Поиск по сайту

Cтатья размещена с разрешения редакции журнала Автомаркет+Спорт, Соло для «БиДжея» с бездорожьем Он — самый честный «проходимец». Начисто лишенный комфорта и каких бы то ни было удобств. Это сейчас, во времена псевдоджипов с их «легковыми моторами, DPS и вискомуфтами да стоечными подвесками его конструкция выглядит архаичной. А тогда, в середине 50-х, когда еще не утихли страсти корейской войны, он представлял собой воплощение милитаристcкой идеи — созданный благодаря военным заказам и по военным же технологиям. Имя его было ни много ни мало Тroop Carrier — войсковой тягач. Равных такому, пожалуй, нет до сих пор. Разве что пресловутый Hummer может к нему приблизиться. Да и то лишь, наверное, по части проходимости. А ведь есть к тому же и надежность. Что уж говорить про все эти «кукурузники», свежие «патролы» и тому подобный внедорожный шик-модерн. Они все равно что затянутые в дорогие пиджаки новые русские. А он за свои 49 лет так и не смог сменить армейский мундир на что-то более подходящее, нежели спецовка чернорабочего и одежда охотника. Он — это Toyota Land Cruiser серии BJ43 выпуска 1983 года. Вообще-то, двадцать лет — возраст спорный. По словам хозяина, у него есть повод предполагать, что машине уже стукнул «четвертак». Но так ли это важно? Плюс-минус пять годков по большому счету никакой роли не играют. Интересно другое — несмотря на то что BJ за свою жизнь сменил родину, два двигателя и неизвестное количество владельцев, а также отмотал неустановленное число кругов одометра, он и поныне, как говорится, живее всех живых. Причем хозяин его дорогущими «расходниками» и оригинальными запчастями не балует (а баловали ли предыдущие?). Но в том-то и дело — конструкция BJ такова, что неприхотливость в эксплуатации у него в крови. Впрочем, это тема для подробнейшего рассмотрения. Жизнь после смерти Как все же порой интересна судьба иных автомобилей. Например, тех, что годами гнили на свалке, а потом, заинтересовав людей увлеченных, получили законное место в музее или на престижной выставке. Или других, за чье восстановление коллекционеры платят бешеные деньги лишь для того, чтобы раритетный экземпляр попал в личный гараж, а заодно получил тщательный уход и редкие дефиле по праздникам. Такая практика в мире весьма распространена. Наша же российская действительность диктует несколько иные условия. У нас часто судьба восстановленного автомобиля принимает новый оборот, выражающийся в начале очередного витка эксплуатации — такого же нещадного и тяжелого, как предыдущий. Что поделать, капризы от жиру и дорогостоящие хобби многим не по карману. Да к тому же некоторые раритеты просто-таки просят, чтобы их запустили в повседневную эксплуатацию. Именно таким образом пять лет назад с BJ поступил его нынешний хозяин. О том, чтобы отреставрировать и продать машину за огромную сумму, как это делает один предприимчивый американец, влюбленный в Land Cruiser «сороковой» серии, и мыслей не было. В то время как для постоянных вылазок в дебри требовался простой, неприхотливый и лишенный мудреной электроники агрегат. Однако наученного опытом эксплуатации многих джипов будущего владельца BJ не устраивали ни Surf, ни Prado, ни даже Safari. Хотелось чего-то вроде отечественного УАЗа, но только с чистокровными японскими корнями. И таковой нашелся. Был он ободранно-коричневого цвета с тентом и напрочь «убитым» двигателем. Последний не то чтобы подустал от использования в российской среде, но буквально развалился — водой (или тосолом) порвало блок цилиндров. И это при том, что трехлитровый четырехцилиндровый атмосферный дизель серии В едва ли не один из самых надежных среди японских. В общем, состояние старого «землепроходца» было запущенным. Но, простите, уместно ли так говорить в отношении танка или трактора, у которых и ломаться-то нечему? Разве что двигателю или трансмиссии. Наверное, нет. Примерно так решил тогда покупатель BJ и взял его, особо не задумываясь, вдохнув тем самым, скорее всего, в сгнивший бы внедорожник новую жизнь. Правда, «вдохновение» это проходило не сразу, а постепенно. Но прежде чем говорить о комплексе восстановительных работ, необходим краткий экскурс в историю BJ с рассмотрением его конструкции. Сделано для армии Чего греха таить, «сороковой» и вообще Land Cruiser появился не без помощи американцев, которые во время корейской войны разместили в Японии ряд крупных заказов на производство запчастей и сборку грузовиков. Именно тогда в конце 40-х японцы стали выпускать Willys MB, а потом Toyota в 1951-м создала и собственную модель — BJ, весьма похожую на родоначальника всех джипов. Это был не тот BJ, что обосновался у нас в Сибири. Он появился позже — в 1954 году. Причем сороковая серия изначально имела карбюраторную «шестерку» объемом 4,2 литра и буквенный индекс FJ. Эта версия была распространена гораздо больше, нежели модификация с 3- или 3,5-литровым дизелем, как раз и звавшаяся BJ. Кстати, дизелек объемом 3500 «кубиков» также являлся шестицилиндровым. А вот «трешка» даром что появилась под капотом «сороковки» много позже, так еще и представляла собой «четверку». Понятно, что FJ и BJ в первую очередь предназначались военным, пожарным, полицейским и прочим «экстремалам». Стало быть, проектировали его в соответствии с требованиями ими предъявленными. На мощную клепаную (!) лонжеронную раму посадили трехдверный кузов с пластиковой крышей (а был еще пятидверный «длиннобазник», пикап — с двойной и одиночной кабинами плюс тентованный «коротыш»). Посадили таким образом, что передок с его крыльями, капотом, облицовкой и боковинами моторного отсека с салоном не имел ничего общего. То есть жестко соединен с ним не был, а крепился к раме отдельными кронштейнами. Для гибкости на пересеченной местности. Следом подкатили мосты — естественно, неразрезные на амортизаторах и рессорах, с ограничивающими их ход мощными отбойниками. При этом применив ноу-хау собственной разработки — соединение передней балки с поворотным кулаком подкрепили не втулками, как это выполнено, например, на УАЗе, а коническими опорными подшипниками с возможностью регулировки. Не иначе — вечными. А трансмиссия у «сороковки» — это вообще «классика» и святая простота в одном лице. В обычных условиях ведущий мост задний. Передок же подключается небольшим рычажком на торпедо, задействующим вакуумный привод в раздаточной коробке. То есть никаких обгонных муфт в ступицах нет и все переднее хозяйство — полуоси, редуктор да карданный вал — в холостую крутится постоянно. В редукторах, кстати, отсутствуют межколесные блокировки. Зато и «чулки» главных пар, и коробка с «раздаткой» смещены вправо — чтобы пеньки без проблем под балками пропускать. КП, надо сказать, четырехступенчатая с мудреным алгоритмом переключений. «Раздатка» же, наоборот, позволит управлять собой даже новичку, только пересевшему с «легковушки». У рычага всего три положения — Н (повышающая), N (нейтраль) и L (понижающая). Одним словом, все просто, легкодоступно и, как потом оказалось, оптимально надежно. Недаром судьба «сороковки» до боли похожа на таковую у известного Hummer. Начав свою службу в войсках и полиции, серии FJ и BJ полюбились джипопоклонникам буквально во всех уголках земного шара. В итоге машина продержалась на японском конвейере 31 год, после чего началось ее производство на тойотовском заводе в Бразилии. Но, к сожалению, страна, где много диких обезьян, от Сибири далеко. А в Японии «сороковок», похоже, раз-два и обчелся. В наших же краях она, по всей видимости, одна. Реанимация начинается Итак, автомобилю с неизвестным пробегом, очень приблизительным возрастом и до сих пор неустановленным количеством лет, проведенных в России, требовался двигатель. Но 3В в наши края не возят — староват, да и машины, что им укомплектованы, можно по пальцам пересчитать. Поэтому в качестве альтернативы атмосферной «трешке» был выбран турбовый 2L-T. Встал как родной, без всяких там подгонок и доработок. Вот только не устроил он. Не сразу — поначалу-то показалось, что движок этот достаточно мощный и тяговитый. Но при первом же рейде на бездорожье 2L-T подвел. Нет, он по своему обычаю не сломался, а всего лишь во многих тяжелых ситуациях отказывался вытягивать BJ из грязи. Только стрекотал на повышенных и захлебывался от нехватки момента на «низах», сводя все преимущество джипа на бездорожье на нет. В общем, разочаровал. И неизвестно, что бы делал хозяин (кстати, отъездивший на нем четыре года), если бы совершенно случайно не подвернулся родной 3В, от которого по причине его старости (все-таки 1985 год рождения значился) отказались заказавшие мотор в Японии покупатели-иркутяне. А двигатель-то оказался бодрячком. Компрессия в норме, топливная рядная аппаратура в отличном состоянии. Цена лишь неприятно удивила — $1500 — во столько обошелся весь BJ. Тем не менее дизель был куплен и незамедлительно занял законное место в моторном отсеке. С тех пор прошел год, а двигатель по-прежнему радует удивительным качеством сборки и ресурсом. И это при том, что мотору, во-первых, 18 лет, во-вторых, пробег его также неизвестен, и в-третьих, масло он получает отнюдь не синтетическое и даже не фирменное минеральное. Систему смазки объемом в 9 литров раз в три месяца занимает свежее отечественное дизельное масло. Для малооборотистого агрегата, да еще с такой внушительной вместительностью техжидкости, подобный подход полностью оправдан. И вообще 3В представляет собой, пожалуй, самый что ни на есть неубиваемый экземпляр. Такую «железяку» с нижним расположением распредвала, лишенную какой бы то ни было электроники, можно «кончить», наверное, только водой, залитой в систему охлаждения в морозы, которой туда, между прочим, тоже входит не меньше ведра. Даже отечественная соляра, заливаемая в 85-литровый бак без всяких новомодных присадок, ему нипочем. Правда, приличный возраст все же сказывается на некотором расходе масла на угар и слабых подтеках его через один из сальников. Но это в рамках разумного — 250 граммов на тысячу километров. Ей-богу, некоторые «свежаки» могут позавидовать. Так что обслуживание архаичной дизельной «четверки» выходит совершенно не обременительным. Меняй себе масло с фильтрами (они подходят от других тойотовских агрегатов — 2L и 1HZ) да езди. И регулировать-то ничего не надо. Даже зазоры клапанов с момента покупки движка не инспектировались. А делали ли это в Японии? Впрочем, владелец все-таки хочет его по-своему модернизировать. В условиях достаточно глубоководных бродов, по которым часто приходится двигаться «сороковке», дизелю обязательно нужен шноркель — выведенная вверх приемная труба для забора воздуха. Чтобы стопроцентно обезопасить мотор от гидроудара. Классическая живучесть Чего бы там негативного не говорили о той полноприводной системе, где в постоянной связи с передними колесами находятся и полуоси, и редуктор, и карданный вал, BJ легко доказывает обратное. Не знаю, как у других внедорожников, но у «сороковки» «классика» 4WD живет уже 20 лет. Живет без проблем, показывая порой настоящие образчики стоического перенесения всех тягот местной эксплуатации. Так, за пять лет использования не потребовала замены или восстановления ни одна трансмиссионная составляющая. Пришлось лишь пару раз поменять сальники в картерах главных передач. Это, конечно, при условии периодической замены масла (везде заливается исключительно ТАД-17) и частого шприцевания. А также некоторых усовершенствований, которые помогают на бездорожье. К последним относятся выведенные выше рамы сапуны редукторов, изначально располагавшиеся ниже — чтобы грязь да вода не попадала. Тем не менее после прогулок по воде в картере переднего обязательно наблюдается эмульсия — смесь масла и H2О. И ведь это обстоятельство никоим образом на ресурсе не сказывается. Наверное, секрет надежности кроется в огромных размерах составных частей трансмиссии и в соответствующем объеме входящего в них масла. Шутка ли — только главные передачи вмещают в себя по два литра смазки. Не менее надежна и подвеска, если таковой можно назвать ту могучую конструкцию, что держит на себе раму с надетым на нее кузовом. Она на самом деле настолько мощна, что остается лишь гадать, каким образом реально вывести ее из строя. Железобетонные цельные балки, рессоры, амортизаторы, поворотные кулаки — это, похоже, может пострадать только в том случае, если BJ сбросить с высоты нескольких этажей. Хотя наши дороги, а тем более бездорожье, порой бывают гораздо убийственнее затяжного прыжка с последующим жестким приземлением. Так что ходовка у «сороковки» все же потихоньку-помаленьку страдает. К примеру, в какой-то момент пришлось сменить все четыре амортизатора. Не мудрствуя лукаво владелец купил УАЗовские и без всякой доработки воткнул их в подвеску BJ. Универсальная машина! Колеса, кстати, тоже сейчас стоят от «козла». Посадочные размером в 15 дюймов, тогда как родные на дюйм больше. Но последние, доставшиеся вместе с автомобилем на эффектных хромированный дисках, довольно-таки широкие. Из-за этого в слякоть моментально забрызгиваются грязью борта аж до стекол (хозяин ставит их на зиму). А вообще, после некоторой подвесочной модернизации BJ прилично приподнялся и теперь просит в арки вместо УАЗовских колесиков настоящие внедорожные траки размером этак дюймов в 35. Однако вернемся к подвеске. Однажды пришлось с разбега по воде брать штурмом крутой берег. Так передние рессоры вступили в жесткий контакт с промерзлым грунтом и лопнули. Благо не все. Тем не менее, чтобы в будущем подобные инциденты не происходили, владелец укрепил штатные пакеты рессор обрезками коренных листов. После этого подвеска больше не подводила. Тогда же возникла необходимость заменить штатные резиновые отбойники, которые задубели до твердости металла, на детали взятые от «Газели». Заодно подвергались регулировке конические подшипники в соединении поворотных кулаков с балкой. Интересная особенность — на подшипниках сверху расположены шайбы, на которых, как на вкладышах, стоят регулировочные размеры. Достаточно предложить одну-две, либо отрегулировать фланцами крепления. Вот и все подвесочные проблемы. Хотя если учитывать особенности внедорожной эксплуатации автомобиля, то не проблемы даже — так, мелочи. С чем пришлось повозиться больше, так это с кузовом. Экипировка продолжается Вообще, у таких бескомпромиссных внедорожников как Land Cruiser BJ, созданных буквально из куска железа, основной составляющей, страдающей в первую очередь от времени, является, конечно же, кузов. Кто, спрашивается, двадцать лет назад беспокоился об антикоррозийной защите кузовных панелей? Да никто. Поэтому «жестянка» у «сороковки» в иных местах начинает червоточить. Впрочем, пока это лишь слабый намек на коррозию. Бывает и хуже. Тем не менее практически в самом начале эксплуатации с кузовом владельцу BJ пришлось повозиться. Как вы помните, покупался джип с матерчатым верхом. С ним и проездил хозяин какое-то время, пока на одной из внедорожных вылазок не лег набок. Железо не пострадало, а вот тент изодрался прилично. Ездить с таким — курам на смех. Содрал его остатки хозяин и гонял по городу словно на кабриолете, к тому же опустив лобовое стекло и закрепив его на капоте. Гаишники лишь рты открывали. А потом обнаружил объявление о продаже точно такого же BJ, только с жестким верхом, причем на запчасти. Конечно, сердце дрогнуло. Еще бы — обеспечить себя крышей да кроме того набором запчастей к машине, которая 18 лет как снята с производства. Купил и сразу же занялся установкой верха, у которого боковины железные, а непосредственно крыша пластиковая. Дело это плевое, потому как никаких сварочных работ проводить не надо. Достаточно прикрутить несколько болтов, и конструкция на месте. После этого BJ был перекрашен из родного коричневого в родной (то есть вполне заводской) белый цвет. На этом работы по приведению джипа в подобающее состояние не закончились. Металлическо-пластиковый кунг вместо тента сделал гораздо более удобным процесс попадания в заднюю часть салона — все-таки две распашные двери на мощных петлях лучше, чем закатывающийся вверх материал. Но сам грузо-пассажирский отсек, несмотря на свои огромные размеры, устраивал мало. Главным образом местами, которых благодаря продольным лавочкам было много и которые тем не менее больше подходили привыкшим к спартанским условиям военным, нежели людям гражданским. Сняли, установив на их место сидушку от Safari. Сиденье это легко складывается, после чего на получившейся платформе двое запросто укладываются во весь рост. А уж груза туда входит... Металлический верх — это только начало. Основное дооборудование пришлось на долю ходовой части и оперения кузова, которые получили настоящую внедорожную экипировку. Так, на передок хозяин навесил устрашающего вида кенгурин от «восьмидесятки» с мощным из крупных труб бампером. Сзади, лишенный бампера вообще, BJ получил трубчатую конструкцию, прикрывающую от повреждений фонари. Появилась лебедка. Не электрическая или с приводом от «движка» — ручная. Незаменимость ее на бездорожье опытным путем была уже доказана бесчисленное количество раз. Равно как и тех трехмиллиметровых листов железа, прикрывающих снизу все жизненно важные органы — бензобак, коробку передач, «раздатку». А больше там защищать нечего. Двигатель находится над передней балкой и, соответственно, целиком ею прикрыт, а выхлопная система так вообще упрятана где-то глубоко под днищем. Честное слово, создан BJ по образу и подобию иных видов бронетехники. Кстати, чтобы улучшить комфорт управления хозяин вживил в рулевой механизм почему-то отсутствовавший изначально гидроусилитель. Таковой подошел от Surf, причем штатные места на блоке 3B имелись. Лучший из лучших ак как же он передвигается по бездорожью, этот японский трудяга с дверями на наружных петлях, с запаской на мощнейшем кронштейне, с капотом, откидывающимся прямо на лобовое стекло? О том лучше спросить у хозяина. Но вначале надо хоть на салон изнутри взглянуть. Чтобы, так сказать, до конца проникнуться философией и духом BJ. А салончик-то ничего! Духу и букве вполне соответствует. Благо хоть пластик с дешевой фактурой имеется. Кроме того, крохотных размеров бардачок с изображением алгоритма переключений коробки передач (никак «шпаргалка» это для привыкших к «автоматам» японских новобранцев), пара-тройка рычажков на пустом торпедо да огромное дышло печки на центральной консоли. По традиции, хозяин не оставил внутреннее пространство без некоторой доработки. Так, вместо куцей комбинации приборов BJ получил размашистый щиток от Surf, «музыку» с двумя динамиками, набор внедорожных приборов и дополнительную в довесок к двум штатным печку, установленную под водительским сиденьем. Подобный «тюнинг» несколько облагородил чопорный армейский интерьер, придав ему маленькую толику современности. Однако же более удобным этот самопальный фарш внутренности BJ не сделал. Забираться в машину, равно как и вылезать из нее, крайне неудобно — ручка всего одна, на панели перед пассажиром. По этой же причине во время offroad-драйва можно набить себе шишки. Хорошо хоть крыша пластиковая. С другой стороны, вместо головы вполне реально повредить ее. А вот что понравилось безоговорочно, так это небольшие лючки в ногах у передних ездоков. Воздухозаборники эти открываются ногами и закрываются ими же, а служат они, кто бы мог подумать, для сушки прямо на ходу японских портянок, которые надо полагать, аромат имеют не лучше наших, отечественных. Удивительное, следует отметить, изобретение. И тоже, кстати, военное. Понятно, что подобный минимализм в обустройстве салона хозяина никоим образом не беспокоит. Главное, чтобы функциональным был. А он и есть. Как-то разлилась внутри солярка. Так вынул затычки в полу и помыл внутренности из шланга. В общем, утилитарность, граничащая с элементарным конструктивным пофигизмом, у BJ чувствуется во всем. Но особенно это его качество проявляется, конечно, на бездорожье. До полянки, представляющей собой высохшее болотце, мы добирались по раскисшей колее. «Сороковка» шла, как танк, не замечая ни луж, ни кочек, ни обрывчика рядом. Лишь зад водило по грязи здорово. А когда приехали, владелец предложил покатать меня по бездорожью. Что же было до этого? Хорошая дорога? Пожалуй, для BJ да. Здесь же нас ждали кочки, глубокие ямы, овражки. Водитель воткнул понижающую и пустил автомобиль напролом. Вот это да! Огромные ходы зависимых подвесок позволяют машине совершенно не замечать большущие кочки и не переживать о далеком и нереальном для нее диагональном вывешивании. Мы падаем в глубокий овраг и... владелец будто и не задумывается о том, может ли Land Cruiser вылезти наружу. Просто он хорошо знает, что может «сороковка». И по максимуму пользуется этим качеством. Мы едем напролом — через кусты, сквозь березки. Потом за руль сажусь я и сразу отмечаю, что момент у 3В по-настоящему огромен. Хотя если привести цифры (80 л. с. и 191 Нм), они вряд ли кого впечатлят. На деле же тяга у дизельной «четверки», ей-богу, тракторная. Шутка ли — максимум момента древний агрегат развивает уже при 2000 об./мин. Поэтому на первой понижающей автомобиль прямо-таки прыгает вперед, в то время как трогание со второй происходит не в пример плавнее. Конечно, говорит хозяин, этот трактор не создан для хороших дорог. Хотя передвигаться по асфальту на нем можно с довольно неплохим комфортом. Колебание неподрессоренных масс, на удивление, ощущаются весьма слабо. Да и у дизеля на ходу тракторный рев почти пропадает, превращаясь в слабенький камазовский. Тем не менее на подобном агрегате по дорогам ездить, честное слово, грешно. А хозяин и не ездит практически. Доберется только на скорости 80-90 км/час (более становится не комфортно) до непролазных дебрей и дальше — BJ в своей стихии Ездит на нем владелец везде. И ездит всегда. Зимой, летом, в межсезонье. Причем особых преград как по части внедорожных, так и погодных условий для BJ, похоже, не существует. Он бороздит по пояс в воде в верховьях Китоя (хорошо, воздухозаборник выведен под самую крышку капота, но шноркель все же необходим), прокладывает дорогу там, где ее никогда не будет, берет с ходу крутые берега. В этом ему здорово помогает клепаная рама — гибкая и податливая. А также то, что передок посажен на нее отдельно от кузова. Корпус BJ до сих пор сохранил неизменные геометрические параметры. В то время как, например, УАЗ... Вы смотрели на него в профиль? У большинства машин, прошедших через бездорожье, моторный отсек слегка задран вверх. То есть рама погнута. «Сороковке» же это не грозит. Конечно, в тяжелый условиях BJ порой не хватает блокировки заднего межколесного дифференциала. Пускай даже самоблокировки. Хозяин в какой-то момент хотел приобрести редуктор от «восьмидесятки», но это достаточно дорого. Тогда как в иных ситуациях помогают длинноходные подвески и просто пробивная тепловозная тяга «движка». Последняя, между прочим, выручает и в воде. Так, в ноябре минувшего года переполненный шугой Китой не давал автомобилю выбраться на берег, льдом оттесняя его на середину потока. Помог как раз тракторный момент, реализуемый на запредельно низких оборотах. Пыхтя дизельком, «землепроходец» буквально шажками вылез на сушу, в очередной раз доказав, что малооборотистая древняя «чахотка» в таких условиях гораздо приемлемее, нежели все эти наддутые достижения науки и техники и уж тем более многосильные бензиновые зажигалки. Между тем, сам хозяин считает, что у него есть достойный соперник. Из наших, из русских. Это, естественно, УАЗ. Простите за постоянное с ним сравнение, но не с «кукурузником» же аналогии проводить. Хотя, на мой взгляд, владелец несколько скромничает. BJ, по-моему, много круче. Однако имеется у этих внедорожников достаточно общего. Например, «сороковка» с ее густым моторным маслом совершенно не боится сверхнизких температур. Потому как применение паяльной лампы заложено в BJ конструктивно. Правда, его хозяин поступает проще. На охоте, когда автомобиль проводит дни и ночи прямо на улице у зимовья, каждый пуск предваряется разведением костра под поддоном картера. Запуск после такой процедуры гарантирован. Хотя был как-то случай, когда вместе с маслом умер и аккумулятор. Тогда, чтобы не таскать джип на «галстуке», его подтащили к берегу уже замерзшей реки и сбросили с довольно-таки крутого обрыва. Завелся. Ну какой, спрашивается, Surf, Pajero или Mistral выдержит такое варварское к себе отношение? Так и живет себе BJ, возя хозяина не только по бездорожью, но и в городе. Одно слово — любимец. И это несмотря на то что имеются и другие, более подходящие для повседневной эксплуатации автомобили. Но «сороковка», если отказаться от всех претензий на комфорт, выступает самой что ни на есть оптимальной машиной. Я имею в виду по соотношению расходов на обслуживание и надежности. Ведь требуются только фильтры да смазочные материалы, созданные без всякой претензии на высокие технологии. Плюс солярка в количестве всего 10-12 литров на 100 км. И никаких запчастей. При таком раскладе, глядишь, BJ и еще 20 лет проживет. По крайней мере, все предпосылки для этого у него имеются. Максим МАРКИН. Фото автора "Автомаркет+Спорт" №12 28.03.03

