Поиск по сайту

Андрей, это именно демпфер сцепления, призванный поглощать вибрации от выжимного и вилки сцепления, чтобы они не передавались на педаль сцепления. Аккумулятором его обзывают в каталоге видимо имея ввиду это - аккумулятор вибраций и колебаний. По сути устройства там мембрана подпружиненаная - она не может никак аккумулировать энергию выжима педали, чтобы потом сдерживать шток. А вот вакуумный усилитель сцепления, который ты привел на одной из картинок, теоретически может слегка сглаживать отпускание педали, так как вакуум из камеры пропадает не мгновенно. Но эффект думаю будет всё равно мизерным, если резко бросить педаль. На механике надо просто плавно пользоваться сцеплением в зависимости от выбранной передачи и оборотов мотора. А у тебя акпп видимо просто пиналась из-за неисправности плиты. Пинки при переключении - это распространенный косяк практически всех пробежных акпп.

Отчет по второму АКБ 6MTC- 20AGM (AGM) емкостью 20 Ач. При морозах до минус 20 все работало как и задумывалось. Работа вебасты до получаса 3 раза в день (утром, в обед и вечером), чтобы прогреть двигатель до нуля С. 4 поездки по 30 минут. Во время обеда авто не глушилось. Если ниже 20, то АКБ хватает на 13-15 минут, далее вебаста отключается. Когда такое случалось, после включения вебасты и ее 5 минутной работы, выходил и нажимал на кнопку в салоне, которая принудительно параллелит 2 АКБ. Тогда все отрабатывает - вебаста полчаса и хватает ДВС завести. Сейчас неделю минус 40 стоит +/-. Чтобы не заниматься фигней по принудительному включению двух АКБ параллельно, поставил на автозапуск ДВС по температуре. Когда было около нуля на улице, производил замеры напряжения на второй АКБ на 29 (последней) минуте работы вебасто: 11.7В. Уже тогда казалось, что замерзнув, эта АКБ может не справиться с задачей. Изначально планировалась установка АКБ 6MTC- 30AGM (AGM) емкостью 30 Ач, однако я не мог ее тогда нигде заказать, только знал о ее существовании. У нее больше высота и ширина, чем у текущей, но в свободное место за правой фарой должна войти. Сейчас ее по-прежнему не могу купить, поэтому выбрал с такими же размерами, но другую, с чуть бОльшей емкостью 31.6 Ач: RDRIVE eXtremal Gold YIX30L-GEL. Думаю, что 30 Ач должно хватить до минус 35. Если будут проблемы когда ниже 35, то буду также принудительно включать две АКБ, или повешу эту кнопку на дополнительный канал сигнализации, чтобы все можно было делать с пульта. Если верить описанию, то технология nano gel: Другими словами, большой ток CCA меня интересует меньше, чем потеря емкости на морозе. У этой фирмы AGM аккумуляторы при тех же размерах дают бОльший ток CCA. Вебасто сильно потребляет в первые 1-2 минуты после запуска, может еще дольше, если с первого раза свеча не зажглась. Далее ток небольшой - до 3 А. В общем, АКБ сейчас в пути. Как придет, придется колхозить новое крепление, а пока попользусь автозапуском.

