Поиск по сайту

Резистор воткнули внутрь воздуховода с двумя целями - охлаждать сам резистор(если вешать такую штуку в подкапотном пространстве её придётся делать в несколько раз массивнее) и нагревать попутно воздух при холодном старте. Просто отсоединить-законнектить резистор - плохая идея. При отсоединении его - свечи будут нагреваться только 10сек при вкл зажигания. Если закоротить - все 60ампер попрут через маленькое реле, не рассчитанное на такой ток. Наверное городить огород имеет смысл только при поломке либо резистора, либо его реле. Тогда выкидываем провода и маленькое реле, а управляющий провод маленького реле сажаем на управляющий контакт большого реле. Тогда 12в будет идти на свечи всегда, когда схема управления решит греть свечи. В принципе на казете так и сделано, но там свечи керамические - им наверное долгая работа в раскалённом режиме безразлична. Моему 2лте при морозе -20 подогрев реально нужен при заводке и в течении секунд 10 после оной. Потом работа устойчива и без свечей. И, кстати, при опережении, соответствующем 90 градусам блока тоже работает ровно. Может когда компрессия упадёт или если температура зашкалит за -40С - может тогда от долгого прогрева свечей и будет реальная польза...

Наличие воды в баке(фильтре)на морозе закупоривает путь незамерзающему бензу.... Катушку звонил? Ось трамблера не гуляет(подшипник в нем цел)? В трамблер заглядывал вобще?

Раз стреляет с глушака, то скорее всего причина в зажигании скорее всего, искра то появляется то пропадает.

Частоты СВ диапазона - это от примерно 25 до 29мГц. Длина волны этого диапазона от 12 до 10,5 метров. Длина штыревой антенны GP (ground plane) применяется, как правило, 1/4, 1,/2 или 5/8длины волны. Можно посчитать сколько это получается. И конечно же такой длины антенны на автомобилях не применяются - не практично. Применяются укороченные антенны. А нужная "радио"длина получается применением удлиняющей катушки соединенной последовательно с антенной. Она внутри антенны. Прежде чем настраивать КСВ, необходимо определиться на каком канале вы будете Работать на ПЕРЕДАЧУ. По каналу и по таблице частот СВ диапазон определите частоту этого канала. Именно на этой частоте и настройте антенну на минимум КСВ изменяя длину антенны. И вдогонку: крыша, не крыша, диаграмма ...Эти параметры изменяются примерно на 3dB. Да, это примерно "в два раза"". Но на "слух" вы этого изменения не заметите. Всем успехов.

Мозгам по ходу инсульт... Датчик проверить на сопротивление катушки и изоляции, и мозги на проверку живые искать... А снимается фишка внутрь корпуса. Обрыв у вас в фишке косы а не датчика был...

Если очень хочется поработать руками, и сделать максимально хорошо, то демонтировать катушку, смотать старый провод, попутно сосчитав количество витков, и намотать заново обмоточным проводом аналогичного сечения. На выводы надеть что-нибудь изолирующее, хоть термоусадку малого калибра. Пропитать изоляционным лаком, запечь в духовке, градусов около 100, в течение часа. Диаметр родного провода лучше измерить микрометром. Снаружи обернуть электротехнической стеклолентой, стянуть бандажом из нейлоновой нитки, опять пропитать изоляционным лаком. Долгими зимними вечерами - будет, чем себя занять. Это нормальный ремонт с заявкой на успех. А любовь к экспериментам - не самое плохое пристрастие. Я так думаю. Кому-то, чтобы считать себя полноценным мужиком, нужно добыть денег, и на них купить новое, или нанять специалиста. Кому-то - сделать самому. Какой путь лучше - не берусь даже рассуждать. Однако оба имеют право быть.

По сопротивлению, индуктивный датчик- катушка. Сопротивление между выводами мало и одинаково в обе стороны, с корпусом сопротивления нет.

самое познее зажигание.

попробуй винсом помыть не снимая с устаноки сначала, а потом уже внять и проверить распыл . у нас это называется комплексная мойка топливной системы. но я думаю или насос или зажигание. обычно они после прогрева чудят. ну а потом уже и зазор в клапанах проверить.

лампочка чека при включении зажигания загарается! давление топливного насоса в норме сказали.... топливный фильтр меняли...

Еще вопрос... Не могу отрегулировать правильно зажигание по стробоскопу.Значит подключаю строб,как положено. начинаю крутить трамблер на 8-10 грд,у меня начинают звенеть пальцы мне это очень не нравиться,Но теоретически УОЗ должен стоять 8-10 грд,но на этих градусах идет детонация.... А выставляю на 0грд.,детонация проподает(пальцы не звенят),Ребят от чего может идти такие проблемы? Бенз лью 92.

это значит что у тебя в машине ковырялись рукожопистые колхозники которые насос подключили напрямую к замку зажигания(руки им оторвать вместе с головой) насос должен включаться в момент запуска двигателя, выключатель стоит в датчике массового расхода воздуха(ДМРВ) и запускает ток через два реле - главное реле системы впрыска топлива и реле топливного насоса( скорее всего это реле насоса у тебя издохло и колхозники решили незаморачиваться с ремонтом) как-то так.