Пусть меня простят читатели, но чтобы было понятней, в чем суть вопроса и как развивалась данная история, позволю себе небольшое лирическое отступление. Итак, эпизод первый: Покупая машину, а надо сказать что, приобретая, ее я был в полной эйфории от предстоящей покупки (еще бы покупаю TLC LJ78 1991 года, продаю эскудик, возвращаю почти все долги и остается лишь доплатить небольшую разницу в цене между машинами), спрашиваю у предыдущего владельца как включается 4wd. В ответ получаю, что-то типа этого - "да все просто, нажимаешь кнопочку, потом вторую и ездишь", а затем следовало пространное объяснение о том что "лучше первую кнопочку вообще не выключать, так как один раз подвело (типа грязь попала) и не включилось ВД и он ее теперь вообще никогда не выключает, так как боится". Естественно, что на данное замечание я практически не обратил внимание, так как все было уже решено и покупка машины состоялась бы при любах раскладах. Эпизод второй: Прошел примерно месяц после покупки машины, все финансовые вопросы по продаже одной машины, раздаче долгов и выплате разницы были решены, началась спокойная и вдумчивая эксплуатация машины. За какой-то надобностью моей жене понадобилось ехать в деревню к теще, второй день шел дождь, земля еще не совсем оттаяла после зимы, вода пропитывала сантиметров 10 верхнего слоя, ниже не уходила. Нам-то что, у нас же танк 4 ВЕЗДЕ. Проедем где и когда угодно, заодно и посмотрим на проходимость машины. Подъезжаем к дому, дождик прекратился, 4вд я не включал так как доехали спокойно и без проблем, ставлю машину на косогоре: выезжать вверх метров 5, с небольшим разворотом вокруг дерева (всегда так ставлю машину, так как это самый удачный вариант парковки в этом месте). Жена спрашивает: "а уедем, смотри земля какая промокшая???" и в ответ она слышит бодрое-гордое: "конечно, какие проблемы, 4вд включим и поедем, у нас же ДЖИП" Дальше все было плохо: опять пошел дождь, надо ехать домой, а машина стоит на месте и крутит одним задним колесом - передок не включается!!!!! Внизу пенек, еще ниже пенька канава шириной пол метра и глубиной метр, по которой бежит ручей. Колесо в такую канаву провалиться полностью.... Короче выталкивали меня пьяные деревенские мужики, по глазам которых было видно, что лучше УАЗика на свете ничего нет, и авторитет японского автомобилестроения был утрачен в их глазах навсегда. Первая попытка решения проблемы или доморощенный левша. Приехав домой, поразмыслив над проблемой пришел к выводу, что предыдущий хозяин мне не зря шептал про кнопочку и что ее лучше не выключать, это раз. Второе, скорее всего один хаб просто не включился, и, памятуя о том, что жесткой блокировки в мосту нет, и в случае не зацепления одного хаба имеем ровным счетом ноль, так как все усилие будет передаваться на незацепленное колесо, а оно просто не будет крутиться, так как в зацепление со ШРУСом оно не вошло... Выводы были сделаны правильные, что и подтвердила потом практика. Начитавшись в инете всякой билеберды, которая в основном повествовала о том, что все в дело хабе (а то мы этого сами не знаем!!) и что его надо менять или лечить, причем никто не говорил как... Хотя иногда проскакивала информация о том, что якобы все дело в щетках, которые служат контактами для электромотора, причем все утверждали, что это единственная возможная неисправность и больше там быть ничего не может!!! Эта информация уже чего-то стоила, и было принято решение начинать поиски неисправностей именно с этих злополучных щеток. Дальше начался увлекательный процесс разборки и сборки хабов. Выбрал денек и без лишней суеты пошел в гараж, снять хаб оказалось не таким уж и простым делом как казалось дома - всему виной эти злополучные конусные шайбы, которые надо выбивать "латунным стрежнем", по крайней мере, так советует книжка от издательства "ЛегионАвтоДата". Естественно, что такой штуковины у меня не было и их пришлось вытаскивать как попало. После снятия хаба выяснилось: Правый хаб в порядке, но скоро сдохнут щетки, уж больно они стали маленькие. Левый хаб - труба!!! После попадания в хаб воды (откуда она там могла взяться??) заржавел и отказывался крутиться электромотор, также на нем была сломана одна щетка. Собрал я все назад и пошел домой думать на тему "как быть и кто виноват". Сначала решил купить и поменять, но когда узнал стоимость этой штуковины - просто офигел: в разных местах стоят от 150 до 200 убиенных енотов ЗА ОДИН в зависимости от состояния. Решение о покупки было отметено сразу после сведения дебита с кредитом в семейном бюджете... Решил попробовать восстановить хаб, вдруг повезет, тем более что ездить ведь все равно можно, так как после первой операции по снятию хаба стало понятно, как его можно включить руками с помощью одного ключа (звездочка) и рук за 5-10 минут. На следующий день я снова снял хаб, окрутил от него электромотор с щетками и поставил хаб на место - ездить ведь как-то надо. Принес на работу электродвигатель (так сподручней, свободного времени на работе в обеденный перерыв намного больше, чем дома за весь вечер) и начал его разбирать. Электродвигатель состоит из трех частей: Редуктор корпус двигателя (ротор, магниты) крышка с контактами, внутри нее стоят МАЛЕНЬКИЕ щеточки. Редуктор отмочил от ржавчины, смазал - все работает. Когда снимал крышку с контактами, сломалась одна щетка на контактной крышке - она там такая маленькая!!!! дальше - промыл двигатель внутри WD-40 и он начал крутится более-менее свободно. Сломанную щетку решил сделать из щетки электромотора неисправной автомагнитолы. Пришлось повозиться, но я все же ее туда воткнул. Она оказалась немного длиннее, чем нужно, но путем ее изгибов я ее все-таки поставил. Собрал двигатель, проверил - работает!!! Но почему-то в одну сторону вал крутится медленнее, чем в другую. Позже выяснилось почему… Дальше занялся щетками на самом хабе. Новые щетки были выточены из меднографитовой щетки купленной за копейки в магазине. Выточить что-то нормальное из простых графитовых щеток просто не получается - начинаешь их ставить на место, они рассыпаются. В общем, после второй попытки были выточены нормальные щетки и вставлены в хаб. Пришло время устанавливать все на место - теперь для меня установка хаба дело 15 минут. Установил, закрутил, жму кнопку, слышу - ГУДИТ!!!! ЧУДО СВЕРШИЛОСЬ!!! Выключаю кнопку - ничего не слышу. Странно???? Куда делось "чудо"????? Снимаю опять хаб с машины, подключаю два провода к аккумулятору и напрямую на электромотор и вижу, что на блокировку хаб работает нормально, а на отключение он только гудит и не двигается… Причина этого в следующем - щетка установленная мной с магнитофона встала не совсем напротив старой щетки, поэтому мотор в одну сторону развивал мощность, а в другую нет. Печально, плюс ко всему этому когда я в последний раз я снимал хаб - сломал щетку, которую так долго делал… Надоело мне это жутко, решил я больше не страдать ерундой и поставить себе ручные хабы от нормальной машины. Так как надежность электрохабов очень низкая, учитывая возраст машины - 14 лет. Когда он подведет в следующий раз, сказать сложно, но обычно это происходит в самый неподходящий момент. А разбирать хаб и включать его руками когда застрял - это не интересно, хотя и делов-то там на 5-10 минут. Если вы левша и можете блоху подковать, то ничего сложного в таком ремонте для вас не будет, и двигатель почините и щетки выточите. Я не смог... Да и проанализировав возможные причины отказа электрохаба решил больше не усложнять себе жизнь. А причин отказа у электрохаба может быть множество, приведу самые простые: Стерлись щетки Прохудился сальник и в хаб начало давить смазку из поворотного кулака, результат - нет контакта Попадание грязи на щетки - нет контакта. Что-нибудь с электромотором, например как у меня - заржавел. Вторая попытка решения проблемы. Окончательная. Решено ставить ручные хабы, значит решено!!! Пришлось делать дырку в семейном бюджете и бегать по разборкам в поисках ручных хабов, найти которые очень большая проблема, так как, во-первых, пользуются спросом, а во-вторых, мостовых машин у Toyotа'ы не так много: Прадики и старые Сюрфы. От других машин хабы просто не подходят, так как шлицевая часть у них меньше. В результате поисков в семейном бюджете была дыра размеров в 200 вечно зеленых, а в багажнике лежали хабы снятые с "Охотника". Предварительная примерка показала, что просто так их туда не воткнешь, так как они меньше родных по длине и ступицы на моделях разные... Сразу было принято решение, что в своем гараже это делать не стоит, так как скучно, долго и можно застрять надолго. Беру день отпуска, договариваюсь с начальством заехать в бокс на часок, чтобы мужики посмотрели, что к чему, а там была не была, главное заехать )) Необходимый инструмент для замены электрохабов на ручные: шестигранник необходимого размера, щипцы для снятия стопорных колец, тонкая плоская отвертка, гаечные ключи, ножовка по металлу, ТОКАРЬ, ВТОРОЙ ТОКАРЬ, знакомые механики и т.д. Если вы рассчитываете все сделать за один день, то вам нужно иметь под рукой ОЧЕНЬ хорошего токаря, который работает очень быстро и у него есть под рукой станки - без его помощи данная задача практически не выполнима!!!!! Итак, начнем, буду описывать всю процедуру строго в том порядке, в котором она происходила: Поддамкрачиваем автомобиль, снимаем передние колеса, откручиваем крышки хабов (6 болтов под шестигранник), затем снимаем стопорное кольцо со шлицевой части, откручиваем четыре гайки, которые крепят сам корпус хаба. Как уже и говорилось ранее, снять сам корпус хаба дело не совсем простое, так как на шпильках сидят конусные шайбы, в мануале написано, что они снимаются какой-то латунной трубкой (я не знаю, что это такое и как ей пользоваться), но снять их можно следующим образом: слегка стукнуть по корпусу хаба, чтобы конусные шайбы хотя бы немного сдвинулись, затем вставив тонкую плоскую отвертку в шайбу можно ее слегка разжать и немного вытащить, затем также следующую и т.д пока вы их не вытащите совсем. Выбивать конусные шайбы корпусом хаба не рекомендую, так как вы можете сломать электрические щетки в хабе. Если щеток не жалко, то задача упрощается - энергично дергаем хаб взад-вперед и конусные шайбы, в конце концов, снимутся. У меня один хаб был рабочий, и я его не стал портить в надежде потом продать. После того как сняли хаб, мы видим: контактное кольцо, которое в свою очередь контрогаит прижимную гайку ступичного подшипника. Если есть необходимость подтянуть подшипник можете это за одно и сделать, если нет, то все оставляем, как есть. После примерки нового хаба оказывается, что он меньшей длины чем старый электрический и чтобы его одеть нужно удалить контактное кольцо, чем я тут же и занялся. Вам этого делать не нужно - все равно потом назад все пришлось ставить. Снял контактное кольцо (три болтика под маленький шестигранник), открутил прижимную гайку ступичного подшипника и тут же понял, что у меня не получиться заменить эту гайку на две обычных с двумя шайбами - самая распространенная конструкция у тойоты. Дело вот в чем: из-за подводящих контактов та резьба, на которую накручивается стопорная гайка, короткая и если поставить шайбу, а потом прижать ее гайкой, то подшипник просто не прижимается - вот чем отличается ступица у Прадо с ручной блокировкой от ступицы с автоматической блокировкой. Короче, пришлось все ставить на место, но зато я шлифанул старую прижимную гайку (следы от подшипника) и мне механики динамометричсским ключем обжали ступичный подшипник. В-общем я все вернул на место. Было принято решение выточить промежуточную шайбу из сломанного хаба, после тщательных замеров оказалось, что эта "прокладка" должна быть 15 миллиметров толщиной. Отдал токарю - он отпилил. Также попросили его сделать вторую такую же по образу и подобию первой. Он ее сделал, вот только "дырки" сверлить в ней отказался, сославшись на дефицит времени, типа сам просверлишь. Вот тут то и началось, просверлить 8 дырок оказалось не так то просто, не буду рассказывать, как это происходило, но результат был следующий: из 8 отверстий в сторону ушли как минимум 3. Пришлось идти напрягать токаря на новую "прокладку" и умолять просверлить отверстия на станке. Можно было бы конечно отрезать шайбу от второго хаба, но мне его просто жалко стало - он же рабочий и если его продать, то можно и с токарем расплатиться и еще на пиво останется. Кое-как уговорил токаря - и пока он занимался свом делом, я занимался своим… Первое что нужно сделать это - выкрутить четыре шпильки из каждой ступицы. Откручиваются они очень просто если есть шпильковерт, если нет, то берете две гайки на 8 мм, накручиваете на шпильку, контрогаете их и потом выкручиваете шпильку. Выкрутили все шпильки и быстро идем к другому токарю (первый то занят сверлением "дырок") и просим удлинить резьбу на одной (пока только на одной) с той стороны на которую будет накручиваться гайки. После того как токарь это выполнит, можно конечно и самому это сделать, при наличии лерки, но это связано с проблемами, так что лучше все-таки отдать токарю )) Шпилька с удлиненной резьбой вкручивается назад в ступицу, затем одеваете хаб, вставляете в него конусную шайбу и оставляя зазор 15 мм меду ступицей и хабом (там у вас будет стоять шайба) замеряете длину шпильки, с учетом того что на нее будет накручиваться гайка. У вас получится, что каждую шпильку нужно обрезать примерно на 5-8 мм (это примерные данные, пишу по памяти, лучше измерьте сами) и на каждую необходимо донарезать резьбы. Берете все шпильки и бежите к третьему токарю, так как первые два от вас уже просто шарахаются. У меня, к сожалению, третьего токаря не было и мне пришлось самому нарезать резьбу и отпиливать шпильки. Резьбу нарезать еще задача так себе, а вот укоротить шпильки это задача не для слабонервных ) Новое полотно ножовки стирается практически полностью, после того как вы успели распилить шпильку хотя бы на половину. Поэтому, лучше уговорите токаря это сделать, так как все равно к нему придется идти еще раз. Надоедать так надоедать... Получается, что у вас есть всего по 4 шпильки на каждую сторону, а нужно 6. Опять идете на поклон к токарю, он вас вежливо посылает с тем, что у него нет нужной стали, а делать из "сыромятины" толку нет, так как там будут большие усилия и их просто свернет. Ну ничего, для нас нет невыполнимых задач. Я пошел искать счастье к механикам, они люди попроще, чем токари из своих запасов мне было выделено 4 болта на 12 мм из такой стали что о-го-го. Токарь, когда их увидел, пытался что-то бормотать про то что эта чересчур крепкая сталь и он все лерки испортит, но видать у меня было такое выражение лица что он просто был не в силах мне отказать. Бредем быстрым шагом к машине и вкручиваем в каждую ступицу четыре готовых шпильки, обратите внимание, что шпильки вкручиваются не в те отверстия, из которых они выкручивались, а в соседние, то есть в те в которые раньше вкручивались длинные 6 болтов под шестигранник. После еще пары походов к токарю, для того чтобы окончательно ему надоесть и спросить "когда?", он вам выдает четыре готовых новых шпильки. Вы счастливы, но еще больше счастлив токарь, так как он надеется, что вы от него отстанете, наконец… Вкручиваем недостающие шпильки и сидим ждем, когда первый токарь вернет вам две шайбы, одну отпиленную от хаба и вторую самодельную, в которой он уже второй час пытается ровно "дырки просверлить". Отпиленная у него находится для образца. За это время пока вы ждете можно оттереть ступицу от грязи и обезжирить места постановки будущих прокладок. После того как токарь все-таки изготовит вам шайбы, можно приступать к сборке. Проверяем, одевается ли выточенная "прокладка-шайба" и не скосил ли где-нибудь токарь отверстие, если все окей, то можно считать что самое страшное позади, осталось только собрать и проверить работоспособность. Если же шайба не одевается, опять идем к токарю… Я посадил шайбы на тонкий слой герметика, так на всякий случай, для того чтобы полностью исключить попадание воды или грязи, а еще из-за того, что старые прокладки у меня порвались, а когда покупал ручные хабы, то забыл проверить наличие прокладок и естественно мне их не дали, так что сам хаб тоже садим на тонкий слой герметика. Все, дальше писать уже нечего, так как все остальное очень просто и банально - у вас все готово для сборки, так что осталось только одеть хаб, прикрутить его, не забыв про конусные шайбы, затем одеть крышку хаба и тоже не забыв ее хорошо закрутить. Как можно проверить работает хаб или нет: ставим хаб в положение FREE. Крутим ступицу и наблюдаем за поведением кардана переднего моста - он должен стоять на месте. В положение LOCK он должен вращаться. Так же проверяем и вторую ступицу. Вот в принципе и все, хотя нет - не все, осталось только отблагодарить токарей и механиков (что и было сделано после рабочего дня), участвовавших в этой операции, так как люди они хорошие, а отмазывались от меня просто из-за нехватки времени. Чувствую, что придется еще не раз к ним обращаться, так как на моем Прадике разбило шпильки крепления водительской двери - придется им вытачивать новые )) PS: После установки ручных хабов прошло уже больше года и за это время система ни разу не подвела, а это радует!!!! PSS: спасибо, что дочитали до конца!!!

Попробую дернуть из презентации. Проекционный дисплей с бортовым компьютером ОВД-2 (HUD&OBD2) предназначен для выведения информации на лобовое стекло автомобиля. Преимущество проекционного дисплея в том, что водитель не отвлекается от дороги. Изделие устанавливается на инжекторные, с поддержкой протокола диагностики OBD-II,OEM LADA, GAZ,GM, карбюраторные и дизельные автомобили. Работа прибора возможна как с блоками управления (ЭБУ) различных машин, так и от форсунки. При установке на карбюраторные автомобили необходимо наличие ДСА. Основные функции Проекционного Универсального Дисплея: устройство имеет свыше 50 функций. Применен индикатор работающий в большом диапазоне температур. Чтение и сброс кодов ошибок (при работе по OBD, OBD-II). Универсальное крепление на любую панель автомобиля - не требуется демонтаж составляющих интерьера а/м. Аварийный сигнализатор с зуммером либо с голосовым модулем. Автоматическая регулировка яркости индикатора (день / ночь). Автоматическое управление вентилятором системы охлаждения, при достижении температуры двигателя, заданной пользователем*. Автоблокировка дверей при достижении скорости 5 км/час. Маршрутный компьютер: уровень топлива в баке прогноз пробега на остатке топлива расход топлива за поездку пройденный путь за поездку время поездки средний расход топлива за поездку средняя скорость движения за поездку коррекция точности измерения расхода топлива и пробега Диагностический тестер: чтение диагностических кодов электронной системы управления двигателем возможность удаления кодов ошибок температура охлаждающей жидкости напряжение бортовой сети частота вращения коленчатого вала положение дроссельной заслонки текущий (мгновенный) расход топлива скорость движения УОЗ ° Аварийный сигнализатор предупреждение о перегреве двигателя. При превышении порога 113°С, HUD автоматически переходит в режим аварийной сигнализации.** при напряжении менее 11,5 В. и более 17В., при работающем двигателе, HUD переходит в режим аварийной сигнализации. оповещение о превышении выбранной скорости. оповещение о превышении допустимых оборотов двигателя. Дополнительные функции автоматическая регулировка яркости дисплея (понижение яркости индикатора в зависимости от освещенности в салоне автомобиля). автоблокировка дверей при достижении скорости 5 км/час. автоматическое управление вентилятором системы охлаждения (Тропик), при достижении температуры двигателя, заданной пользователем*. сушка и прогрев свечей для облегчения холодного пуска двигателя (Плазмер)*. энергонезависимая память (сохраняет все значения при снятии клеммы с аккумулятора) Проекционный дисплей с бортовым компьютером ОВД-2 может работать в трех режимах: Первый режим – работает с карбюраторными автомобилями, используется подключение к датчику скорости автомобиля. В этом режиме имеются функций: напряжение бортовой сети, скорость и пробег автомобиля. Дополнительно можно подключить к входу «Lock» центрального замка для обеспечения автоблокировки. Второй режим - универсальный, используется подключение к любой из форсунок инжекторного автомобиля и к ДСА. В данном режиме правильная работа прибора гарантируется с инжекторными системами. Для расчета параметров в Универсальном режиме работы, HUD не пользуется обменом по К-линии диагностики. Использование универсального режима рекомендуется в том случае, если HUD не поддерживает работу по К-линии с ЭБУ Вашего автомобиля. В этом режиме управление центральным замком не возможно. Третий режим - работа с автомобилями, поддерживающими протокол OBD-II ( ISO 9141 / ISO 14230), OEM LADA, GM, GAZ. Этот режим используется чтобы получить текущие диагностические данные и наиболее полезен: число ошибок, чтение кодов ошибок, параметры двигателя, например, обороты в минуту, скорость, расход воздуха и т.д. При таком подключении реализованы все функции. Картинки выдернуть не смог- надо скачать файл.

Втупую совет Александру. БУДКА ГЛАСНОСТИ дал хороший вариант. Я изучал вопрос недавно - по весне - применительно к своим условиям хождения. У меня ситуация хуже: вопервых влажность, вовторых мне нужно работать с_настоящими_ картами а не со сканами через ОЗИ, т.к. век бумажных карт уже на закате - нужен картплоттер, втретьих аккумуляторы бортового питания у меня иногда не подзаряжаются по нескольку суток. Короче говоря - самый бюджетный, самый универсальный и следовательно самый приемлимый вариант: ноутбук (я бы советовал IBM Thinkpad как самый устойчивый к физ. воздействиям из бытовых ноутов: у самого 760 машина работает уже 10 лет, покупал 3-хлетнюю - до сих пор аккум держит работу около часа), причем сейчас можно за 200-300 юздов взять рефабришед с 14-15" экраном. И + приемник-антенну типа Garmin GPS 18 http://www.navicom.ru/catalog/catalog.shtm...d=151&itid=2438 c USB или COM портами в зависимости от ноута. Это еще 100-150 юздов. Далее можно и ОЗИ грузинить и чтонить профессиональное (только проф. денег стоит дополнительных - еще + 300 юздов, но тебе по первости вряд ли понадобидзе). Альтернативный вариант "бессловесной" блямбе - взять 72 гармин - его по первости можно использовать как отдельное устройство без ноута. Более того - при определенных "полуподпольных" действиях он превращается в 76. Зачем платить больше? В 76 можно грузить сканы и привязывать по точкам. Так что все можно брать постепенно. Советую почитать книги (есть кое-что, могу ссудить) - там все разложено по полочкам и как раз с нуля, чтобы самому выбрать. А здесь венигрет из доморощеных соображений - запутаешся. Если потребуется - устрою консультации с профессионалами, торгующими этим (Навиком например). 2 ALL Я _никого_ не хочу обижать. Просто меня этому учили (квалификация "яхтенный капитан") и я это оборудование использую постоянно в связке (именно в связке) с другими навигационными устройствами. Самое главное: любая железяка всего лишь железяка - надо не забывать голову держать в постоянном рабочем состоянии. К сожалению от вождения "упершись взгдбдлядом в прибор" человек тупеет быстро и сильно - говорю по практике.

