Поиск по сайту

ШИМом надо управлять. меньше скачки и температуры и напряжения. Штатный гена не заточен под наличие вентиляторов. он всего на 55А. Поставь Силыч. К венилятором надо примастырить диффузор на всю площадь радиатора. А Силыч будет плавненько все включать и выключать.

ну на зажигалках это как-то нормально.... только два режима: максимальные обороты и полное отключение вентилятора... в классе А по крайней мере. а когда кондей включаешь - вапще атас в этом плане... можно , конечно, и лучше реализовать но прямо чтоб смертельного ничего в этом не вижу.

Вот такой вот кронштейн у меня получился Держится на 6 болтах в штатных отверстиях, новых дырок не сверлил. На мой взгляд достаточно надежное крепление, можно твои кранштейны подобным образом доработать.

сомневаюсь я что это хорошо работает . Нормальный рабочий амортизатор сложил бы этот кронштейн при первом же сьезде с асфальта . Каленую сталь 10мм сложить очень сложно

Вот такая проблема вся система вентиляции в мазуте, масле. От чего облез весь поролон на заслонках. Причем на входе в салон и отсеке вентилятора все чисто, а вот дальше какой-то мазут. Откуда он взялся? Весь салон чистый (на входе и вокруг отопителя и т.д.).

у меня вапще ни вентилятора ни дифузора сейчас на зиму - прям конкретно так не закапывался, но на крещение по занесеной колее по лесу километров 5 первым шел - пробивал дорогу. ИНОГДА включал электровентилятор родной (а он маханький) , когда всетаки закапывался... и на улице тепло было - градусов 20 холода всего. это при том что у меня АКПП - которая добавляла тепла. так что есть сомнения в исправности системы охлаждения у ТС.

Верхний патрубок радиатора от 5VZ прекрасно подходит, нижний пришлось разрезать, укоротить сантиметров на 10 и соединить куском алюминевой трубы 35мм диаметром и 2мм толщиной. Термостаты 3VZ и 5VZ отличаются диаметром и длиной, оба на 82 градуса Цельсия. Выход с помпы использован оригинальный от 5VZ, от 3VZ не подходит из-за другой конструкции кронштейна генератора. Кронштейн генератора требует доработки, т.к. получается близко к рулевому валу, сделаю чуть позже.

ну вам виднее(я просто описал действия с замком после того,как получится его поставить в "асс".А получится очень легко после изготовления ключа с допуском по 0.5 по кругу,потому-что ригеля латунные внутри "личинки"срабатываются напару с ключем и начинают выглядывать и цепляться за фиксирующий паз и клинят в нём в конце-концов).Но в кронштейн замка зажигания вставляется "замок зажигания",включающий в себя сам цилиндр замка зажигания с запорным цилиндром с центральной,направляющей проточкой под ключ, с подпружинеными "О"-образными ригелями отжимного типа(личинка тобишь).Ну а в простонародье эта ВСЯ конструкция в сборе зовётся "личинка",я об этом в курсе.И в курсе что такое "заедает" в зимнем лесу ночью с заблокированием руля с вывернутыми колёсами Как-бы тех.форум,мне так говорили и тыкали носом "о правильности" названий ,ну вот я и того,этого..Да и чего флудить то,тут всего два варианта;1.после демонтажа цилиндра замка зажигания он выкидывается в огород и покупается другой(но это второй ключ в связке,что нелогично),ну или комплект из 4-х(а это не бюджетно.. и 2.за час перебирается личинка с ригелями и щастье я вот это пытался донести товарищу топикастеру.Мог даже перебрать его задаром,если-бы товарищ жил поближе......Надеюсь я не хамил?

Вот история. Ехал я как то ночью и.. Бац что то стукнуло, я к обочине, ставлю на нейтраль и глохну. Открываю капот а там все в масле. Смотрю, изучаю. Выясняю что двигатель вибрацией своей перетер шланг идущий к манометру масляному и через дырку все (или достаточно много) вышло, я ехал сколькото без масло. Я выкинул дырявую трубку, соединил укоротив немного шланг. И завелся, конечно стук остался. Я доехал до ближайшей заправки и купил масло ЛУКОЙЛ для турбодизелей 10в40, до этого было NESTE 10в30. Вылил 4 литра и поехал домой. Стук продолжался, я быстро не шпарил (до 60 км\ч). Потом часы размышлений и советов. Менять мотор на контрактный, делать капиталку. Так же есть мнение что задрался распредвал и головка. Надо отметить что с давлением масл а все оставалось так же как и было до этого, то есть холодный более 4 кг, на прогретый на холостом около 1 кг и при езде все так же. Только стук прибавился. Еще надо сказать что до этого делали капиталку 80 тыщ км назад и меняли голову на АМС. Это делал предыдущий хозяин и делал с душой. На данный момент я откатал км 400 звук не исчез, но и никак не изменился. При этом, особых изменений в работе матора я не отследил, я не очень ръяно разгонялся и больше 90 не ездил за эти 4 сотни км. Я взял мотор. По легенде он с битого в волгограде прады 90. Машина была бита в правый перед и было принято решение пускать на запчасти. Мотор вместе с ТНВД и турбиной вышел 55 кило рублей. По факту: крышка картера имеет другую форму, щуп с другой стороны, немного отличается подход тросика газа, маховик иного вида. Сейчас мы сняли наш мотор и повесили его, открутили крушку картера посмотрели на шатуны, пошатали их, не поняли особо ничего. Но самое главное что за маховик наш мотор спокойно вращается руками. Тот мотор что взяли поначалу вращался руками но чуть чуть, а потом как встрял что не понятно что дальше. Плюс крыльчатка вентилятора в дребезги, по легенде стукнули когда доставали, и биение при вращении рукой со стуком. Видимо стукнули хорошо когда доставалиJ И что еще интересно там где к турбине подходит воздуховод полным полно масла, на моем двигателе и следа масла нету. Вот и думаем что делать. Ставить «новый» мотор, предварительно переставив на него водяную помпу, крышку картера, заменив ГРМ и натяжитель с роликом, и может быть еще чего не поняли. А вдруг он не заведется? Может же такое быть? Какие соображения господа? Прошу дельного совета, отступать некуда, один мотор весит, сейчас повесим второй посмотрим что у него под крышкой картера. Как определить состояние коленвала, и почему он может не вращаться? Чуть позже фотографии в студию,