Можно сделать зажигание без трамблера, по одной катушке на два цилиндра, а можно и на каждый цилиндр. Только придется еще один датчик положения распредвала втыкать, как раз в крышку трамблера, выкинув оттуда всю высоковольтную часть, и еще дополнительный коммутатор. В принципе, ничего особо сложного.

У нас там постоянный плюс и коммутируемый от эбу минус, если минус форсунок коротнул, три форсунки при включении зажигания начинали лить полным потоком. Как тока гидроудар не схлопотал

Не могу понять логику тех, кто поёт оду нашему электронному насосу. Мех насос хоть работает по понятной логике. Есть три входных параметра - обороты, нажатие газульки и давление наддува. Примитивный стенд позволяет проверить и настроить цикловую подачу и УОПТ по таблице в заводские значения любой, даже подубитый насос. Даже таблицы цикловой нужны постольку-поскольку. При желании можно "поднакрутить" и получить чуть другие характеристики. Но всё ясно и понятно - и при проверке и при ремонте и при тюнинге. Да, возможно, в мехнасосе кривые топливоподачи более примитивны по сравнению с электронным насосом - потому электронная топливная в идеале переплюнет механическую. Будет МЕСТАМИ чуть выше мощность и чуть меньше расход. Но в реальной жизни кому от этого легче, если разница на новых движках - реально в несколько процентов? При том что проверить-настроить электронный двигатель реально-то ВООБЩЕ никто не может!? Замену всего подряд рассматривать не будем. Электронный насос проще в механической части непосредственно ТНВД. Но логика работы, которая реализована в электронике - это полный примитивизм, доходящий до идиотизма... На 2LT-HE такая организация логики управления, возможно, имела смысл. Но когда начали резать датчики и из 2LT-HE спешно делать 2LT-E - эту логику либо не стали трогать совсем, либо ухватили готовую от другого движка. А логика заключается в том что есть одна усреднённая программа работы двигателя(она же аварийная), которая корректируется в некоторых узких с точки зрения экологии местах датчиками температуры и давления. Память тогда была дорогой, датчики - неточными, а задача стояла - быстро и резко удешевить двиг. Вероятно даже прошивку взяли готовую от двигателя атмосферного - иначе я не понимаю почему турбина так коряво вписана в логику управления. Смотрите сами - никакими ухищрениями невозможно добиться бездымной работы 2лте при ампутации турбины. При том, что датчик давления показывает 0 - топливная продолжает хуячить топлива столько же, сколько и при полном наддуве. И наоборот - при исправной турбине отключение датчика давления никак не сказывается на максимальной скорости и расходе. Интересно, если на мехаппаратуре отключить турбокорректор - разовьёт авто свою максимальную скорость? Т.е. датчик давления на НЕКОТОРЫХ режимах УРЕЗАЕТ цикловую от усреднённой таблицы. А на остальных режимах его показания просто игнорируются. С кривой УОПТ творится похожий маразм - реальный УОПТ на высоких оборотах напрямую зависит от давления в насосе и степени его износа, на оборотах ниже 3000 УОПТ начинает пытаться регулировать электроника. По факту - просто стравливает давление с падением оборотов. Серый резистор просто меняет крутизну этого падения. Реальную картину с УОПТ не представляет себе никто. С газулькой ситуёвина чуть лучше, в смысле - понятнее: подача режется на оборотах до 2000, при росте температуры воздуха и блока, при низком давлении во впускном коллекторе...Т.е. электронная аппаратура 2лте - тупее и примитивнее механической, да ещё и с вывернутой наизнанку логикой работы! Любые проблемы либо сразу сваливают логику управления к аварийной с зажиганием чека(что понятно и правильно), либо приводят к отключению или деградации алгоритмов оптимизации и машина едет фактически по аварийной программе, но не зажигая чеков... Посмотрите: любой износ мехчасти - падение мощности, деградация датчиков - падение мощности, неконтакт в проводах - падение мощности... Весь этот дефицит мощности компенсируется газулькой и народ обычно жалуется на перегрев и на расход, а не на слабую тягу. Но ведь повышенный расход и отсутствие при этом тяги - это стопудовый СТРАШНО-НЕОПТИМАЛЬНЫЙ УОПТ. Вихрекамерный дизель относительно некритичен к неоптимальному УОПТ - на слух не уловить ни раннего ни позднего впрыска. Но каждый градус неоптимальности чреват 3-5% расхода и тяги - так насколько криво регулируется УОПТ электроникой, если расход вырастает на треть? А непосредственно ДОЛЖНЫ влиять на УОПТ почти все датчики двигателя - поди поищи, из-за чего аппетит так вырос! При том, что на мехнасосе за УОПТ отвечают две пружинки...