Печорский тракт Хочу вам рассказать об одной увлекательнейшей экспедиции, совершенной нашим клубом в 2016 году. Это не новый маршрут, и мы не первопроходцы на этом пути. Печорский тракт можно назвать “таким молодым”, и в то же время “таким старым”. Для современного автотранспорта, тракт был открыт в 2006 году, первопрохождением на колесной технике, двумя группами, на встречу друг-другу. Немного исторической справки, из Интернета. Этому пути больше 1000 лет! IX-XIV Века. Новгородские ушкуйники по Пезскому волоку, самому древнему северному пути, активно торгуют с Печорой и Зауральем… Это был не самый удобный путь, но зато вдали от владений волжских болгар, татаро-монгольских завоевателей, Москвы… XV Век. Московские князья, по этому пути организуют военные экспедиции в Западную Сибирь. В этих походах участвуют и жители поморских поселений Севера, потомки новгородских ушкуйников, которые с давних времен осели на берегах Студеного моря и освоили пути из Поморья на северо-восток. 1499 Год. По наказу царя Ивана III в поход на «Югорскую землю» была направлена московская рать. Одна часть этого войска шла на Печору через Пезский волок. XVIII Век. Староверы гонимые Петровскими реформами этой дорогой уходят на Восток. Многие Поселения Востока Коми обязаны своим основанием именно староверам. Многие поселения и по сей день являются «Староверщецкими». 1891 год. Усть-Цилемская, Ижемская и Пустозерская волости выделились из Мезенского уезда в самостоятельный Печорский уезд. Это был самый богатый уезд Архангельской губернии, и было принято решение о строительстве Печорского тракта – прямой дороги от Койнаса до Усть-Цильмы. Строительство грунтовой дороги было начато в 1892 году. Руководить работами было поручено чиновнику по крестьянским делам Мезенского уезда Попову и исправнику Печорского уезда Соломко. На работы были привлечены сотни мезенских и печорских крестьян с лошадьми и подводами. Живя в шалашах и палатках, питаясь впроголодь, работая в неимоверно трудных условиях, крестьяне за год с небольшим в основном завершили строительство тракта. На новом тракте было создано 10 почтовых станций: Нижнесульская, Фоминская, Верхнесульская, Борковская, Сенская, Валская, Фатеевская, Усть-Мыльская, на каждой содержалось по 4 лошади. Широкая просека в 5-6 сажень, проходившая по тайболе через мосты и гати, напрямик соединяла реки Мезень и Печору. Тракт стал основной торговой и почтовой артерией, соединяющей Печору с Мезенью и Архангельском. Придавая большое значение новому тракту, архангельский губернатор А.П. Энгельгардт решил лично проверить его состояние. С этой целью он выехал 21 июля 1984 года из Архангельска в Мезень на частном пароходе. Из Мезени он на тройке лошадей отправился в дальнюю поездку и испытал все тяготы дороги по новому Печорскому тракту. 1884 Год. По новой дороге началось движение. Возникают и разрастаются поселения, возникшие на основе станций. Вот и современная Мыла, когда то была всего лишь станцией тракта! 1919 Год. Комиссары и небольшие отряды красных войск бежали и уверенность населения в возможности спокойно работать была настолько велика, что в Усть-Ухте снова приступили к работам по изысканию и добыче нефти! Проведены работы по ремонту Печорского тракта. 1920 Год. Открыто автомобильное движение. 1929 Год. Новые границы разрубают Тракт пополам близь станции Борковской. Теперь множество Архангельских деревень отходят к Коми АССР. Административное сообщение здесь не требуется и это служит причиной прихода дороги в упадок. 1935 год. 7 сентября. На Борковской организуется метеостанция «Борковская М-2». 50-ые Годы XX Века. По маршруту Печорского Тракта прокладывается телеграфная линия и ЛЭП. Это обстоятельство, а так же геологические изыскания в регионе оживляют Печорский Тракт. Однако теперь здесь можно встретить только вездеходы и конные повозки. 1974 год. По Печорскому тракту проходит испытательная экспедиция снегоходов «Буран». Участники экспедиции говорили о серьезных трудностях на их пути. Полотно таежной дороги почти не сохранилось и местами заросло молодыми деревьями. Конец XX Века. ЛЭП и телеграфная линия ликвидируются. Использование дороги вездеходами становится эпизодическим. 2016 год. КЭП «Маршрут» успешно проходит от Мылы до Усть-Цильмы. Печорский Тракт, километры к которым мы так долго шли, и которые мы с таким нетерпением ждали. Это был интереснейший отдых в тяжелейшей работе, и напряжении на всем пути. Для тех, кто размышляет над прохождением этого маршрута, скажу – подумайте! Подумайте, как следует о своей моральной и физической готовности, о готовности оставить там машину, как бы вы не старались ее сохранить, о том готовы-ли вы постоянно отмахиваться от мошек, комаров и их собратьев, как долго вы готовы ходить вокруг луж, болот и ям, выбирая траекторию движения. Подумайте, как долго вы способны «махать» бензопилой и разносить бревна, задумайтесь, что действительно вам нужно для полного счастья – это не маршрут выходного дня, какой-бы сложности он не был, это жесть, где километр за километром, проезжая одну западню, ты сразу попадаешь в другую, которым не видно конца и края… День за днем пролетают рабочие будни, усиливая впечатления и эмоции после прохождении тракта. С особой теплотой вспоминаются километры тракта, толкаясь в Московских пробках, с мыслями «да лучше те же метры, но по болоту» В октябре 2015г., у нас с Алексеем состоялся телефонный разговор, приблизительно такой: А – “Привет, какие планы на следующий июль?” Я – “Да, вроде, грандиозных не было.” А – “На Печорский тракт поедешь?” Две недели ушло на всякого рода согласования дома и на работе. Началась полным ходом подготовка. За тех состояние машины я не сильно переживал, но вот из-за небольшого лифта и расчета на цепи, были большие опасения оторвать, что-то считающееся нужным. В связи с этим были поведены работы по демонтажу пластиковых расширителей и небольшая подрезка арок. Очень быстро пролетели долгие месяцы в ожидании поездки, все, за исключением последних двух. Собственно основной процесс подготовки и уместился в эти два месяца. Это, наверное была самая непредсказуемая подготовка, из всех прошлых и будущих. Выезжал в дорогу, прямо из сервиса, где в течении последних суток доделывали последние мелочи перед поездкой, заехав домой только загрузиться и забрать штурмана. И вот они, счастливые километры трассы, оставляя позади МКАД, а впереди долгожданные километры асфальта, перед направлением Печорского тракта. В общем, считаю, что процесс подготовки прошел хорошо, машина готова, экипаж готов, все необходимое куплено, все экипажи выехали в сторону республики Коми, осталось дело за малым… Изначально прохождение маршрута планировалось тремя экипажами, из Москвы, на трех автомобилях Nissan Patrol Y61, колеса 37’, на цепях. Уже, где-то месяца за полтора до выезда прибавился еще один экипаж, с Нижнего Новгорода, Nissan Patrol Y61, с бортовыми редукторами, на родных мостах, на колесах Simex 36’, что давало прибавки в клиренсе. Один из экипажей из Москвы, планировал выехать пораньше на пару дней, и без суеты, с остановками в проезжаемых городах, доехать до точки сбора. Мы же собирались чуть позже и за пару дней не спеша доехать, у экипажа с Нижнего Новгорода был свой маршрут. Время и обстоятельства внесли свои коррективы в график, и в итоге каждый поехал в свое время. Алексей стартовал раньше всех, да так, что к моменту нашей встречи ему уже надо было ТО проходить, следующий Ромка, как и планировал. Я, как бы мне не хотелось, раньше выехать не мог, и выехал, по ранее запланированному графику. Москву проскочили достаточно не плохо, не смотря на начинающиеся утренние пробки, и уже оставляя позади «облако серого смога» меня начал отпускать азарт от предвкушения дороги и до моего сознания дошла усталость, от бессонной ночи в сервисе, уступив место за рулем штурману Максу, отправился отдохнуть. Дорога прошла без приключений, один раз только залип буст-контроллер, но мой “волшебный” ключ его быстро починил. Километры бегут, настроение улучшается… Ближе к Сыктывкару, на дороге встретились с Алексеем. И продолжили путь в две машины, стало еще веселей. Как говорится, «мир тесен», годом ранее, греясь на морском побережье, мой штурман Макс, познакомился с хорошим человеком из Сыктывкара, он нам и помог разместиться на ночлег в городе, куда мы прибыли уже ночью. По пути заскочили в ночной супермаркет, закупиться продуктами на ужин и завтрак. Далее встретились с человеком, который нас любезно проводил на лыжную базу, где и разместились на ночлег, со всеми удобствами, включая душ. Утро, и наш маршрут продолжается, причем с приключений. Выехав на дорогу, остановились выкинуть мусор, и у меня обнаружилась течь антифриза. Все обошлось, поправил нижний патрубок на радиаторе, и дальше в путь. Настроение хорошее, время летит не заметно, заехали заправиться до полных баков и канистры под завязку, это было целое представление. В отчетах, ранее, читал, что нельзя подъезжать задом к колонке, но обстоятельства вынудили самому попробовать, и это при том, что в порядке очереди, просто горловина бака с другой стороны. Водители успели предупредить раньше работников АЗС.В итоге ожидание и подъезд к колонке со стороны бака. Моя заправка проще, бак да канистры, не так уж и долго, тут подъезжает Алексей, у него, увеличенный основной бак, два дополнительных под машиной и один на багажнике. Вслед за ним парень, на отечественном седане, вышел, расспрашивает его с интересом, минут 5 уже болтают и тут паренек спрашивает: — а долго еще? — ну сам считай 150 основной, еще 130 допы снизу и 80 наверх, пока только на 2000р. Не верит, думает шутим, а мы улыбаемся. В итоге он уехал, вернулся, и, говорит «я уже на другой конец города успел съездить заправиться» смеемся. После заправки, заехали в магазин докупить оставшиеся продукты по списку, и дальше в путь. И вот мы уже подъезжаем к месту сбора всех экипажей, на берегу р.Ижма, собственно Ромка с Максом, Московский экипаж и Юра с Артемом, с Нижнего Новгорода, уже были там, и ждали нас. Встретились, посидели пообсуждали дальнейший план движения. Чтоб не гонять несколько машин на заправку, долились до полного бака из канистр, и Юра, взяв канистры, поехал на заправку. Долго его не было, мы уже даже начали думать, что могло что-то произойти. Одна из мыслей, что он потерял канистры с багажника. По его возвращении узнали, что так оно и произошло, а время было потрачено на поиски других. В итоге все довольные, в предвкушении завтрашнего дня отправляемся отдыхать. Утро и последние километры асфальта, Несколько паромов и настрой на боевой штурм тракта впереди… Паромы прошли очень хорошо, подъезжая к первому, немного не успели, и отчалив перед нами, он уже совершал разворот. Пока фотографировались на берегу, с мыслями искупнуться, задумались над его траекторией движения, и тут понимаем, что он причаливает за нами. Радости не было границ, ведь он нам сэкономил не мало времени. Пока шли на другой берег, паромщики позвонили капитану следующего парома, выяснили время, во сколько второй паром, и «застолбили место на 4 внедорожника». Забегая вперед, скажу, что у них там все отработано, по цепочке с одного парома звонят на следующий и там капитан уже знает сколько машин к нему направляется. У второго парома пришлось постоять почти 2 часа, перекусили, посмотрели, что подъезжает много машин. Иногда возникали мысли о порядочности очереди и желании капитана кого брать, кого нет. Тут же, пока ожидали, пришлось зафиксировать одно отломанное крепление багажника, благополучно сломавшееся от тряски на грейдере. Пришлось подложить брусок, и привязать к внутренней ручке для заднего пассажира, крепко получилось. Паром из себя представлял буксир «Ивашка», с площадкой на 4 машины, и лавками для пеших пассажиров. Сбоку к нему пристегнута площадка на какое-то количество машиномест. Дождались погрузку, первые из очереди начали заезд, машин было много, мы думали, что все не влезут, и тут капитан почти матом орет в громкоговоритель «…я вам сказал на «Ивашку» джипы!». Капитан кричал, на своих помощников, руководящих погрузкой, ну а мы, что, конечно обрадовались. Чуть меньше часа паром огибал отмель, ну а дальше снова грунтовки… Третий паром нас, как я уже писал, ждал, там все быстро. Затем крайняя деревня и крайний на этом пути паром, в виде площадки на одну машину и лодки-буксира. Разведка местности показала, что паром еще на берегу и в этом году на воду не спускался. Это, так же говорит о том, что в этом году мы первые поедем по Печорскому тракту. Пока нашли паромщика, Якова, решили с ним все вопросы, тот в свою очередь озадачил тракториста оттащить паром на воду, а время-то идет, а нам-то не терпится. На скором собрании участников решили не ждать трактор, и оттащить паром на воду самостоятельно, ох у детворы впечатлений было… А вот для экипажа из Нижнего итог был плачевный. В упряжке из двух патрулей участвовал Юра и Алексей. По траве площадка пошла как по маслу, но съехав на песок, видать из-за разной понижайки и соответственно скорости движения, не получилось тянуть синхронно. Все наблюдают за происходящим, и вдруг на машине Юры, щелчок и заднее левое колесо, по ступицу закопанное в песок, не вращается. Позже выяснится проблема, порванная полуось. На этом грустном этапе поездка для одного экипажа закончилась. Отгрузив часть провианта на обратную дорогу, Юра и Артем, на переднем мосту, отправились домой, ну а мы на другой берег к началу нашего пути… Паромщик Яков любезно нас проводил вдоль берега, показав где нам уйти в лес, к выходу на тракт. Сразу хочу сказать, хотя итак все это знают), фото не передает всей красоты и понимания происходящего. Не смотря на то, что перед поездкой были неоднократно просмотрены видео и фото отчеты, с мыслями «да ладно, на 37 проскочим» мы ринулись. Первое, что нас встретило и заставило порадоваться, типа, ну наконец-то дождались – это достаточно крутой подъемчик. Трудностей, он конечно не вызвал, но по крайней мере у меня появились мысли, что будет все намного круче чем я думал. Поясню, я в процессе подготовки скатавшись на пробу 37 гудричей в Тверскую область, специально старался подняться в каждый подъем, и сделал вывод, что подъемы на тракте трудностей не доставят, по крайней мере, больших, какой наивный. Мы не рассчитывали одевать цепи так рано, и соответственно, по зимнику, до деревни Мыла ехали вообще на давлении для грейдера. Первые лужи нас ждали метров через 70 от столба указывающего на начало тракта и, что называется, не зная броду — сходу на днище. Небольшое совещание, проба разных вариантов левее, правее, прямо, в итоге нашли правильное решение движения. До Мылы добрались вполне нормально, без больших трудностей. Сейчас вспоминается только одна лужа, с бревнами, в которой во что-то уперся задними колесами, и пришлось разматывать лебедку. На выезде из леса, зимник упирается в речку Мыла, перед одноименной деревней. Съезда к реке нет, точнее он вроде есть, но весь размыт ручьями и не проезжаем. Вспоминаем разъяснения из отчетов, и движемся правее, к броду. Речка оказалась мелкой и проезжаема, без проблем перебрались на другой берег и ищем место для стоянки, на сегодня хватит. Позже, к нам подошли местные мальчишки, с любопытством наблюдавшие как мы штурмовали реку, рассказали, что правильное место для прохождения мы выбрали. Мы опустошили по канистре дизеля и пустые отдали им. Разбиваем лагерь и перед костерком за кружечкой чая обсуждаем пройденные километры и планы на следующий день, все впереди… Утро 09 июня 2016г, встаем под бодрый голос Алексея, кто бы знал, что он не любит спать по утрам. Завтракаем, собираем лагерь и финишная подготовка машин, собственно — это одеть цепи, и вперед, на тракт. И как гласит закон «великой справедливости», «все, что может случиться на маршруте, произойдет в пути, все, что не может – произойдет на маршруте». В процессе ремонта машины, еще ранее летом, Алексею укоротили цепи, растянутые ранними поездками, а перед самой поездкой, их брал я, для примерки и подрезки арок, на моей машине, пока мои были в изготовлении. Как выяснилось, старые цепи на новые колеса автомобиля Алексея не одеваются, а еще веселее, что я, не зная их «строения», не смотрел на наличие или отсутствие различных звеньев и не знал, что отсутствует звено замка. Придя к выводу, что так оно не поедет, решаем пробовать различные варианты, а точнее мои новые цепи на машину Алексея, а его на мою. В ходе эксперимента выяснили, что по размерам, все подходит, остается дело за малым – кольца на замки. Это оказалось не большой проблемой, учитывая количество лишних звеньев на новых цепях, и вопрос встал только в запуске «болгарки» и сварки, а нам так не хотелось доставать свой инвертор. Хорошо то, что в этих краях не трудно найти помощь. Ранее к нам подходил местный житель, к которому мы и обратились за помощью, в виде 220В. Немного Ромкиной работы со сварочником и мы готовы. Прослушали пару историй о ранних путешественниках, немного информации о том, что нас ждет впереди, благодарим хозяина, в машины и вперед. Выезд из деревни и начало не эксплуатируемого тракта, сразу дают понять, что легко не будет. Глиняный подъем с достаточно мягким грунтом, роем конкретно, Ромка мостом грунт снимает. В общем веселье началось. Из поведанных нам рассказов первое, что нас будет ждать – пять ручьев в которых годом ранее команда из нескольких «нив» провела порядка 3-х дней и в итоге не преодолев вернулись назад. По факту, тут каждая низина с ручьем той или иной глубины, так вот мы со счета сбились, пытаясь сосчитать пять. Тракт очень интересен, первое время складывалось впечатление, что он нас ни в какую не хочет принимать. Неприятности не заставили себя долго ждать. Затяжной глиняный подъем, первым шел Алексей, потом я, потом Ромка. Мы с Алексеем прошли до верха и остановились ждать Ромку, сами, пешком спустились, а это метров 70-100. Чтоб было понятно, Ромка только поставил гидро лебедку, и испытаний было мало, а учитывая производителя комплектующих, работала она, как-то не очень. Так вот где-то в первой половине подъема, ходим вокруг, любуемся природой, все хорошо и тут крик «ГОРИТ, ОГНЕТУШИТЕЛЬ». Алексей срывается в сторону своей машины за огнетушителем, я соответственно за своим. Пока бегали, Ромка уже сбил пламя своим, размером как спрей от комаров, и уже ходил, проклиная производителей насоса из «незалежной». Причина была в том, что масло из расширительного бачка начало давить, и оно попало на выпускной коллектор. Все обошлось без последствий, и соответственно стал понятен основной принцип работы Ромкиной лебедки, дальше таких сюрпризов уже не было. Ну т.е. были, но уже чисто механические, самое не хорошее, из-за чего мы убедились, что инвертер не тянет сварку – это отломанное ухо крепления А-образной подвески заднего моста у Ромки. Для починки, был организован полевой ремонт, со сваркой от аккумуляторов. Сам тракт, можно сказать однообразен, с другой стороны каждый день, что-то новое. Например, одной глины только 5 видов, кажется, уже знаешь, что можно ожидать, а по факту в каждой своя теория движения. На второй день Алексей, закопавшись в глине, упирается передними колесами в метровый подъем на выезде, и рвет шрус, который дальше размолотил полуось. Правда, о том, что у него в мосту, мы узнали только на Борковской, спустя несколько дней. Сам тракт из себя представляет глубокую колею вдоль старой телеграфной линии, с регулярно пересекаемыми ковровыми болотами. Соответственно, где в колее застаивается вода, там глубокая лужа с размытой глиной. На всех участках, где приходиться пересекать болота сохранилась старая гать, она уже покрыта слоем воды и растительности, но в большинстве случаев она есть. Где-то поломанная, образовав лужу, но ехать можно везде. Лишь одно болото не имеет гать вовсе, по какой-то причине там она сгнила совсем, или проходит в стороне. Для прохождения его на наших тяжелых автомобилях, нам пришлось на въезде, где самый мягкий «ковер» и колеи от старых прохождений, восстановить гать и после с нее уйти в сторону на край болота, ближе к деревьям. Были и глубокие лужи с твердой колеей и водой, находящей на капот. Добравшись до Борковской, у нас была первая дневка, небольшой ремонт машин, покупаться, постираться, рыбалка Хариуса. В общем, отдохнули, и дальше, в путь. Вторая дневка, у нас была на Нижнесульской. День доезда до нее, был самым долгим. Я был просто уверен, что за Нижнесульской, дорога будет почти лайтовая, и фактически жесткое бездорожье закончиться на ней. В связи с этим задача была доехать. Алексей уехал вперед, на разведку, да так, что прибыл к лагерю на 3 часа раньше нас. Мы же с Ромкой приехали, когда он уже спал. Там мы немного починились, отмыли машины, не рассчитывая больше пачкаться, оставили в избе блокнот для следующих путешественников, и продолжили свой путь. Вот только легче не стало. За Нижнесульской начались колеи, больше, чем наши колеса. Но это все уже были мелочи, до выезда с тракта прошли на одном дыхании. А дальше снова деревни, грейдеры, и дорога домой. Мой самый большой провал – это по пути домой, в спешке на паром, проморгал правый подшипник и чуть не лишился колеса. Мы потеряли на этом сутки, простояв на дороге. Сейчас уже не вспомню всех мелочей на тракте, не составлю хронологии событий по дням. Но тем не менее, очень много ярких впечатлений, которые конечно не забудутся никогда. Я не забуду, как на Тиманском кряже я перестал бояться кренов. Не забудется, что пройденные 15км в день, может быть очень даже хорошим показателем. То, как клюет рыба у Барковки – это просто песня, хотя я понимаю, что много рек с клевом еще лучшем, но мы то были не на рыбалке. Для меня поездка по Печорскому тракту, была первой, такой категории, и бесценен, полученный опыт, на этом маршруте. Бесценен, в плане подготовки машины комплектации ЗИП и аптечки, хорошее испытание и дальнейшее понимание по обмундированию и вещам личной необходимости. P.S. Я благодарен всем, отозвавшимся на призыв помощи, в момент поломки, спасибо за то, что дружен наш мир путешественников.

24.08.15 Выехали как обычно поздно. Все те же болота и броды, которые с каждым днем только прибавлялись. То ли колея сухая, то ли арык на зимнике Хотел объехать глубокую лужу, но немного ошибся с траекторией на выезде и чуть не «прилег» в жидкую глину После проезда через реку Ушикта-2, дорога пошла по краю горельника. С виду по горельнику можно было объехать затяжную глубокую заболоченную лужу с колеей по середине. Мы взяли выше дороги, но почему-то, там оказалась засада из-за разлившегося и впитавшегося ручья, которого и видно-то не было. Двенадцатого аккуратно провели вперед, пришла моя очередь. Мы с ТАНКИСТом завалили все, что похоже на ручей бревнами, я максимально сдулся, вроде поехал, кое-где надо было подлебедиться, но тут у меня вылез трос из заделки. А так как бампер поставили прямо перед выездом и доступа к барабану лебедки там не было никакого, то решили тросом пока не заниматься и отложить этот вопрос до ближайшего привала. Решили развернуть Жеку и вытащить меня его лебедкой. Вытащить-то меня он вытащил, но засел сам и разворачиваться ему стало неудобно, тем более, что он уперся передом в лиственницу. Брод через речушку Ушикта-2 Решили объехать глиняную колею по горельнику А в горельнике был невидимый ручей и грунт оказался очень жидким Тот, кто хоть раз пилил лиственницу, знает, что это за древесина. В общем, спилить дерево мы спилили, но цепь на бензопиле пришлось менять, ибо живое дерево, перенесшее пожар, затупило цепь, как будто пилилась земля или камни. Дальше мы в объезд ехать не стали. Пошли прямо по колее, которая оказалось немного каменистая. Я остался без лебедки, поэтому Двенадцатому приходилось пару раз разворачиваться и тащить меня своей лебедкой С местами ночлега опять все было плохо, поэтому, когда спустились сумерки, встали на ночлег на небольшом пригорке между двумя бродами. На следующий день решили устроить дневку для ремонта. 25.08.15 Дневка. Первая полноценная дневка на зимнике. Жаль, что место было не очень подходящим. Пока я отсыпался с утра, Двенадцатый заправился из канистр, починил рога на своей лебедке, заменил цепь на своей бензопиле, заменил топливный фильтр на моей и заправил пилы бензином и маслом. К тому времени, как я выбрался из машины на белый свет, все уже давно чего-то делали. Я тоже решил к чему-нибудь приложить руку и пока я заправлялся, Жека вырезал кусок моего бампера, чтобы можно было подобраться к лебедке. После этого мы быстренько заделали трос, хотя на лебедке SportWay заделка троса сделана по-уродски, но на какое-то время ее потом хватило. Двенадцатый выпилил мне кусок бампера Теперь к лебедке добраться просто Жека сделал пилам ТО Пока мы с Двенадцатым колупались с машинами, ТАНКИСТ кулинарил. Он нажарил лепешек и даже кажется сварил какой-то суп. Танкист замутил лепешки Когда запах жареных лепешек донесся из шатра до нас, чай с лепешками сразу занял все наши мысли и все автомобильные дела как-то сами собой быстро закончились. Тут я вспомнил рецепт одного лесного лакомства, который подсмотрел в интернете у пеших туристов. Рецепт прост и гениален. Блюдо представляет собой толченую голубику, смешанную со сгущенным молоком и называется «Синяя нога». Так, сгущенка у нас есть… Видимо название угощения сыграло с воображением Двенадцатого злую шутку и он, забыв про свою собственную больную и местами посиневшую ногу, мигом спрыгал в лес и набрал полную кружку с горкой крупных овальных ягод. Как же вкусно было пить чай, макая теплую, свежеиспеченную лепешку в тарелку со светло-синим лесным угощением. Как говорится, «подобное лечим подобным». Потом еще блуждали какие-то мысли, хотя бы сходить разведать следующий брод, но все-таки лень победила, и никто никуда не пошел. Я лично почти весь день проспал, вылезал на свет только пару раз, собачку выгулять. А что, мы же в отпуске! Дневали здесь Этого добра здесь полно! Вот вам «синяя нога» Двенадцатого, но ели мы другую «синюю ногу» 26.08.15 Как только начало рассветать, тишину нарушил протяжный волчий вой. По словам спавших в шатре Танкиста и Двенадцатого голоса были слышны довольно громко, из чего можно было предположить, что серые ходили где-то недалеко, за бродом. Двенадцатый сказал, что местные учуяли запах наших кобелей и утром пришли «подтянуть» незваных гостей на разборки. Вот такие следы оставили «любители красных шапочек» а Нор смеется: «мне пофиг, я с Шевгеном в крузаке ночевал» Утро началось с форсирования брода. Как обычно, в районе разлива ручья колеи расходились веером во все стороны. Проезда почти никакого не было и до ближайших деревьев без удлинителей дотянуться было нереально. Пошли искать объезд. Я пошел сразу в левый отвороток, но чего-то заленился и не нашел там проезда, мне показалось, что там такое же болото, как и везде. А вот ТАНКИСТ мне не поверил и нашел там отличную старую гать в объезд болота, так что мы объехали этот брод без лебедки. Брод через Ушикту (видно старый участок зимника, уходящий вправо на берег) После пересечения Ушикты (довольно узкой речки с каменистым дном) мы еще часа полтора ехали в обычном режиме. Сразу за бродом дорога раздваивалась, мой нарисованный трек уходил вправо, а следы вездеходов влево. По правой дороге мы не пошли, хотя вездеходчики нам потом сказали, что на «газелях» они ездили там, но там много кренов и на «Витязе» они не рискуют там ездить. Та дорога должна напрямую вывести нас на берег Подкаменной Тунгуски, но этих нюансов мы не знали и поехали по следам налево. Да и километровые столбы зимника тоже шли налево, в сторону от реки, и мы подумали, что на берег до самой Ванавары мы не попадем. Больших болот по пути не было. Было даже жарко. В какой-то момент у меня загорелись лампа зарядки и лампа тормозов. Двенадцатый сказал, что это щетки генератора. Раз сказал – значит так оно и есть. Как обычно, «у нас с собою было». Встали в тенечке. Пока мы с Двенадцатым снимали генератор и меняли щетки, ТАНКИСТ по-быстрому вскипятил на плите чайник и напоил всех чаем со сникерсами. Ремонт закончили быстро, после замены щеток, все стало нормально. И даже стрелка зарядки бодро показывала отличное напряжение, чего уже давно не было (а я грешил на высаженные от частого лебежения аккумуляторы). Я снял генератор Двенадцатый заменил щетки Танкист вскипятил чаёк (конечно на фото видно, что чай кипятит Нор, а Танкист тут вообще ни при чем)))) День оказался очень урожайным на засады. Где-то Двенадцатый проезжал ходом, а я за ним следом все проходил на лебедке, где-то наоборот. Лебедкам в этот день досталось по полной. Иногда приходилось валить довольно толстые деревья бампером. В какой-то момент, зимник стал спускаться в долину реки. Грунт становился все слабее, и стало больше лиственниц, которые норовили упасть на машину при лебежении за них. Стало все труднее выбрать дерево для зацепления корозащитки. Также было много мощных деревьев, наклоненных и поваленных ветром, их корневая система совсем не держалась в такой зыбкой почве. Плохо без расширителей арок, вся грязь летит на борта Немножко застряли Судя по спутниковым снимкам, вся тайга здесь была разбита на квадраты как шахматная доска. Просеки все старые, напиленные еще в советское время, но некоторые из них было видно, когда наша дорога пересекалась с ними. На одном из очередных затяжных болот, вездеходный след разминулся с зимником и ушел резко на восток в сторону реки. Тут уже не было никакого зимника, была небольшая просека и колея в торфяной жиже без объездов и «обочины». В какой-то момент Двенадцатый решил съехать с просеки прямо в лес, но колея была очень глубокая, поэтому он повис прямо на границе между лесом и дорогой поперек. Я проехал немного дальше по колее до какой-то развилки. Там шло ответвление на север, судя по спутнику, какая-то просека в сторону Ванавары, но вездехоный след шел на восток и до реки оставалось 800 метров. Двенадцатый заколебался ехать там, где все и решил свернуть в лес J Мы пошли на разведку, дошли до реки, походили по берегу и вернулись к машинам. Сдули колеса по максимуму и проехали эти 800 метров прямо по лесу, по мху между лиственницами. Проехали достаточно легко и быстро. Поехали дальше прямо по лесу, потому что по колее никак Наконец-то мы выбрались из этих болот на Подкаменную Тунгуску, одна мечта сбылась! На берегу дул легкий ветерок, всю мошку и комарье сдуло. Настроение скакнуло прям на сто пунктов вверх. От восторга хотелось бегать по берегу и орать что-нибудь нецензурное. J Выехали на берег Подкаменной Тунгуски Берег обрывистый и река течет «под камнем» Вечерняя Тунгуска Встали на высоком берегу и ветер разогнал всех кровопивцев Вечером разожгли большой костер и отлично посидели. Ночь была лунная и по реке полз туман. Красота неописуемая! Туман над водой Уютный лагерь на берегу и костерок Красота! 27.08.15 Хотели устроить на берегу реки дневку. В принципе, она была запланирована еще когда готовились к поездке. Даже удочки взяли с собой. Только рыбу поймать не получилось. Точнее, Танкист и Двенадцатый утром отправились на реку, и взяли удочки и спиннинги, и даже их забросили… Но, вода в Тунгуске до того прозрачна, что видно глубоко и далеко даже маленькие камешки, а вот рыбы не видать. Возможно она пугается рыбаков и отходит подальше. Позже ванаварские рыбаки нам сказали, что в это время в реке рыбы нет, она вся рассредоточена по притокам и ямам и поймать хоть какую-нибудь мелочь почти невозможно. Нужно на лодке заходить в какой-нибудь «рукав» и там пытать свое счастье. В Тунгуску же рыба пойдет с наступлением осенних холодов. Река утром Протупили до обеда, а потом вдруг решили, что надо ехать. До Ванавары оставалось еще 30 километров. Сразу после стоянки мы уперлись в очередное болото. Попытались объехать его по правому краю по-над лесом по остаткам гати. Двенадцатый пошел ходом, но его стащило влево в торфяную жижу. 38” колеса сразу утонули полностью. Начали лебедить за ближайшую сосну. Но почему-то машина не пошла даже с помощью колес и стальной 10мм. трос на мехлебедке лопнул. Как выяснилось, поперек движения на небольшой глубине под торфом лежало бревно. Причем бревно от лиственницы ни разу не трухлявое. Переднее колесо зарылось достаточно глубоко и уперлось в это бревно выше ступицы, соответственно, переехать его не смогло. Засандалили качественно Я как обычно позади, но позже застрял там же Пришлось джечить левую сторону, подкладывать траки, чтобы переехать через бревно. Ну и без новой заделки троса в лебедку дело не обошлось. Хорошо, что в мехлебедке заделка несложная. Потеря троса составила около 10 метров, теперь осталось всего 35… Порвался стальной трос Заделка остатка троса обратно в лебедку Следом пошел я, хотел взять еще правее, но и меня стащило в эту же яму перед этим бревном. Меня вытащили по-другому, подняли перед джеком, подставили под раму пень и лебедкой потянули вправо, перед машины поднялся на подставленном пне и переставился выше. Дальше лебедкой вытянули вперед. Вот это самое болото мы пытаемся тут объехать. Я сижу в той же яме Этот берег Тунгуски достаточно каменистый и даже я бы сказал скалистый. Первое время дорога пошла вдоль береговой «гривы». Чем ближе к гриве, тем больше крены, но тверже дорога. А еще на гриве много густорастущих сосен, поэтому дорога то идет с уклоном, то спускается в болото. Иногда крены достаточно большие и нам приходится идти вдоль склона галсами. Вдоль гривы течет ручей, но дно каменистое, поэтому всё проходим без лебедок. Вездеходный след уходит в сторону от каменистой гривы в лес. Мы как обычно, пошли по следам вездехода и попали в расквашенную торфяную колею прямо в лесу. Пока вытаскивали Двенадцатого, засевшего в ней, уже стало смеркаться, поэтому заночевали прямо там. С вечера шел дождь почти до самого утра. Чуть ли не единственный дождь за всю дорогу. Двенадцатый с Верным, как обычно, ночевали в шатре, прихватив с собой свой любимый Винчестер. Мы с Танкистом разошлись по машинам. В этот раз с лагерем вообще не парились. Где застряли – там и спали

из сетевого ресурса: Как выбрать электромоторы для надувных лодок Говоря о мощности мотора, следует учитывать размер имеющегося плавсредства: лодкам длиной до 3 метров и максимальным весом 500 кг подойдут моторы с тягой 30 lbs или 0,4 л.с.; лодкам от 3 до 4 метров и максимальным весом до 900 кг необходимы моторы не меньше 40 lbs; для суден длиной от 4 метров и грузоподъемностью более 1000 кг нужны самые мощные электромоторы в 50 lbs и выше. Также выбирая мотор, вы должны планировать, время его работы без подзарядки: аккумуляторы емкостью до 75 А/ч способны питать мотор 1 день и пройти не более 12 км на 5 передачи, и 22 км на первой; аккумуляторы имеющие объем 100 А/ч продержат судно на плаву около 2 дней и способны пройти до 26 км на первой передаче; емкость выше 100 А/ч используется не так часто, в силу громадного веса (до 50 кг) высокой стоимости и требования специального зарядного устройства.