Продолжаем разговор Часть вторая. Все те же, все там же, но уже неполным составом. Второй круг. О лесопользовании и внедорожных качествах кроссовера Первоначальный план возвращения был хорош и необременителен: вернуться в Алтайские боры, отправить оттуда Кордиана в Новосибирск на самолет, а Лену - домой, и оставшейся группой продолжить инспекцию Алтайских степных боров, закончить инспекцию Завьяловского заказника и посмотреть еще Корниловский и Панкрушихинский. Потом 3 августа отправить УАЗик с Аней обратно в Новосибирск домой, а самим до 6 августа завалиться на детскую экологическую школу в Чарышское и там отдохнуть и посмотреть эту школу. Заодно забрать до Новосибирска форумчанина Алексея (ака Alleks), который на этой школе преподавал. План был хорош - но с треском провалился... В Завьяловский заказник по поводу рубок деревьев на особо охраняемых природных территориях приехала комиссия в составе федерального, регионального и краевого инспекторов, журналистов, лесников и арендаторов. И им потребовалось присутствие Игоря, как эксперта, подписывавшего акты об обследовании этих самых ООПТ, которые были выделены вокруг гнезд редких птиц - подорликов и филинов. Вот фото рубок в Завьяловском заказнике. В рубку отведено 5.4 гектара леса. Здесь были гнездовые участки большого подорлика и филина. А теперь здесь вот так: Вырублены старые сосны. А молодой сосняк не пригоден для жизни ни подорликов, ни филинов... Инспектируемый участок я не фотографировала, потому что там был большой скандал. Назначение комиссии по факту рубок было организовано через прокуратуру местным экологом Алексеем Грибковым (на фото, страна должна знать своих героев) Дело нешуточное - за гнездо подорлика штраф порядка 300 тысяч рублей, за филина, кажется, 500 тысяч. А главное - под рубку в этом году в Завьяловском заказнике было отведено некоторое количество участков, где находятся еще жилые гнезда краснокнижных хищников. Вот по поводу двух гнезд - одного брошенного из-за рубки совсем рядом и одного жилого, отведенного в рубку - и приехала эта комиссия. В общем, мы попали в цейтнот - надо было успеть к комиссии. Поэтому обратно мы поехали по дороге через Алтайское и Алейск, переночевали в поле, а утром оставили УАЗик Ане и Эле с Тасей, чтобы они спокойно собирались, а я повезла Игоря и Кордиана (как иностранного представителя международной экспедиции) в Завьяловский, чтобы успеть к комиссии. В Алейске попали на перекрытие дороги по не вполне тривиальной для москвичей причине: дорогу переходили ТАНКИ. Вот такие: Они пересекали асфальт по ураловским покрышкам, так что мы посмотрели интересное шоу по части управления танками. Кордиан все норовил выскочить из машины и пофотографировать, еле-еле его Игорь удержал, чай, иностранный гражданин Приехали в Завьяловский и обнаружили там толпу УАЗиков под брошенным гнездом подорлика. Лесник и представитель арендатора пытались доказать, что акт экспертизы, показавший, что в прошлом году, до рубок, гнездо было жилым - фуфел. Даже мне ужасно захотелось набить кое-кому физиономию, потому что лазивший на это гнездо в прошлом году и кольцевавший на нем птенцов Игорь стоял рядом. Но экологам, видимо, не привыкать к таким сценам, поэтому они остались совершенно спокойны. Алексей заткнул возражающих тем, что если акт экспертизы гнезда - фуфел, то уж акты о том, что рубка проводилась в зимнее время, а не весной, когда подорлики собирались гнездиться - тоже фуфел, и либо принимаем все акты, либо во всем разбираемся. Оппоненты замолчали. Комиссия написала в акте, что рубка проводилась менее чем в 50 метрах от гнезда, представитель арендатора акт подписать отказался, зато подписался, что акт был составлен в его присутствии. Для суда вполне достаточно, вот и ладушки. После этого нас отослали на нашу первую стоянку в Завьяловском ждать УАЗик, а Алексей, Игорь и вся комиссия расселись по УАЗикам и тронулись к следующему гнезду - жилому, отведенному в рубку. Проехав 5 метров, колонна УАЗиков остановилась Лесник сказал, что понятия не имеет, где нужный квадрат леса Пришлось Игорю расчехлить свой GPS и залить туда точки нужных гнезд. Комиссия уехала, а мы поехали ждать наш УАЗик и Игоря с очередного боя за Завьяловский заказник. Война там ведется, пока, правда, холодная, но за последующую неделю мы дважды обнаружили в новостях сведения об убийствах экологов, пытавшихся воспрепятствовать незаконным рубкам в других регионах. Будем надеяться, что бои за Завьяловский заказник, чем бы они ни кончились, будут все-таки бескровными, а лесозаготовители наконец-то начнут делать экспертизы участков, которые предназначены для рубок прежде, чем рубить. Чесслово, там достаточно хорошего леса там, где НЕ живут подорлики, филины, орланы и прочая Красная книга... Кстати, лесник задал замечательный вопрос: "А если птицы погибли, рубить же можно?". Быстренько же перемочат там всю Красную книгу, если кто-то даст положительный ответ, штрафы за убийство птиц не такие большие, как за вырубленное гнездо... Но ответ был строго отрицательным: на участке, пригодном для гнездования хищника, мгновенно поселится молодая пара, так что валить птичек бессмысленно: ООПТ есть ООПТ. УАЗик благополучно приехал, Игоря привезли в лагерь Алексей и краевой инспектор Росприроднадзора, довольные тем, что комиссия все увидела своими глазами и подписала все акты, а также тем, что один из оппонентов, ехавший на УАЗ Патриот, намертво застрял ровно в том месте, где Игорь и остальные выкапывали рав4 по дороге ОБРАТНО, а туда проехали благополучно. Посмеялись дружно над историей о том, как Патриота не могли выдернуть два 469х УАЗика, в то время, как равчика достали вручную 4 человека, да и подсохла та лужа за прошедшие две недели. Отдохнули от перегонов последний день на берегу Бакланьего озера. На следующий день Игорь и Аня на УАЗике продолжили обследовать Завьяловский заказник, а мы с равчиком отвезли Кордиана и Лену в Барнаул, где их ждало такси до Новосибирска. Кордиан пообещал немедленно прислать из Польши все данные, необходимые для слежения за птицами с передатчиками. Счастливого пути, ребята! Осталась я без привычной и уже родной компании Кордиана с его волшебной фототехникой и чудесного штурмана Лены... После отъезда Кордиана и Лены, когда работа в Завьяловском была закончена, мы тронулись дальше инспектировать боры, но сначала постояли в деревне Завьялово, где была хорошая мобильная связь. Орнитологи отправили пресс-релиз о незаконных рубках в Завьяловском, а мы с Аней тем временем познакомились с местным пасечником Владимиром, который подарил нам две банки шикарного цветочного меда с собственной передвижной пасеки. Фото пасеки тоже подарено им с разрешением его показывать. Вот такая штука ездит по полям. За опыление подсолнухов пасечникам даже платят, потому что подсолнечный мед большой популярностью не пользуется, зато урожай подсолнухов возрастает на 4 центнера с гектара по словам Владимира, если на поле стоит пасека. Для меня такие передвижные пасеки были вообще большой новостью... Мед, кстати, обалденно вкусный, спасибо ему! На очереди у нас был Корниловский заказник. Он, пожалуй, наименее ухоженный из всех заказников, которые мы смотрели. Дороги местами совершенно заросли, и хотя на карте обозначена грунтовка, реально мы занимались тем, что продирались по лесу через поваленные деревья и густой подрост. Подрост равчику был нипочем, впрочем. Зато там растет дикая смородина. А на озерах истошно орут журавли. Вот уж никогда не думала, что под такие вопли можно беззаботно спать по утрам... К сожалению, подход к озерам заболочен и зарос, поэтому до журавлей мы так и не добрались, хотя очень хотели их сфотографировать. Но увы... Зато земляники поели, растущей прямо на дороге: В Корниловском тоже ведутся рубки, но на не слишком пригодных для гнездования хищников территориях. Все равно жалко, конечно, но без добычи леса тоже никуда, надо же хоть где-то рубить. Обследовать Корниловский трудно - очень заросший лес, гнезд там известно немного, да и времени у нас было мало, а вот дороги местами были залиты полностью. В одном месте вообще обнаружили брошенную посреди дороги сенокосилку и огромную яму, вырытую трактором. Видимо, с косилкой он выбраться не мог... Для наших машин такая дорога непроходима, и мы уехали. Следующая остановка была в Алеусской ленте. Дорога до нее превратилась в настоящее джиперское приключение. Грязь, колея, глубокие лужи. На удивление, равчик прилично держался за УАЗиком, даже когда тому пришлось подключить передок и перейти на пониженную (напоминаю, что рав4 все-таки считается кроссовером, поэтому это было нашим бесспорным достижением ). Правда, переезд последней лужи чуть не кончился плохо: равчику пришлось нырнуть по верхний край бампера, до воздухозаборника двигателя, направленного вперед, оставалась пара сантиметров. Хорошо, что я ехала медленно и волну не поднимала... Из всех мест машины пошел пар - но равчик уверенно вылез из лужи и выбрался на грунтовку, идущую по ленте на гряде. Там было уже сухо. Но приключения на этом не закончились. Во-первых, грунтовка была опахана, и через опашку, ведущую на лесные дорожки, непросто было пробраться даже УАЗику, во-вторых - эти самые лесные дорожки были совершенно завалены деревьями. Машины-то проехали, но добром для рав4 это не кончилось, как выяснилось впоследствии. Зато именно в Алеусской ленте мы нашли полянку крупной черники, насобирали, пока Игорь пешком обходил лес в поисках гнезд, поели. Вообще очень красивое место, и несмотря на обилие комаров, очень благостная стоянка. Черничка. Со сгущеночкой. И чай со смородиной... Рогатины для костра и перекладину возили с собой на УАЗике, чтобы на каждой стоянке не искать. Сухих дров полно, в отличие от посещаемого туристами Завьяловского, где все под метелочку выметено по берегу озера. Костры мы жгли, в основном, в естественных ямках и тщательно закапывали их потом. От золы никакого вреда не будет, наоборот - удобрение. На следующий день, после пешего вояжа Игоря по ленте, мы пробрались обратно на дорогу через все бревна и опашку и поехали в Панкрушихинский заказник. Вообще-то короткая дорога (всего километров 50) туда - это та самая дорога, на которой мы накануне рассекали по лужам и грязи, но Аня (которая в душе вовсе не джипер, хотя и умеет водить УАЗик) запротестовала - и мы объехали по асфальту. Время показало, что мы были правы. Панкрушихинский заказник - подшефная территория какой-то детской экологической школы, да и вообще очень посещаемое и ухоженное место. Везде висят информационные стенды и всякие суровые запрещающие охоту, выгул собак и поджигание леса знаки. Жаль только, что запрещающих знаков гораздо больше, чем информационных стендов, но хоть немножко есть и сведений о том, какие именно редкие виды животных и растений тут обитают, чем они замечательны, и почему здесь расположен заказник, где все запрещено. Лучше бы побольше информации, конечно, а то очень сурово получается - все запрещено, и это производит не самое приятное впечатление. Но какое-то экологическое просвещение все-таки присутствует... Мы поехали на оборудованную стоянку для рыбаков и туристов по экологической тропе (как любезно сообщил нам информационный стенд, вместе с запретом на выгул собак). Я не знаю, кто и как ездит по этой экологической тропе, но она вполне бы подошла для организации каких-нибудь внедорожных соревнований типа Стремиловского рубежа... В первой же серьезной луже выяснилось, что у УАЗика опять заело хаб, передок не подключился, и он капитально застрял. Заднеприводный УАЗик в грязи - настолько же печальное зрелище, насколько хорош в этой грязи УАЗик полноприводный... Но у нас был равчик и рывковый трос, и с хорошего рывка УАЗик удалось выдернуть. По вредному хабу постучали молотком, УАЗик погонял туда-сюда по сухому участку дороги, и передок все-таки включился. И не зря, потому что дальше было так же весело. Зато когда грязь кончилась, и я тихо радовалась замечательным внедорожным качествам рав4, раздался громкий "БАМММ" из-под заднего колеса, и машина слегка перекосилась на правый борт, где спереди в самом начале пути была сломана пружина... Увы. Оказалось, что задняя пружина, ровесница моему рав4 (а это 15 лет и 280 тысяч километров) не выдержала вчерашних издевательств при переезде бревен и опашек и сломалась аж в двух местах. Причем нам пришлось пожалеть одновременно о безвременно почившем в Завьяловском штатном тойотовском домкрате, потому что УАЗовский под равчик не лез. Пришлось загонять машину на кирпичи, потом подставлять домкрат, потом сильно-сильно поднимать... Неслабые такие ходы подвески у равчика, еле-еле УАЗовского домкрата хватает Поставили на место оставшийся обломок пружины, посмотрели на перекошенную машину (которая, правда, абсолютно сохранила подвижность и даже не издавала посторонних звуков) и глубоко задумались. Был вечер пятницы... И тут я вспомнила, что я, как-никак, из Лэндкрузер-клуба! Большое спасибо Сане Боломуту за контакт АлСана и еще большее спасибо супруге АлСана Наталье, которая в выходной день потратила изрядное количество времени на то, чтобы проконсультироваться у механиков в Барнауле на тему замены пружины на рав4 и в итоге прислала мне координаты магазина б/ушных запчастей, где пружина на рав4 была в наличии, и который работал в субботу. Все-таки наш клуб - это сила Мы надеялись, конечно, попасть заодно сразу и в сервис, чтобы заменить пружину, но в крайнем случае надеялись поменять ее сами. Договорились, что заедем за пружиной, и успокоились. Тем временем стало очевидно, что в Алтайских борах наступает осень... Вот такая уже совсем осенняя картинка. Срок нашей экспедиции, собственно, подходил к концу, и на следующий день мы должны были отпустить Аню с УАЗиком в Новосибирск, а сами - ехать в Чарышское на экологическую школу отдыхать и отчитываться. Гаснущий костер. Последний вечер полным составом: И тут нам сообщили пренеприятнейшую новость из Польши. Последний передатчик, повешенный нами на степного орла в Чаган-Узуне, внезапно перестал подавать сигнал. Могло быть два варианта - птенец, который еще сидел на гнезде, погиб, и передатчик лежит солнечной батарейкой вниз, или сдох сам передатчик, а птенец жив. Оба варианта требовали, чтобы мы вернулись в Чаган-Узун. В первом случае надо было найти труп птенца и дорогущий передатчик, зарядить ему батарейку на солнце, проверить его работоспособность, поехать на другое гнездо степного орла и надеть его на другого птенца. Во втором случае надо было снять с орленка неисправный передатчик, отвезти его в Новосибирск и оттуда отправить в Польшу, чтобы Кордиан прислал новый исправный передатчик, который впоследствии нашим орнитологам придется вешать уже на летающую птицу, а не на птенца, сидящего в гнезде, потому что пока будет идти посылка, все птенцы уже начнут летать. А для этого опять ехать в Чаган-Узун и ловить эту самую птицу. В общем, либо жалко птенца, либо жалко орнитологов - куда ни кинь, всюду клин. Вдобавок позарез надо было отпускать Аню, потому что ее время работы водителем закончилось, а следовательно - отпускать УАЗик и оставаться на одной машине - рав4 со сломанными пружинами с одной стороны. И ехать на нем за 1000 км обратно в горы. Был принят такой план: Аню и УАЗик отпускаем, вместе с ними отправляем домой Элю и Тасю, чтобы не мучить ребенка дальней дорогой и управиться как можно быстрее (что с маленьким ребенком затруднительно), а мы с Игорем заезжаем в Барнаул, забираем пружину, меняем ее и едем дальше в горы. Там быстренько разбираемся с передатчиком и едем в Чарышское, чтобы вывезти оттуда Alleks'а, а оттуда быстро-быстро едем в Новосибирск и выезжаем домой. Время уже поджимало. Но ранний выезд, запланированный на утро, не удался, потому что равчик внезапно выкинул номер: начисто отказался заводиться после очень сильной ночной грозы. Вот отказался - и все. Причем подавал какие-то признаки жизни и при этом истошно пиликал брелком сигнализации и моргал аварийкой, поэтому мы отвергли самый простой путь - попытаться "прикурить" его от УАЗика, и решили, что в грозу сглючил блок сигнализации, и теперь у нас все очень плохо. Я начала долгие переговоры с Москвой (конкретно - с Мишей Круизерлэндом, поставившим на уши своих механиков в субботу утром по поводу отключения в полевых условиях старлайновской сигналки на рав4), а УАЗик уехал в деревню отправлять электронную почту, потому что мобильная связь на стоянке была отвратительной. Пока я скидывала клемму с аккумулятора, потом ждала полчаса, потом опять ее накидывала и грустно констатировала, что "перезагрузка" сигналки не помогает, Миша позвонил мне и попросил побибикать. После этого посоветовал просто прикурить рав от УАЗика, потому что аккумулятор явно мертв УАЗик вернулся - и равчика оживили за считанные минуты. Правда, мы так и не поняли, с чего это вдруг сел аккумулятор, но это так и осталось тайной. Впоследствии мы скидывали на ночь плюс, а потом и это перестали делать - и даже в дождь все было прекрасно. Загадка... Наверное, б/ушную пружину не хотел, потому что в магазин в Барнауле мы уже крупно опаздывали. Но мы благополучно доехали до трассы, где распрощались с Аней - надолго, а с УАЗиком, Элей и Тасей - до возвращения в Новосибирск. И стартовали в тысячекилометровый перегон обратно в Чаган-Узун, теперь уже на одной машине. Правда, мы прихватили с собой УАЗиковский домкрат на случай самостоятельной замены пружины...

Наверное так и есть)))))) Можешь Выбрать http://shop.land-cruiser.ru/index.php?categoryID=80 , Посмотри контакты на клеммах аккумулятора, не старый он у тебя?