Из всего выше описанного, такое впечатление что у тебя провод отходит силовой, в моем случае достаточно было клемму аккумулятора почистить, в твоем случае стоит искать целосность ( -) провода от аккумулятора до массы, и (+ ) до 40А предохранителя в первую очередь проверить. так как у тебя все пропадает разом. Задний борт с замка работает при выключенном зажигание, как следствие замок зажигания можно исключить. далее по обстоятельствам. схемы электро проводки где то тут были даже цветные.

Вот катушки и ломаются .вибрации, коррозия, разница температур

Тебя жестоко обманули, это не датчик холла, это индукционный датчик. Хотя конечно же функции те же выполняет. Только проверяется не как холла и практически не ломается, нечему там ломаться, две катушки намотаны и все.

Выяснили мотор с лямдой ( но мимо человек говорит что точно не было!ключ зажигания был железный! Покаваться в дозоре шансов нет(((

Други не буду создавать тему, т.к. тут и так все электрики собрались. У меня беда такая, вкл зажигание лампочки приборки еле горят, думал аккум сел. Запускает с пол оборота. Крутит весело. Зарядил аккумуляторы. Всё равно лампочки тускло светят, когда машина работает, то всё ок. Массу кидал с аккумулятора на кузов на прямую, эффекта ноль.

Добавлю вопросов. У коллеги 130 ЗМЯУ . На х.х хлопки в глушителе, От 1700 до 2400 при разгоне и движении в этом диапазоне- колбасит, от 3500 машина - пуля. Такие симптомы и на газу и на бензине, на газу чуть лучше. Бензонасос меняли 2 года назад, но основной пробег на газу. Мозги, ВВ провода, катушка, МАП, обратный клапан, ДПДЗ снимали с моей машины - изменений нет. Моя машина едет нормально. Где можно еще порыться? при 120 км. на 5 передаче - слышен звон пальцев.

Проблема не ушла, оч нужна помощь! Вчера поменял все прокладки на впуске: между впускной плитой и пауком, м/у впускной плитой и дроссельной заслонкой, все клапаны и т.д вкрученные в впускную плиту провены на подсос. Стало чутка получше, но хлопки в глушак не прекратились, вплоть до огня из выхлопной. Хлопки появляются при движении внатяг (не сильные), при разгазовке на месте до 6-7 тыщ об./мин, под сброс газа и при движении на передаче с отпущеной газулькой. Особенно заметно при движении на газу, на бензине чуть чуть получше. Зажигание на максимум на ранее. Лямду отключал, никаких изменений. Ошибки никакие не выскакивают (как побочка всей моей возни - победил 52 код путем замены провода, старый коротил на массу). Еще при движении как будто держат за жопу, очень неохотно разгоняется :( Грешу только на ДМРВ. Завтра постараюсь посмотреть зажигание стробоскопом, м.б. разболтался вал и зажигание гуляет... уже даже не знаю на что думать :(

Подскажите кто нибудь каталожн.номер датчика холла на 3vze!!!Ни как не могу найти,в экзисте тока датчик опережения зажигания (19235-65020) показывает!!! Или это и есть датчик холла????!!!!

3vze дорестайл меня сильно шкряболо бегунком по крышке трамблёра,сняв оказалось что очень большой люфт,но подшипника я не видел.С начала чтоб не заниматься гемороем по полному разбору трамблёра решил купить на разборке другой,в Н.Новгороде я нашёл только один,и то в плачевном состоянии(отломанная фишка).Ну что делать придётся разбирать трамблёр и ремонтировать. На купленном трамблере я и решил потренироваться!!! Перед тем как вынуть трамблёр из колодца лучше пометить всё,чтоб потом опять не выставлять зажигание!!!(Метки на трамблёре и положение бегунка) 1. Откручиваем крышку трамблёра(3 болта) 2. откручиваем два болта крепления бегунка 3. Метим на шкиве положение нижней шестерёнки и выпресовываем его со шкива. 4. Берём молоток и лёгким ударом выбиваем шток. 5.Потом откручиваем четыре болта крепления и снимаем пластину с контактами 6. С помощью отвёртки или другого приспособления выбиваем подшипник 7. Идём на любой подшипниковый завод и покупаем такой же(закрытый) стоимость 17р. 8. Берём подшипник и запресовываем обратно в гнездо подходящей головкой или ещё чем нибудь 9. Ставим и прикручиваем пластину с контактами 10. Вставляем обратно шток и напресовываем на него нижнюю шестерню по установленной при снятии метки 11.Прикручиваем бегунок и вставляем трамблёр по меткам в колодец,и наконец одеваем крышку трамблёра и контакты!!!

Мыслей куча! Финансов нет ))) На днях съездил на разбро, купил катушку и коммутатор, а они не те. Обидно блин! Заметил еще одну такую фигню, когда машина прогревается, обороты 1500 при этом двигатель потряхивает, как будто какой то цилиндр, или несколько, не работает. Я все таки думаю все дело в зажигании. Завтра закажу новую катушку и провода.