Они живут до первого разряда, потом на свалку. Я бы выбрал простой ОБСЛУЖИВАЕМЫЙ акум и раз в пару месяцев поставил на дозарядку, да раз в год дистилята добавил. Если не ездить 5 часов раз в неделю , то любой аккумулятор будет жить с хроническим недозарядом.

Приветствую всех. Помогите выбрать аккумуляторы для моего дизеля TLC 100 4.2 2005 г.в., на данный момент стоят еще заводские батареи 105D31L и 105D31R (все что знаю про них) и они подошли к своему логическому концу, если дней 5 - 7 не поезжу, то потом и не заведу. Подскажите кто какими аккумуляторами пользуется, что лучше взять и с какими характеристиками. Заранее благодарю.

Портативная компактная рация в прочном корпусе, соответствует военному стандарту Mil-STD 810. Работает в диапазонах UHF и VHF (140-174, 420-470). Прием сигнала в частотах 108-137 МГц, 137-520 МГц, 700-999 МГц. CTCSS и DSC кодирование и декодирование. Cистема шумоподавления EPCS. Эта модель рации Yaesu FT-60R имеет в своем арсенале функцию EAI (Экстренное автоматическое определение личности). Данная функция помогает находить людей, имеющих на руках эту радиостанцию, в случае, если они сами не имеют возможности подать сигнал и помочь обнаружить себя. Суть функции в том, что при поступлении сигнала, содержащего определенный CTCSS-код, данная функция включает рацию Yaesu FT-60R на передачу, что позволяет спасателям запеленговать исходящий радиосигнал и найти искомого человека. FT-60 обладает одним из лучших приёмников в классе портативных радиостанций. Радиостанция FT-60R обладает системой автоматического оповещения (ARTS), которая использует коды DCS, чтобы информировать вас и других владельцев аналогичных раций о нахождении в зоне доступности для радиосвязи. Диапазон шумоподавителя можно установить вручную, выбрав нужные каналы для радиосвязи. Если для Вас не желательно использование Вашей рации посторонними людьми – Вы с легкостью можете установить на ней пароль. В комплекте к рации прилагается зарядка, зажим на пояс, антенна и аккумулятор. Рации Yaesu – это продукт, который собирается на заводах в Японии. А если честно,то с вершины Эльбруса по ней бубнили с Турком и с любителем из Астрахани.На практике в горах тянет 10 км(на отражении).А это результат.Аппарат практически новый и ещё долго будет радовать хозяина.