Нашёл сегодня каталожные номера на лапах двс , лапы оказались родные от 1KZTE. Теперь вообще ни чего не понимаю, почему двс стоит носом в верх, неужели кронштейны подушки, (который к раме приварен) выше чем у других ? Вроде как все меняют двс один на другой и никаких проблем , а тут борода.

Доброго дня всем! Сегодня утром при старте 2lt-e до заводки двигля включился вентилятор что перед радиатором. Сброс плюса на аккуме ( а также обоих + и -) проблемму не решил) помогите где копать? (Визуально все датчики в порядке, двиг тоже..) Заранее спасибо!

Дорогие форумчане у кого кузов KZN130 1KZTE и кто переставлял двс 2LTE на 1KZTE ( LN130 1KZTE) если для Вас не составит большого труда замерийте пожалуйста длину ног двс и высоту кронштейна подушки, (который к раме приварен). Заранее всем благодарен!!!

смотря какие суппорта ты будешь ставить. кронштейн буду делать под конкретный суппорт(в моем случае от ниссана). если такие-же суппорта, то могу сделать, если другие, то размеры давай.

При замене двс на 78 прадо ставили мотор от хайса. При внешнем сходстве кронштейны подушек 78 и хайса отличаются. Каталог это подтверждает. Были приобретены родные подушки от 78 в экзисте. Только получив нужные подушки смогли сравнить и понять на сколько они разные.

Всем здравствуйте! В рамках реставрации своего авто озаботился на предмет подбора аналога верхнего сайлента тяги панара. Выпрессовал старый сайлент и обмерив его, нашёл в какой-то мере аналог, устанавливаемый в том же месте тяги панара в Land Rover Freelander: RGX101020. Внешний диаметр и длина совпадает с нашим родным; на торцах втулок отсутствуют зубцы и диаметр отверстия под болт меньше - 12 мм. По идее, это не так страшно, так во-первых, можно попробовать рассверлить втулку, а во-вторых, при лифтовании подвески и, соответственно, изготовлении улинителя кронштейна тяги, не проблема поставить болт с меньшим диаметром. Сам пока не покупал, так как есть более важные задачи, но если у кого-то есть желание стать первопроходцем, то пожалуйста. Гарантировать полного соответствия не могу, так как для подбора пользовался сервисом на одном из сайтов.

Прямо во время движения перестал работать тахометр, спидометр, датчик температуры и вольтметр. Позднее заметил, что перестали работать вентиляторы системы кондиционирования, стеклоподъемники и рычаг АКПП заклинило на паркинге (переключать можно только с помощью красной кнопки). Во время движения по ощущениям коробка дальше второй скорости не переключается. Первым делом проверил предохранители - все в порядке. Кто сталкивался с подобным? Где копать?

так это ж на первом фото-не впускной от 2лте-а от 2лт.! кронштейнов у меня аж три штуки было всяких-но в итоге поставил через втулки.завтра сфотаю-как там стоит.

Дело не в аммо, а в торсионах. Чтобы сотошные аммо имели хоть какой-то ход приходится торсионы накручивать через чур сильно. Многие просто типа лифтуют так, задирая морду и ставя рычаги, привода и тяги под углом в 45 градусов... В итоге - жесткость и уёвая управляемость!Нижний рычаг должен быть параллелен земле или быть под небольшим углом. В таком виде вся геометрия в более-менее нормальном состоянии, но сотошные аммо тогда имеют ход в 3-4см. И без переноса кронштейнов на раме не обойтись! P,S, У меня торсионы усиленные. Граница между мягкой мордой и дубовой мордой - реально полоборота торсионного болта! На родных торсионах эта граница может быть несколько шире, но она есть - просто попробуй опустить морду - откручивай по 1-2 оборота болты на обеих торсионах синхронно и катайся. Как почувствуешь резкое умягчение морды - вот это и есть оптимальное положение. Но кронштейны аммо полюбасику придётся переносить вверх на 4-5 см! Либо ищи другие аммо.

