожника, было принято решение вытаскивать машину двумя лебёдками через блоки. Через час, вытягивая, переставляя трапы, «Тойота» была в лагере. До Кукши, цели нашего путешествия, осталось всего около полутора километров. Планы на «днёвку» разрушил, вернувшийся из разведки Алексей. Проехав эти полтора километра на своём «Патруле», на 40-х колёсах, он обнаружил, что по гусеничной колее, объезжая засадные места по нетронутому ковру болота, за несколько часов можно добраться до берега Кукши, где рыбаками или охотниками обустроена стоянка. Сборка, только что разобранного лагеря, не заняла много времени. Стимулом, для ускоренного переезда, послужили фото с телефона разведчика: реки Кукши и рыбацкой стоянки. Позитивное настроение и уверенность в правильности действий, основанные на понимании того, что цель близка, позволили нам, действительно, за несколько часов, встать лагерем на берегу Кукши. На колёсной технике мы тут первые! Вечером можно расслабиться и отдохнуть. Мы сделали это! Ещё при движении по болоту, нам стало ясно, что мы немного отклонились от запланированного маршрута. Брод через Кукшу, который должен быть для нас плановой, конечной целью расположен ниже по течению. Через два дня отдыха, Алексей и его штурман, оператор и режиссёр Роман, поставили точку и в этом вопросе, вернувшись обратно к Чурозеру, найдя плановую дорогу и проехав по ней до брода через Кукшу. Все вопросы сняты. Четыре дня отдыха в базовом лагере прошли достаточно насыщено. Активная рыбалка, несколько пеших, дневных походов. Обсуждение технических и организационных вопросов, возникших при прохождении маршрута. Профилактические ремонты машин. Вечерние песни у костра и вкуснейшая ушица! Но всё, когда – то проходит, пора собираться домой. Покидая гостеприимный Кольский полуостров, в душе у каждого из нас останется память о его истории, о людях, навсегда оставшихся в истории этого края, о незабываемых днях, проведённых с друзьями, единомышленниками на непростом, но очень интересном маршруте: Москва –Дорога №509 – р.Кукша. Мы не говорим Кольскому – «прощай», мы говорим – «до свидания».

Оттуда, что бывал я во многих регионах нашей страны, и зимой, и не один раз))) И живу я одновременно в двух областях - московской и тверской. И снега в московской области бывает насыпет не меньше, чем в тверской (не говоря уже про НН), и дороги бывают ледяные, и.т.п. и.т.д. Остальную часть этого сообщения комментировать не буду, ибо всё это в форме одного понятного предложения написал гораздо раньше. + много. У меня тоже были и парты, и фуллы. Поле того, как стал постоянно ездить на фуллтайме, о парте даже думать грустно. А когда купил ООН-овский 185-ый парт, то в первый же месяц внедрил в него настоящий полный привод от Прадика, то есть фулл)

Только поршни FTE не лучший вариант для низкого давления ТНВД 1HD-FT, особенно, если мотор будет тюнинговаться с прибавкой подачи топлива. Струя от форсунок FT может перегревать выпирающий вверх грибок поршня. Для моторов с мех. ТНВД, лучше поршни от FT. По мануалу зазор 0.145-0.165 минус 0.02 на хон. Значения в мануале диаметральные (для двух радиусов), то есть реальная глубина хона 0.01, а зазор между юбокй поршня и цилиндром 0.0725-0.08285.