Автор Анатолий Стребков.г.Комсомольск на Амуре. Комсомольск-на-Амуре - Магадан – Комсомольск-на-Амуре. 29.12.05-16.01.06 Идея проехать из Комсомольска до Магадана появилась в середине ноября 2005. Сидя как- то вечером с приятелем я лениво выслушивал его критику по поводу наших предыдущих морских приключений. « Лучше и надежней передвигаться по земле» - говорил он. Развивая эту тему, стали говорить об автопробегах. Мысль мне понравилась. Сейчас зима, плыть или идти не сезон, а вот ехать, почему бы и нет? Куда? На запад сильно далеко, дорого и долго. До Владивостока я и так чуть не каждый месяц езжу. Север? Да! В точку. Магадан! У меня там много родственников и я там никогда не был. Настало время это исправить. С этого момента, я стал думать об этом и действовать. У меня есть старенький «SURF», у брата Вадима старый «LAND CRUISER» , если их немного довести до ума, то они вполне сгодятся для такой цели. Стали смотреть карты, справочники, лазить по сети, спрашивать у знакомых. Изучая маршрут, пришли к выводу, что такой автопробег вполне реален и зима не самое худшее время для этого. По времени, конец декабря начало января это две недели вынужденного безделья и самый удобный момент для данного предприятия. Необходимое снаряжение, в общем, все есть. Пер-вая проблема возникла с неожиданной для нас стороны. Сначала мы планировали две машины с экипажем из трех человек в каждой. На этапе разговоров и обсуждений отбою от желающих не было. Но когда дело дошло до конкретных вопросов и подготовке, мы с Вадом остались в гордом одиночестве. У кого-то появились неразрешимые проблемы, у кого-то появился скеп-тицизм, бетонной стеной встали любимые жены, несовершеннолетние дети и пожилые родите-ли. Признаюсь, энтузиазма убавилось и у нас. В этот момент, сам того не зная, ситуацию спас Сергей Уссурийский. Он позвонил и пригласил нас с Вадом на презентацию своего нового фильма во Владивосток. Фильм о природе, о рыбалке, о хороших людях (мы тоже там есть). Конечно, мы поехали. Во Владивостоке, посмотрев этот прекрасный фильм, увидев столько увлеченных людей, услышав столько нового и интересного, пообщавшись с опытными, быва-лыми людьми, мы воспрянули духом. Конечно, мы и не заикались о своем намерении, потому что на тот момент все было под большим вопросом, а прожектерами выглядеть не хотелось. Но впечатление от этой встречи во Владивостоке стало последней каплей. Теперь нас уже ничего не могло остановить. По возвращении в Комсомольск, подготовка пошла полным ходом. Не буду углу######ься в технические подробности подготовки, скажу только, что на этом этапе мною была допущена очень серьезная ошибка. Мы знали, что нас в Якутии ожидают морозы за -50 градусов. Но 50 градусов это всего лишь абстрактная цифра, за которой не видно суровой реальности. Мы приняли, на мой взгляд (тогда) все необходимые меры для борьбы с холодом. Войлок, поролон даже монтажная пена, все было использовано нами для утепления машин . В «LAND CRUISERе» присутствовало устройство для предварительного подогрева топлива, я же понадеялся на присадки. Я набрал их разных видов и неимоверное количество, полагая, что этим вопрос будет решен. Это было большой глупостью. Но об этом позже. Третьим членом экспедиции стал Анатолий Иванович, наш с Вадом дядька из Приморья. В свои неполные семьдесят лет, узнав о нашем предприятии, Анатолий Иванович позвонил и сказал, что если мы его не возьмем с собою, он нам этого не простит, и через два дня уже был в Комсомольске. Анатолий Иванович более тридцати лет прожил в Магадане и его знания этого края и опыт, потом нам очень пригодились. Четвертым человеком стал Андрей Мироненко, молодой, но довольно опытный автомеханик. Он с воодушевлением принял наше предложение, и в даль-нейшем во многих сложных ситуациях был незаменим. Итак, два экипажа по два человека на двух машинах были готовы к старту. Немного о маши-нах. TOYOTA «LAND CRUISER» 1983г.р. BU60, двс 3B максимальная скорость 100км/ч, расход топлива на крейсерской скорости 14л на100км. TOYOTA «SURF» 1988г.р., кузов LN61 двс 2L, максимальная скорость 120 км/ч, расход топлива 11л на 100км. Наконец 29 декабря 2005г в 19ч 50мин мы тронулись в путь. По плану расстояние до Магадана мы должны были преодолеть за 7 дней, двигаясь без фанатизма с ночевками, с остановками, чтобы больше увидеть, сфотографировать и снять на камеру. Но сразу же начали выбиваться из графика, так как темнело уже после 17 часов, а в Якутии поле 16 часов было уже совсем темно. К тому же днем был много остановок на ремонт, на обед, на съемку. Поломки стали преследовать нас практически сразу. Отъехав километров 150 от Комсомольска, первым встал Крузер, от чрез-мерного утепления он закипел. Ночевали в селе Николаевка, преодолев 431 км, сразу за мостом через Амур в районе Хабаровска. Утром двинулись дальше, достигнув Биробиджана, и уже скоро ехали по Амурской области. Хорошая дорога скоро кончилась и началась сильная тряска. Движение по ухабам совместно с морозом под 30 градусов стало первым серьезным испытани-ем для наших «птеродактилей». Все начало откручиваться, течь, отваливаться, вынуждая нас постоянно останавливаться и устранять неполадки. В районе Облучья от тряски на Крузере обломился масляный датчик и масло под давлением хлынуло в окружающую среду. Эта по-ломка остановила нас часа на три, причем ковыряться уже пришлось в темноте при минус 32 градусах. Температуру указываю точно, потому что в обеих машинах установили приборчики, показывающие температуру за бортом и внутри. Хочу заметить, что не так давно по телевизору крутили сюжет, как Путин В.В. разрезал ленточку, которая символизировала открытие трассы Москва-Владивосток. На том месте установили огромную стелу и уложили километров 10 почти идеального асфальта. Видимо туда его привезли на вертолете, потому что до и после этого куска, когда наша техника истерзано скрежетала на очередной ухабе самой частой приго-воркой кроме матов было: «…Эх, сюда бы его…». Преодолев 598км, вторую ночь ночевали в поле в районе Белогорска. Утром при очередной заправке я решил использовать для профилактики один бутылек из своей коллекции антигелей. Когда вскрыл крышку, то обратил внимание, что содержимое имеет консистенцию засахарен-ного меда и того же цвета, и упорно не хочет извлекаться из бутылки. Я подумал, что так и нужно, проявив изрядное терпение, старательно вытряхнул все это в бак. Через несколько километров, двигатель придушено всхлипнул и заглох. За бортом минус 26 градусов, я в бе-шенстве. Попытки реанимации ни к чему не привели. Первоначально решили тащить Сурф на тросе до ближайшей деревни до теплого бокса. Потом, немного подумав, сдернул трубку с топливого фильтра и попробовал ртом всосать топливо. Оттуда полез этот проклятый антигель. Вдунул его обратно в бак, надел шланг обратно и поехали дальше. Антигель питерской фирмы BBF. В дальнейшем использовали его для разведения костров. В утешение им могу сказать, что остальные были не намного лучше. Американский замерз так что извлечь его было невозмож-но. В Магадане бросили его в печь, он рванул так, что чуть не случилось трагедии. Наверное лучшим, если можно так сказать, был антигель фирмы HI GEAR, по крайней мере он не замерз при самых низких температурах, чего не сказать конечно о топливе в которое он заливался, но там по честному было написано что он эффективен до минус 47 градусов. И на том спасибо. Но как бы то ни было, пока мы все дальше двигались на северо-запад по просто-рам нашей сказочной страны. А на календаре с утра было 31 декабря 2005 года. Необозримые замерзшие поля в районе Белогорска сменили мрачные и красивые хвойные леса. Промелькнул космодром Свободный, миновали Шимановск, уже в темноте проехали Магдагачи и останови-лись в заваленном снегом, дремучем лесу на новогоднюю ночь на перегоне Талдан-Соловьевск. Разбили лагерь, разожгли костер, сготовили праздничный ужин. Настроение бодрое, приподня-тое, температура минус 26 градусов, почти весна. Одно плохо, не брали сотовые телефоны, не могли поздравить родных и друзей. Водка, пиво, шампанское, которые в эту ночь мы решили не ограничивать, лились, как говориться рекой, что способствовало тому, что мы пробултыха-лись в снегу до утра и затянули с утренним стартом. Двинулись, чувствуя себя более менее неважно, но проехав совсем немного около поселка Уркан убедились, что последствия ново-годней ночи могут быть и похуже. Сразу за поселком стоял в кювете по самое брюхо в снегу, бедолага Уазик. Рядом покачиваясь, маячили две фигуры, водитель Уазика и сочувствующий из местных. Водитель говорить был не в состоянии, он издавал булькающие звуки, а местный житель, менее пьяный, исполнял роль толмача переводчика. Короче, Вад растянул лебедку и через 10 минут Уазик стоял уже на дороге. Тут проявился талант Анатолия Ивановича нахо-дить общий язык с местным населением. Пока мы тащили Уазик, он исчез и был обнаружен позже в компании человека по имени Валера. Они находились в доме у Валеры и безмятежно предавались продолжению празднования Нового года. На этой почве они так сдружились, что Валера упорно отказывался верить, что его новый друг так быстро его покидает. Он дал нам продуктов и даже со слезами в глазах предлагал свое ружье, чтобы мы не дай Бог, не сгинули в бескрайнем пространстве Якутии. Но мы конечно отказались. Мы опять двинулись вперед на север. Удивило обилие ДОТов по обочинам дороги. Они попадались почти через каждые 200-300 метров. По версии жителей они нужны для обороны против китайцев, но я был слегка озадачен тем, что бойницами они были развернуты на север, а входом на юг. Вскоре открылись ландшафты, которые напоминали скорее виды из иллюминатора вертолета. По обочинам соответственно обилие памятников погибшим. Но мы без остановок двигались на север и скоро достигли Тынды. Тында – столица БАМа. Когда, с сопки открылся вид на этот красивый современный город, мы были поражены. Мы думали, что Тында это полузаброшенный поселок, каких много мы видели на трассе. А тут среди глухой тайги на берегу живописной реки взметнулись ввысь белоснежные свечи много-этажных зданий. К сожалению, знакомство с этим городом закончилось лишь посещением одного продуктового магазина, потому что нам нужно было двигаться все дальше на север. Между тем стемнело и к долгожданному указателю РЕСПУБЛИКА САХА (ЯКУТИЯ) мы прибыли уже в полной темноте. Наши термометры сразу преодолели отметку в 40 градусов ниже нуля. Воздействие низких температур, то о чем мы много говорили, много думали, к чему готовились, мы стали испытывать на собственной шкуре. В машине сразу стало зябко, темпера-тура внутри салона опустилась до 13-14 градусов, хотя до этого была 18-21 и более. Лобовое стекло покрылось инеем сверху до середины. Появились первые неудобства при отправлении естественных надобностей. На эту тему сразу появились шутки типа: «Ты сильно его не вытас-кивай, а то в руках развалится!» или «Зачем тебе туалетная бумага, возьми лучше монтировку». Двигаясь по дороге, вскоре обратили внимание, что на перевалах температура на 5-10 градусов выше, чем в низинах. Особенно низкая температура в руслах рек. Хотя как мне думалось, где вода, там должно быть теплее. Получается наоборот. И тут подстерегает еще одна опасность. Очень низкая температура при полном отсутствии движения воздуха приводит к тому, что при стоянке выхлопные газы просто окутывают машину и при ночевке можно отравиться. Особен-но, на мой взгляд, здесь опасны бензиновые машины. При движении, я с тревогой прислуши-вался к работе машины, каждый новый звук, каждое новое колебание, вибрация отдавались внутри неприятным холодком. Даже обычные стандартные ситуации, как заправка, проколотое колесо и прочие, связанные с работой на улице, стали приобретать размер проблем с физиче-скими неудобствами и лишениями. Чуть позже в Сурфе стекло замерзло до самых дворников, и мы были вынуждены отогревать его на ходу газовой горелкой, обдув пришлось перевести полностью вверх на стекло, начали мерзнуть ноги. Бодрости нам не добавил Гаишник на посту на Чульмане, который узнав о наших целях, просто сказал: «… Да вы там дальше просто по-мерзнете, 50 градусов это предел для дизеля.». Забегая вперед хочу сказать, что я с ним полно-стью согласен, с маленькой оговоркой. 50 градусов ниже нуля это предел для неподготовлен-ного дизеля. «Ободренный» напутствием Гаишника с этого момента я глаз не спускал с датчи-ка температуры за бортом. А температура на нем упорно отщелкивала, десятые доли градуса все ниже и ниже, пока не достигла отметки минус 47 градусов. В голову стали лезть картины одна ужасней другой, соляра похожая на холодец, истории про металл который от мороза становиться хрупкий как стекло, про колеса, которые сжигают, чтобы не замерзнуть. Кстати, остатки горелых колес по обочинам, довольно часто красноречиво свидетельствовали о том, что эти истории отнюдь не придуманы. Тут мы столкнулись еще с одной проблемой, которая нас преследовала потом по всей Якутии. Это заправки. Они там и так редки, судя по карте, но даже те, что нанесены, что вроде как есть, на самом деле их нет, или работают до 20 часов, или работают, но нет топлива или нет «Арктики» или нет света, или еще чего-то или кого-то нет. Поэтому несколько раз попав в перспективу остаться без топлива, мы стали заправляться при каждом удобном случае, даже если бак почти полный. Этой ночью, достигнув Алдана, проехав за день 683 км, мы благоразумно заночевали недалеко от поселка. Утро встретило нас усилением мороза, датчик показал минус 49 градусов и остановился, так как закончилась шкала. Температура в салоне достигла отметки 9 градусов, пока в плюсе. Появились затруднения с началом движения после ночевки, мосты стали замерзать. Благо, что перед поездкой, в трансмиссию, масло мы залили специально зимнее. От мороза, колеса при-спустили и замерзли. При начале движения, было ощущение, что они квадратные. Только тронулись, немного проехали медленно, чтобы разогреть мосты, начали набирать скорость, как Крузер закипел и встал. Замерз тосол А40 прямо на ходу в шланге большого контура. Когда, устранив неполадку, достали банку тосола из собачника машины, чтобы долить, то он оказался также замерзшим. Ковыряли, грели его, бросали кусками, поехали дальше. Морально-психическое состояние оставляло желать лучшего. На этом участке еще попадались Камазы, на наши дурацкие вопросы, как тут выживать, они недоуменно пожимали плечами и смотрели на нас как на придурков. Наверное, если негра из тропиков закинуть к нам в Приморье, он впер-вые увидев снег, будет задавать нам такие же идиотские вопросы. К вечеру мы, наконец, дос-тигли Якутска и даже умудрились проскочить его мимо. Оказывается, что Якутск находится на другой стороне реки Лена и моста через реку нет. Зимой в город попадают по льду реки, а летом на пароме. На трассе нет даже указателя, что где-либо есть переправа. В полной темноте в сплошном тумане, мы поехали преодолевать реку, долго плутали по торосам среди кос и островов и наконец попали в город. В Якутск мы решили заехать, чтобы привести машины и себя в порядок, так как пять дней пути не прошли ни для кого даром, короче мы решили устро-ить дневку. В город мы попали около полуночи, по плану нужно было найти теплую стоянку и место для ночлега. Ни того , ни другого мы не нашли, город словно вымер, мороз около 50, не у кого даже было спросить. Мы решили оставить все на утро, вернулись обратно на реку и зано-чевали прямо на льду реки, в метрах двухстах напротив набережной. До этого дня, каждый вечер мы собирались в собачнике Крузера, вытряхивая из него весь хлам на улицу и превращая на время в кают-компанию. В этот вечер мы тоже собрались на ужин. На улице холод и непро-глядная тьма. В лицах товарищей я видел усталость, сомнение и напряженность. Признаться в этот вечер, и у меня проснулись сомнения относительно, успеха нашего предприятия. Экипажи измотаны, техника угасает на глазах, есть над чем подумать. Стены и пол в Крузере, несмотря на утепление, отдавали могильным холодом, пролитый чай, замерзал на полу моментально. Газовая печь, которой мы пользовались, стала работать нестабильно, требовалось постоянно подогревать газовый баллон, от которого она питалась. Пока разговаривали я случайно присло-нил ботинок к стенке, ногу прихватило так что я ее потом еле отогрел (после этого инцидента я натянул валенки и уже до конца поездки из них не вылезал). Наконец мы расположились на ночлег, каждый в своей машине. Но приключения продолжались. Ночью Вадиму понадобилось выйти на улицу. Надо сказать, что это очень неприятная процедура. Несколько часов ты пыта-ешься согреться остатками тепла и тут нужно опять вставать и идти в черную мерзлоту. Брр… В общем Вад проснулся и пытаясь согреться перед выходом на улицу, стал подтягивать повы-ше заднюю дополнительную самодельную печку, которая также как и основная запитана на тосоле. После определенных усилий с его стороны она поддалась и струя теплого воздуха немного изменила свое направление, отдавая драгоценное тепло по назначению. И тут отрыва-ется шланг и струя горячего тосола, обжигая и обдавая паром, рванулась наружу. Началась борьба за живучесть. Вадим заткнул кипящее отверстие руками и начал орать благим матом. Надо заметить, что от внезапного стресса у Вада все сократилось и то ради чего он собирался на улицу угрожало произойти немедленно. Он стоял перед выбором или отпустить шланги и броситься к спасительному выходу или держать шланги и кх..гм..из последних сил терпеть. Вот как бывает при каких обстоятельствах проверяется дух человека . Нужно было заглушить двигатель, но Вад держа обжигающие шланги обеими руками не мог этого сделать. Андрей проснулся, но из за пара, темноты и криков Вада никак не мог понять что происходит. Позже, анализируя все что произошло, немного включив воображение можно представить подводную лодку времен первой мировой войны, которую зацепила глубинная бомба, внутри которой разыгрывалось нечто подобное. Андрей наконец поняв, что от него требуется, рванулся в передний отсек и повернул ключ зажигания. И… ничего не произошло. Двигатель все также монотонно работал, брызги тосола, извергая пар, все так же летели в стороны, Вад все так же продолжал орать. Дело в том, что накануне вечером отказала от холода единственная элек-тронная запчасть на Крузере. Он стал глохнуть на холостых оборотах и устраняя эту неисправ-ность они кинули «соплю» напрямую на магнитный клапан насоса высокого давления. Эпилог этого инцидента выглядел так: Вад на шлангах как было сказано выше, а Андрей перепрыгнув через передние сиденья головой вперед, ногами вверх, лицом упершись в педали, руками пытался нащупать в темноте злосчастный провод, наконец вырвал его из разъема зубами. Классика… Утро встретило нас бодрым и жизнерадостным женским голосом по местному радио: « С добрым утром! Сегодня температура в городе минус 46-48 градусов…». С трудом разогнув конечности, я вылез из спального мешка и через полузамерзшее лобовое стекло увидел любопытное зрелище. Мимо нас, совершая утреннюю пробежку, пробегал человек. Закутанный в шарф, в запотевших очках, рядом с ним бежала, видимо принадлежащая ему собака, непонятной породы. Американцы на Луне, удивились бы наверное меньше, увидев подобное (говорят они там и небыли). Нам стало немного стыдно за вчерашние сомнения. Обсудив со смехом вчерашние злоключения, мы двинулись в город. Якутск встретил нас непроглядным туманом. Двигаясь с включенными фарами по незнакомым улицам, мы с любо-пытством вращали головами, впрочем мало что извлекая из густой дымки. Основной нашей задачей было найти место для ремонта. И мы его нашли. Остановились мы в таксопарке, где нам любезно выделили место местные жители. Пока шел ремонт, Анатолий Иванович снова проявил свои дипломатические способности, и все закончилось грандиозным банкетом. Дого-вор о дружбе, обмен адресами, прерывались лишь поездками в магазин. Подъехали посмотреть на нас даже местные авторитеты « из бригады», очень вежливо поинтересовавшись целью нашего визита. « Откуда, мол, хлопцы будете?». Но ремонтом мы все же занимались плотно, несмотря ни на что. Вечером, как нас не уговаривали наши новые друзья остаться, мы решили двигаться дальше. Снова форсировав реку Лена, мы двинулись на Магадан. Начался самый трудный участок нашего путешествия. Холод… Космический холод нам теперь не забыть никогда. Холод в Сурфе был такой, что струя теплого воздуха печки, направленная вверх отразившись от лобового стекла превращалась для наших лиц в мерзлый северный ветер. Руки в перчатках примерзали к рулю. Я, управляя машиной, был одет во всю одежду какая была, сверху укутавшись спальним мешком, руки в перчатках старался держать снизу руля. Нос отморозил прямо на ходу. За бортом было более пятидесяти пяти градусов ниже нуля по Цель-сию. Градусник который находился на панели приборов температуру в салоне показывал плюс 5 градусов, немного далее, в метре позади нас, тосол в канистре превратился в глыбу льда. О том чтобы спать лежа в заднем отсеке не могло быть и речи, теперь спали сидя впереди, скор-чившись над ручейками скудного тепла от печки. Чтобы хоть немного поднять температуру в салоне, сразу после передних сидений натянули перегородку, отгородившись от задней части, которую полностью заморозили. Становясь на ночевку, больше не собирались вместе, чтобы лишний раз не открывать двери. На стеклах намерз слой льда, как на старых добрых советских трамваях зимой. Стены салона также промерзли насквозь и покрылись слоем инея. Мы зажига-ли свечи, чтобы немного греть над ними негнущиеся пальцы. Выдыхая воздух перед принятием вечерней стопки водки, из за пара плохо видно было саму водку. Переживания исчезли, оста-лись одни рефлексы. Почти животное состояние, когда размышления уходят, и мозг реагирует только на позывы тела. Про работу двигателя и процессы происходящие в нем, я даже не задумывался, он жил своей жизнью, словно понимая что сейчас не до капризов. Мы обратили внимание, что все простуды, насморки исчезли очень быстро, ранки и порезы на пальцах заживали прямо на глазах. Позже, этот эффект мороза мы обосновали тем, что бациллы и прочие микробы не хотят жить в таких условиях. После Якутска 3 января кое как преодолев 190 км мы остановились на ночлег в поселке Чурапча. Очень пригодился кусок брезента, который нам дали в дорогу друзья в Якутске. При остановке, накинув брезент на капот и лобо-вое стекло, мы добивались того, что температура в салоне поднималась на 4-5 градусов. Следующие два дня были самые трудные. Шутки кончились. Появилось состояние отупе-ния, смешанное с вялым желанием побыстрее отсюда выбраться. Однако даже при таком состоянии, я удивлялся себе, что я не потерял способности удивляться. Мы неуверенно двига-емся вперед на наших жалких, насквозь промерзших автомобилях, на улице минус 54 градуса, и тут видим два человеческих силуэта, спокойно вышагивающих вдоль дороги. Походка нето-ропливая вразвалку, уши на шапках подняты вверх. Люди идут на работу. До работы 14 кило-метров. «Холодно сегодня однако…». На ум приходит поговорка: «Что, русскому хорошо, то немцу смерть». Вообще в тех местах езда стопом едва ли не единственный способ передвиже-ния. Правда машин на трассе маловато. На перегоне Хандыга - Усть-Нера нам встретился один единственный встречный Уазик. Как мы заметили Уазики 452 в тех местах самое популярное транспортное средство. С двойными стеклами, хорошо утепленные, с двумя печками в салоне они вполне адаптированы к местным суровым условиям. Днем сверху перевала, за много километров отлично видно и слышно как внизу по долине несется такой вот Уазик, оставляя за собой шлейф, подобно спутной струи у самолета в стратосфере. Этот шлейф несколько минут не оседает и висит в морозном воздухе, словно хвост кометы. Не доезжая Хандыги к нам подсел пожилой якут. Он живо интересовался нашей техникой, нами, задавал много вопросов. Нам тоже было интересно слушать его. Он большую часть жизни проработал механизатором в Хандыге. За окном то и дело мелькали брошенные поселки, я не удержался: « Ну и как тут жилось при коммунистах?» После небольшой паузы ответ был хитро уклончивым: « Я полити-ка читай мало, много было хорошо, много плохо…». Справа виднелись развалины какого то предприятия. « А сейчас при демократах, как?». « Ничего хорошего…». Через некоторое время мы достигли и переправились через реку Алдан. Моста через эту реку нет, летом говорят, ходит паром. Природа вокруг производила впечатление нереальности. Сосны и ели покрытые толстым слоем инея казались фантастическими ледяными фигурами, суровыми, угрюмыми , но как в сказке красивыми. Ночевать остановились не доезжая 20 км до Кюбеме. Утро нас порадовало прохладой в минус 62 градуса и перспективой остаться без топлива. Дело в том, что в последний раз мы заправлялись на Крест-Хальджае, следующая заправка была на Хандыге, мы там заправляться не стали, рассчитывая заправиться на Кюбеме. На Кюбеме мы прибыли проехав почти 400 км, и после ночевки с работающими двигателями баки у нас были почти пусты. После указателя Кюбеме, мы проехали около километра, но заправки не обнаружили, вернее сказать, что мы вообще ничего не обнаружили ни домов не людей, ничего. Судя по карте, на Кюбеме находится развилка. Федеральная трасса уходит на север на Усть-Неру, а старая трасса на восток через Оймякон. Потом эти дороги снова соеди-няются уже в Магаданской области. Федеральная трасса получается длиннее километров на 150-200. Ближайшая заправка на федеральной трассе – Усть-Нера. До нее нам топлива даже с учетом наших резервов, могло не хватить. Поэтому мы решили двигаться на Оймякон, дорога короче, да и судя по карте ближайшая заправка не так далеко. Мы свернули с федеральной трассы вправо, преодолев какую то речку и двинулись вперед. Примерно через километр мы наткнулись на поселок, вернее на то, что от него осталось. Как оказалось, это и было Кюбеме. Дома стояли брошенные, некоторые даже со стеклами в рамах. Жилых домов осталось один-два. И как ни странно там была действующая заправка. Помещение заправки- это старая желез-нодорожная цистерна внутри которой находился человек. Он то нас и отговорил ехать дальше на Оймякон. Он объяснил, что дальше дороги нет, вернее она есть, но брошена. Ее никто не чистит, мосты разрушены. Прорываются туда в случае необходимости на «Уралах» и вездехо-дах. Мороз давил за шестьдесят градусов, долго обсуждать и думать не было возможности, мы развернулись и поехали обратно на федеральную трассу, предварительно заправив полные баки. И тут произошло самое страшное, что могло произойти. Кульминация всех неприятно-стей. Мы с Анатолием Ивановичем двигались на Сурфе вторыми, вслед за Крузером. Я начал замечать, что стала пропадать тяга и мы стали постепенно отставать. «Наверное мосты под-мерзли пока стояли на заправке» успокаивал я себя. Вадим видимо сразу не заметил наше отставание и вскоре Крузер скрылся из виду далеко впереди. Произошел первый сбой в работе двигателя. Он просто на мгновение заглох и запустился снова. «Не может быть..», я поработал педалью газа, двигатель отреагировал адекватно. «…Уф…Показалось. Это наверное нервы..» В следующий миг дизель остановился. Мы катились по дороге, с каждым метром замедляя дви-жение. Наступила незнакомая зловещая тишина. Когда в тупых американских боевиках оче-редной придурок падает с небоскреба или с отвесной скалы выглядит это так. На перекошенной роже крупным планом показывают выпученные вылезающие из орбит глаза и из оскаленной пасти вырывается истошный леденящий крик «ННЕЕ..ЕЕ..ЕТТ!!!» и все это замедленно удаля-ется в бездну. В этот момент в черепе этого бедняги, скорее всего, происходят те же процессы что творились и у меня в те секунды. Надо признать, что здесь я немного запаниковал. Появи-лось ощущение нереальности всего происходящего. Мозг отключился полностью, рука сама рванулась к ключу зажигания. Несколько секунд Сурф издавал агонизирующие звуки и нако-нец затих окончательно. Мы молча переглянулись и в глазах Анатолия Ивановича я заметил несвойственную ему тоску, какая бывает наверное у загнанных лошадей, когда их хотят при-стрелить. Нужна была срочная реанимация, примерно минут через десять Сурф превратился бы просто в глыбу мерзлого железа. На размышления и эмоции времени не было и встряхнув оцепенение мы начали действовать. Над причиной остановки двигателя голову ломать долго не пришлось. С трудом сдернув окоченевший, негнущийся шланг с топливного фильтра, мы увидели куски льда и парафина. Соляра перемерзла в трубках, в баке, в фильтре. Наша задача заключалась в том чтобы запитать насос высокого давления топливом из канистры, которая находилась в салоне. На первый взгляд ничего сложного, но когда мы начали заводить шланг под капот, то шланг…сломался. Да, он просто взял и сломался от мороза, как спичка или зубочистка. Сделали еще одну попытку с тем же успехом, шланг просто крошился в руках. Наконец, засунув под капот канистру, коротким куском шланга через маленький прозрачный фильтр тонкой очистки, мы смогли подать топливо на насос. Двигатель с трудом завелся. Мы перевели дух, сжались в кабине над воздуховодами печки. Расслабиться не пришлось, так как из под капота раздался скрежет. Это дал о себе знать, успевший перемерзнуть насос гидроуси-лителя. Когда открыл на нем крышку, оттуда полезла красная шуга, смесь декстрона со льдом. Впрочем, покрутив влево вправо руль, от посторонних звуков удалось избавиться и циркуляция гидрожидкости восстановилась. Тут подъехал, заметивший наше отсутствие Вадим. У него был в запасе еще один шланг и взгромоздив канистру с топливом на переднее пассажирское сиде-нье, нам наконец удалось протянуть новую топливную магистраль. Надо было двигаться, чтобы быстрее выбраться из полосы такого жуткого холода. Но неприятности на этом не кончились. Немного проехав, я обратил внимание, что канистра пустеет очень быстро, гораздо быстрее чем можно было предположить. Тут меня осенило. Обратка! Как я мог забыть! Три четвертых топлива, которое прокачивает насос, возвращается опять в бак по обратке. Я глянул на стрелку топлива, она зашкалила. Так как я недавно заправился почти полностью, то соляра из канистры в салоне , быстро перетекала по обратке в основной бак, быстро переполняя его. Остановились, я выглянул, открыл пробку бака. Так и есть. Полузамерзшая каша полезла на улицу. Решили попытаться сбросить топливо из основного бака снова в канистру. Но это оказалось не так то просто. Соляра была слишком густая и я воспользовавшись «воровским» шлангом никак не мог ее закачать. Наконец после нескольких попыток попытался дунуть в другую сторону и окатил себя с головы до ног этой мерзкой холодной гадостью, попало даже за шиворот. Отплевываясь и ругаясь, немного погревшись в салоне, решили пойти другим путем, взяв оставшийся у Вада последний кусок шланга соорудить новую магистраль обратки, которая сбрасывала бы топливо не в основной бак, а в канистру. Так мы и сделали. Через полчаса далеко не облагораживающе-го труда обмороженные, содранные пальцы наконец сделали свое дело. «Воровской» шланг, который остался торчать в баке и про который вспомнили позже, превратился в согнутый напополам лом. Извлекали его оттуда соответственно, при помощи ног и самых изощренных ругательств. Наконец снова двинулись вперед. Спустя некоторое время, дорога кончилась и мы поехали по зимнику, по тайге, по болотам, по тундре. Летом, скорее всего этот участок для легковых машин непроходим. Тут случилась неприятность с Крузером. Мы на Сурфе двигались впереди, уже смеркалось, в зеркало я заметил, что свет фар второй машины исчез. Проехав еще немного, я остановился чтобы подождать. Но Крузер так и не появился. Забеспокоившись, мы разверну-лись и поехали на поиски и вскоре нашли его. Он лежал почти на боку, в глубоком снегу не-много в стороне от дороги, без всяких шансов выбраться самостоятельно. Вадим немного приотстав от нас, добавил скорости чтобы догнать. На всем ходу из за поворота выскочил на развилку двух дорог и пока полушария в голове думали в какую сторону свернуть, Крузер по биссектрисе вспахал снежную целину, едва не опрокинувшись. Повозившись минут пятна-дцать, нам удалось извлечь пыхтящего ржавого монстра из цепких снежных объятий тундры. В Усть-Неру попали уже ночью. Это довольно крупный поселок, расположенный на слиянии рек Индигирки и Неры. Несмотря на то, что это место северней километров на 150 Оймякона, здесь было несколько теплее – минус 47 градусов, правда с ветерком. Когда мы промерзшие, голод-ные и злые, пропахнувшие топливом и выхлопными газами, ввалились в придорожный мага-зинчик и потребовали водки, на лице продавщицы отпечатался неподдельный ужас. Наши лица небритые, грязные в разводах сажи, масла и соляры доверия не вызывали. Еще мне запомни-лась Усть-Нера тем, что там оказалось самое дорогое топливо на всей трассе. 23 рубля за литр, это дороже в среднем на 4- 5 рублей чем в Хабаровском крае и на 3 рубля чем в Якутии. Как ни странно самое дешевое топливо оказалось в Магадане- 17,5 рублей за литр, абсолютный ре-корд. Заправившись, мы из последних сил поплелись дальше и вконец измотанные заночевали где то у границы с Магаданской областью. В этот день мы проехали 451 км. Проснулся я оттого, что в замерзшее окно стучал, приплясывая Вадим. По его лицу я понял, что есть хоро-шие новости. «На улице тридцать градусов!!!». Это действительно было радостное известие. После всего, что было, 30 градусов были для нас, пляжной комфортной температурой. Но была и плохая новость. Ночь прошла не без приключений. Ночью встав на ночлег, накрыв машину брезентом, чтобы было теплей, Вадим с Андреем приняли вечернюю дозу алкоголя, после чего Вадим сразу отключился. Андрюша прикурил сигарету, но вдохнуть порцию яда сил уже не хватило, он тоже провалился в тяжелый сон. Горящая сигарета выпала из ослабевших пальцев и упала на сиденье между ног. Первым проснулся Вадим от того, что нечем было дышать. Нечем было дышать от сплошного дыма, от которого к тому же ничего не было видно. Ничего не соображая, Вадим толкнул дверь на улицу. Тут же, получив доступ воздуха, рванулся столб пламени между ног у Андрея. Андрей тоже очнулся и они одновременно вывалились на улицу, как два танкиста из подбитого танка. Вад принялся тушить машину, а Андрей тушил себя, катаясь по снегу и пытаясь сбросить горящие ватные штаны. В это время мы в Сурфе мирно спали не подозревая какие страсти разыгрались с нами рядом. Но все закончилось благополуч-но, если не считать , что сгорело пол сиденья в Крузере, да Андрюша до конца поездки приоб-рел походку враскоряку, как у старого морского волка. Так, что нарушая технику пожарной безопасности, можно остаться без гениталий. Помните об этом, граждане. Дальше двинулись по легендарным местам, в которых сгинула не одна тысяча наших соотечественников. Сусуман, Ягодное, Оротукан знакомые по рассказам Варлама Шаламова и прочих сидельцев, появлялись и исчезали на дороге. Морозы отпустили и по мере приближения к морю термометры неуклон-но ползли вверх. Снова удивляла заброшенность этих мест. Все, что было создано упорным трудом многих поколений, стало никому не нужным. Предприятия, прииски, артели, комбина-ты по сиротски жались к дороге, чернея выбитыми окнами. Лишь лозунги Советских времен, нетронутые временем, напоминали, что здесь были и другие времена. Лучшие или худшие не мне судить. Остановились возле памятника погибшему самолету. Три молодых парня улыба-ются с фотографий. Дата – 1942г. Оказывается там, где мы едем, проходила воздушная трасса, по которой во время войны гнали из Америки по ленд-лизу самолеты на фронт. И раньше и сейчас не очень охотно говориться, что победа в той войне начиналась здесь, с кайла зэка в золотых рудниках. Заночевали в трехстах километрах от Магадана, проехав за день 552 км. На следующий день после обеда уже были на месте. Магадан встретил нас суровой температурой в минус 16 градусов. Итак, 7 января 2006 года, преодолев 4857 км, наши потрепанные автомо-били наконец достигли цели нашего путешествия. Магадан – столица Колымского края с населением 120 тысяч человек. Если с нашим Комсомольском все предельно ясно, то что 12 июня 1932 года пришел пароход, с него высадились комсомольцы и этот день считается днем города и назван в честь своих строителей, то с Магаданом немного по другому. Город начался с поселка организованного в 1929 году из нескольких домиков. Поселок строился десять лет и в 1939 году получил статус города. Насчет названия сложнее. На сегодняшний день есть больше двадцати версий, противоречащих друг другу, значения этого названия. Но факт остается фактом, никто точно не может сказать, откуда взялось это название и что оно означает. Город сам по себе интересный, в противоположность тому, что видели по дороге, Магадан живет и развивается. Интересно, например то, что зимы в общем мягкие, ниже 25 градусов мороза термометр опускается очень редко, тем не менее, вечная мерзлота присутствует, дома стоят на сваях. В городе очень мало деревьев, особенно лиственных. Все старые дома, сталинской постройки, сделаны без балконов, видимо для экономии тепла зимой. Отношения между людь-ми, наверное в силу изолированности, тоже несколько отличаются от жизни в наших широтах. Неоднократно наблюдали машины во дворах с ключом зажигания в замке и с заведенным двигателем в отсутствие хозяина. Присутствует также привычка оставлять свой автомобиль во дворе на ночь без сигнализации. Бросают в салоне на сиденье ценные вещи. Чтобы так посту-пать в нашем Комсомольске надо быть большим оптимистом. « Не по понятиям» люди живут, заключили мы. Из разговоров выяснили, что со всем маргинальным элементом, власти здесь обходятся «не по людски». Благо, Колыма начинается за чертой города. Вобщем повыкорчевы-вали эту публику здесь всерьез и надолго. С наркоманами правда никак не могут до конца разобраться, но они здесь какие то совсем безобидные. Бомжей тоже не видели. Вообще они конечно есть, но только вместо собирания пустых бутылок они бегают с лотками по таежным речкам. Намоют немножко и жизнь продолжается. Власть, местных за такие штучки сильно не душит, потому что все намытое все равно попадает куда надо по назначению. Еще интересно, что машины ввозятся сюда беспошлинно. То есть, если какая-нибудь Камри у нас стоит 5-6 тыс у.е., то в Магадане, такая же обходится примерно 3 тыс. Правда есть маленький нюанс. В техпаспорте стоит отметка: «Для эксплуатации только в Магаданской области». Но это рас-страивает здесь совсем немногих. В городе у нас много родственников и все дни были насыще-ны культурной программой. Запомнился, построенный на горе огромный памятник по проекту Эрнста Неизвестного. «Маска скорби»- стилизованное лицо плачущего человека, а вместо слез, человеческие головы. Снова занялись ремонтом своей техники. У Сурфа после осмотра обна-ружилось, что в подвеске все сделанное из резины - пыльники, сальники, сайлентблоки, все превратилось в лохмотья. Отовсюду лилось, струилось, капало. С Крузером было и того хуже. При работающем двигателе, топливо каким то образом попадало в картер, масло разжижалось, давление в системе пропадало. Внимательно все осмотрев и оценив, пришли к печальному выводу, что Сурф нуждается в серьезном ремонте, а Крузер в пределах имеющегося у нас времени и ресурсов отремонтировать и подготовить к обратной дороге невозможно. Решили оставить Крузер в Магадане до лучших времен и возвращаться домой на одной машине. Четы-ре дня Андрей не выбирался из под Сурфа, а мы колесили по городу в поисках запчастей. Все, что можно было заменить или отремонтировать мы сделали. Топливные трубки от бака до двигателя протянули внутри салона. Топливный фильтр перенесли и закрепили прямо над выхлопным коллектором, по нашим расчетам тепло от него должно было препятствовать перемерзанию топлива в фильтре. Поставили дополнительные стекла на лобовое стекло, а также на боковые двери. Время пролетело быстро, настал день отъезда. Машина с учетом того, что нагрузка увеличилась вдвое, а рессоры после всех передряг сильно просели, выглядела сильно перегруженной. Теперь уже отлично зная, что нас ждет впереди и к чему может привес-ти лопнувшая рессора, решили, что Вадим останется и полетит домой на самолете, тем самым уменьшив вес груза и повысив шансы всех остальных. Наконец, попрощавшись с родней и с Вадом, 11 января 2006 года в 19 часов 20 минут, мы тронулись в обратный путь. Исходя из того, что у нас осталась одна машина, мы выбрали следующую тактику. Решили идти ходом, без ночевок, останавливаться только для заправки и в случае крайней необходимости. Знако-мые поселки, перевалы, речки и реки замелькали в обратной последовательности. Машина вела себя нормально и поводов для беспокойства пока не было. Основной задачей, как мы считали, было как можно быстрее проскочить Якутию с ее свирепыми морозами, а дальше уже не про-падем при любых обстоятельствах. Двигаться без ночевки оказалось намного эффективнее. За сутки мы преодолели больше тысячи километров и следующим вечером были уже в Усть-Нере. Приближаясь к Оймякону, приготовились снова испытать шестидесятиградусный мороз. При остановке обратили внимание, что задние рессоры совсем просели, зад машины сильно опус-тился. Стало понятно, что в любой момент может произойти непоправимое. Решили избавиться от всего, что хоть немного весит и на данный момент и не представляет для нас решающей ценности. Противооткатные бруски, столик, вода, тосол, масло, часть пищеблока- неполный перечень того с чем пришлось расстаться. Весь остальной груз переместили как можно дальше вперед. Зад сильно не поднялся, но в целом машина стала идти немного легче. Как потом оказалось, на правой рессоре лопнули два листа и мы были на волосок от крупных неприятно-стей. А пока мы находились в районе Оймякона. Как ни странно, но температура была не такой уж и суровой. До самого Якутска столбик термометра так и не опустился ниже 47 градусов. Так что мы немного расслабились и стали позволять себе иногда остановки для отдыха. Останавли-вались, также когда видели интересные места. Например, до сих пор не пойму назначения огороженной низким забором площадки, на которой были совмещены, казалось несовместимые предметы. Большая, примерно два метра высотой красная звезда, перед ней небольшая трибуна - символы советско-коммунистические, а рядом присоседились шаманского вида столбы типа тотемов с непонятными узорами и надписями. Немного позже остановились перед еще одним странным сооружением. С виду небольшая часовня, явно религиозного назначения, но увенча-на опять таки красной звездой. В этих местах при Сталине, наверное даже шаманы были ком-мунистами. Часто видели полудиких якутских лошадок, которые напоминают пони. Они мирно ковыряют копытами мерзлый наст и чего то там кушают. На людей почти не реагируют, только смотрят удивленно и нехотя отходят в сторонку. В одну из ночей произошел курьезный случай. Мы двигались, Андрей был за рулем, я спал на заднем кресле, Анатолий Иванович дремал на переднем. Вдруг из ночной холодной мглы в свет фар попало крупное рогатое животное. Анатолий Иванович еще не проснувшись, повинуясь инстинкту старого охотника, уже кричал: «Тормози! Ружье! Где ружье!» Ружье было у меня. Ничего не понимая, схватив ружье, я вслед за Анатолием Ивановичем уже лез на улицу. «Что! Кто!, Куда!» дергая затвором вопил я. «Олень! Олень!!» Перед нами, остолбенев от страха, вылупив на нас глаза, действительно стоял олень. На шее у него висел колокольчик, а рядом паслось целое стадо его товарищей. От коло-кольчиков стоял непрерывный звон. Мы огляделись на предмет, чтобы нас никто не видел при покушении на жизнь рогатого скота, сели в машину и поехали дальше. Вечером 13 января, мы наконец достигли Якутска. В город сворачивать не стали, двинулись дальше, теперь уже на юг. Уже показалось, что все трудности позади и еще немного и мы прорвемся в наши теплые края. Но в Нижнем-Бестляхе наш датчик температуры снова зашкалило, на заправке градусник показывал 55 градусов. Опять вернулось чувство тревоги. Вся надежда была на нашу истерзанную технику, помощи в случае чего ждать неоткуда. Но Сурф вроде пока пыхтел бесперебойно. Так как топливные шланги теперь шли через салон, мы имели возможность наблюдать и даже руками чувствовать пульсацию, начинавшей густеть соляры. Вскоре стало заметно, что шланг со стороны бака стал покрываться инеем, затем слоем льда и на глазах эта корка поползла вперед в сторону двигателя. Ближе к полуночи, температура за бортом все продолжала падать, а наше напряжение возрастать. Корка ползла вперед, мы не знали что делать, наивно пробовали даже в пять рук держаться за шланг, чтобы своим теплом, хотя бы немного остановить замерзание. Газовую горелку, помня предыдущий инцидент с Крузером, применять не стали, да и понимали, что это вряд ли поможет. Еще через четверть часа лед миновал передние сиденья и мы поняли, что ждать осталось недолго. И действительно, вскоре двигатель начал «подтраивать», терять обороты и наконец заглох. На этот раз, без всякой паники, без лишних разговоров, все начали действовать как слаженный аварийный расчет. Сдернули трубки с топливного фильтра, знакомая картина – лед и парафин. Но трубка в бак продувалась свободно, значит просто фильтр забился шугой и не пропускал топливо через себя. Соединили трубки в обход фильтра через прозрачный фильтр тонкой отчистки и поехали дальше. Но приключения продолжались. Проехав, совсем немного чуть не налетели в темноте на замерзший, стоявший на дороге без всяких огней Крузер 80. Рядом с ним метались две тени, размахивая руками. Один был одет в осеннюю ветровку, легкие штанишки и паркетные туфельки. Оба посинели от холода. Мы остановились. История один в один, как произошла с нами двадцать минут назад. Перемерзла соляра. Шланги продули, фильтр отогрели. Осталась одна проблема, когда они встали, то крутили стартером, пока не разрядили насмерть аккумуляторы. Так как аккумуляторов 2шт и оборудование 24v, было непонятно, как их прикуривать. Сначала подзарядили один, потом второй, после чего он завелся самостоятельно, а мы поехали дальше. Минут через десять они нас нагнали и поморгали фарами. Мы снова остановились. «Парни! Через пять минут старый новый год. Давайте к нам!» Мы не отказались. Через минуту сидели в Крузере, ели оленину, пили шампанское. Ребята ехали из Якутска в Нерюнгри по делам. Это для них столь же обычное дело, как ехать из Владивостока в Уссурийск, поэтому их экипировка явно не соответствовала, с нашей точки зрения, окружающей среде. Попрощавшись, тронулись дальше. Ночь и утро прошли спокойно и к обеду мы достигли границы с Амурской областью. Тут Якутия послала нам прощальный привет. Я присел перед капотом посмотреть состояние подвески. Пыльники шаровых, снова были все драные. Чтобы посмотреть состояние пыльников приводов, я крикнул: «Андрей! Выкрути руль!» Колеса стали медленно поворачиваться, пыльники были целые, я уже удовлетворенно вздохнул, но тут почти одновременно раздались два щелчка. Когда колеса почти уперлись в ограничители, оба пыльника лопнули прямо у меня на глазах. «Тьфу, черт! Лучше бы не смотрел». Въехали в Амурскую область, градусник пополз постепенно вверх. Скоро добрались до Тынды. На улице 25 градусов, мы совсем расслабились. На Тынде есть развилка, дорога уходит влево вдоль Бамовской ветки. Если свернуть на нее, мы попадем в Комсомольск с севера, а не с юга, как если ехать по федеральной трассе. При этом можно сократить примерно 200 километров. Заманчиво. Но, расспросив местных водителей, пришли к выводу – не стоит. Та же история. Дорога брошена, не чистится, заправок почти нет. С учетом нашего положения, решили не рисковать и двинулись тем же путем, каким приехали сюда. Настроение теперь было приподнятое, мы вспоминали и обсуждали наши приключения, Магадан, новых друзей. Было не до этого, а сейчас вспоминали разные истории, услышанные во время поездки. Например рассказ Коли, нашего нового друга в Магадане, часть из которого стоит воспроизвести. Надо сказать, что в Магаданской области, помимо беганья по речкам с лотком, есть еще один вид собирания дикоросов. Примерно, как в Приморье, корневание женьшеня. Это поиски бивней мамонта. Да, да бивней мамонта. Килограмм такой штуки стоит( не помню точно) реально дорого. С учетом того, что бивень может достигать 60-80 кг и больше, то суммы вырисовываются заманчивые. И многие периодически заболевают этой лихорадкой. В общем, Коля наслушавшись историй, что где то в устье Колымы, в определенное время, в определенном месте, всего на несколько дней в году, море то ли отступает, то ли что то с ним происходит( ну не помню точно). Короче оголяется дно и там целый Клондайк этих костей. Подельщиков долго искать не пришлось. Ну кто у нас не хочет много, сразу и почти ничего не нужно делать. Сказано, сделано. Набрали топлива, снаряжения, взяли мотор, добрались до какой то деревни и взяли напрокат лодку. Сплавляться по Колыме, это я вам скажу не в пруду с девочками бултыхаться. По рассказам, река местами стремительная с водоворотами, очень холодная, кругом вечная мерзлота. Северный полярный круг давно позади. Но наши герои, невзирая на всяческие трудности и опасности двигались к своей цели. И вдруг на одном из изломов реки, в метрах двух от уровня воды из обрыва подмытого берега торчит нечто такое, к чему они так стремились. Экземпляр как надо в отличном состоянии. Одна проблема. Берег высокий, с берега к нему не подобраться. С воды теоретически можно, но поток на изломе просто бурлит, течение сильное и подводные камни. Возбуждению нет границ. Немного посовещавшись, решили попытаться пройти под объектом, а Коля схватит его и стащит в лодку. План прост и гениален. Сделали несколько попыток, но без результата. Поток сбивает лодку и никак невозможно выдержать курс. Наконец, собравшись, напрягшись разогнавшись вышли на глиссаду. Томительные секунды… Коля изловчившись хватает бивень мертвой хваткой и…остается висеть над черной смертельной водой. Одновременно с этим лодка наскакивает на камень, нога от удара, разбрасывая брызги, вылетает над поверхностью, мотор глохнет и все это крутясь, шумя, ругаясь исчезает за поворотом. …Вот это и есть экстрим. Что творилось внутри Коли, когда он одиноко висел на бивне мамонта над рекой Колымой за полярным кругом, это вопрос к хорошему психиатру. Еще немного о мамонтах. У цивилизованной части населения Магаданской области присутствует стойкое убеждение, что если найти целую тушу мамонта, то за нее сразу дадут 1.000.000 долларов США. Причем даже делать ничего не нужно, только найти и позвонить куда следует. Сразу прилетят, и у них будет заветный чемоданчик с баксами. Только звонить нужно не нашим, а американцам. Откуда там возьмутся американцы, непонятно, но чемоданчик у них будет точно, в этом никто не сомневается. А если позвонить нашим? Если позвонить нашим, то прилетят, заберут мамонта, заберут ружье, выпишут за что нибудь штраф, но денег не дадут точно. По шее дать еще могут, если будешь сильно возмущаться, а мамонта перепродадут тем же американцам. Менее цивилизованная часть населения ничего об этом не знает, возможно некоторые и о существовании долларов не догадываются. Рассказывают, что около одного из далеких поселков, местные нашли целую замерзшую тушу мамонта. Когда весть об этом просочилась до Магадана и туда ринулись заинтерсованные лица, было уже поздно. Пол поселка ходило в мохнатых телогрейках из шкуры, а собаки догрызали последние кости. Ну, кто знал, что так получится. Таких и других и подобных историй мы слышали по дороге великое множество. Между тем, наш Сурф миновал Хабаровск и неторопливо катился, приближаясь к Комсомольску. После 19 дней отсутствия, 16 января 2006 года в 5 часов утра, проехав 9667 км, мы наконец снова ехали по улицам своего города. Вадим прилетел за день раньше. Назад мы доехали за 4 дня, потому что двигались без ночевок. Топлива сожгли на 150 литров меньше, по той же причине. В общем закончилось все благополучно, если не считать, что теперь нужно думать, как эвакуировать Крузер. Ну, а пока мы дома, работаем, живем и вспоминаем, как мы ездили в Магадан. Полный адрес статьи http://www.ulov.ru/forum/showflat.php?Cat=...b=5&part=1&vc=1 наши там тоже участвовали в форуме TLCrazy: Молодцы ребята! хорошо пишете! Ваши переживания нам понятны не по наслышке. Примерно в то же время мы "катались" за полярный круг по Ямалу. На своей шкуре ощутили что такое -60 с ветром. Дневник экспедиции... http://www.offroadmaster.ru/files/metel2006_days.htm Страничка экспедиции... http://www.offroadmaster.ru/metel2006.htm