Замена свечей в дизеле, как оказалось, бывает довольно проблематичной, о чем свидетельствуют часто встречающиеся вопросы по данной теме. Многие плюют на это, некоторые ездят с обломком свечи в блоке. Машина то ездит, правда заводится хуже. Я купил свой Surf в прошлом ноябре. Машина заводилась более-менее прилично, вменяемы экс-владелец сказал, что поменял свечи в сентябре (как и каждый год так делал). К весне машина стала заводится заметно хуже, сначала троила, потом двоила несколько секунд и дымила при запуске страшно. Так как подозрение сразу же пало на свечи накаливания, я, выбрав свободные пол-дня, прогрел двигатель, снял воздушные патрубки, т. к. они перекрывают доступ, снял "-" клеммы с аккумуляторов, снял шину (она снимается со свечей и с питающего контакта - совершать эту процедуру лучше на обесточенном автомобиле, ибо цепь свечей очень мощная и в случае замыкания эффект будет неприятным). Шина сидит на контакте, изолированная от крепежа керамической (а может пластмассовой) втулкой, надо эту втулку не повредить и не растерять крепеж - я сразу наживил крепеж на место. Напряжеметром замерил сопротивление свечей: 1, 2 - живые, 3, 4 - проводимость отсутствует. Сопротивление рабочей свечи по букварю должно быть 0.65 Ом. Примерившись к 3 и 4 свече, снял корпус дроссельной заслонки, т. к. он не позволял развернуться на поле боя. Трубки и троы не снимал - просто откинул корпус в сторону. Натянул относительно чистую х/б перчаку на посадочное место заслонки - чоб ничего не уронить и не замусорить впуск. Следующая операция - очистка поверхности вокруг посадочных мест свечей. Смысл ее понятен - не допустить попадания грязи в цилиндры. Полил очистителем карбюратора, продул воздухом из автомобильного компрессора. Так как двигатель был теплый, остатки отравы очень быстро испарились. На свечах должны быть надеты пластмассовые гайки - изоляторы. У меня сохранилась только одна, поэтому снимать мне их не пришлось. Это гайка (см. первую фотографию) представляет собой пластиковый колпачек с запрессованной гайкой. А дальше "...перекрестясь, в дверь вломился головой..." - взял накидной ключ, а лучше трубку и легко выкрутил первую свечу. Сразу оговорюсь, что свечи здесь и далее нумерую от радиатора. Глубины накидной головки немного не хватает, шток ключа не фиксируется в накидной головке, накинутой на свечу, поэтому трубка может быть будет удобнее. Вторую свечу я тоже выкрутил и выдернул без проблем. [attachmentid=35668] А дальше началась клоунада. Третья свеча даже выкручивалась с усилием. Как только резьба закончилась, свеча перестала выходить. Крутится, но не выходит. Покачивание показало практически отсутствие люфта. Попытки выдернуть вверх по оси пассатижами не дали ничего. Ладно, капнул под свечу жидкость для раскоксовывания поршневых колец "Лавр" и переместился к четвертой свече. Та же история. Только при покачивании был обнаружен некоторый люфт. Но пассатижами выдернуть не удалось. Начитавшись предварительно историй про обломанные в головке свечи, я взял новую, но ненужную мне (ибо неоригинал) свечу и проверил ее прочность на изгиб. Гнул ее пассатижами - гнется, не ломается (на нашем 2L-TE свечи гнутся, на 1KZ-T(E) они керамические и проблема вытаскивания свечей там гораздо серьезней). Обрадовавшись, что свечи можно насиловать взял пассатижи и начал тянуть, качать. И ничего не вышло. Только корпус свечи (часть, на которой нарезана посадочная резьба и выполнена гайка) ползет вверх по электроду, упираясь в гайку. Налил под резьбу Лавр и вернулся к 3 свече. Тем временем, Лавр даже не попытался просочиться под третью свечу. Пол-часа пытался выдернуть свечу пассатижами. Хрен. Только корпус свечи начал свободно крутитьтся и ползать по электроду. Тогда у меня появилась "умная мысль": я закрутил корпус свечи в головку на несколько витков резьбы. Электрод, прочно сидя в головке, остался на месте. Тогда я радостно начал закручивать гайку по электроду, надеясь, что смогу гайкой вытянуть эектрод из корпуса и головки блока одновременно. Идея была хороша, но надо было, уперев гайку в корпус, не напрягать кручением тонкий электрод, а дальше начать выкручивать мощный корпус. Но, было поздно. Тонкий электрод лопнул, не выдержав кручения (см. фото). Выдернув из головки корпус свечи, я любовался на 15 мм обломок электрода, торчащий из головки. Приготовился к дальнейшему существованию с обломком вместо свечи. Конечно, попробовал для очистки совести выбить его компрессией, прокрутив движок стартером, но (понятное дело - давление большое, а площадь воздействия очень маленькая) обломок так и остался в головке. Залил Лавр в зазор между электродом и резьбой отверстия и пошел выдергивать четвертую свечу. За 1 час, который ушел у меня на описанное в предыдущем абзаце, Лавр, видать, все-таки проник в нагар и слегка размягчил его. Вобщем, за 15 минут мучений, с криком штангиста-тяжеловеса, я выдернул 4 свечу пассатижами! Как я был счастлив! Нагара на свече было немного. Конец электрода прогорел (см. фото). [attachmentid=35669] Дальше я немного расслабился и начал чесать репу, как быть дальше. Диаметр электрода 5 мм. Нарезать на нем резьбу не получиться, т. к. внешняя стенка (отрицательный электрод) очень тонкая, внутри нее засыпка типа мелкого кварцевого песка, а в середине тонкий стержень положительного электрода. Поехал (благо было на чем) в магазин автозапчастей. Во втором по счету магазине были закуплены 2 плашки M6*1 мм (по 50 руб. каждая) и два трубчатых крашенных ключа (15 руб каждый). После недогих поисков за 200 рублей был сварен инструмент (см. фото). Найти нормальный полуавтомат я не смог, поэтому был пойман профессиональный сварщик-абориген с мощным современным аппаратом и электродом 3 мм. Я думал, что он этим электродом все разнесет в одно касание, но мужик, видать действительно профи, даже плашки не совсем отпустились. Кстати, две плашки были задуманы для того, чтобы в случае облома одной не бежать опять в магазин и к сварщику. Общая длина инструмента - 285 мм, толщина - 20 мм, т. е. вполне ухватистая дубина. [attachmentid=35670] Вернулся во двор к машине. Начал аккуратно накручивать инструмент на торчащий обломок электрода - плохо идет, не цепляет. Тогда я слегка поплющил пассатижами конец электрода. Начал накручивать инструмент снова. Крутил руками, без воротка. Вдруго, приложив излишнее усилие, продавил эелектрод вниз, очень испугался, что он провалится, и сразу дернул вверх. И выдернул! Плашка хорошо врезалась в электрод и хорошо на нем держалась. Т. к. плашка хрупкая, ни в коем случае нельзя было допускать качаний в стороны, и мне это удалось. Далее, букварь рекомендует прочистить посадочные отверстия сверлом 6 мм. И тут я был удивлен прочности нагара. Стало понятно, почему я не мог выдернуть электрод. Нагар образуется между элктродом и стенками посадочного отверстия. Он очень прочный, но размачивается отравой типа Лавра. Вот собственно и Хэпии Энд. Свечи завернул оригинальные, в надежде, что они будут жить долго и не придется повторять эту процедуру каждый год. Обратите внимание на хрупкий пластиковый (или керамический) изолятор между корпусом свечи и электродом - на раздавите его. По букварю момент затяжки свечей 13 н*м, т. е. без усердия. Надеюсь, этот опус будет полезен заинтересованным людям. Хочу отметить, что в приличном тойотовском сервисе у меня запросили за выдергивание свечи 5 тыр. При этом, как я понимаю, если бы они не смогли выдернуть свечу и обломали бы ее, то развели бы руками и сказали, что надо снимать головку, а это уже совершенно несравнимые затраты. Если кому нужен инструмент - могу одолжить, не проблема. Удачи.

Единственное забыл описать в какой последовательности подсоединять провода, здесь это описано. http://www.autoindex.ru/reviews/kak-pravilno-prikurivat http://news.autoua.net/ru/news/c44/c62/2003/07/25/1554.html Как правильно прикуривать от аккумулятора! 25.07.2003 21:06 Чем провода для "прикуривания" толще -- тем лучше. Минимальная площадь сечения для автомобилей с объемом двигателя около 1,5 л -- 16 кв. мм (диаметр примерно 4,5 мм), а оптимальная -- в пределах 70 кв. мм (диаметр 9,5 мм). Последних достаточно для большинства легковых моделей. Материал проводов -- медь. Изоляция нужна прочная, но мягкая, чтобы не "дубела" и не крошилась на морозе, лучше всего силиконовая. Соединение концов проводов с зажимами обязательно должно быть на пайке -- простого обжима недостаточно. На самих "крокодилах" тоже не помешает изолирующее покрытие, и обязательны острые "зубы" для наилучшего контакта. Чем провода короче, тем меньше их сопротивление, так что полтора-два метра -- оптимальная длина. Удостоверьтесь, что автомобили не касаются друг друга; выключите все потребители энергии; выключите зажигание на обеих машинах. В первую очередь следует соединить положительные клеммы: сначала крепим кабель к плюсовой клемме разряженного аккумулятора, затем -- к "плюсу" заряженного. Потом другой кабель присоединяем сначала к "минусу" заряженной батареи и к "массе" (не к аккумулятору!) "реципиента". Для этого надо выбрать (если нет специального штыря "массы") неокрашенную деталь двигателя, максимально удаленную от батареи, движущихся частей и топливопроводов. Внимание: в момент контакта искра неизбежна! Теперь запускаем двигатель "донора" и даем ему поработать на холостом ходу хотя бы пару-тройку минут, а лучше и все десять: севшая батарея сразу же начинает "высасывать" энергию из заряженной, поэтому надо, чтобы их подпитывал генератор. Перед включением стартера "реципиента" имеет смысл довести обороты "донора" до средних -- в большинстве случаев это примерно 2000. Перед рассоединением дайте машинам поработать еще как минимум минуты три-четыре. Снимать провода надо в последовательности, обратной подключению. Для снижения скачка напряжения на "доноре" перед отсоединением проводов можно включить вентиляцию и, например, обогрев заднего стекла. Категорически не рекомендуется в этот момент включать фары: при скачке напряжения они могут перегореть. Если речь идет о "пожилых" машинах с электронной системой управления впрыском топлива, то для снижения риска ущерба электронике от скачков напряжения перед запуском "реципиента" лучше заглушить "донора". Но тогда появляется риск "высосать до дна" единственную заряженную батарею.