тндв не причем, все началось с земены радиатора, радного, радиаторы с крышой есть, но они двух полосные... Дальше когда поменял радиатор, сразу же сделал бодик и тут все начались перегревы( двигатель 2lt-E, коробка автомат(стоит доп радиатор) ТНДВ нечего не делал, Движка масло не ест, антифриз тоже не куда не выходит, расход по трассе 13, по городу 15-20 Еслиб бы термостат не работа, уже бы давно движка закипела, так на большом то кругу она кипит чего тут не понятного... датчик доп. стоит после термостата !!! Вискомуфта сегодня проверю, то что рукой вентилятор затормозит я могу, осталось проверить рукой крутануть на холодную и сравнить как на горячую.. Радиатор вниз переносить смысла нету, так как он будет тогда ниже балки торчат, а к родной защите не охота возвращаться, а вот горловину как нить вверх перенести можно, тока как ?

Если двух упоров по весу крышки будет мало, можно 4 поставить или больше, главное кронштейны пмощней надо делать.

Это старая тема. Но добавлю инфы. Дует, действительно из корпуса вентилятора печки. Если ничего не разбиралось, то только оттуда может. Уплотнения надо менять, разбирая корпус. Регулировать закрытие заслонок. Теперь про ситуацию на нашей машине. Все перебрали, уплотнители новые, собрано. Но дует очень. Даже до разбора такого не было. Варианты: -Плохо собрал-через соединения продувает. Допускаю, но очень малый процент. -Корпус вентилятора печки плохо прижат к воздухозаборнику. Один раз уже переделал. Действительно был плохо прижат. Проблема не ушла. -в моторном щите под панелью дворников есть отверстие для забора воздуха. С какой стороны оно должно быть? Раннер-Сурф разница должна быть из-за расположения печки.

Амортизаторы от 80-ки поставь или родные с доп кольцом, кронштейн тяги подвари. мост повис видимо на тяге, вот и вырвало крепление, тяга и амморт выдержали бы.

Головы шлифованы, прокладки меняны, вентилятор на вискомуфте не клинит. может обратка с блока датчиков забита? Попозже пойду проверю температуру двигателя тестером в разных точках.

Установил рядом с правым аккумулятором. Крепление посредством Г-образного кронштейна. Одна полка под аккумулятором, на второй висит котел. Минус - получилось ограничение на размер АКБ, максимум что влезает у меня - 80 А*ч. Но по моему, 2-ух таких за глаза. Котел опустил настолько, на сколько позволил генератор. В принципе можно было его опускать не так сильно и еще сдвинуть к двигателю. Тогда отсек под АКБ увеличился бы. Здесь видно куда врезался для забора ОЖ. Поставил котел в обратку печки, но совершенно так же можно подключится и перед печкой. Как видно длина врезки очень небольшая. Было использовано суммарно три патрубка. Один от какой-то Волги, на нем было несколько изгибов 90 градусов, патрубок порезал использовал его в качестве уголков. Второй от то-ли ВАЗ 10-ки, то-ли еще что-то подобное. Патрубок расширительного бачка. Это который с котла на мотор идет. 3-ий - родной патрубок вместо которого врезался. Только развернул его. Выхлоп. Бюджет - сам котел 5 кВт, здесь в барахолке. Он был без патрубков для ОЖ, топливной трубки, выхлопной системы, и органов управления. Про патрубки для ОЖ уже написал. В качестве топливной трубки использовал полиуретановую пневмотрубку 4х2 ( 4 мм. внешний, 2 мм. внутренний) Цена, что-то типа 18 руб/м. Для соединения ее с котлом и топливным насосом использовал куски топливного шланга 4 мм.(внутренний) Пневмотрубка довольно жесткая и в местах соединений никаких дополнительных жесткостей вставлять не надо. Просто на нее одевается шланг и затягивается хомутом, ничего не передавливается и не деформируется. Для выхлопа использовал кусок гофоротрубы из нержавейки, брал в Электромонтаже, внутренний диаметр 21,2. Цена что-то типа 270 р. за метр. ( я брал отожженную, есть еще неотоженная, по идее она жестче) Ушло полметра. Чтоб насадить на выхлопной патрубок вебасты пришлось ее слегка надрезать. Топливный насос поставил рядом с баком, на днище. Примерно под ногами заднего пассажира получилось. Врезался в магистраль обратки посредством тройника. От подачи ее легко отличить по диаметру, обратка тоньше. Кнопку включения вывел вместо обогрева заднего стекла, я им все равно не пользуюсь. Для ДУ буду использовать Ардуину, сейчас жду ГСМ модуль. Как-то так.

Вот если бы у него кронштейны отбойников вверх загнуло на 5-10 см - вот тогда бы можно поверить было, что он экстремально катался практически на штатной подвеске