22) Ноутбук 15" Compaq Presario C500, 2Гб памяти (макс 3), винт 80гб, DVD-CDRW = 7500р 23) Ноутбук 15" Compaq Presario C521, 3Гб памяти, винт 160гб, DVDRW = 8000р в комплекте зарядка, наклейки на клаву, аккумуляторы от 1.5 до 2.5 часов (можно выбрать из кучи) либо обмен одного из на Canon EOS 450D

Господа, позвольте вякнуть чайнику, поскольку тему читают, в том числе, для того, чтобы определиться с выбором, а выбирают не только крутые спецы и профи Так вот, после автошколы 2 года отъездила на Ниссан Микре с древним вариатором, а потом осознанно выбрала механику и сейчас буду брать внедорожник только с механикой. Причина первая: было ночью ниже -30, с утра не завелась на микре, посадила аккумулятор, вызвала помощь, прикурились - нет искры, заливает свечи. Помощник сказал, что была бы механика - он бы меня на галстуке таскал, пока не заведусь (за что купила, за то продаю, не разбиралась тогда вообще), а так - проковырялись 4 часа на морозе, вариатор штука нежная, убить его можно быстро, починить - кошмар. При этом микра была детеныш джипа натуральный, маленькая, легкая, я проходила везде, где проходили машины типа старого Форд Эксплорер (песок ли, грязь ли, снег ли, пеньки объезжала только ). А на авео (она ниже и тяжелее) поехала по снегу вне глубокой колеи (ну, снега было см. 20-30, но пузотер же), очень радовалась, что механика, потому что въезжая на кочку, не успевала понять, что там за ней - попадались участки плотного снега. На автомате, как чайник, вылетела бы на них, коробка переключилась бы (газ-то практически в полу) - а чуть дальше опять мягко и привет, беги за лопатой. А тут одна мысль была - не тормозить ни в коем случае, ну и перла на первой, и вылезла самостоятельно, без вызова на помощь ТЛК-80 ... Стаж на механике в тот момент был месяц + автошкола... Мне кажется, механика научит думать - а потом уже и на автомате сообразишь, как выехать из г... Ну и буксировка на дальние расстояния - тоже плюс механики, чинить-то на коленке не все умеют или у неизвестных умельцев за плечами стоять и следить. Вот такие резоны у новичка на пузотерке, не бейте :unsure:

Клемму починили, рядом дырочка от расплавленного свинца, которую залепили потом мжевачкой :-) После починки аккумулятора завели двигатель. Все работало нормально. Трос лебедки я смотал и положил на войлок, прикрывающий двигатель под капот. Соленоид лебедки я снял, чтоб перед ужином его проверить. 80-ка быстренько заехала на твердый наст, развернулась, подтянула своей лебедкой меня и мы поехали вдоль ЛЭП в объезд скал. Еще в паре переметов Двенадцатый подтягивал меня тросом, затем на одном из бугров, где почти не было снега мы остановились на ночлег. Я начал разбираться с соленоидом. Судя по всему, он оказался исправен, только меня смутила схема включения. Еще раз сверил схему включения с книгой по лебедке. Все включено было по книжке. Производитель лебедок SportWay рекомендует подключать лебедку так, что она работает, но на обмотки статора всегда подается «+» с аккумулятора. На самом деле, если б не такая схем, я б еще долго б не мог выяснить, что у меня статор коротит на корпус, а так проблема вылезла быстро и очень наглядно. В общем, дальше до Норильска я ехал без лебедки. Пока я мучил соленоид, приготовился ужин. Мы залезли в Крузака покушать. После каши нужно было идти кипятить чайник. Двенадцатый выглянул из машины и заметил, что палатка освещена светом явно не наших фар. Выглянув из-за машины, мы увидели, что метрах в 50 от нас стоят два джипа, а к нам направляется делегация из двух человек. Хорошо, что мы заметили их, когда они еще не подошли. Вот сюрприз был бы, постучись они в Крузака, пока мы кашу наворачивали :-) Оказалось, что один из подошедших – это как раз Роман (Type), с которым я общался по аське перед экспедицией. Мы с ними немного пообщались, затем мы отправились чай пить, а они добивать последние метры до нашего лагеря. Через час они уже стояли рядом с нами, мы с Двенадцатым разбрелись по машинам спать, а Андреич захватил бутылёк и пошел знакомиться с норильцами. К людям (23.03) Утром концентрация джиперов в естественной среде обитания удвоилась :-) Утром они разбудили нас, парни быстренько позавтракали, и мы вместе вернулись метров на 300 назад. Там сделали постановочные снимки и видео для норильского телевидения, еще немного пообщались и ребята поехали на Снежногорск, а мы обратно к лагерю. Встреча на Медвежьем ТАЙМЫЫЫЫЫЫЫЫР!!!! Как оказалось, до избы осталось всего 3 километра. Накануне Двенадцатый даже расстроился, что чистого прохождения маршрута не получилось, но мы его успокоили, что 3 километра – все-таки очень мало, и не стоит так из-за них злиться. Дальше дорога огибает Медвежий хребет В лагере мы собрались, как обычно, позавтракать. Пока я собирал свои вещи в машину, Женя кипятил на газовой плитке чайник. Когда на улице ниже 0°С, газовые баллоны быстро охлаждаются и перестают давать газ. Поэтому мы использовали все время по два баллона, пока один работает в плитке, второй греется в машине. Тут Женя решил погреть баллон рядом с пламенем плитки, а сам пошел к себе в машину за чем-то. Пока ходил туда, пока по пути переговаривался со мной, баллон возьми да и взорвись. J Палатка подлетела на метр, плитка и чайник разлетелись в разные стороны, на плитке поотрывало подставки под посуду, правда взрыв был без пламени, видимо взрывной волной плитку затушило. Баллон мы не нашли. Разметало взрывом всю нашу кухню Отремонтировав плитку, Двенадцатый второй раз вскипятил чайник. Отдал его Андреичу, тот неустойчиво поставил чайник в Крузаке, я, пока залазил внутрь, опрокинул полный чайник кипятка на себя и на пол. Хорошо, что я в зимней одежде был, не ошпарился, а воды в машине вылилось нормально. После ремонта плитки второй вскипяченный чайник опрокинули в машине В общем, с третьего раза позавтракать нам все-таки удалось и мы, собравшись, отправились дальше. Взорвавшийся баллон мы нашли позже, когда Крузак в очередной раз «устроился» на бок, в 100метрах от места взрыва. Баллон прилетел из-за Тагера По следам норильцев мы немного спустились с бугра. Там шла колея, немного развороченная. Наст на склоне довольно твердый, но в этом месте был сильный боковой уклон. Видно было, что даже следы вездеходов не шли прямолинейно, их постоянно сносило вбок. 80-ку сразу же стащило с зимника. Лебедиться там вообще не за что, голый склон. Вроде бы наст и твердый, но если не накатывать, то машина сразу же начинала зарываться. Я отошел поснимать, как будет выбираться Тойота, и тут же провалился по пояс. На уклоне машину постоянно стаскивало вбок Несмотря на твердый наст, провалиться проще простого В общем, поупражнялись мы там с лопатами около часа. В итоге, Крузак съехал с зимника перпендикулярно к нему и стал взбираться обратно в таком положении. Он накатывал себе колею, а мы подкидывали лопатам твердый снег под колеса. Шины Двенадцатый сдул почти до нуля, и были моменты, когда из-за бокового крена, резину затягивало под диск и покрышка находилась на грани разувания. Но обошлось. 80 встала обратно на зимник, дальнейшее продвижение мы решили проделать, используя другую тактику. Так как снег здесь твердый, слежавшийся, мы просто прокопали колею под правое колесо, которое находилось выше по склону, и машина быстро выбралась из этой засады. В какой-то момент 80-ка съехала с зимника и встала перпендикулярно к нему Пока мы выкапывали из плена Крузака, нашелся тот злополучный взорвавшийся баллон. Оказалось, что после взрыва он пролетел мимо нас, мимо машин и приземлился в 100-150 метрах впереди. Какие-то непрочные стали нынче баллончики делать, ненадежные, не то, что старые чугунные красные баллоны. :-) Крузак выбрался обратно на зимник, теперь прокапывают колею под правые колеса, чтобы машину опять не стащило вбок Мне уже проще было. Во-первых я взял правее колеи (сзади видно три следа), во вторых, в засадном месте под правые колеса канава уже была прокопана Следом по этому склону двинулся я. Я взял правее, поехав левым колесом по правой колее, которую уже натоптали, под моим правым колесом шла целина. Добравшись до засадного места я остановился и Двенадцатый с Андреичем в две лопаты прокопали мне нормальные колеи до места, откуда уже шла колея 80-ки. Я накатом, которым уже немного научился ездить, спокойно проехал к Крузаку. Мы двинулись дальше в обход хребта. Примерно через километр уже стало видно избу. Когда мы выехали из-за этого поворота, мы увидели впереди долгожданную избу Изба представляла собой два сваренных гаража под одной крышей и еще пара строений. Около строений гулял сильный ветер и на противоположном склоне виднелись новые следы, уже от тракторных гусениц. Здесь отлично видно, как спущены колеса на 80-ке. Mickey Thompson Baja Claw здорово плющится и не разувается. Мы побродили вокруг избы. Поискали следы норильцев. К сожалению, ветер, гуляющий на этом открытом месте, замел все следы, поэтому мы отправились к тракторному следу, который шел в направлении трека, который мне дал Роман еще перед поездкой. Тем более, по ориентирам и так было понятно, что ЛЭП здесь уходит на северо-восток, а нам нужно двигаться сначала на запад к буровым. После выхода на свежий тракторный след, Двенадцатый прогрел газовой горелкой стык покрышки и обода переднего правого колеса (оно постоянно травило после склона) и накачал колеса посильнее. Чуть позже ему пришлось обратно спуститься, потому что такой хороший тракторный след скоро кончился. Впереди изба! Через километр впереди я заметил буровую, к которой и вел след. Ветер усилился и поднял снег, причем, небо было чистое, стали видны звезды, но у земли мела пурга со снегом и заметала понемногу все следы. Все немного попозировали. Дорожники на вездеходах говорили, что мы сюда не доберемся Мы доехали! Точка «изба» взята! Какие-то тракторные следы ведут на северо-восток, в горы. Андреич тоже позирует Подъехав к вышке, мы выяснили, что зимник на Норильск примерно в километре-двух дальше. Но почему мы не поехали через территорию буровой, я так и не понял. Мы вернулись назад и начали пытаться пробиться к зимнику по полузаметенным колеям, которые направлялись в ту сторону с нашего тракторного следа. Несколько раз застряв, поработав лопатами, развернувшись, мы вернулись к буровой. Еще раз пообщавшись с геологами, выяснили, что нормальная колея к зимнику проходит через буровую, там мы и поехали. От избы расходится много разных следов. Куда они ведут – непонятно На перевале постоянно метет, вот увидели «летающий» перемет. Снег набился между резиной и диском и колесо подтравливало. От снега избавлялись при помощи горелки К буровой подъехали ближе к закату Пурга в районе буровой разыгралась еще сильнее. Последние метры к зимнику прошли с трудом. Колея очень развороченная оказалась. Двенадцатый пробивал вперед 100-200 метров, затем задним ходом возвращался за мной, цеплял меня на трос и мы в связке ехали вперед. Пока он пробивал дорогу вперед, прямо передо мной его колею успевало заносить снегом. Пурга Двенадцатому приходилось пробиваться рядом с глубокой УРАЛовской колеей Пока Двенадцатый пробивал вперед колею, следом за ним его след заметало Протоптав колею до основного зимника, Двенадцатый вернулся за мной В общем, последний километр мы вот так пробивались. Затем выехали на зимник, и как-то через час, сама собой пурга утихла. Мы двинулись на север, я постоянно сверялся с треком норильцев, потому что постоянно зимник пересекали какие-то еще колеи и везде стояли вешки. Несмотря на это, мы один раз с пути сбились и ушли левее (потом на нашем треке крюк получился). Примерно через 30-50 километров друг от друга стояли буровые геологов. На каждой были работающие машины или трактора, которые стояли с включенными фарами и светили вдоль зимника в обе стороны, наверное, чтобы издалека было видно, где есть люди и тепло. Технологический зимник, протоптанный геологами для разведки Примерно километрах в 90 от Норильска на дороге попался неожиданный пешеход,он двигался нам на встречу.Его посадили в Крузака и двинулись дальше. Я был не в курсе, что там за человек и почему он поехал дальше с нами. Километров через 5 мы подъехали к реке, возле которой и остановились. Попавшийся нам пешеход подошел к моей машине и объяснил ситуацию. На другой стороне, провалившись передними колесами под лед, стоял Мицубиси Л200. Его водитель, Роман, поехал следом за теми парнями, с которыми мы виделись на склоне хребта. Они с женой выехали почти на сутки позже, доехали до этой речки и провалились. Оказалось, что мороз, ударивший перед этим, подморозил реку, и где-то выше по течению воду выдавило из-подо льда, и она пошла верхом, поднявшись примерно на 50-70 см. Затем ее сверху еще подморозило, и образовалась двойная ледяная корка на реке, причем верхний слой более тонкий и свежий. Под него-то и провалилась Элька. Роман с женой некоторое время пытались выбраться из засады. Но это у них не вышло. Рома оставил жену в машине, а сам пешком пошел к геологам, чтоб они его вытащили УРАЛом или трактором. До геологов ему предстояло пройти порядка 20 км, но всего через час ходьбы навстречу попались мы. Спасение из ледового плена Двенадцатый сразу взялся за спасение Эльки из ледового плена. Первым делом мы стали отогревать горелками обледеневший Джэк Ромы.Между делом стали замечать как тут и там начинают пробиваться из подольда ручейки и фонтанчики речной воды,образуя еще одно поверхностное течение,что могло означать что к утру здесь образуется еще одна наледь.Я пошел за доской к Крузаку и тут же провалился по колено,повсеместно были полузамерзшие полыньи.Пока Рома ходил за помощью, передняя подвеска обледенела. Хайджеком подняли морду и поставили передние колеса на доски. Вообще, хотели потихоньку лебедками перетащить пикап на другой берег подставляя под колеса доски, чтоб они не проваливались. Но Рома начал резво газовать, тот лед, что наморозило на подвеску, сорвало и колеса закрутились, ломая лед. Так его и перетащили по ступицы в воде, брюхом по льду. Элька проваливалась ниже ступиц Сами мы решили здесь же на берегу заночевать и перебираться по светлу, хорошенько все промерив и взвесив. Поужинали и легли спать. Ночью опять подморозило, температура упала примерно до -30°С. Переправа и взятие точки (24.03) Перед переправой Наутро, как обычно, позавтракали. Но вещи укладывать в машины мы не стали. Во-первых, без груза машине проще ехать по воде, во-вторых, пустую машину проще извлекать из какой-нибудь засады. Заброды и болотники тоже очень пригодились Все одели заброды и болотники, предусмотрительно захваченные с собой в экспедицию. Двенадцатый взял бензопилу и пошел пилить лед. Казалось бы, зачем в тундре бензопила, ан нет – второй раз уже пригождается. План был следующий. Пропилить верхний лед, очистить полынью от крупных кусков и переехать реку по нижнему льду, намороженному за зиму. Мы с Андреичем лопатами и топорами стали потихоньку чистить полынью. Двенадцатый один раз поскользнулся и утопил пилу во время резки льда,пила захлебнулась и заглохла…Достаточно было выкрутить свечу и пару раз дернуть стартером что бы Хускварна вновь запустилась и продолжала пилить. Напилив лед на куски по полметра-метру, мы стали с ним их выбрасывать из полыньи. Как-то река все больше и больше парила, оказалось, что температура уже приблизилась к -20°С. Постепенно мы очистили полынью. Смешные люди с резиновыми ногами Сначала лед пилился бензопилой Напиленные льдины выбрасывались из полыньи руками 80-ка включив все блокировки, поехала на другой берег. Почти в самом конце полыньи было глубокое место с уклоном влево. Но Двенадцатый потихоньку проехал и там. Оказалось, что за этой протокой дальше шла еще одна, но мелкая. Женя проехал и ее, развернулся и вернулся, чтобы подстраховать меня. Меня зацепили его лебедкой и я поехал. К сожалению, штурман не успел вовремя выбрать трос и он намотался на колесо Тагера, который не смог самостоятельно проехать глубокое место и застрял в паре метров от выезда. Двенадцатый кинулся делать петлю на тросе, чтобы за петлю вытащить Тагера лебедкой. Учитывая то, что температура опустилась до -25°С и что Женя выбрасывал льдины в простых тряпичных перчатках, петля на тросе далась ему нелегко. Все блокировки и 80-ка пошла. Уже видно, что вода парит. Температура опустилась ниже -25°С Я тоже проехал через брод Вытащив меня, мы решили перетаскать вещи и загрузить машины. Пока мы таскали канистры, навстречу подъехал караван УРАЛов, везущий топливо, продовольствие и дрова на буровые геологам. Мы попросили их подождать, не разбивать лед, пока мы не перетащим все вещи. Еще они одолжили нам паяльную лампу. Наша совсем не хотела работать, а оттаивать лед с подвески газовой горелкой на таком морозе – то еще развлечение. Парни поудивлялись количеству нашего хабара, дождались, пока мы перенесем все, да и двинулись через реку. К переправе подъехала колонна УРАЛов. Они любезно подождали, пока мы перенесем все свои вещи через реку Сначала первый УРАЛ хотел выйти на нашу полынью, но в том месте, где он шел, его сразу возле берега начало кренить и он решил бить свой путь сквозь лед. У УРАЛа подвеска покрепче, поэтому льдины были им нипочем. ЗА полчаса колонна перебралась на тот берег и уехала дальше. Первый УРАЛ хотел въехать в нашу полынью, но на въезде его накренило сильно, и он пошел рядом Разворотили УРАЛами всю нашу чудесную полынью Пока мы загружали машины, колея, оставленная УРАЛами стала заполняться водой. Оказалось, что вторая протока ниже первой и вода стала по колее переливаться туда. После загрузки вещей, Двенадцатый растопил лед в моей подвеске. Пока он занимался своей машиной, я катался метр туда, метр сюда, чтобы моя подвеска не замерзла. Еще я сразу зацепил себе веревку спереди и бросил ее под капот, чтобы в случае чего 80-ка выдернула меня из засады во второй протоке. Но веревка не пригодилась, вторую протоку я прошел сам, и мы двинулись в Норильск. Река, на которой мы проковырялись почти весь день, называлась Фокина. Мы прозвали ее между собой f*cking river :-) Зимник на Норильск Сумерки… Месяц молодой… Дальше дорога продолжалась без приключений. В темноте пересекли по льду реку Дудинка, она немного парила и слышно было, как под колесами потрескивает лед. Ширина ее раз в 10 больше, чем у Фокина. За рекой мы остановились, потому что на небе разгорелось Северное сияние. Я решил в этот раз, во что бы то ни стало сфотографировать его. К сожалению, вместе с машинами сияние опять не получилось, но, когда заполыхало справа, получилось сделать пару четких снимков. Северное сияние над рекой Дудинка Сияние над машинами Ближе к утру, мы подъехали к Норильску. По пути пару раз падали с зимника, но технология возврата на дорогу уже была отработана, поэтому такие эксцессы нас задержали ненадолго. Перед городом немного попетляли, но выехали прямо к той части города, где собственно идет добыча руды (юго-восток). Прямо перед Норильском насыпаны уже целые горы отработанной породы, по которым пришлось попетлять. В одной из низин между двумя склонами воздух оказался таким насыщенным какими-то выбросами, что дышать сразу стало тяжело. Мы поспешили выбраться оттуда побыстрее. После подъема на одну из куч отработки, открылась панорама города, к которому спускалась дорога. Навстречу пару раз попались большие карьерные самосвалы. Появилась связь. Я отправил на форум сообщение «Точка взята», созвонился с женой. Двенадцатый накачал колеса до асфальтного давления, и мы решили поехать к стелле, чтобы сфотографироваться. В Норильск въехали, когда рассвело.Опять разыгралась метель. Стелы «Норильск» и «Норильский Никель» виденные мной в отчете москвичей с форума there.ru, оказались далековато от того места, где мы въехали в город. Когда мы до них доехали, уже совсем рассвело. Там мы и решили покемарить, чтобы рано утром не беспокоить никого из норильцев. Так без ужина и завтрака мы разошлись по машинам. Я так сидя и уснул. В Норильске (25.03) Покемарили и возвращаемся в Норильск уже со стороны стелы С утра я позвонил Антону (Tai Geddar), телефон которого мне дал Рома (Type). Мы договорились, что наши машину пристроят в два теплых гаража, пока Виктор (brodyaga) с форума korandovod.ru на работе. Оказалось, что у Виктора большущий гараж, хорошо оборудованный и теплый. И в нем мы сможем подшаманить машинки перед обратной дорогой. Антон встретил нас около поста ГАИ, на котором меня тут же оштрафовали за ремень безопасности. Мы поехали расквартировывать нас по гаражам следом за Антоном. Сначала поставили Тагера в гараж, потом Крузака в другой. В Антохин 123-й Мерседес поместились: он за рулем, его друг на пассажирском месте и вся наша экспедиция вместе с собаками на заднем сидении. Мы поехали снять квартиру. В Норильске есть пара контор, сдающие квартиры, в одной из них, после слов «приехала экспедиция» нас без проблем пустили в квартиру с собаками. Предполагалось, что мы быстренько поедим и еще успеем отдохнуть перед тем, как перегоним машины к Виктору. Но пока я три раза ходил в магазин, пока Андреич ходил на рынок за сим-картой, пока Двенадцатый кормил собак, рабочий день закончился и мы голодные поехали ставить машины к Виктору, чтобы «с утра» ими вплотную заняться. За взятие точки! Таймыыыыыыр!!!! С машинами провозились еще часа полтора. Потом, пока выгуляли собак, пока приготовили ужин, получилось так, что вчерашний завтрак сменился только сегодняшним ужином. Стол мы там сделали шикарный. Я откупорил бутылку дьютифришного коньяка, которую мне подарили перед поездкой, и который я взял, чтобы распить за взятие Норильска. Мы основательно перекусили, потом я, изо всех сил сдерживаясь, чтоб не уснуть, перебросил фото и видео на ноутбук, также постарался выложить фотографии на форум. На этом наша культурная программа в городе Норильск и закончилась, потому что лично я сразу же отправился спать. Красота. Спать на диване, в квартире :-) Пора домой (26.03) Всю поездку мы жили по нашему времени (+2 часа с Москвой). В Красноярском же крае и в Норильске время другое (+4 часа с Москвой). Это я к тому, что проснулись мы в час дня по местному, в три часа сдали квартиру горничной и поехали к Вите в гараж. После преодоления водной преграды на подступах к Норильску у меня перестали работать оба электрических вентилятора, а вентилятор, крепившийся раньше к помпе через вискомуфту, я выбросил еще в Магадане прошлым летом. Поэтому один раз на зимнике машина перегрелась. Я подумал, что исправные вентиляторы пригодятся, и попросил Виктора посмотреть и починить их. Оказалось, что просто сгорели предохранители, которые мы и заменили. Мышины в гараже у Вити (brodyaga) Пока я занимался перекладыванием вещей, Антон снял мне бампер, отсоединил лебедку. Виктор ее разобрал с целью починить, но оказалось, что сгорела изоляция статора, и без запчастей починить лебедку не удастся. Было решено трос сложить в сумку с такелажем, лебедку положить в багажник, а бампер вернуть на место. Пока Тагер стоял в тепле, под ним натекла лужица масла, я сначала подумал, что это трансмиссионное масло из переднего редуктора, но редуктор оказался сухим, поэтому источник течи не был идентифицирован. Позже оказалось, что протекает ГУР, в который я всю обратную дорогу доливал масло. В гараж периодически наведывались норильские любители бездорожья, в том числе и парни, вернувшиеся из Игарки (с которыми мы встречались на зимнике Снежногорск - буровая геологов). На обратном пути парни разбили передок Патролу. На реке Фокина они поехали как УРАЛы прямо по льду, пробивая себе проход и ломая верхний слой. К сожалению, даже Ниссан Патрол не УРАЛ, поэтому так лихо проскочить не удалось. В общем, народ периодически приходил и уходил, общался и травил байки. Народ общается Когда Двенадцатый попытался проверить масло в переднем редукторе, он заметил, что из-под одной шпильки крепления редуктора к мосту сопливит масло. Начал подтягивать гайку, и шпильку обломил, причем под самый корень. Попытался высверилить обломок шпильки и сломал сверло в шпильке и тоже под самый корень. Женя решил оставить как есть, тем более, что уровень масла в редукторе был нормальным. Двенадцатый пытается починить передний редуктор Пока он возился с передним мостом, я уже успел все заправить, и сложить в машину. В гараже мы провозились часов до 11 вечера. Потом поехали к музею сделать пару снимков. К сожалению, уже было темно, поэтому хороших фотографий не получилось. После фотосессии двинулись сначала к стеле «Норильск», чтобы все-таки сфотографироваться на ее фоне. И оттуда уже двинулись на Дудинку. Дорога в принципе хорошая, асфальт, но в паре мест была переметена, и сильно разгоняться не рискнул. Едем по Норильску Ночной Норильск Ночное фото на память Пока мы фотографировались у стелы, рядом с нами остановилась белая 80-ка, и водитель помог нам со снимками и после этого проводил до самой переправы через Енисей в Дудинке. Еще в гараже нам сказали, что из Дудинки до Сузуна каждую неделю или две ходит колонна длинномеров и таскает туда грузы. То есть, зимник туда обещал быть хорошим. Попытка ночной фотографии около стелы «Норильск» Мы были там! Переправа через Енисей была очень хорошо накатана и представляла собой широченную дорогу через реку. Справа сверкала огнями Дудинка, и в порту стоял ледокол. По переправе и дальше встречалось много грузовиков, и дорога была хорошей. Оказалось, что в 13 километрах от переправы строится какой-то трубопровод, кучи песка и техники что-то отсыпают. Все грузовики ездили туда. Там нам пришлось попетлять (причем по треку москвичей из экспедиции «Остров Таймыр 2009» видно было, что они тоже там никак не могли найти нужную дорогу). Пока искали проезд, заметили, как мимо нас прошел в Дудинку еще один ледокол, судя по обилию огней не корабль, а плавающий город. На каком полуострове находится Норильск? :-) Дудинка Переправились через Енисей