Кольский полуостров. Стройка №509. Река Кукша Помянем всех невинно убиенных Познавших ужас тюрем, лагерей Миллионы жертв, гражданских и военных, Высоких рангом и простых людей… Василий Докукин Русский Север. Заполярье. Кольский полуостров. По Российским масштабам, это всего лишь небольшой участок земли, расположенный, почти полностью, за полярным кругом. Площадь полуострова около 100 тысяч квадратных километров. Суровая, северная природа. Горы и сопки, озёра и реки, тайга, тундра и живописные, бескрайние болота. В каменных недрах полуострова сосредоточено более 30% всех планетарных запасов минералов, более тысячи видов. Сто пятьдесят из них, нигде на планете не встречаются, только здесь. Крупнейшее в мире месторождение апатита. В Кейвах (возвышенность на полуострове) запасы кианитовых руд, используемых в производстве алюминия, по оценкам учёных, превышают 12 миллиардов тонн. Крупные месторождения бериллия, лития, цезия, иттрия. Кольский полуостров богат никелем, медью, титаном, кобальтом, редкоземельными металлами, редчайшими самоцветами. Почти вся таблица Менделеева представлена здесь. Богатство недр полуострова, его природные ресурсы, стратегически удачное географическое положение, во многом и предопределило те исторические события, во многом трагические, которые произошли на Кольском полуострове в середине 20-го века. Интерес к этим событиям, хроническая тяга к приключениям и искренняя любовь к Русскому Северу – три слагаемых, которые не оставили нам, Клубу экстремальных путешествий «Маршрут», выбора летнего, главного маршрута года. Решение принято. Те несколько месяцев до старта, как всегда, Клуб занимался тщательной подготовкой техники и снаряжения, о чём много писать нет смысла – всё по планам и графикам. А вот о «нитке» маршрута, поговорить стоит, так как сама «нитка» родилась не сразу. Для тех, кто бывал на Кольском, или читал, или просто интересовался, слово «Поной» имеет практически сакральное значение. И, поскольку, почти все участники экспедиции на полуострове раньше были, это слово, время от времени, давало о себе знать острой болью в головах, при оценке возможности доехать до этой реки, на которую можно попасть только на вездеходах. Есть ли у вас план, Клуб «Маршрут»? Конечно, есть! Стратегический план поездки заключался в оценке возможностей наших внедорожников на топких болотах, со слабой несущей поверхностью. Тактически, мы отказались от прохождения всего маршрута по 509 дороге, до Поноя, в виду ограниченности во времени, для преодоления самых сложных участков, включая Марьйокское болото. Поработав с картами, был разработан альтернативный маршрут: конечной точкой которого, была река Кукша, приток Поноя. Кукша берёт своё начало в Панских тундрах. Длина реки около 80 километров. В перспективе, пройденный маршрут, с учетом накопленного опыта и совершенствования техники, ляжет в основу экспедиции на Поной. Прежде чем начать описание нашего движения по маршруту, нужно немного вспомнить историю: откуда, собственно, этот маршрут взялся, и какие события я назвал трагическими. Итак, март 1946 года. Верховным Советом СССР был принят 4-ый пятилетний план восстановления и развития страны. Несмотря на огромные масштабы проблем послевоенного периода, Советский Союз быстрыми темпами «поднимался из руин». Уже в 1950 году уровень производства превышал довоенный. Тысячи предприятий восстановлено и более 6000 построено заново. И это после самой разрушительной за всю историю России войны, в которой было убито более 30 миллионов человек и более двух миллионов остались инвалидами. Нехватка рабочих рук компенсировалась героическим трудом женщин, детей, стариков. Демобилизация военнослужащих из рядов Советской армии, физически и морально истощённых, отдавших все свои силы ради Победы, лишь частично решала проблему. Но в умах высшего руководства страны, всегда было главенство идей над человеком. Человек рассматривался как ресурс, расходный материал. Ещё в 1920 году, на строительстве первого нефтепровода из Северного Казахстана до города Александров Гай, Саратовской области, за два года было похоронено более 35 тысяч человек. Строительством руководил лично В.И.