Вадим ты практик , с тобой не поспоришь Что значит бабахают? Сань, правда с этим не сталкивался. Может и не бабахнет а просто закоротит , фиг знает как правильно сказать , словарного запаса нету стоко В своей буду мутить ящики, рундуки. Что мешает один из них сделать с горизонтальной перегородкой. То есть разделить по высоте на две половины и сделать нижнюю половину герметичной с выводом вентиляционных трубок на улицу? Это реализовано на многих авто, даже у легковых видел аккумы под задним сидением. На Мерине "С" класса в 202-м кузове аккум банально стоит в багажнике и ни чем герметично от салона не закрыт. Присутствуют тоненькие трубочки вентиляции и всё. Во во , из безопасности , Аккум стоит в багажнике а не в салоне Рассмотри такую ситуевину , машина по каким то причинам , легла на бок или не дай бог на крышу , из аккумов все говно куда пойдет - НАРУЖУ , т.е все в салон Всё правильно пишешь, всё надо. Но какие проблемы? Народ это всё имеет и ставит две гелевые ОПТИМЫ, в результате получает с двух батарей в лучшем случае 150 а/ч, так как самые ёмкие 75 а/ч Тогда почему не хватит одного гелевого аккума с ёмкостью 198 а/ч? Например та же DEKA 8A4DM имеет такую ёмкость. http://www.sandar.ru/index.php/site/page/agmm Давай сравним две «Оптима» YELLOWTOP 5.5L (GROUP 31 SAE) и один DEKA 8A4DM Геометрические размеры составят: Длина 324 мм х 2 шт = 648 мм против Деки длина которой 527 мм Ширина 166мм х 2 = 332 мм, против Деки шириной 216 мм Высота Оптимы 238 мм, Дека 254 мм То есть ДЕКА даже меньше двух Оптим и даже со своей высотой скорее выигрывает. Ёмкость: Оптима 75 А/ч х 2 = 150 А/ч ДЕКА 198 А/ч Пусковой ток: Оптима 975 А ДЕКА при температуре -18 градусов выдаёт 1110 А. А при 0 градусов 1420 А ДЕКА выигрывает. Резервная ёмкость: Оптима 155 минут. Вот тут не знаю можно ли резервные ёмкости двух батарей складывать? Но наверное можно и получаем 155 х 2 = 310 минут ДЕКА имеет 380 минут, т.е. опять впереди Ну и наконец вес: Две Оптимы - 27,14 кг х 2 шт = 54,28 кг Одна ДЕКА 58,5 кг Да! 4 кг лишка, но смотрим все характеристики вместе и видим, что ДЕКА имеет лучшие параметры по всем остальным характеристикам (ёмкость, пусковой ток, резервная ёмкость) и я готов смириться с лишними 4-мя кг. А как же? Почему нет? Всё так, но почему я не могу стремиться к лучшей развесовке? Сейчас на стандартных рессорах машинка скачет задом и идёт довольно жёстко! Но её поведение резко улучшается стоит только залить задний бак. Почему не кинуть туда аккумулятор, пусть не много, но таки 50 кг. Безусловно, но улучшение развесовки улучшает поведение авто во всех случаях, даже на асфальте. Вот и вижу в двух аккумах только один плюс, если умерла одна, вторая может выручить. Остальное сплошные минусы, к которым отношу и дополнительные провода и устройства устанавливаемые для второй батареи. В планах установка на крышу солнечных батарей, надеюсь это поможет на стоянках днём, хотя сомневаюсь что сможет подзаряжать аккумулятор. В этом ни на миг не сомневался, наоборот критика и все мнения приветствуются! Вот ещё про ДЕКУ А ещё есть гелевый "8 G 4 DMM" http://www.sandar.ru/index.php/site/page/helium 695035[/snapback] Игорь пойми , ты на пустой машине меришь сейчас , т.е без полного бака запасного под 180 литра и бака воды , залей это все загрузи машину по полной и ты поймешь что жопная часть авто достаточно будет нагружена всяким шмурдяком и приспособами , что даст одинаковую почти развесовку с передней частью машины. Один или два аккума не сыграют большую роль , ты сам назвал вес их всего то 50-60 кг , Запасное колесо 35 на заднем бампере , весить будет примерно стоко же . На дальняк ты их возьмешь два - логично ? и все таки дело даже не в емкости самого аккума , один на 190 это прекрасно . Но если ему настанет кирдык по каким то причинам , то тупиковая ситуевина выйдет . И есть гарантия что генератор его потянет штатный ? А два аккума это уже путь к свободе , кто мешает сделать как Ворон , один основной который питает борт систему и заводку авто и второй аккум на доп приборы и функции , Я бы еще поставил приборчик для равномерной зарядки , что бы исключить возможности просадки через какое то время их. Мне в этом вопросе сложнее у меня изначально их два стоит , т.к борт сеть 24В Была идея поставить еще 1-2 , но это пока идея - занимаюсь фантазиями и теорией иногда Да и фирма не важна наверно сейчас Дека или Оптима или еще что то , Надо брать удобные , допустим с доп, штекерами , На Желтой Оптиме у меня к сожалению их нет , или брать с повышенной емкостью не 55 Ам ,а 75Ам Сейчас масса вариантов из чего выбрать , имхо в начале лучше понять что будет в авто , или хотя бы что ты точно поставишь в машину из оборудование. И я так понял ты в Москву собирался то ли на авто то ли пехом , поедим заедим к Михаилу Максиавто , я думаю он тебе сможет со своими ребятами толковее объяснить что как и почему . Может и машина стоять будет которую можно рассмотреть по толковее Вариантов то достаточно много , токо как говорили в одном хорошем фильме ТОРОПИЦА НЕ НАДО ))))

Значит надо аккумуляторы покупать с прибором специальным, который емкость мерит. У меня такого нет, только токовые клещи имеются и все, которые ток и напряжение померить могут. С таким прибором можно выбрать хорошую пару аккумуляторов, а не котов в мешке.

Вечер добрый! Лично для себя вопрос с подогревом зеркал решил методом полного колхоза. Сделал так уже пять пар зеркал, результатом доволен как слон. Сразу скажу что подогревы, которые продаются, не пробовал. У кого руки чешутся и есть желание поколхозить прошу записывать рецепт: Все зеркала сидят на пластиковой пластине, которая крепится к поворотному механизму. Зеркальный элемент отделяется методом нагрева и ковырянием ножика. Лично я нагревал кипятком из чайника, тоненькой струйкой по всей площати зеркала, обычно литра хватало. На пластике обычно есть отверстия под штатный подогрев, если нет, то сверлим два отверстия и крепим там выходы нагревательного элемента. Да, собственно в качестве нагревателя использовал спилаль из эл тэнов или еще из каких нить нагр. приборов. Бывают пирали очень мягкие и хорошо держат заданную форму. Такие обычно в домашних нагревателях. Растягиваю спираль, выравниваю об угол стола, делаю проволоку ровнее. Как выбрать необходимую длинну, а следовательно и температуру нагрева!? Беру примерно 1-1.5 метра проволоки и замыкаю на клемы аккумулятора (излишки пока не откусываем). Ладонью поплотнее держим проволоку 10-15 сек. и определяем нагрев. Надо чтобы руку не обжигало, но и нагрев ощутимо ощущался. Удлиняя проволоку- уменьшаем температуру, укорачиваем- температура нагрева ростет. Надо учесть, что проволока уложенная в зеркале, будет немного горячее, чем ощущалось при определении длинны. В прочем не страшно если и переборщить с температурой. Я отцу на его стареньком транзите сделал, по неопытности, погорячее. Рука нагрева не терпит,хоть яичницу жарь. Третью зиму юзает, полет отличный!!! Потом проволоку выкладываем зигзагами на пластиковой опоре зеркала по всей площади и местами фиксируем бумажным скотчем. Проволока не должна пересекаться и касаться друг друга, от этого зависит качество и долговечность подогрева.На больших зеркалах использовал по два куска проволоки (как на своем кузьме). На внутреннюю сторону зеркала приклеивал виброизол самый тонкий (битумный лист с фольгой или без). Это для предохранения зеркала, если проволока коснется зеркала, то амальгама разрушается. Потом заливал это все полиуретановым герметиком (нужно немного), прижимал плотно и давал высыхать. Подсоединяем провода,подключаем через реле. На торпедо обычно есть какие нить неиспользуемые тумблера (достаются от предыдущих владельцев). Я к такому подключил, а питание на него подается от включенного зажигания. Процесс достаточно трудоемкий, но это все забываешь когда включишь подогрев в снегопад,дождь или туман- стекла всегда сухие и чистые, что ,кстати, влияет на безопасность передвижения. Что касается энергопотребления,то тут бояться не стоит, подогрев много не кушает. У меня на кузьме стоят по две проволоки на зеркало, и потребляет это все, примерно (по вольтметру) 70-100 ватт. и ни на одной из машин с таким подогревом проблем с электрикой не было.

Вопрос у меня, граждане! Созрел я, значить, на установку лебёдки. С асфальта съезжать у меня, почему-то, получается практически всегда спонтанно и "в гордом одиночестве", так что дёрнуть меня, сироту, из "засады" некому , а с лопатой и джеком наперевес вокруг машины "сайгачить" уже надоело. Так что бум ставить лебеду! Выбираю покамест между ComeUp DS 9.5 и SportWay X9500. И подумалось мне вот что: давным-давно, когда ещё ставили лебёдку на УАЗ приятеля, меняли генератор на более производительный (кажется на 105А от ГАЗ-53, не помню точно, это 9 лет тому назад было). Сдаётся мне, что и мой штатный гена на 70А (27060-62190) будет слабоват. А что выбрать взамен? Я тут слегка прошёлся поиском по форуму и понял, что не я один такой догадливый. В качестве вариантов в темах проскакивали генераторы от Тойоты Кэмри, Тойоты Короллы (той, что с электроусилителем руля), вроде бы от бензиновой (V8) TLC100 есть подходящий генератор. Это всё модели с отдачей 110-130А. Но какой из них подойдёт на мой 5VZ-FE? Что выбрать, так чтобы поставить можно было по возможности с минимальными переделками крепежа? Кроме того, проводку (ту её часть, что непосредственно "контактирует" с генератором) тоже придётся менять? Ну и напоследок вопрос об аккумуляторе. Сейчас у меня под капотом трудится Varta на 74А/ч. Если поставмть аккумулятор на 95-105А/ч, он с генератором на 110-130А уживаться будет? Вопросы наверняка бестолковые, но я в электрике полный "ноль", так что надеюсь на добрые советы. Особенно от коллег-Прадоводов, уже поставивших лебёдки! Заранее благодарен всем за советы, мечтающий о лебёдке Feltvogn.

Кстати в пользу стартера-батарейки, буквально сегодня решилась проблема с горячим запуском у знакомого, правда у него "кайрон" меньше года, но вопрос был насущным, в "родном" сервисе 2 раза тестировали, всё было чики-чики, а запуск на горячую - вдогон, ито со 2 - 3 раза. Всё решилось покупкой нового аккумулятора. Выбрали 100 амперный. Млин, ВСЁ!!! Машинка заработала, запуск с полтыка невзирая на температуру. Так вот удачно всё решилось. На днях хочет ехать ругаться с сервисменами насчёт аккумулятора, но это как говорится, совсем другая история.

Сегодня на Каширке большой сэйл на аккумуляторы - аж в очередь! В остальных отделах тишина, только самые отчаянные выбрались. Удачи всем и повышенной морозоустойчивости!

Дополнительный аккумулятор. Уже не раз оказывался в ситуации, когда доп. оборудование высаживало стартерные аккумуляторы. Решил установить дополнительный, тяговый аккум. Местом установки выбрал левый задний карман, где штатно закреплен домкрат. Для начала "раскосил поляну": Аккумулятор взял желтую Оптиму YTU4,2, 55 а/ч. Полочку под аккум взял от LandCruiser 40, немного пришлось ее доработать. Управляет доп. аккумулятором контроллер T-Max: Реле подключения доп. АКБ смонтировано над педальным узлом: Вся силовая коммутация выполнена кабелем 50 кв., чтобы можно было параллелить стартерные и тяговый аккумы при работе лебедкой. От реле 12/24 под капотом до реле T-Max в салоне - "плюсовой" кабель от лебедки ComeUp, далее от реле T-Max до плюсовой силовой коробки в багажнике - авиационным кабелем БПВЛ-50. Клеммы аккума подсоедины короткими проводами, оставшимися от блока соленоидов ComeUp. Теперь все доп. оборудование, включая музыку и сигналку, "висит" на доп. АКБ, на основных аккумах осталась только передняя лебедка.