Я использую ИБП персонального компютера, так как можно выбрать известную марку. Вынимаю аккумулятор, подключаю вместо него бортовую сеть.

Скажу сразу - опускай диф!!!! У себя опустил на 23мм и все ок! пыльники поменяешь в течении двух месяцев (если не новые), через столько же просядут и пружинки, но при полной загрузке передка. Может махнешся с кем и поставишь назад 892??? ИМХО самый оптимальный выход при твоем разкладе, и жесче они не будут, поверь, ездил и на одних и на других, если и будут, то при твоей нагрузке на зад ты этого не заметишь. А машинка станет вровень, как положено, ну может морда сантимера на 2 будет ниже... Все правильно - 882 на +150 кг идут и желательно с 2 аккумуляторами и дизелем (он тяжелее бензинки). Я свои положенные 150 легко выбрал, у меня один кенгур киллограм 30-40 весит, про бампер с лебедкой я вообще молчу.. У мну жопа не проседает практически вообще, зато при полной загрузке какой кайф, но ты учти - на крыше багажник, на нем еще одна запаска и шмурдяка куча, они тоже давят на передок не слабо... Померяю, отпишусь чего и как в размерах на негруженом, но полные баки и третий ряд сидений я всегда таскаю, а это сразу плюс 150-170кг (так по-моему).

название и марка мне больше ничего не говорит и практики порой китай самый дешевый ходит по 4 года, а порой и варта не протягиваетбольше года... а весь секрет в том что при покупке нужно проверять емкость и год выпуска... так при выборе аккума беру ТЕСТЕР емкости , при покупке перещупываю с 10 аккумуляторов... из 10 выыбираю максимально свежие и с наибольшей емкостью. так последний раз ездили выбирали другу, из 10 аккумов 65 ач, все 10 оказались 32-36Ач от сюда вывод, покупать смысла особого нет, они врятли зарядятся до 65 Ач!!! потом покупал на делку 2 по 75 ач, выбрал из 10 - 2 по 83 Ач и считаю это хорошая покупка.

А то мозг уже взорвал себе и жене. Задачи - путешествия в Европе , в основном асфальт , но зимой по всяким северным странам , да и любовь к буеракам... - т.е. полный привод нужен Для двоих , а быстрей всего для меня одного. Тойоты при всей моей любви к ним явно избыточны и во вторых хочется комфорта побольше. В общем после долгих изысканий выбор остановился на двух претендентах - VW и Mersedes. Кстати если кто еще что знает в этом классе - подскажите - я не нашел. Машинки будут обе не новые , но свежие - 11-13 годиков с пробегом в около 50 тыс. Автоматы , полный привод. они все с приблизительно одинаковыми 2-х литровыми дизелями. У каждого из этих производителей рассматриваются по две модели. ССылки что дам только для того , что бы было понятно о чем речь! Выбор будет не из этих конкретных машин!!!! Итак VW. Первый - T5 Multivan Panamericana посмотреть приблизительно оснащение можно тут http://suchen.mobile.de/auto-inserat/vw-t5-multivan-panamerica-dsg-4-motion-ahk-navi-hannover/202985785.html?&origin=PARK&ticket=ST-11198102-M2YubYcJHqQEpwhk4oCX-mycas46-3_c01_4201 Из плюсов этой модели - увеличенный дорожный просвет ( клиренс 240 мм) , механическая задняя блокировка , два аккумулятора , алюминиевый пол. Задний диван раскладывается в хорошую кровать. Его конкурент от Mersedes 2,2 CDI Viano Fun смысл у него вот такой http://suchen.mobile.de/auto-inserat/mercedes-benz-viano-2-2-cdi-automatik-4matic-fun-völklingen-wehrde/202086436.html?&lang=ru&pageNumber=1&__lp=9&scopeId=C&sortOption.sortBy=searchNetGrossPrice&makeModelVariant1.makeId=17200&makeModelVariant1.modelId=124&makeModelVariant1.searchInFreetext=false&makeModelVariant2.searchInFreetext=false&makeModelVariant3.searchInFreetext=false&fuels=DIESEL&transmissions=AUTOMATIC_GEAR&features=FOUR_WHEEL_DRIVE&damageUnrepaired=ALSO_DAMAGE_UNREPAIRED&export=ALSO_EXPORT&noec=1&ticket=ST-8569814-u4WJbTtbTupzQWNonpbx-mycas47-3_c01_4201 По есть то-же самое , но без аккумулятора , блокировки и пола. Но все это особо и не нужно - доехать до берега речушки я смогу на любом а покорять бездорожье я не собираюсь , да и найти его еще нужно... По цене они приблизительно в одной нише , так что выбор больше Фольц или Мерседес - надежность , запчасти , какой полный привод , на чем удобней кататься. Может кто ездил на них или у друзей были? В общем интересуют мнения. Ну и вторая парочка от них-же , но уже более "кемперная" VW T5 California http://suchen.mobile.de/auto-inserat/vw-t5-california-t5-wohnmobil-allrad-langer-radstand-bremen/199882555.html?&lang=ru&pageNumber=1&action=topInCategory&__lp=15&scopeId=C&sortOption.sortBy=searchNetGrossPrice&makeModelVariant1.makeId=25200&makeModelVariant1.modelId=34&makeModelVariant1.searchInFreetext=false&makeModelVariant2.searchInFreetext=false&makeModelVariant3.searchInFreetext=false&fuels=DIESEL&minFirstRegistrationDate=2011-01-01&features=FOUR_WHEEL_DRIVE&damageUnrepaired=ALSO_DAMAGE_UNREPAIRED&export=ALSO_EXPORT&ticket=ST-8577895-EBUvkftdSy1KxauZB1sd-mycas47-3_c01_4201 И брат от Mersedes - Marco Polo http://blog.mercedes-benz-passion.com/2010/09/der-neue-mercedes-benz-marco-polo-viano-cdi-2-2-im-test/ Здесь уже всякие красоты - и газовый баллон , и вода со сливом , и розетка электрическая на борту и еще куча всяких удовольствий.... Только вот подземная крыша в виде палатки вызывает вопросы - во первых сверху бокс уже не поставишь , а места вроде не так уж и много , как кажется на первый взгляд... , хотя конечно удобно , что стоять можно в полный рост в машине.... Сломал я себе мозг - из первых вроде практичней - снял сидушки и вот тебе грузовичок , да и ликвидность потом видимо будет выше. А посмотрю на вторые - и после моих колхозов в лендкруйзерах прям хочется всего этого - заводского и удобного.... В общем интересно послушать ваши мысли - кто что бы выбрал и почему - чем больше мнений , тем ближе мы к истине... Особо интересуют отзывы владельцев подобных машинок , не обязательно в этих комплектациях - что-то типа " Мерседес коробка не очень ..." или "дубовые кресла Фольцвагена буду помнить всю жизнь ..." и т.д. - в общем давайте пофлудим... Водные повторю - все они приблизительны одинаковы по цене и состоянию - пробегу. Что вы бы себе взяли и почему? Всем весны и хорошего настроения! А еще просьба - накидайте салочек у кого есть на европейские сайты продажи машинюшек - какие-нибудь Бельгии , Голландии , Чехии и т.п. , что бы не поднимать экономику одной лишь Германии...

На woman.ru девушки обсуждают плохие мужские привычки. Все началось с поста одной девушки Не выспалась!!! Муж возит пяткой по простыни всегда когда лежит, пока не уснёт крепко. Так раздражает, особенно когда уснуть трудно мне, тут еще он шаркает.Почти привыкла уже. Очень его люблю, но иногда завожусь.Особенно сегодня ночью. Крик души))) Какие у Ваших мужей мелкие недостатки которые время от времени раздражают? и понеслось: Хватание за соски, когда я снимаю лифчик. Так достало, иногда просто взрываюсь, "как триста тонн тротила" мой супруг тоже сучит ногами. Во сне. Просыпаемся, простынь задирается и скатывается на уровень коленок. Додумалась прикалывать ее концы булавками. Он так сучит , что булавки растегиваются. Потом уже напокупала простыней с резинкой, так и те умудряется засучить. Я не ругаюсь, со временем прывыкла. В детстве, до 12 лет спал на дивание с клопами, такая нищета была у его родителей. Раздражает, то что если что-то открыл (шкаф к примеру) то стопудово не закроет. Так и стоит распахнутый, а муж в упор не видит. Если еду не доест - ставит тарелки в раковину прям с остатками пищи, когда посуду мою - ковыряюсь в этом( А мой пердит в моем присутствии... Раздражает, когда утром пьет чай перед работой, он вытаскивает из холодильника колбасу, сыр, масло, из хлебницы батон, и обратно никогда не ставит! А мой зайдет на кухню вечером когда на доске,что нибудь режу.Выложит свое хозяйство на доску и мило так улыбаясь говорит-Мне кусочком порежте пожалуйста!) Уж и пугала ножичком!Ну ни чего не действует на стервеца!И ведь сама хохочу!! крутит соски как будто радио настраивает, больно ! и думает что если сунет мне холодную руку между ног и нажмёт посильнее пальцами - то я схвачу многочисленные оргазмы А мой колбасу и сыр суёт обратно так чтоб она обветрилась Постоянно прижимает меня к стене во сне, мне негде спать!!! а мой ковыряется в носу, еле отучила его это делать во время еды Ну еще палец свой в попу мне сует постоянно и после секса спрашивает: "Как зовут тебя, милая?" Бесит, мля!!!! А мой съедает все, что наковырял. Мой ковыряется во сне пальцем в поппе.....у меня причем. вот А мой любит голый спать. И постоянно задница торчит из-под одеяла волосатая. Интересно, что бы это значило? А мой не уснет, если не положит свою руку, а точнее пальцы мне промеж ног, да так чтобы клитора касались, бесит прям немогу((((((((!!!!!!!!!!!! Та же фигня,только руку кладет на грудь, пролезная под ночнушку или лифчик. Засыпает и нервно непроизвольно сжимает руку вместе с моей сиськой А у меня громко цокает во сне как лошадь в узде, причем долго так, я уже и воду ставила рядом, чтобы остановить этот приступ цоконья,БЕСПОЛЕЗНО!Проснусь и смотрю как он со смаком начинает это делать...а саму бесит! Закрывается в ванной чтоб ногти постричь, эстет, а потом по ванной валяются его обрубки. А я всё время пытаюсь найти у него какие то прыщики и ВЫДАВИТЬ!!!!)))) Всё время просит меня повилять задом. Сиськи мои так вообще наверное скоро или открутит или вырвет с корнем. Кусается больно. И если я вдруг поранюсь, ломится меня лечить. Больно. Но очень люблю! а мой иногда поскуливает во сне....... жалостно так..... ой, а еще первый муж, как-то в холода завалился спать в тельняшке, свитере, трениках и под кучей одеял,а я голая сплю , иначе не могу, короче просыпаюсь - муж одетый лежит в куче одеял, как, блин таджик на вокзале или бомж какой-то.... ужас... мой храпит, хорошо еще есть возможность уйти спать в другую комнату. И соски крутит - говорит, настраиваю радио. Госпидя, все одинаковые.... а мой говорит - сиськи покажи, надоело, жуть Мой имеет дурацкую привычку дрынькать пальцами у меня по ребрам как по стиральной доске, гусляр хренов. Ночью ссучивает всю простынь книзу, даже если я ее на метр заправлю под матрац, к утру у него она на уровне щиколоток собирается, а у меня на уровне талии. Сиськи тоже обгрызанные, это вообще как я понимаю, они все любители. Засыпает тревожно, поцокивает. Ну а ногти?? Ногти это классика жанра, он когда их стрижет, собирает в кучку на стиральной машине в ванной, потом выкидывает, но иногда забывает. Мой постоянно подкараулит, когда я чуть нагнусь, потом, подскочит сзади, типа пристроится и давай пол. акт имитировать. Чувсвтую себя жЫвотным! Боже мой!!! ОНИ ОДИНАКОВЫЕ. Чуть нагнусь - он тут как тут У меня юбку постоянно задирает. Чуть зазевалась и хопп!. Но все равно в такие моменты не даю еще вспомнила, если поднимаемся по лестнице в подъезде и я впереди, обязательно палец к заду пристроит. Ну не дурачок? Девочки! Да они все такие одинаковые, потому что они просто ДЕТИ по жизни!)) А мой смеётся во сне и так знаете-ли громко что я просыпалась как от удара по голове, правда в последнее время уже начала к этому привыкать и реагирую не так бурно. Недавно были в гостях у свекрови с ночёвкой, так она сказала что я тоже стала во сне смеяться... ой,а мой так тихо заходит в квартиру чтобы я не слышала и стоит наблюдает за мной с лестницы, иногда по несольку минут, недавно мы соковыжималку купили и я с умным видом ее собирала, потом сок сделала, поднимаю глаза - стоит...я уже шарахаюсь от каждого шороха!!! А мой прячется за какой0нибудь дверью голый. Потом выпрыгивает оттуда как кот и трясет своим достоинством, типа Вот он я во всей красе! Хвалю его, оцениваю размеры - довольный уходит да... мужчинки действительно как дети. мой бывший по утрам вставал, одевал все домашнее, топал на кухню и ставил чайник на газ. Стоял над ним, пока тот не закипит, потом заваривал чай и топал на горшок курить. Опосля этого топал в душ, снимал все домашнее, мылся, опять одевал все домашнее и топал пить чай, который к тому времени уже остывал нахрен и он опять ставил чайник, над которым опять загорал. Короче, полтора часа сборов на работу каждое утро - мне при этом хватало 15 минут: на душ, макияж и кофе. ТО, что можно одеться в домашнее, если уж так хочется, поставить чайник, за это время принять душ и сразу переодеться в то, в ем пойжешь, потом прийти уже к кипящему чайнику и сделать горячий чай он не догадывался... А говорят, что это мужчины рациональные... Похоже у нас общий муж! бугага всё, хана ему вечером блядун! А мой под утро начинает тарахтеть как трактор.Когда в сон врывается это тарахтение сначала кажется что наступил конец светаА еще привычка целовать меня по ночам.Видимо проснется,увидит что я рядом и не веря своему счастью начинает целовать,а потом опять спит.Что самое интересное,утром ничего не помнит. Я как-то купила грязь. Из Мертвого моря. Типа SPA. Голая вымазалась и хожу. Не подошел... Мой жужмом бросает вещи после работы, возится с собакой на супружеской постели, регулярно засыпает в наполненной ванне (после работы ляжет, проснется в три ночи и в постель перебирается). но самое страшное - он лунатик! встает в туалет ночью - не выключает за собой свет и не сливает воду. стульчак не поднимает никогда. машину оставляет открытой во дворе, пока зайдет поссать.в общем, тварина!!!!! щас расскажу, как мой муж утром после душа свежие трусы надевает. Подходит к шкафу, открывает дверцу, вынимает всю стопку тусов, несколько минут перебирает их, что-то бормоча себе под нос, потом берет выбранные трусы и начинает их растягивать - вдоль, потом поперек, потом натягивает их до середины бедер и, придерживая одной рукой, кулаком другой руки вращательными движениями растягивает то место, куда хозяйство укладывается. Зрелищщщщеееее.... цирк уехал, а клоун у меня дома.... А мой все просит в ванной во время совместного душа мне в рот пописать ( Я пока не даюсь , но сопротивление , чувствую , сломает . Уже на грудь и лицо принимаю ... Вообще-то , в этом есть что-то возбуждающее своей грубостью - ощущаешь себя жертвой сексуального маньяка ) А для него это просто игра , его заводит , ну и мне в какой-то степени приятно сделать ему приятно ... А мой пердит постоянно, особенно во сне, ужас просто, иногда такую газовую камеру под одеялом устраивает, мне приходится вставать из идти куда-нибудь ждать, когда проветрится. А еще он любит свои трусы натягивать как можно выше, чуть ли не на грудь и получаются такие стринги, и он танцует все время передо мной так, приколько на самом деле, я смеюсь)) А мой, если раньше меня поест, а я еще в кухне сижу, уйдет в комнату, а потом из-за угла свое достоинство выставит и ждет, когда я замечу. Еще любит мне его под нос сунуть со словами "пару слов о вашей работе", микрофон типа. Когда спит, одеяло с меня стягивает и заматывается в него, а когда я просыпаюсь, стуча зубами от холода, высвободить одеяло невозможно, он так плотно в нем завернут, как в коконе. А носки, девочки, почему никто не скажет про носки! Мой свернет их в комочек и ножкой под кровать, типа, никто не видит... А мне говорит, раз ты такая вредная, быстро целуй писю! А если слушаться не будешь - отдеру тебя в попу без смазки. Пугает. Научился делать бедненькие глазки - уговаривает дать в попу))) Знает что я пожалею такого бедненького)))) А носки - это святоооое)) Пасьянс никогда не сходится, 2-3 носка обязательно без пары. Собираю по всей квартире, снимаю с мебели, достаю из заповедных углов. У меня тож недостаток. Я везде разбрасываю свои трусы. У меня их ну ооочень много. мой пердит так, как будто он накануне дохлую кошку съел. меня рвало уже несколько раз. а так если уж начинает. то я сразу ухожу спать в другую комнату. Мой - садюга , любит , чтоб я ему глубочайший минет делала , беря весь член до основания в горло , а он не маленький у него . Прижимает мне голову руками прям до лобка , гад . Особый экcтаз у него , если я блюю прям на него или себя при этом глубоком минете . Ужас . Ушла б от извращенца , если бы не был миллионером .... Мой носки стесняется просто посреди комнаты оставить,и поэтому прячет и закапывает их по углам, как белка жёлуди. Нет, чтобы в стиральной машинке закопать... не понимаю! Девченки,а я сама стала имитировать половой акт...стоит он нагнувшись ,а я сзади подскакиваю ...и давай...телодвижения совершать..)))А он стоит нагнувшись и ржет ,как конь сивый....а ещё бывает стоит рядом письку оголит и смотрит искоса когда я замечу и сделаю удивленно-восхищенное лицо,и как раненый вепрь с воплями убегает в ванную... У меня сегодня весь рабочий день, девки, пропал))))Мы всем отделом ржем, вслух зачитываем, а два наших мужика краснеют, грят, что мы дуры и бегают курить... Не, ну это правда жизни, ей Богу! Это надо издать - Оксана Робски нервно курит!!!!!!!!!!! Мой, кстати, каждый вечер подсчитывает волосы на груди - у него их семнадцать, все ждет, когда восемнадцатый вырастит)))) мой все время норовит выдавить у меня прищик, я не даюсь, он обижается. как спит, это вообще умора: раскинет руки-ноги по всей кровати и все время крутится вокруг своей оси...все время переключает канал во время рекламы, причем щелкает так быстро, что я удиваляюсь как он вообще умудряется что-то там разглядеть.. мой бывший раскидывал по всей квартире огрызки от яблок, зубочистки, вообще всякий мусор - где использует там и оставит. никогда не мыл посуду за собой, оставлял крошки и объедки на столе, пока я не уберусь. Вообще вел себя как свинья, из-за этого ушла от него Мой муж иногда чавкает во время еды, когда я возмущаюсь и делаю замечание, удивленно говорит: "Ведь так вкуснее!". Когда играет за компом в стрелялки, бродилки и леталки, я вообще валяюсь. 1) Ругается с компьютерными врагами, типа "Урод, я тебя сейчас сам завалю" или "Ты смотри, он еще и гранатами швыряется" и пр. 2) Когда пытается КАК БУДТО бы "выглянуть" и "посмотреть", есть ли кто за углом, всегда мне какого-то гусенка напоминает. 3) А когда как будто бы "плывет и выныривает, чтобы воздуха набрать" - вообще умора!!! Еще любит спать, засунув подушку между ног. Я вообще не понимаю, как можно так спать? Кроме этого, всегда закидывает на меня ноги во сне. А весит он 115 кг, нога (примерно) весит килогаммов 30. Я один раз проснулась оттого, что ног своих вообще не чувствовала, думала, что отнимаются. Оказывается, просто муж на меня ногу закинул (я вешу 50 кг). Идет мыться. Я сижу, например, кино смотрю. Зовет. Прихожу:"ты потрешь мне спинку?" Давай, говорю, потру. "нет!!!попозже, я не готов". я только усядусь перед теликом, он орет:"Все, я готов". Вот это бесило сильно. А еще когда спим, он ночью во сне делает жалкобное лицо, поскуливает, и очень крепко меня обнимает, это так умиляет! ))) А еще смотрит телик, обязательно новости и делает вид, что все понимает. А на самом деле, просто вид делает. А когда я ухожу куда то, а он дома остается, выходит меня проводить в коридор и обязательно надо попрощаться с ними обоими))))) А мой однажды ночью проснулся, повернулся к коту и стал ему блок-контейнер со скидкой продавать, причем к коту и обращался, о преимуществах рассказsdал. А иногда во сне очень быстро что-то бормочет громко, из всего можно только мат разобрать. Из дества: Папа лежит на диване ,смотрит выпуск новостей, лежит задницей к экрану, храпит.... хррр... подходишь на цыпочках ,делаешь тишее, потом тихонечко переключаешь. И тут через 0,002 нонасекунды совершенно бодрый голос , :" Я смотрю, не пеключай" Я тут подумала что в моем не так, девочки я пришла к страшному выводу - в нем все не так! Я читала мужской журнал какой-то, так там написано что нормально когда мужчина раскидывает все, комп у него сразу не найти - завален, шмотки везде бросает, носки. А мой вот наоборот, все складывает аккуратненько, ботиночки к стеночке вертикально ставит (боится что кошки туда сходят), все у него в порядке и чистенько. А я вот как в журнале, все раскидываю, никогда ничего найти не могу ((( а мой любит руку себе в штаны засунуть и чего то там шуруборить пока телек смотрит, сто раз замечание делала, бестолку, один раз у моих родителей уснул и по привычке во сне руку туда запихал при всех так и спал умиротворенный )) А мой любит гладить по пузу своему, и приговаривать: "Ну ничего малыш,еще немного осталось".Причем, когда спрашиваю,а малыш мальчик или девочка,он говорит:"У мужчин только мальчики рождаются" еще вспомнила одну привычку мужа. когда он по телефону разговаривает и нервный или важный разговор получается, то так сильно сжимает свой член,и при этом закрывает глаза или жмурится. интересно ,а на работе также делает? но я его одергиваю и он прекращает. Мой, кстати, каждый вечер подсчитывает волосы на груди - у него их семнадцать, все ждет, когда восемнадцатый вырастит)))) А мой муж переживает, когда я лифчик одеваю, просит, чтобы я не сильно сжимала сиси, а то говорит, им там дышать не чем будет...Говорит, что моя грудь для него, как две батарейки или как аккумулятор, подзорежается он от них энергие...Подбегает, когда я переодеваюсь и просит подзарядиться ))) А мне приятно и ничего плохого я в этом не вижу, люблю его сильно! А мой рыгает, надо на него посмотреть, если хорошо рыгнул, если не обратить внимание будет рыгать пока на него не посмотришь. Mорда лица такая хитрая, понимает, что я специально не замечаю. А мне ему надо сказать, очень приятно или очень красиво иронично, тогда он удалится Мой малыш! Мой любит мне "танец пениса" показывать, раздевается, музыку погромче, и давай бедрами дрыгать! Прикольно! А еще вечером домой приходит и сначала здоровается с моей писей, а потом со мной :-) Про кручение сисек, носки, простраивание сзади при наклонах, пуки, отрыгивания - все один в один. Хочу вам заметить, что муж не русский, так что все они одинаковые, ВЕЗДЕ! Считаю что все это самая обычная семейная жизнь и я реально от этого всего кайф ловлю. Очень-очень его люблю, самый мой дорогой и близкий человек. А еще некоторым любовницам на эту ветку невредно было бы зайти, чтобы лапша про плохие отношения с женой на ушах не оставалась. Они думают с женой секса нет годами, а мужики женам, вон, сиськи в это время крутят! А мой любит кончать на грудь, потом по соскам розмажет и не дай Бог смыть, пока не высохнет)) любуется и приговаривает "Вишь, как я тебя люблю, как стараюсь!" А мой своей спермы чурается, как черт ладана! Кончит на меня и не дай бог заденет, бегом в ванну бежит. Я говорю че ты так ее терпеть то не можешь, это же жидкость твоего организма -незнаю говорит! А чтобы размазал по груди... вообще молчу!