Ленин. Личным примером, так сказать, показал: как надо! Сейчас мы говорим о репрессиях 30-х, 50-х годов, а тогда речь шла – исключительно о врагах народа, врагах революции. «Инструмент» найден. Осталось только организовать и направить. Сталин, продолжатель «дела» Ленина, выполнил эту задачу. Был создан ГУЛАГ – Главное управление исправительно – трудовых лагерей, главный поставщик «ресурса». Дорога в ГУЛАГ была проста и незатейлива: постановление об аресте, анкета арестованного, протокол допроса, выписка из протокола заседания «тройки», дальше расстрел или лагерь. И потекла людская река по руслам великих строек. Беломорско – Балтийский канал. ББК. 227 километров нечеловеческого труда. Первое в СССР строительство выполненное исключительно заключёнными. Отсюда пошло слово «Зэ-ка» – заключённый каналоармеец. Смертность при строительстве доходила до 700 человек в день. Не хочется верить в эту цифру. Это где-то за гранью всего…. На канале работало, по официальным данным, около 280 тысяч заключённых, из которых умерло более ста тысяч. А те, кто выжил, были отправлены на другую великую стройку – БАМ. Верх цинизма и ненависть ко всему человеческому, как будто не должно их быть – выживших. Байкало – Амурская магистраль. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей мира. Стройку называли «подвигом молодёжи», но мало кто знает, что на трудовой подвиг были отправлены выжившие заключённые с ББК, что в 50-х на БАМе трудилось порядка 50 тысяч заключённых. 1951год. Полным ходом идёт стройка №506. Строительство подземного тоннеля, протяженностью 10 километров на остров Сахалин. На Сахалине были организованы крупные исправительно – трудовые лагеря. Строился тоннель силами заключённых ГУЛАГа…. На 1,5 тысячи километров вдоль Полярного круга, растянулся ещё один памятник нашей истории, наверное, самый уникальный и известный, хотя и самый секретный. Чум – Салехард – Игарка. Строительство №501. Строительство велось под руководством Главного управления лагерного железнодорожного строительства. Свыше 290 тысяч заключённых работали на этой стройке. Силами заключенных строились и города: Нижний Тагил, Комсомольск на Амуре, Воркута, Находка, Магадан, Печора, Инта, Ухта, … Летом 1953 года, началось строительство крупнейшей гидроэлектростанции в Европе – Волжской ГЭС. Рядом со стройкой был развёрнут лагерь – Ахтубинский ИТЛ, 25 тысяч заключённых….. Список можно продолжать и продолжать, очень долго, но вернёмся на два года назад. 25 августа 1951 года вышло Постановление Совмина СССР о строительстве железнодорожной линии Апатиты – Кейвы – Поной. С ответвлениями, её протяженность составляла около 400 километров. Эта дата считается началом строительства №509. Как водится, строительство возглавило Министерство внутренних дел, у которого в подчинении было Главное управление лагерей железнодорожного строительства. История стройки №509 стала ключевой в летней экспедиции Клуба «Маршрут» на Кольский полуостров, а остатки дороги, вдоль с трудом узнаваемых насыпей под железную дорогу, определили начало «нитки» нашего маршрута. 22 августа 2019 года. Раннее утро. Клуб экстремальных путешествий «Маршрут», в составе четырёх внедорожников, взяли курс на север. Ярославль, Вологда, Вытегра, Пудож. 21ч 45м. Медвежьегорск. Станция «Медвежья гора». Первая, плановая стоянка на нашем маршруте. Остановились мы в сосновом лесу, на берегу Онежского озера, в уютном загородном комплексе «Малая Медвежка». Уютный, бревенчатый дом (в карельском стиле), свежий воздух и полнейшая тишина, помогли нам не только восстановить силы после пробега в 1100 километров, но и дали заряд бодрости, для преодоления следующего шоссейного участка. Полный «релакс». \ 23 августа. Утро. Заправляем машины на ближайшей заправке. Двигаемся в сторону Мурманской трассы по главной улице Медвежьегорска, естественно – улица Ленина, незаметно переходящая в улицу Дзержинского (кругом ассоциации), всё это магистраль А – 119. Справа, по ходу движения, возвышается мрачное, тёмно-серое здание, внушительных размеров с колоннадой на фасаде. В своё время оно было самым большим в Карелии – наверно ввиду своей значимости. Здание администрации, но не современной городской или районной, которые предпочитают цвет «белого дома», а администрации «Белбалтлага» и бывшего управления НКВД на Беломорканале. Сейчас в нём расположен районный краеведческий музей, несколько магазинов и по иронии судьбы, отдел вневедомственной охраны. На трассе «Кола», отъехав всего на пару десятков километров от Медвежьегорска, видим, как в тридцати метрах от обочины, дальнобойщики тщетно пытаются извлечь фуру, застрявшую в мягкой субстанции при попытке разворота. Предлагаем свою помощь. Около двух часов, тремя лебёдками, через блоки, пытаемся вытащить гружёную фуру, весом под 40 тонн, из засады. Неожиданный хруст в лебёдке на 105-ке, заставил нас немного умерить пыл, а проезжающий мимо и согласившийся помочь колесный тягач, позволил сохранить в рабочем состоянии механизмы и продолжить движение по маршруту. Вечером мы должны быть в Кировске. Всё по плану! Проезжаем без остановки Апатиты – с гостиницами здесь туго. На ходу бронируем ночлег в Кировске. 