Вчера наконец-таки доделал начатое и подключил второй АКБ. Конечно, осталась пара мелочей, но на днях доделаю. Ниже на Ваш суд маленький отчетец. Чего хотелось добиться? 1. Второй АКБ на "полных правах" с первым. 2. Возможность переключать аккумуляторы из салона, заводиться с любого или с двух. Отключать оба в случае долгой стоянки или еще чего (тьфу тьфу не дай бог). 3. Защита от дурака и от выхода из строя силовых реле. 4. Силовое реле на плюс лебедки (все равно в тех краях копаться) По характеристике и размеру был выбран 110А аккумулятор от Туарега (кажется), т.к. он наиболее гармонично вписывался под капотом. Силовые реле - Грюннеры. Управление - троллейбусные тумблеры. Защиты две - механическая и электронная. О них чуть позже. Все началось с расчистки места под второй АКБ. Для этого был перенесен патрубок воздухозаборника ближе к салону (не исключено, что появится шнорк от Такомы и такой перенос ему только на руку. Новая дырка. Пардон, отверстие: Сам патрубок даже не пришлось обрезать. Просто повернул на 180 градусов - встал "как и было". Правда, немного помудрил с креплением: Бачек ГУРа переехал на площадку под аккумулятор: Два Грюннера под второй аккумулятор и лебедку по размеру отлично вошли в распаечную коробку и закрылись крышкой. По центру основной плюс (50кв мм). Под третий Грюннер подходящей коробки не нашлось, так что он просто обернулся толстой резинкой. К нему же приходят плюсы от генератора и борта. Эти провода пришлось удлинять В собранном виде правая часть: По управлению и защитам to be continued...

Мои аккумы сдыхают, а какие лучше выбрать я незнаю. Скажите кто какими пользовался и пользуется и все ли утаивает. У меня стоят два Solite 80 CMF (85D26) Ю.Корея Ca-Ca 80 ам/ч 630А 17,6кг 260х168х200 Хватило их на 1,5 года, стало не хватать стартового тока, стартер щелкает, а не крутит и так раза 5-15 потом все же крутанет и заведется. Вот и хочу купить новые, но не знаю какие выбрать что бы на дольше хватило.

Я в качестве второго генератора выбрал тракторный безщеточный, который самовозбуждающийся. Плюсы в том, что отсутствует щеточный узел, и с генератора идет единственный провод на аккумулятор. Начинаешь крутить - выдает ток. Машину можно завести без единого аккумулятора с толкача. Мощность небольшая 55А. Но в принципе, как дополнительный - достаточно.

самый бюджетный и полезный способ ИМХО это генератор 1кВт и обогреватель на 500-600 Вт , обогреватель ветродуйка 2000 р , и генератор 13-15 т.р. Свет, тепло, заряд аккумулятора, полная независимость от двигателя и аккумулятора авто на случай не дай бог что с машиной не замерзнешь. Свет и тепло хоть в машине.хоть в палатке, или в зимовье. Вот сам долго мучаясь в раздумьях, решил пойти этим путем, Планары,Вебасты фены высасывают аккум и начинются танцы с бубном. Вебаста стоит конечно,но только на прогрев двигателя перед пуском. Вопрос какой генератор выбрать?

fuks, скажи, какие выбрал себе на Прадо аккумуляторы. просто интересно

Версия 1.33В Внимание! Сохраните данный информационный материал для возможности последующих изменений. Прошивка процессора и памяти данных соответствует версия данного блока. Особенности 21 команда. Индивидуальная задержка повторной выдачи сообщений – раздельные таймеры для всех сообщений (см. таблицу сообщений). Для «типовой задержки» 32 секунд данные таймера хранятся в энергонезависимой памяти и доступны для изменения пользователем при наличии соответствующего оборудования. Значение «типовой задержки» определяется числа, записанного в ячейку памяти процессора №4 как количество 4х секундных приращений. Например «08» – значит задержка 32 секунды. Значения всех остальных задержек прошито в памяти программ и подлежит замене только путем перепрограммирования процессора. При этом значения задержек жестко привязаны к номеру сообщения (см. таблицу). Функция «FuzzyLogic». Для ряда сообщений предусмотрен логический анализ условий выполнения команды. При этом логика отработки команд жестко привязаны к номеру сообщения (см. таблицу). Возможность временного блокирования последующей выдачи любого сообщения. Предусмотрено подключение дополнительной кнопки. При нажатии на кнопку в процессе выдачи сообщения, выдача данного сообщения в дальнейшем блокируется (состояние соответствующей линии игнорируется). В вариантном исполнении при блокировании канала выдается голосовое подтверждение фразой «заблокирован». Все блокировки отменяются после сброса питания блока информатора. Встроенная защита от помех, исключающая ложные срабатывания блока информатора. Все команды (если в описании не указано иначе) выдаются только при положительном результате последовательного пятикратного опроса соответствующей цепи (датчика). Последовательные опросы производятся с интервалом 0,1 сек. Для воспроизведения используется внешний динамик (сопротивление 4…16 Ом) - встроенный динамик отсутствует. Автоматическое управление магнитолой или иным устройством – при выдаче сообщений блок информатора временно переключает любой имеющийся динамик «на себя». При этом коммутация происходит по двум проводам, что позволяет использовать динамики, подключенные к любым устройствам по схеме с изолированной массой. • Сообщение о включенном указателе поворота выдается, только если указатель непрерывно включен в течение более 60 секунд. При этом гарантируется корректная выдержка начальной задержки при любой частоте повторения вспышек ламп указателя поворота. Точность задержки составляет +/-4 сек., определяется аналоговыми цепями блока информатора и гарантируется при паузе между включением указателя поворота не менее 7 секунд. • Пороги срабатывания при выдаче команд «двигатель не прогрет» и «перегрев двигателя» допускают корректировку пользователем. В канале «перегрев двигателя» введена задержка для предотвращения ложных срабатываний. • Определение резервного запаса топлива производится измерением сигнала от датчика уровня топлива. Допускается корректировка порога срабатывания пользователем. Введена задержка для предотвращения ложных срабатываний. • Определение напряжения бортовой сети с выдачей сообщений «разряд аккумулятора» и «превышение напряжения». Дифференцированные задержки для предотвращения ложных срабатываний. • Встроенный режим самодиагностики и самообучения. • Наличие светодиодных индикаторов. Помимо дополнительных индикаторов, облегчающих отстройку порогов срабатывания по каналам температуры двигателя и уровня топлива, имеется два основных индикатора красного и зеленого цвета для определения режима блока. Возможные состояния: - последовательное перемаргивание красного и зеленого индикаторов = начальный сброс, пауза перед активизацией или самодиагностика; информатор включен, но не обрабатывает команд. - оба индикатора не горят = блок информатора занят обработкой логических условий или выдержкой сообщения (не путать с задержкой повтора, которая обрабатывается в фоновом режиме) не предусмотренных аналоговой частью. В случае если оба индикатора не горят более 15 секунд, убедиться в том, что питание подано; произвести сброс (процессор перешел в режим «сна») - красный индикатор горит в пол накала = режим просмотра памяти данных, процессор вошел в режим самообучения. - красный индикатор горит полным накалом = блок информатора занят выдачей текстового сообщения или диагностического бип-кода (см. ниже). - горит только зеленый индикатор = блок информатора активен и ничем не занят. Происходит последовательный опрос датчиков. • Выдача диагностических бип-кодов. Далее принято условное обозначение: «2/1» - звуковой тон двойной длительности, «1/1» - звуковой тон стандартной длительности, «1/2» - короткий звуковой тон, «1/4» - щелчок. - «2/1 + 2/1 +2/1» = отсутствие памяти данных или потеря программы - «1/2 + ½ +1/2» = начало режима самообучения - «1/2» = диагностика завершена, блок приступил к нормальной работе - «1/1 + N х1/4 + 1/1» = самообучение закончено, найдено N сообщений в памяти данных, процессор перешел в режим «сна» - «1/2 + ½ +1/1» = подтверждено блокирование выбранной команды (сообщения) (только в вариантном исполнении) - серия «1/4» = отсчет задержки выдачи сообщения – происходит перепроверка состояния датчика. • Питание блока осуществляется по двум альтернативным цепям: зажигания и ближнего света фар. • Опрос датчиков (нормальное функционирование блока) начинается с задержкой 20 секунд после подачи питания. Гарантия 6 месяцев. Бесплатное предоставление доработанных версий программного обеспечения в течение гарантийного периода. Бесплатное изменение программного обеспечения в пределах изначального заказа (карты датчиков) в течение месяца: изменение полярности сигналов и любых задержек. № п/п сообщения в памяти данных Датчик / контролируемая цепь Сообщение Логические условия. Примечания. 1 Сигнал готовности блока информатора. Встроенная функция – дополнительных выводов на датчик цепь не предусмотрено. Система контроля активирована Выдается один раз по завершению начального сброса блока. Не подлежит блокировке. 2 Цепь контроля уровня охлаждающей жидкости (лампа U5.3). Активный сигнал – замыкание на массу. Долей воды в радиатор Выдача сообщения возможна только при включенном зажигании. Типовая задержка повторной выдачи сообщения 32 секунды. 3 Цепь контроля датчика аварийного давления масла в двигателе (лампа Н4, датчик S14). Активный сигнал – замыкание на массу. Давление масла Выдача сообщения возможна только при включенном зажигании. Типовая задержка повторной выдачи сообщения 32 секунды. 4 Цепь контроля предельного уровня масла в двигателе (лампа U5.2). Активный сигнал – замыкание на массу. Низкий уровень масла Выдача сообщения возможна только при включенном зажигании. Типовая задержка повторной выдачи сообщения 32 секунды. 5 Цепь контроля предельного уровня тормозной жидкости (датчик S11). Активный сигнал – замыкание на массу. Уровень тормозной жидкости Выдача сообщения возможна только при включенном зажигании. Типовая задержка повторной выдачи сообщения 32 секунды. 6 Цепь контроля аварийной (обходной) программы блока управления двигателем (лампа приборной панели H30). Активный сигнал – замыкание на массу. Неисправность блока инжектора Выдача сообщения возможна только при включенном зажигании. Индивидуальная задержка повторной выдачи сообщения 60 секунд. 7 Цепь контроля предельного уровня тормозной жидкости (лампа U5.1). Активный сигнал – замыкание на массу. Низкий уровень омывателя Выдача сообщения возможна только при включенном зажигании. Индивидуальная задержка повторной выдачи сообщения 60 секунд. 8 Цепь контроля предельного износа передних тормозных колодок (лампа U5.6). Активный сигнал – замыкание на массу. Износ тормозных накладок Выдача сообщения возможна только при включенном зажигании. Индивидуальная задержка повторной выдачи сообщения 60 секунд. 9 Цепь контроля обмотки возбуждения генератора (вывод контрольной лампы подключенный к генератору). Активный сигнал – наличие утечки на массу. Неисправен генератор Выдача сообщения возможна только при включенном зажигании. Индивидуальная задержка повторной выдачи сообщения 60 секунд. 10 Концевой выключатель багажника. Активный сигнал – замыкание на массу. Открыт багажник Выдача сообщения возможна только при включенном зажигании. Индивидуальная задержка повторной выдачи сообщения 60 секунд. 11 Предельный уровень топлива в баке. Сигнал снимается с датчика (реостата) указателя уровня бензина. Кончается топливо Выдача сообщения возможна только при включенном зажигании. Имеется индикатор и потенциометр подстройки порога срабатывания. Задержка первого сообщения – 60 секунд (аналоговая). Индивидуальная задержка повторной выдачи сообщения 120 секунды. См. дополнительную карту настроек пороговых напряжений.. 12 Предельное напряжение борт сети. Измерение по цепи питания. Превышение бортового напряжения Выдача сообщения возможна только при включенном зажигании. Порог срабатывания отстроен (фиксирован) на 15,0 В. Задержка первого сообщения – 60 секунд (аналоговая). Индивидуальная задержка повторной выдачи сообщения 120 секунды. 13 Минимальное напряжение борт сети. Измерение по цепи питания. Разряд аккумулятора Выдача сообщения возможна только при включенном зажигании. Порог срабатывания отстроен (фиксирован) на 12,6 В. Задержка первого сообщения – 180 секунд (аналоговая). Индивидуальная задержка повторной выдачи сообщения 120 секунды. 14 Возможность преступить к движению. Встроенная функция – дополнительных выводов на датчик цепь не предусмотрено. Счастливого пути, Сергей! Выдается один раз после сообщения о готовности блока (№1) И при достижении нормальной температуры двигателя И если в интервале времени между сообщением о готовности блока и прогревом двигателя ни разу не было выдано ни одно из следующих сообщений: - Долей воды в радиатор - Низкое давление масла - Низкий уровень масла - Уровень тормозной жидкости - Неисправность блока инжектора - Низкий уровень омывателя - Износ тормозных накладок - Неисправен генератор - Открыт багажник - Заканчивается топливо - Превышение бортового напряжения - Разряд аккумулятора Примечание: - выдача сообщения возможна только при включенном зажигании - не подлежит блокировке 15 Концевой выключатель ручника (датчик S13, развязка диодом). Активный сигнал – замыкание на массу. Ручной тормоз Выдача сообщения возможна только при включенном зажигании. Типовая задержка повторной выдачи сообщения 32 секунды. 16 Концевые выключатели дверей. Активный сигнал – замыкание на массу. Открыта дверь Выдача сообщения возможна только при включенном зажигании. Индивидуальная задержка повторной выдачи сообщения 60 секунд. 17 Недостаточная для движения температура двигателя. Сигнал снимается с датчика указателя температуры охлаждающей жидкости. Двигатель не прогрет Выдача сообщения возможна только при включенном зажигании. Имеется индикатор и потенциометр подстройки порога срабатывания. Индивидуальная задержка повторной выдачи сообщения 120 секунды. См. дополнительную карту настроек пороговых напряжений. 18 Предельная температура двигателя. Сигнал снимается с датчика указателя температуры охлаждающей жидкости. Перегрев двигателя Выдача сообщения возможна только при включенном зажигании. Имеется индикатор и потенциометр подстройки порога срабатывания. Задержка первого сообщения – 60 секунд (аналоговая). Типовая задержка повторной выдачи сообщения 32 секунды. См. дополнительную карту настроек пороговых напряжений. 19 Контрольная лампа (лампы) указателей поворота на приборной панели. Активный сигнал – положительные импульсы. Два равноценных входа блока информатора (внутренняя диодная развязка). Включен указатель поворота Выдача сообщения возможна только при включенном зажигании. Задержка первого сообщения – 60 секунд (аналоговая). Типовая задержка повторной выдачи сообщения 32 секунды. 20 Лампа заднего хода. В исходном состоянии замыкание на массу через лампу. Активный сигнал - +12 вольт. Инвертирование логики («+» = активное состояние) производится аппаратным путем – входной сигнал поступает через дополнительную цепь блока информатора. Движение задним ходом Выдача сообщения возможна только при включенном зажигании. Индивидуальная задержка повторной выдачи сообщения 12 секунд. 21 Сигнал с цепи (+) ближнего света Звук колокольчика (Дзинь 3 раза) Сигнал выдается только при одновременном выполнении трех условий: выключено зажигание, открыта дверь, включен свет фар. Непрерывная выдача сигнала при отсутствии иных команд. Не подлежит блокировке. Карты напряжений. Датчик температуры (напряжение падает с ростом температуры): Температура двигателя, град. Напряжение в контрольной точке, В. 0 4,0…4,5 10 3,75…4,0 20 3,0…3,50 40 2,5…3,0 60 2,0…2,5 80 1,0…1,3 Начальная калибровка для команд: «двигатель не прогрет» - напряжение больше 3,0 В. «перегрев двигателя» – напряжение меньше 1,3В Датчик уровня топлива: напряжение растет с падением уровня топлива. Начальная калибровка для команды «заканчивается топливо» - напряжение больше 2,0В