2 "НО" 1 - контроллер не предназначен под 24-вольтовый стартер 2 - по практике испытаний напоролись на то, что 3кВа стартер по жизни не заводит мотор с 1 АКБ - те лучше до покупки проверить стартует ли с 1 АКБ в принципе А сам контроллер уже получил кучу доработок и боюсь скоро заговорит Ж) описание ниже - даже не знаю куда ушла ветка и что там из версии о описано Ж) Контроллер аккумуляторов PN-BC v.4. Описание функций, руководство пользователя. Назначение устройства. Контроллер аккумуляторов предназначен для индикации напряжения и интеллектуального переключения бортовой сети между двумя аккумуляторами. В итоге гарантируется наличие заряженного аккумулятора для запуска двигателя и питание потребителей на стоянке от резервного аккумулятора. Контроллер аккумуляторов может использоваться только как индикатор и сигнализатор напряжений, так и для управления подключением аккумуляторов в бортовую сеть. При этом рекомендуется использование поляризованных контакторов (GRUNER), поскольку они потребляют ток только в момент переключения. Спектр применения контроллера аккумуляторов не ограничивается автомобилями с 12-вольтовой бортовой сетью, оборудованных двумя параллельно включенными аккумуляторами. Так контроллер аккумуляторов можно использовать на мотоциклах с дополнительным (экспедиционным) аккумулятором, трейлерах, кемперах и т.п. Контроллер выполнен в прочном металлическом корпусе для эксплуатации в тяжелых условиях. ВНИМАНИЕ! Контроллер аккумуляторов не предназначен для эксплуатации при напряжении бортовой сети 24 В. Также следует иметь в виду то, что на ряде старых моделей японских внедорожников применено решение, при котором бортовая сеть имеет напряжение 12 В., а стартер - 24 В. Т.е. в момент запуска два бортовых аккумулятора подключаются последовательно для обеспечения необходимого напряжения питания стартера. Без кардинальной переделки бортовой сети и замены стартера, использовать контроллер можно только как индикатор напряжения на одном аккумуляторе. Основные функции контроллера аккумуляторов: - два независимых цветных индикатора напряжения с оцифровкой в вольтах и процентах зарядки аккумулятора; - контрольные точки индикаторов подобраны в соответствии с типовой характеристикой свинцового аккумулятора для большей наглядности; - световая и звуковая сигнализация предельного разряда и перезаряда аккумуляторов; - возможность раздельного выключения световой индикации и звуковой сигнализации; - автоматическое снижение яркости индикаторов при включении габаритных огней; - автоматическое выключение индикаторов напряжения через определенный промежуток времени при выключенном зажигании для снижения энергопотребления (с возможностью включения индикаторов на момент контроля напряжения) и автоматическим включением при включении зажигания; - наличие двух дополнительных индикаторов подключения аккумуляторов к бортовой сети; - работа как от двух, так и от одного аккумулятора (автоматическая проверка наличия двух аккумуляторов); - автоматическое определение оптимального режима запуска двигателя (только от одного или от двух параллельно включенных аккумуляторов); - возможность принудительного подключения обоих аккумуляторов к бортовой сети с автоматическим отключением по таймеру; - контроль исправности контакторов при включенном зажигании с выдачей предупреждения; - возможность перевода контроллера в режим ручного управления, при котором переключение аккумуляторов производится только по командам пользователя; - бесплатная поддержка производителем в течение года с предоставлением обновленных версий программного обеспечения (микрокод изменяется путем замены основного процессора). Технические характеристики контроллера аккумуляторов. Напряжение питания: +9,5…+16 В. постоянного тока. Максимальный ток потребления при максимальной яркости двух полностью включенных индикаторов: не более 250 мА. Максимальный ток потребления в режиме стоянки (при выключенных индикаторах): не более 40 мА. Максимальный допустимый ток на любом выходе управления контакторами: 600 мА. (импульсно до 1,2 А.) Длительность импульса управления поляризованными контакторами: 0,5 Сек. Время задержки подключения «резервного» аккумулятора после начала заряда: 5 мин. Время принудительного подключения двух аккумуляторов: 6 мин. Время отключения индикации (переход в энергосберегающий режим) после выключения зажигания: 1 мин. Время автоматического отключения индикации (переход в энергосберегающий режим) после принудительного включения (при выключенном зажигании): 8,5 мин. Точность измерения напряжения: +/- 0,05 В. Температурный диапазон (хранение): -40…+105 град. С. Температурный диапазон (рабочее состояние): -35…+55 град. С. Исполнение: виброзащищенное. IP41 Краткое описание работы. После подачи напряжения питания контроллер выполняет самодиагностику (при этом оба индикатора полностью загораются и гаснут) и проверяет наличие двух аккумуляторов в бортовой сети. Если обнаружен только один аккумулятор, он подключается к бортовой сети вне зависимости от напряжения на нем, индикатор отсутствующего аккумулятора выключается и контроллер переходит в режим непрерывной индикации напряжения на обнаруженном аккумуляторе до тех пор, пока не будет обнаружен второй аккумулятор. ВАЖНО! После подачи напряжения (при проверке наличия двух аккумуляторов) «стартовый» аккумулятор (АКБ №1) кратковременно отсоединяется от бортовой сети. Это надо иметь в виду как при первом включении (после установки) контроллера, так и при включении после длительной стоянки с помощью тумблера питания. Во избежание выхода из строя бортовых потребителей не рекомендуется производить полное включение / выключение контроллера на работающем двигателе. Также во избежание сброса настроек часов, магнитолы и т.п., при полном включении / выключении контроллера должно быть гарантированно наличие «резервного» аккумулятора (АКБ №2). Если контроллер обнаружил два аккумулятора, то дальнейшая работа зависит от состояния цепи зажигания. Если зажигание включено, то к бортовой сети подключается либо только «стартовый» аккумулятор (АКБ №1) («резервный» (АКБ №2) – отключается), либо оба. Выбор режима запуска от одного или двух аккумуляторов производится автоматически в зависимости от состояния «резервного» АКБ №2. После этого начинается непрерывный контроль напряжения на АКБ №1. Если напряжение достигает значения, соответствующего нормальной зарядки, «резервный» аккумулятор (АКБ №2) отключается для облегчения работы генератора. По истечению заданного промежутка времени к бортовой сети также подключается АКБ №2. Если зажигание выключено, то начинается непрерывный контроль напряжения на АКБ №1. Если напряжение падает до определенного значения, АКБ №1 отключается от бортовой сети. Таким образом, на стоянке гарантируется питание потребителей только от «резервного» (АКБ №2) аккумулятора, а запуск двигателя гарантируется, т.к. производится от неиспользованного «стартового» (АКБ №1) аккумулятора. Подключение «резервного» (АКБ №2) аккумулятора для подзарядки производится после восполнения емкости «стартового» аккумулятора (АКБ №1). Через определенный промежуток времени все индикаторы напряжения выключаются для обеспечения максимальной экономии энергии. При этом сохраняется возможность включения индикаторов – с последующим автоматическим выключением через определенный промежуток времени – одним нажатием кнопки. Для аварийных ситуаций имеется возможность принудительно подключить оба аккумулятора к бортовой сети, что производится одним нажатием специальной кнопки. Переход в стандартный режим происходит принудительно повторным нажатием кнопки, либо автоматически через заданный промежуток времени. Подробное описание работы. После подачи напряжения питания контроллер кратковременно отключает «стартовый» аккумулятор (АКБ №1) от бортовой сети и выполняет самодиагностику. Отключение от бортовой сети АКБ №1 необходимо для корректной проверки наличия двух аккумуляторов. ВАЖНО! После подачи напряжения (при проверке наличия двух аккумуляторов) «стартовый» аккумулятор (АКБ №1) кратковременно отсоединяется от бортовой сети. Это надо иметь в виду как при первом включении (после установки) контроллера, так и при включении после длительной стоянки с помощью тумблера питания. Во избежание выхода из строя бортовых потребителей не рекомендуется производить полное включение / выключение контроллера на работающем двигателе. Также во избежание сброса настроек часов, магнитолы и т.п., при полном включении / выключении контроллера должно быть гарантированно наличие «резервного» аккумулятора (АКБ №2). В процессе самодиагностики оба индикатора напряжения последовательно полностью загораются и гаснут, а индикаторы подключения аккумуляторов к бортовой сети моргают. Если обнаружен только один аккумулятор, он подключается к бортовой сети вне зависимости от напряжения на нем, а индикатор отсутствующего аккумулятора выключается. В таком состоянии контроллер будет находиться до тех пор, пока не будет обнаружен второй аккумулятор. При этом нажатие кнопки принудительного подключения двух аккумуляторов в параллель, игнорируются. Если контроллер обнаружил два аккумулятора, то дальнейшая работа зависит от состояния цепи зажигания как описано далее. Наличие аккумулятора определяется путем измерения напряжения на клеммах. Если напряжение 10,0 В. и более, аккумулятор считается подключенным. Если напряжение менее 10,0 В., аккумулятор считается отсутствующим. Такой порог выбран как соответствующий глубокому разряду аккумулятора, при котором его подключение к бортовой сети может привести к перегрузке генератора, разряду второго аккумулятора и выходу из строя ряда бортовых электронных устройств. Даже если подобный аккумулятор можно восстановить, его зарядку следует производить с использованием внешнего зарядного устройства и снятием с транспортного средства. В любом режиме контроллер осуществляет индикацию напряжения на найденных аккумуляторах, индикацию подключения аккумуляторов к бортовой сети и сигнализацию предельных значений напряжения. Индикация производится двумя цветными шкалами, на которых оцифровка произведена с учетом характеристики свинцово-кислотного аккумулятора. Яркость индикаторов уменьшается приблизительно на 2/3 при включении габаритных огней. Три красных индикатора соответствуют критическим значениям напряжения на аккумуляторе: 11,4 В. (10% емкости), 11,6 В., 11,8 В. (25% емкости). Шесть желтых индикаторов соответствуют нормальным значениям напряжения на аккумуляторе: 12,0 В., 12,1 В. (напряжение около 12,05 В. соответствует 40% емкости), 12, 2 В. (50% емкости), 12,3 В., 12,4 В. (75% емкости), 12,6 В. (100% емкости). Четыре зеленых индикатора соответствуют значениям напряжения, при котором происходит зарядка аккумулятора: 13,0 В., 13,2 В., 13,7 В., 14,2 В. При падении напряжения на аккумуляторе ниже 11,4 В. красный индикатор соответствующий этому напряжению начинает моргать. Одновременно звучит прерывистый звуковой сигнал. При превышении напряжения на аккумуляторе порога в 15,0 В. начинают моргать все четыре индикатора зеленого цвета, и звучит прерывистый звуковой сигнал. Звуковую сигнализацию можно включать и выключать нажатием соответствующей кнопки на панели контроллера. Также нажатием соответствующей кнопки на панели контроллера можно полностью выключать / включать все индикаторы напряжения. Данный режим предусмотрен для снижения энергопотребления и сна в салоне автомобиля. Индикация подключения аккумуляторов к бортовой сети производится двумя дополнительными светодиодами на панели контроллера. Горящий индикатор соответствует подключенному аккумулятору. В момент переключения контактора отвечающего за подключение аккумулятора, соответствующий индикатор моргает и раздается короткий звуковой сигнал (если звуковая сигнализация не выключена). Управление каждого контактора производится по двум проводам, что позволяет использовать как поляризованные реле (контакторы). Обычные электромагнитные контакторы работают по принципу: замкнуто при постоянном присутствии напряжения на обмотке (входе управления), разомкнуто при отсутствии напряжения на обмотке (входе управления). При таких положительных свойствах как простота, надежность, низкая стоимость, подобные контакторы имеют очевидный минус – постоянное потребление электроэнергии во включенном состоянии. Поляризованные реле (контакторы) обычно имеют два и более входа управления. Принцип работы аналогичен тумблеру. При подаче импульса напряжения на вход включения, контактор переходит в замкнутое состояние, которое сохраняется даже после снятия напряжения с входа управления. При подаче импульса напряжения на вход выключения, контактор переходит в разомкнутое состояние, которое сохраняется даже после снятия напряжения с входа управления. Таким образом, поляризованное реле потребляет электроэнергию только в момент изменения состояния. При работе контроллера с поляризованными контакторами принцип управления следующий: переключение контактора в замкнутое состояние – выдать на выход 2 управления соответствующим контактором массу, выдать на выход 1 управления соответствующим положительный импульс длительностью ½ Сек., после чего перевести контактор в т.н. заторможенный режим подачей на оба выхода управления массы; переключение контактора в разомкнутое состояние – выдать на выход 1 управления соответствующим контактором массу, выдать на выход 2 управления соответствующим положительный импульс длительностью ½ Сек., после чего перевести контактор в т.н. заторможенный режим подачей на оба выхода управления массы. После того как контроллер обнаружит два аккумулятора, дальнейшая работа зависит от состояния цепи зажигания. После включения зажигания, к бортовой сети подключается либо только «стартовый» аккумулятор (АКБ №1) («резервный» (АКБ №2) – отключается), либо оба. Выбор режима запуска от одного или двух аккумуляторов производится автоматически в зависимости от состояния «резервного» АКБ №2: если «резервный» аккумулятор под нагрузкой имеет напряжение менее 12,0 В. – он не используется при запуске. Однако у пользователя остается возможность принудительно подключить оба аккумулятора соответствующей кнопкой. После этого начинается непрерывный контроль напряжения на АКБ №1. Если напряжение достигает значения, соответствующего нормальной зарядки, «резервный» аккумулятор (АКБ №2) отключается для облегчения работы генератора. По истечению заданного промежутка времени к бортовой сети также подключается АКБ №2. После этого начинается непрерывный контроль напряжения на АКБ №1. Если напряжение достигает значения 13,2 В., соответствующего началу нормальной зарядке, «резервный» аккумулятор (АКБ №2) отключается для облегчения работы генератора. По истечению 5 минут, в течение которых «стартовый» аккумулятор (АКБ №1) пополнит истраченную при запуске емкость, к бортовой сети подключается «резервный» аккумулятор (АКБ №2). До момента подключения АКБ №2 также производится непрерывный контроль наличия обоих аккумуляторов. Например, если АКБ №2 будет демонтирован при работающем двигателе, команда на его подключение не будет отдана, даже если напряжение бортовой сети соответствует норме и заданный промежуток времени прошел. После выключения зажигания начинается непрерывный контроль напряжения на АКБ №1. Если напряжение упадет ниже 12,7 В., АКБ №1 отключается от бортовой сети. Таким образом, питание бортовых потребителей осуществляется только от АКБ №2, а АКБ №1 «консервируется» для гарантированного запуска двигателя. Одновременно с момента выключения зажигания начинается отсчет времени. Через 1 минуту индикаторы напряжения погаснут для снижения энергопотребления. При этом нажатие кнопки включения/выключения индикаторов приведет к включению индикаторов и запуску отсчета времени 8,5 минут. Повторное нажатие кнопки до окончания этого временного промежутка, приведет к выключению индикаторов. Если звуковая сигнализация не выключена, при выходе напряжения за пределы нормы будет звучать прерывистый сигнал, даже если индикаторы выключены. Обратите внимание на то, что после включения зажигания индикаторы загорятся – после этого их можно выключить нажатием соответствующей кнопки. Если предполагается длительная стоянка (более 5 дней) рекомендуется полностью отключить контроллер для снижения энергопотребления. Для этого на корпусе контроллера предусмотрен тумблер. Обратите внимание на то, что в выключенном состоянии контроллер не индицирует напряжение и не осуществляет управление контакторами. ВАЖНО! При включении контроллера после длительной стоянки с помощью тумблера питания, для проверки наличия двух аккумуляторов, «стартовый» аккумулятор (АКБ №1) кратковременно отсоединяется от бортовой сети. Во избежание выхода из строя бортовых потребителей не рекомендуется производить полное включение / выключение контроллера на работающем двигателе. Также во избежание сброса настроек часов, магнитолы и т.п., при полном включении / выключении контроллера должно быть гарантированно наличие «резервного» аккумулятора (АКБ №2). При наличии двух аккумуляторов, нажатие соответствующей кнопки на панели контроллера приведет к принудительному подключению обоих аккумуляторов вне зависимости от бортового напряжения и включенного или выключенного зажигания. Через 6 минут после нажатия кнопки произойдет возврат к нормальному функционированию. Т.е. в зависимости от текущего состояния (как описано выше) один из аккумуляторов будет отключен. Если до истечения 6 минут снова нажать на кнопку, то отсчет 6 минут будет прерван и произойдет возврат к нормальному функционированию. Версия 2 и выше дополнительно осуществляет контроль исправности контакторов. При включенном зажигании непрерывно производится сравнение напряжений бортовой сети и обоих аккумуляторов. Напряжение на обоих одновременно аккумуляторах меньше, чем в бортовой сети, свидетельствует о том, что произошла поломка контактора(ов) или обрыв проводки. Т.е. двигатель работает, а к бортовой цепи не подсоединен ни один аккумулятор - для предотвращения выхода из строя бортовой электроники следует немедленно выключить зажигание. При обнаружении подобной неисправности, контроллер: - выдает однократный импульс на включение обоих контакторов (попытка устранения неисправности); - прекращает реагировать на нажатия кнопок и указывать напряжения на аккумуляторах; - прерывисто пищит и моргает желтыми зонами обоих шкал. Как только неисправность будет устранена или зажигание выключено, контроллер вернется к нормальному режиму. Функция перевода контроллера в режим ручного управления. ВНИМАНИЕ! Данная функция активирует режим, при котором не производится автоматический режим наличия двух аккумуляторов. В связи с этим этот режим предоставляется «как есть» и производитель не несет ответственности за повреждения связанные с функционированием бортовой сети при отключенном аккумуляторе. Выключите двигатель. Выключите контроллер, используя основной переключатель на боковой панели. Подождите 15-20 секунд. Нажмите и удерживайте кнопку принудительного включения двух аккумуляторов. Включите контроллер, используя основной переключатель на боковой панели. Дождитесь окончания самодиагностики – при этом шкалы индикации напряжения сначала «пробегут» до максимума, а потом до минимума. Оба индикатора подключения аккумуляторов начнут синхронно моргать – это свидетельствует о том, что оба аккумулятора подключены и блок переведен в режим ручного управления. Отпустите кнопку принудительного включения двух аккумуляторов. Оба индикатора включения аккумуляторов продолжат моргать, что свидетельствует о ручном режиме и принудительном подключении обоих аккумуляторов (АКБ). Загорятся шкалы индикации напряжение. В режиме ручного управления контроллер не осуществляет интеллектуальное управление контакторами, а только: - индицирует напряжение на двух аккумуляторах; - включает световую и звуковую индикацию при предельно низких высоких/низких напряжениях на аккумуляторах; - включает световую и звуковую индикацию при обрыве обоих контакторов (см. функцию контроля), в том числе при случайном переключении бортовой сети на несуществующий аккумулятор; - индицирует включенный в бортовую сеть аккумулятор; - выключает световую индикацию напряжение через определенное время при выключенном зажигании (как и в автоматическом режиме, индикацию можно принудительно включить / выключить соответствующей кнопкой). Моргающий индикатор включения аккумулятора индицирует его подключения к бортовой сети в ручном режиме. В этом режиме последовательное нажатие кнопки принудительного включения двух аккумуляторов приводит к: - отключению от бортовой сети АКБ №2 (АКБ № 1 остается подключенным к бортовой сети); - переключению бортовой сети на АКБ №2 (АКБ № 1 отключается от бортовой сети после срабатывания контактора АКБ №2 на включение); - одновременному подключению к бортовой сети обоих АКБ. Для переключения контроллера в автоматический режим: Выключите двигатель. Выключите контроллер, используя основной переключатель на боковой панели. Подождите 15-20 секунд. Не нажимайте ни одной кнопки. Включите контроллер, используя основной переключатель на боковой панели. Дождитесь окончания самодиагностики – при этом шкалы индикации напряжения сначала «пробегут» до максимума, а потом до минимума. Подключение Установите контроллер в любом удобном месте. Для крепления на корпусе предусмотрены два прилива, в которых можно засверлить отверстия. Подключите в разрыв положительных клемм аккумуляторов и проводов от бортовой проводки контакторы. ВАЖНО! Силовые клеммы контакторов должны быть включены в разрыв положительной (+) клеммы аккумулятора. Подключение контакторов в разрыв минусовой (масса) клеммы аккумулятора не корректно (может вызвать «блуждающие токи»), приведет к неверной работе контроллера и его выходе из строя. Подключите к выводам управления контактора, отвечающего за «стартовый» (АКБ №1 в описании выше) аккумулятор, провода желтого и зеленого цвета. При этом соблюдайте следующую логику: на проводе зеленого цвета появляется «+» при команде на замыкание контактора, на проводе желтого цвета появляется «+» при команде на размыкание контактора. Т.е. зеленый провод отвечает за подключение «стартового» АКБ №1, а желтого – за отключение. Подключите к выводам управления контактора, отвечающего за «резервный» (АКБ №2 в описании выше) аккумулятор, провода фиолетового и синего цвета. При этом соблюдайте следующую логику: на проводе синего цвета появляется «+» при команде на замыкание контактора, на проводе фиолетового цвета появляется «+» при команде на размыкание контактора. Т.е. синий провод отвечает за подключение «резервного» АКБ №2, а розовый – за отключение. Ни при каких обстоятельствах не замыкайте провода управления контакторами на массу или +12 В. Это приведет к выгоранию модуля управления контакторами и может привести к выходу из строя центрального процессора. Подключите провод белого цвета к любой из ламп габаритного света. Если вы не хотите, чтобы яркость свечения индикаторов менялась в режимах «день/ночь», то: - оставьте этот провод не подключенным – тогда индикаторы всегда будут светиться с 1/3 нормальной яркости, - подключите этот провод на массу - тогда индикаторы всегда будут светиться с максимальной яркостью. Подключите непосредственно на клеммы аккумулятора, который будет «стартовым» (АКБ №1 в описании выше), провода красного (к положительной клемме) и черного (к отрицательной клемме) цвета. Подключите непосредственно на клеммы аккумулятора, который будет «резервным» (АКБ №2 в описании выше), провода оранжевого (к положительной клемме) и черного (к отрицательной клемме) цвета. Подключите провод коричневого к цепи, на которой присутствует «+» при включенном зажигании (внимание: НЕ подключайте данный вывод к цепи «А/С», на которой присутствует «+» при установленном ключе зажигания. Это вызовет неправильное функционирование устройства). После окончания монтажа, рекомендуется перевести контроллер в ручной режим и убедиться в правильности подключения. Пример. Переводим контроллер в ручной режим. Включаем габаритные огни. Снимает положительную клемму со стартового аккумулятора. Нажимая кнопку принудительного включения двух аккумуляторов, переводим бортовую сеть на питание только от стояночного аккумулятора – габаритные огни должны погаснуть. Аналогичную проверку выполняем, снимая положительную клемму со стояночного аккумулятора.

Давайте вернемся к теме. Я вот про тюменский аккумулятор выше написал не просто так. Тюменский аккумулятор сухозаряженный идет и, соответственно, перед продажей здесь (в Якутске) заправляют электролитом. Покупал осенью и выбрал аккумулятор с более плотным электролитом ("зимний"). Варту купил в Москве. Надеюсь, что не совсем некачественное изделие. М.б. просто плотность электролита низкая? Надо бы аэрометром плотность замерить. На аккумуляторе пробок нет, типа аккумулятор не обслуживаемый. Его вообще можно вскрыть или нет?