17 километров и нас встречают «огни большого города»! Вернее время только половина десятого вечера и город ещё не погрузился в полную темноту, но блики городского освещения уже радовали глаз. Здравствуй Кировск! Город уютно расположен в долине и на склонах невысоких гор, южных окраин Хибин. Первые спецпереселенцы, в том числе «враги народа», прибыли в Хибинскую тундру 14 марта 1930 года для строительства города Хибиногорска и комбината Апатит. В 1934 году город был переименован в Кировск. Город как бы построен вокруг небольшого озера Верхнее, которое расположено в самом центре. Любимое место отдыха горожан. А когда в мае 2018 года, в центре самого озера забил фонтан, место стало ещё более уютным. Северная часть города «упирается» в озеро Большой Вудъявр. Из него по реке Белой можно попасть в самое большое озеро Кольского полуострова Имандра. Всё связано. Ну а сегодня 23 августа 2019 года нас приютила небольшая гостиница «Хибины». Пройдено около 1800 километров шоссейного участка. Дальше начнётся самое интересное. Завтра на 509-ю. Утро, 24 августа. Оперативные сборы, организованный выезд. Выезжаем из города, вы не поверите, по проспекту им. Ленина…. Ближайшая заправка на выезде из города, нам по пути. Название АЗС рекламировать не буду, она и так хорошо известна. Пьём кофе, чай, а кто и просто воду, слушаем рассказы очаровательных «королев бензоколонки» о всё пребывающем поголовье медведя в здешних лесах, о медведях, которые уже ничего не боясь, появляются близ окраин города. Тем временем, счётчики прихода в наши баки дизельного топлива, неумолимо сокращали средства в казне экспедиции. Наполнено всё, что можно наполнить. Всё проверено, что можно проверить, стянуто, если надо – усилено! Поехали! Всего два километра, поворачиваем налево, на Титан. Фактически, отсюда, до Октябрьского и дальше, мы двигаемся вдоль остатков от железной дороги стройки №509. После Октябрьского останавливаемся, стравливаем колёса. Рядом, насыпь с наполовину сгнившими шпалами. Вдоль насыпи идём дорогой 1000 ручьёв. Через десять километров, железная дорога, вернее то, что от неё осталось, уходит влево, на север, к поселку Ревда. Нам прямо. Август был достаточно тёплым, дождей мало, поэтому, все камни, брёвна и прочие «нежданчики» – стали видимы, следовательно проходимы на достаточно высокой скорости (если понятие скорость здесь вообще уместно). К 14 часам мы переезжаем р.Кица, до которой движение поездов так и не было открыто. Как памятники, стоят на реке, четыре мостовые опоры – «быки». Два из них в деревянной «опалубке» – не успели снять или не надо было. Ещё через полтора часа останавливаемся у бараков 82-го километра, здесь же дом телефониста Валентина Власова. Поскольку дело шло к вечеру, не доехав до нашей отворотки на Чурозеро несколько сот метров, решили остановиться на ночлег, поужинать и удалить остаток корпуса оторвавшегося амортизатора на машине Карена. Трудно представить, как в этих суровых условиях, в холоде, в голоде, в болезнях, простые люди, осуждённые «на смерть», что-то строили, выживали… Фактически, стройка началась не в августе 1951 года, а в январе-феврале 1952 года. С августа по январь заключенные строили себе лагеря: ограждения из колючей проволоки, вышки для охраны, землянки, бараки. Сами жили в брезентовых палатках, зачастую в летней одежде. Первые этапы даже охранять некому было – а куда бежать… «…..температура в палатках мало чем отличается от уличной, 1200 человек спят без матрацев, в холодных палатках, на голых, бревенчатых нарах. Постели примерзают к промёрзшим стенам. Санитарное состояние большинства лагерных подразделений крайне низкое, а жилищно – бытовые условия угрожающие. Производственный травматизм: от 10 до 70 случаев ежемесячно. Качество питания не всегда удовлетворительное. Пешие походы до рабочего места 5-6 километров, рабочий день 10-11 часов. Обогревательные пункты не везде, в остальных местах обогрев – у костров. Около 300 кожных заболеваний и 300 – гриппом отмечается ежемесячно… В июне 1952 года наблюдалась вспышка авитоминоза и цинги – около 150 случаев…» Это выдержки из представлений прокуратуры и рапортов руководителей стройки по итогам обследования лагерных бараков в феврале 1952 года. Думаю на самом деле, учитывая всю систему работы с «ресурсом», всё было гораздо хуже. Документов сотни. Есть ещё более жуткие. Сейчас, кому интересно, их можно найти в «паутине». Отдельное спасибо людям, друзьям из Хибинского «Мемориала», исследователям и хранителям истории Кольского полуострова. "продолжение следует"