Как писал выше на панелях останется только сам процессор (чтобы можно было прошивки менять) и усилитель управления соленоидами (чтобы быстро заменить, если коротнут и спалят). Хотя и так нареканий нет. Я все равно после окончательной сборки все корпуса пластиком проливаю / приклеиваю. Манул - очень много букф... можно читать в принципе только до главы "детальное описание работы", чтобы понять. ============================== Контроллер аккумуляторов PN-BC v.1. Описание функций, руководство пользователя. Назначение устройства. Контроллер аккумуляторов предназначен для индикации напряжения и интеллектуального переключения бортовой сети между двумя аккумуляторами. В итоге гарантируется наличие заряженного аккумулятора для запуска двигателя и питание потребителей на стоянке от резервного аккумулятора. Контроллер аккумуляторов может использоваться только как индикатор и сигнализатор напряжений, так и для управления подключением аккумуляторов в бортовую сеть. При этом рекомендуется использование поляризованных контакторов GRUNNER, поскольку они потребляют ток только в момент переключения. Однако в устройстве предусмотрен режим управления обычными электромагнитными контакторами*. Спектр применения контроллера аккумуляторов не ограничивается автомобилями с 12-вольтовой бортовой сетью, оборудованных двумя параллельно включенными аккумуляторами. Так контроллер аккумуляторов можно использовать на мотоциклах с дополнительным (экспедиционным) аккумулятором, трейлерах, кемперах и т.п. Контроллер выполнен в прочном металлическом корпусе для эксплуатации в тяжелых условиях. ВНИМАНИЕ! Контроллер аккумуляторов не предназначен для эксплуатации при напряжении бортовой сети 24 В. Также следует иметь в виду то, что на ряде старых моделей японских внедорожников применено решение, при котором боровая сеть имеет напряжение 12 В., а стартер - 24 В. Т.е. в момент запуска два бортовых аккумулятора подключаются последовательно для обеспечения необходимого напряжения питания стартера. Без кардинальной переделки бортовой сети и замены стартера, использовать контроллер можно только как индикатор напряжения на одном аккумуляторе. *- здесь и далее символ «*» обозначает наличие функции только в вариантном исполнении V.2, а символ «**» - в вариантном исполнении V.3 Основные функции контроллера аккумуляторов: - два независимых цветных индикатора напряжения с оцифровкой в Вольтах и процентах зарядки аккумулятора; - контрольные точки индикаторов подобраны в соответствии с типовой характеристикой свинцового аккумулятора для большей наглядности; - световая и звуковая сигнализация предельного разряда и перезаряда аккумуляторов; - возможность раздельного выключения световой индикации и звуковой сигнализации; - автоматическое снижение яркости индикаторов при включении габаритных огней; - наличие двух дополнительных индикаторов подключения аккумуляторов к бортовой сети; - работа как от двух, так и от одного аккумулятора (автоматическая проверка наличия двух аккумуляторов); - возможность принудительного подключения обоих аккумуляторов к бортовой сети с автоматическим отключением по таймеру; - возможность принудительного отключения (блокировка использования) «резервного» аккумулятора**; - возможность использования как поляризованных контакторов, так и обычных электромагнитных*; - возможность подачи аварийного сигнала (от кнопки или иного устройства) для мгновенного отключения обоих аккумуляторов от бортовой сети**; - возможность виртуального смены аккумуляторов (роли «стартового» и «резервного» аккумуляторов меняются местами)**; - бесплатная поддержка производителем в течение года с предоставлением обновленных версий программного обеспечения (микрокод изменяется путем замены основного процессора). Технические характеристики контроллера аккумуляторов. • Напряжение питания: +8…+16 В. постоянного тока. • Максимальный ток потребления (при максимальной яркости двух полностью включенных индикаторов): не более 400 мА. • Максимальный допустимый ток на любом выходе управления контакторами: 600 мА. (импульсно до 1,2 А.) • Температурный диапазон: -40…+105 град. С. • Исполнение: виброзащищенное. Краткое описания работы. После подачи напряжения питания контроллер выполняет самодиагностику (при этом оба индикатора полностью загораются и гаснут) и проверяет наличие двух аккумуляторов в бортовой сети. Если обнаружен только один аккумулятор, он подключается к бортовой сети вне зависимости от напряжения на нем, индикатор отсутствующего аккумулятора выключается и контроллер встает в режим непрерывной индикации бортового напряжения до тех пор, пока не будет обнаружен второй аккумулятор. Если контроллер обнаружил два аккумулятора, то дальнейшая работа зависит от состояния цепи зажигания. Если зажигание включено, то к бортовой сети подключается «стартовый» аккумулятор (АКБ №1), а «резервный» (АКБ №2) – отключается. После этого начинается непрерывный контроль напряжения на АКБ №1. Если напряжение достигает значения, соответствующего нормальной зарядки, начинается отсчет времени. По истечению заданного промежутка времени к бортовой сети подключается АКБ №2. Если зажигание выключено, то начинается непрерывный контроль напряжения на АКБ №1. Если напряжение падает до определенного значения, начинается отсчет времени. По истечению заданного промежутка времени АКБ №1 отключается от бортовой сети. Таким образом, на стоянке гарантируется питание потребителей только от «резервного» аккумулятора. А запуска двигателя гарантируется, т.к. производится от неиспользованного «стартового» аккумулятора. Подключение «резервного» аккумулятора для подзарядки производится после кратковременной подзарядки «стартового» и бортового напряжения достаточного для зарядки. Для аварийных ситуаций имеется возможность принудительно подключить оба аккумулятора к бортовой сети. Детальное описания работы. После подачи напряжения питания контроллер отключает оба аккумулятора от бортовой сети и выполняет самодиагностику. Отключение от бортовой сети обоих аккумуляторов производится только один раз при первом включении контроллера и необходимо для корректной проверки наличия двух аккумуляторов. Однако это следует учесть с тем, чтобы не подключать контроллер на работающем двигателе – кратковременное отключения аккумуляторов от бортовой сети может привести к выходу из строя электронных устройств. В процессе самодиагностики оба индикатора напряжения последовательно полностью загораются и гаснут, а индикаторы подключения аккумуляторов к бортовой сети моргают. Если обнаружен только один аккумулятор, он подключается к бортовой сети вне зависимости от напряжения на нем, а индикатор отсутствующего аккумулятора выключается. В таком состоянии контроллер будет находиться до тех пор, пока не будет обнаружен второй аккумулятор. При этом нажатие кнопки принудительного подключения двух аккумуляторов в параллель, как и команда** на принудительное отключения «резервного» (АКБ №2) аккумулятора, игнорируются. Если контроллер обнаружил два аккумулятора, то дальнейшая работа зависит от состояния цепи зажигания как описано далее. Наличие аккумулятора определяется путем измерения напряжения на клеммах. Если напряжение 10,0 В. и более, аккумулятор считается подключенным. Если напряжение менее 10,0 В., аккумулятор считается отсутствующим. Такой порог выбран как соответствующий глубокому разряду аккумулятора, при котором его подключение к бортовой сети может привести к перегрузке генератора, разряду второго аккумулятора и выходу из строя ряда бортовых электронных устройств. Даже если подобный аккумулятор можно восстановить, его зарядку следует производить с использованием внешнего зарядного устройства и снятием с транспортного средства. В любом режиме контроллер осуществляет индикацию напряжения на найденных аккумуляторах, индикацию подключения аккумуляторов к бортовой сети и сигнализацию предельных значений напряжения. Индикация производится двумя цветными шкалами, на которых оцифровка произведена с учетом характеристики свинцово-кислотного аккумулятора. Яркость индикаторов уменьшается приблизительно на 2/3 при включении габаритных огней. Три красных индикатора соответствуют критическим значениям напряжения на аккумуляторе: 11,4 В. (10% емкости), 11,6 В., 11,8 В. (25% емкости). Шесть желтых индикаторов соответствуют нормальным значениям напряжения на аккумуляторе: 12,0 В., 12,1 В. (напряжение около 12,05 В. соответствует 40% емкости), 12, 2 В. (50% емкости), 12,3 В., 12,4 В. (75% емкости), 12,6 В. (100% емкости). Четыре зеленых индикатора соответствуют значениям напряжения, при котором происходит зарядка аккумулятора: 13,0 В., 13,2 В., 13,7 В., 14,2 В. При падении напряжения на аккумуляторе ниже 11,4 В. красный индикатор соответствующий этому напряжению начинает моргать. Одновременно звучит прерывистый звуковой сигнал. При превышении напряжения на аккумуляторе порога в 14,65 В. начинают моргать все четыре индикатора зеленого цвета, и звучит прерывистый звуковой сигнал. Звуковую сигнализацию можно включать и выключать нажатием соответствующей кнопки на панели контроллера. Также нажатием соответствующей кнопки на панели контроллера можно полностью выключать / включать все индикаторы напряжения. Данный режим предусмотрен для снижения энергопотребления на стоянке и сна в салоне автомобиля. Индикация подключения аккумуляторов к бортовой сети производится двумя дополнительными индикаторами. Горящий индикатор соответствует подключенному аккумулятору. В момент переключения контактора отвечающего за подключение аккумулятора, соответствующий индикатор моргает и раздается короткий звуковой сигнал (если звуковая сигнализация не выключена). Управление каждого контактора производится по двум проводам, что позволяет использовать как поляризованные реле (контакторы), так и обычные электромагнитные*. Обычные электромагнитные контакторы работают по принципу: замкнуто при постоянном присутствии напряжения на обмотке (входе управления), разомкнуто при отсутствии напряжения на обмотке (входе управления). При таких положительных свойствах как простота, надежность, низкая стоимость, подобные контакторы имеют очевидный минус – постоянное потребление электроэнергии во включенном состоянии. Поляризованные реле (контакторы) обычно имеют два и более входа управления. Принцип работы аналогичен тумблеру. При подаче импульса напряжения на вход включения, контактор переходит в замкнутое состояние, которое сохраняется даже после снятия напряжения с входа управления. При подаче импульса напряжения на вход выключения, контактор переходит в разомкнутое состояние, которое сохраняется даже после снятия напряжения с входа управления. Таким образом, поляризованное реле потребляет электроэнергию только в момент изменения состояния. При выборе режима работы контроллера с обычными контакторами* на соответствующий выход управления выдается «+» в течение всего времени, пока необходимо сохранять замкнутое состояние контактора. На второй выход управления постоянно выдается масса. При выборе режима работы контроллера с поляризованными контакторами принцип управления следующий: • переключение контактора в замкнутое состояние – выдать на выход 2 управления соответствующим контактором массу, выдать на выход 1 управления соответствующим положительный импульс длительностью ½ Сек., после чего перевести контактор в т.н. заторможенный режим подачей на оба выхода управления массы; • переключение контактора в разомкнутое состояние – выдать на выход 1 управления соответствующим контактором массу, выдать на выход 2 управления соответствующим положительный импульс длительностью ½ Сек., после чего перевести контактор в т.н. заторможенный режим подачей на оба выхода управления массы. После того как контроллер обнаружит два аккумулятора, дальнейшая работа зависит от состояния цепи зажигания. После включения зажигания к бортовой сети мгновенно подключается «стартовый» аккумулятор (АКБ №1), а «резервный» (АКБ №2) – отключается. После этого начинается непрерывный контроль напряжения на АКБ №1. Если напряжение достигает значения 13,2 В., соответствующего нормальной зарядки, начинается отсчет времени. По истечению 5 минут к бортовой сети подключается АКБ №2. До момента подключения АКБ №2 также производится непрерывный контроль наличия обоих аккумуляторов. Например, если АКБ №2 будет демонтирован при работающем двигателе, команда на его подключение не будет отдана, даже если напряжение бортовой сети соответствует норме и заданный промежуток времени прошел. После выключения зажигания начинается непрерывный контроль напряжения на АКБ №1. Если напряжение упадет ниже 12,7 В., АКБ №1 отключается от бортовой сети. Таким образом, питание бортовых потребителей осуществляется только от АКБ №2, а АКБ №1 «консервируется» для гарантированного запуска двигателя. До момента отключения АКБ №2 также производится непрерывный контроль наличия обоих аккумуляторов. Так, если АКБ №1 отсутствует, отключение АКБ №2 не произойдет. При наличии двух аккумуляторов, нажатие соответствующей кнопки на панели контроллера приведет к принудительному подключению обоих аккумуляторов вне зависимости от бортового напряжения и включенного или выключенного зажигания. Через 6 минут после нажатия кнопки произойдет возврат к нормальному функционированию. Т.е. в зависимости от текущего состояния (как описано выше) один из аккумуляторов будет отключен. Если до истечения 6 минут снова нажать на кнопку, то отсчет 6 минут будет прерван и произойдет возврат к нормальному функционированию. Дополнительно предусмотрено подключение внешнее подключение трех сервисных тумблеров** и одной кнопки**. Один тумблер блокирует использование АКБ №2. Т.е. при его включении и наличии АКБ №1, питание бортовой сети всегда производится только от нее. При выключении тумблера произойдет возврат к нормальному функционированию. Эта функция предназначена для тех случаев, когда АКБ №2 достаточно глубоко разряжен или неисправен (например, кипит из-за низкого уровня электролита). Таким образом, пользователь может временно исключить его из использования без демонтажа. Второй тумблер меняет режим работы с контакторами. При замкнутом состоянии, контроллер использует логику управления обычными электромагнитными контакторами. При разомкнутом – поляризованными. Третий тумблер меняет аккумуляторы ролями. Т.е. АКБ №1 становится «резервным», а АКБ №2 – «стартовым». Данное переключение возможно только при выключенном зажигании. Кнопка предназначена для аварийного отключения всех аккумуляторов, например, в случае пожара. При нажатии на кнопку происходит мгновенный перевод обоих контакторов в разомкнутое состояние. После этого работа контроллера блокируется. При этом шкалы индикации бортового напряжения гаснут, индикаторы подключенного состояния аккумуляторов попеременно загораются и гаснут, контроллер не реагирует на дальнейшие нажатия кнопок, изменение состояния цепи зажигания и напряжения бортовой сети. Для сброса этого состояния необходимо кратковременно снять питание с контроллера. Данная функция, даже в варианте V.3 активируется только после прямого принятия всех рисков пользователем, т.к. даже кратковременное отключение всех аккумуляторов на работающем двигателе может привести к выходу из строя бортовой электроники. Т.е. изготовитель не несет никакой ответственности. Подключение Установите контроллер в любом удобном месте. Для крепления на корпусе предусмотрены два прилива, в которых можно засверлить отверстия. Подключите в разрыв одной из клемм аккумуляторов и проводов от бортовой проводки контакторы. Подключите к контактам управления контактора, отвечающего за «стартовый» (АКБ №1 в описании выше) аккумулятор, провода большого сечения желтого и синего цвета. При этом соблюдайте следующую логику: на проводе желтого цвета появляется «+» при команде на замыкание контактора, на проводе синего (если выбран режим работы с поляризованными контакторами) цвета появляется «+» при команде на размыкание контактора. Т.е. если вы используете обычные (не поляризованные контакторы), то провод синего цвета не используется. Подключите к контактам управления контактора, отвечающего за «резервный» (АКБ №2 в описании выше) аккумулятор, провода большого сечения белого и зеленого цвета. При этом соблюдайте следующую логику: на проводе белого цвета появляется «+» при команде на замыкание контактора, на проводе зеленого (если выбран режим работы с поляризованными контакторами) цвета появляется «+» при команде на размыкание контактора. Т.е. если вы используете обычные (не поляризованные контакторы), то провод зеленого цвета не используется. Подключите провод малого сечения фиолетового цвета к любой из ламп габаритного света. Если вы не хотите, чтобы яркость свечения индикаторов менялась в режимах «день/ночь», то: - оставьте этот провод не подключенным – тогда индикаторы всегда будут светиться с 1/3 нормальной яркости, - подключите этот провод на массу - тогда индикаторы всегда будут светиться с максимальной яркостью. Подключите провод малого сечения коричневого** цвета через тумблер на массу. При замыкании этого провода на массу, блокируется использование «резервного» аккумулятора (АКБ №2). Т.е. при его включении и наличии АКБ №1, питание бортовой сети всегда производится только от нее. При выключении тумблера произойдет возврат к нормальному функционированию. Подключите провод малого сечения серого* цвета на массу, если вы используете обычные электромагнитные контакторы. Не подключайте этот провод (заизолируйте во избежание замыкания на массу или подключите к любой цепи, на которой постоянно присутствует «+»), если вы используете поляризованные контакторы. Подключите провод малого сечения желтого** цвета через тумблер на массу. При замыкании этого провода на массу, аккумулятора меняются ролями. Т.е. АКБ №1 становится «резервным», а АКБ №2 – «стартовым». Данное переключение возможно только при выключенном зажигании. Подключите провод малого сечения красного** цвета через кнопку на массу. При замыкании этого провода на массу, оба аккумулятора отключаются от бортовой сети и контроллер переводится в заблокированное состояние. Подключите непосредственно на клеммы аккумулятора, который будет «стартовым» (АКБ №1 в описании выше), провода большого сечения красного (к положительной клемме) и черного (к отрицательной клемме) цвета. Подключите непосредственно на клеммы аккумулятора, который будет «резервным» (АКБ №2 в описании выше), провода большого сечения оранжевого (к положительной клемме) и черного (к отрицательной клемме) цвета.

Либо вы будете любить дизель, либо дизель будет любить вас. Итак, к наступившему уже 2013 году появилось желание подкинуть очередную тему для обсуждения. Дизель или Бензин? Оговорюсь, что я был просто ярым защитнико- сторонником дизеля и просто бросался на всех любителей зажигалок, посмевших оскорбить мою любовь. Сейчас я другого мнения. Итак, плюсы дизеля: Ну конечно же, на первом месте Крутящий момент. Его я бы поставил ещё и на второе и третье место, т.к. Ну очень важно, что на тысяче оборотов движок выдаёт уже почти всё, что нужно. Соответственно, можно выбрать дизель 3 литра вместо бензина 3.7 л. Экономичность. На самом деле, весьма условный показатель, т.к. дизельная машина дороже бензиновой версии на сотню тысяч (разговор про Жыпы) и когда эта сотня оправдается- через пять лет или семь, всё зависит от количества езды. Для тех, кто наматывает довольно много, конечно же, этот аспект актуален. Неприхотливость – еще более относительная тема, более честная в отношении старых механических ТНВД, когда на дизеле можно было просто нырять в воду, лишь бы шноркель был. Сегодня же электроники на дизелях с их насос- форсунками поболе, чем на зажигалках Мать их, налоги. Здесь у дизеля ещё долго будут стоять плюсики. Относительно низкая мощность (хотя, честно говоря, сейчас и этот пункт нивелируется) позволяет чаще дизелю, чем бензину вписываться в более низкий налоговый ранг. Под этим пунктом предлагаю, дорогой читатель, разместить свой пример плюса дизеля. А теперь то, почему теперь я езжу на бензине. Самое главное и непререкаемое. МОРОЗЫ. Я изъездил СЕМЬ дизельных джипов и на всех эти морозы меня доставали. Машины были в отличном состоянии, а последние три представителя с вебастами. Если даже машина хранится в гараже, когда на улице -30, в машине при езде по городу, в лучшем случае будет +5. реально холодно. И простываешь из-за этого и просто неприятно, когда в машине колотун. Т.к. не прогревается, пока едешь до работы, да и когда прогреется, всё равно не хватает жары, хотя и всё исправно. Конструктив такой. Если есть вебаста, то почти всю зиму, когда опускается за -20, я ездил с ней. Так то еще куда ни шло, но расход в итоге конский. Ну а если храним на улице, то встречаем проблемы с заводкой. Как ниже – 25, так привет. 50х50%, что заведёмся. Лично я хорошо запомнил эти бессонные ночи, когда еще не было сигналок с дистанционным запуском и бегал ночью греть машину. Сейчас спасают сигналки и опять таки спасает вебаста. Но если машину греть несколько раз в ночь, то возвращаемся к конскому расходу, а вебаста не спасает аккумулятор. Так что смена аккумулятора перед зимой у владельцев вебаст- обычное дело. Кроме того, я раз перемерз на трассе в -37. Скажу вам, это Задница! Когда едешь- едешь, а потом едешь всё медленнее, а потом вообще встаёшь. А у тебя в машине жена. А на улице ночь. И звёзды. И -37. И никого. Страшно, блин! Спасут или как? Как Итого- Морозы и дизель нихрена не близнецы- братья. Этот пункт придумало родное государство. Когда соляра стоила 14 рублей, а бИзин 24, все дизелисты лихо смотрели в глаза зажигальщикам. Потом соляра стала дорожать и сегодня она стоит еще дороже бензина. Даже с учетом меньшего расхода, получается в итоге одно и то же. Грязь. Если даже у вас всё идеально работает и не капает с фильтров, систему заправки нам не изменить. Этот вечно заляпанный солярой пистолет, за который нужно браться, как ни странно, руками, вызывает не самые добрые чувства. Я и перчатки возил, и тряпочки. Итог один. Руки воняют, в салоне воняют либо перчатки, либо тряпочки, которыми вытираешь руки. К сожалению, не на всех заправках есть заправляльщики, на которых всегда с радостью я возлагал вонючую миссию за 10 рублей. Тракторный звук? Мне лично он нравится, хотя большинству знакомых, которых я возил- нет. Потому и вписал всё таки. Как итого, высказываю предположение, что осталось взвесить для себя, что важнее- крутящий момент или возможность пережить зиму в комфортных условиях. Предлагаю варианты использования машины сугубо в лазильных целях не приплетать. Тут и ежу всё понятно. Дядя Рудольф Дизель подарок сделал отменный. По грязям на Бензине сцеплением не наиграешься, а сожжешь его нахрен (если Лазильная машина, то РКПП ещё плюсуем). Вообще, плюсы дизеля на бездорожье, это лично моё ощущение кайфа, когда тарахтит, ползёт себе тихонько, водила на газ изредка поддавливает, а машин САМ едет! Но, как договорились, обсуждаем вариант использования в городе. И очень редко не в говнах даже, а так, в каканечках….