Какой смысл объяснять разницу в цветах слепому? Ничего личного, но тут нет ни одной общей грани. Не то, чтобы обсуждать её толщину.

Так я ж ровно о том, что зависит все от водителя, а не от машины!!! Машина создана помочь человеку, но никак не сделать так, чтобы заменить его неумелость!!! Смысл спорить, что лучше ведёт себя на дороге, если в черепной коробке внутренностей меньше чем в раздаточной? Я лишь вот о чем!!! AZIAT правильно сказал, «вы просто не умеете ездить» зачем на машину то обижаться!!! Мне вот крузак с его фул таймом нравится, и даже при наших дорогах, я не испытываю дискомфорта, хотя бывает езжу и на УАЗ, а там по сути парт тайм, и разницы нет. Дрифтовать на джипах... на ферарри за грибами... мне кажется все же каждая машина, она для чего-то создана, а не для всего сподряд!!!

Хмм, у меня 5 километров до деревни, как с трассы свернешь, каждый год дорога такая, воспринимаю как должное. Там где не посыпают реагентами везде такая. Подтаяло-накатали-подморозило-подтаяло-накатали, везде одинаково работает. Выходишь из машины ноги разъезжаются в шпагат. Причем "у нас" с постоянными скачками температуры через ноль это будет встречаться даже чаще чем "у вас" при постоянном сухом морозе. Зато у вас машины не гниют)) В каждом регионе свои нюансы. У кого черный лед на трассе, у кого снега по яйца не успевают разгребать. Некоторых региональных "асов" покатавшись несколько дней по московскому трафику потом неделю трясет, точно так же как те кто не привык гонять по обледенелым зимникам по первости там кирпичей наложат. Не стоит писюнами меряться. Везде свои нюансы. Нигде не идеально.

Это называется здравый смысл: баланс время <> деньги. Что превалирует > тем и пользуемся: есть профицит бабла над временем > берем новяк, если наоборот > шаманим то, что имеем (ну, и промежуточные варианты). С головой (технологиями) и хорошими руками можно творить чудеса (и со старыми авто в том числе). Хорошо, что есть энтузиасты (автолюбители > так нас раньше называли), которые не только занимаются реставрацией любимых авто, но еще и делятся процессом. Критиковать их (тем более давать дилетанские "заключения") > банальное жлобство. ИМХО. Staf > +++++!

У Меркури (лодочные моторы) есть приспособа для заливки трансмиссионных масел. Накручивается на литровую банку с маслом, сверху поршень, его нажимаешь и масло закачивается через трубочку куда надо. https://promarine.ru/reduktornye-i-transmissionnye-masla-dlya-podvesnykh-i-statsionarnykh-dvigatelej/1605-nasos-dlya-zakachki-masla-v-reduktor.html Стоит 500 рублей.

Из практики 50 на 50

Все равно снимать гбц и везти на опрессовку а там уже скажут .надо шлифовать и на сколько или нет Пробег у машины хотелось бы знать какой ?

При работе мотора в системе охлаждения случается давление, в случае бензиновых моторов вообще часто. При прорыве газов из цилиндра - давление в системе охлаждения всегда максимально возможное (его величина зависит от пробки и от количества газов). Пока двигатель работает - газы под давлением перемещаются из цилиндра - через неплотность, в систему охлаждения. Всё бы ничего, но иногда двигатель нужно останавливать. А сразу же после этого, но как всегда - внезапно, содержимое системы охлаждения может (зависит от величины и характера неплотности) начать перемещаться в цилиндр, собираться на поршне и... жадно чавкая жрать стенку цилиндра. Я встретился с таким явлением лично. Тоже резину тянул - едет, заводицо. Результат - огромный износ цилиндра, в который перетекала система охлаждения. Расход ОЖ? Да, с литр в полгода вроде... Не больше. Думал испаряется. А блок 1GR - он вам не там. Его цена поражает не только воображение, но и банковский счёт, если таковой, конечно, имеется.

как то случайно при открученном от моста кардане завел и решил проехать пару метров, кардан конечно со шлицев вылетел. Вставил по плоскостям вилок как в букваре и вибраций не было вообще. После уже не раз разъединял и ставил как придется, тоже не было вибраций вообще.

На арендованных - не спортивно))) Как говориться: "Шурик, это не наши методы"))) Тем более такое обсуждать на форуме ЛандКрузер клуба...)) Считайте это такой "фетиш", автомобильная философия. Кто-то любит море, кто-то горы. Ну и уверен я в своей подготовленной машине. А из объективных причин: - не везде есть нормально-подготовленные машины (в Австралии, в, пожалуй, самой продвинутой стране в части внедорожных автопутешествий, постоянно встречали арендованные проблемные внедорожники - то колесо просадили лысое, то глушитель отвалился. А почитайте в отчетах: заказывали 4х4, а по приезду в наличии 4х2 - не хочешь - не бери) - запас топлива (если куда подальше - канистры покупать, а багажники не резиновые) - чаще всего аренда возможна в рамках станы либо группы "дружественных" друг другу стран (например конкретно в ЮА возможно пересечение границ только Чили/Аргентина и то такие прокатные конторы надо поискать, а далее все остальные страны: берешь машину, проезжаешь страну, сдаешь машину, пересекаешь границу на автобусе/поезде/самолете (пешком не везде можно) и в следующей стране опять арендуешь) - длительность путешествия, чем дольше, тем выгоднее)), а на неделю мы и не катаемся. Аренда хороша, если ездить по хорошим туристическим дорогам с развитой инфраструктурой. А мне на асфальте скучно...

На парттайме ты конечно что прошел бы этот поворот в управляемом заносе.

Ставил от 100ки,( свою снял - 100ю воткнул) с регулировкой интервала.

Ну одно дело сальник поменять, подложив шайбу под него или генератор со стартером заменить, и совсем другое - лезть в шатунно-поршневую группу, где металл хоть и износился, но качество у него уж ни в какое сравнение не встаёт рядом с запчастями из китая или заводской отбраковки с лайбой (оригинал)! Я кстати ничего не имею против того, чтобы капиталить движки, даже наоборот, восхищаюсь умом, руками, терпеливостью и прочими качествами тех людей, которые могут это делать, но вот именно «качество» того, что мы покупаем в магазинах, мне лично не внушает доверия, и с этим ничего поделать нельзя. Я к сожаления не обладаю мастерством откапиталить двигатель самому, а в сервисах, где колесо то забывают прикрутить при сборке, как то боюсь отдавать двигатель. Да и плюс если взвесить, стоимость капиталки и ее сроки, всегда проигрывают контрактному двигателю (купленному в надежном месте). И опять же, это лично моё мировосприятие, я никого ни к чему не принуждаю!!!

откапиталить контрактный мотор

Обязательно пройдем, даже не сомневаюсь. Ну а в каком порядке, и в каком сезоне, думаю не так важно) Вам, DoKa, удачного путешествия и ярких впечатлений!