Давайте подобъем ИТОГО: Надеюсь, появится наконец таки что то более- менее нормально объективное содержащие не эмоции, типа "Ну Скока можно! Дизель Лучче и всЁ" Или наоборот, "Дизель Гамно! Бензин рулит!!" Если чего опустил, дописывайте, после модератора попрсим куда нибудь это ИТОГО закинуть отдельно, чтобы тыкать потом и не разводить бАдягу бесконечных споров. Итак, плюсы дизеля: На первом месте Крутящий момент. Его я бы поставил ещё и на второе и третье место, т.к. Ну очень важно, что на тысяче оборотов движок выдаёт уже почти всё, что нужно. Соответственно, можно выбрать дизель 3 литра вместо бензина 3.7 л. Экономичность. На самом деле, весьма условный показатель, т.к. дизельная машина дороже бензиновой версии на сотню тысяч (разговор про Жыпы) и когда эта сотня оправдается- через пять лет или семь, всё зависит от количества езды. Для тех, кто наматывает довольно много, конечно же, этот аспект актуален. Неприхотливость старых механических ТНВД, когда на дизеле можно было просто нырять в воду, лишь бы шноркель был. В современном электроники на дизелях с их насос- форсунками поболе, чем на зажигалках Налоги. Здесь у дизеля ещё долго будут стоять плюсики. Относительно низкая мощность (хотя, честно говоря, сейчас и этот пункт нивелируется) позволяет чаще дизелю, чем бензину вписываться в более низкий налоговый ранг. Под этим пунктом предлагаю, дорогой читатель, разместить свой пример плюса дизеля. Дизель не перегревается. Дизель пожаробезопасен, машины дизельные редко горят В дизеле не угореть. Минусы Дизеля Самое главное и непререкаемое. МОРОЗЫ. Я изъездил СЕМЬ дизельных джипов и на всех эти морозы меня доставали. Машины были в отличном состоянии, а последние три представителя с вебастами. Если даже машина хранится в гараже, когда на улице -30, в машине при езде по городу, в лучшем случае будет +5. реально холодно. И простываешь из-за этого и просто неприятно, когда в машине колотун. Т.к. не прогревается, пока едешь до работы, да и когда прогреется, всё равно не хватает жары, хотя и всё исправно. Конструктив такой. Если есть вебаста, то почти всю зиму, когда опускается за -20, я ездил с ней. Так то еще куда ни шло, но расход в итоге конский. Ну а если храним на улице, то встречаем проблемы с заводкой. Как ниже – 25, так привет. 50х50%, что заведёмся. Лично я хорошо запомнил эти бессонные ночи, когда еще не было сигналок с дистанционным запуском и бегал ночью греть машину. Сейчас спасают сигналки и опять таки спасает вебаста. Но если машину греть несколько раз в ночь, то возвращаемся к конскому расходу, а вебаста не спасает аккумулятор. Так что смена аккумулятора перед зимой у владельцев вебаст- обычное дело. Кроме того, я раз перемерз на трассе в -37. Скажу вам, это Задница! Когда едешь- едешь, а потом едешь всё медленнее, а потом вообще встаёшь. А у тебя в машине жена. А на улице ночь. И звёзды. И -37. И никого. Страшно, блин! Спасут или как? Как Итого- Морозы и дизель нихрена не близнецы- братья. Этот пункт придумало родное государство. Когда соляра стоила 14 рублей, а бИзин 24, все дизелисты лихо смотрели в глаза зажигальщикам. Потом соляра стала дорожать и сегодня она стоит еще дороже бензина. Даже с учетом меньшего расхода, получается в итоге одно и то же. Грязь. Если даже у вас всё идеально работает и не капает с фильтров, систему заправки нам не изменить. Этот вечно заляпанный солярой пистолет, за который нужно браться, как ни странно, руками, вызывает не самые добрые чувства. Я и перчатки возил, и тряпочки. Итог один. Руки воняют, в салоне воняют либо перчатки, либо тряпочки, которыми вытираешь руки. К сожалению, не на всех заправках есть заправляльщики, на которых всегда с радостью я возлагал вонючую миссию за 10 рублей. Тракторный звук? Мне лично он нравится, хотя большинству знакомых, которых я возил- нет. Потому и вписал всё таки. Сера в топливе выжирает цилиндры, соответственно меньшая ходимость дизеля в сравнении с бензином. Изначально более высокая цена на дизельную машину. Причем разница в цене вряд ли окупится за счет экономичности дизеля.

Ну что вас всё время тянет пиписками мерятся Откуда информация, что я теоретик? Я 30 лет в теме, из них последние 25 мне за это деньги платят Для москвича это танковый Выбрал, как самый яркий пример (не перечислять же все аккумы, которые прошли через руки?). По пробегу не угадал, 90 было за первые пол-года, а потом он катался на рынок и обратно. И про немножко посложнее - в курсе. Только причём здесь низкие температуры применительно к паре аккум-гена? И про недозаряженный неправда это всё. Если при коротких пробегах со светом заряд не восстанавливается, то он не восстанавливается на любом аккуме. Просто на аккумуляторе меньшей ёмкости это узнаешь быстрее в очередное утро на собственной шкуре Вы всё время рассматриваете ситуацию "разрядил почти полностью/надо зарядить быстрее". Какое отношение эта ситуёвина имеет к реальной эксплуатации?

Вечный спор! Из своей практики могу заверить, что танковый АКБ зарядить не получиться, пытался не однократно, правда есть исключение это езда по трассам, и АGM аккумуляторы, которые быстро восстанавливаются. Везде все описано вот пример. КАК ВЫБРАТЬ АККУМУЛЯТОР Главным критерием при выборе аккумулятора является его емкость. Автомобилестроители тщательно подбирают все компоненты электрической системы, включая генератор и аккумулятор, по совместимости друг с другом так, чтобы получить баланс. Исходным параметром здесь является двигатель - его объем и количество навесных агрегатов, включая компрессор кондиционера, которые в сумме и определяют, с какой силой все это необходимо будет прокручивать при старте. С другой стороны, генератор должен будет заряжать и этот аккумулятор и подавать достаточно тока на остальные, в том числе и вспомогательные системы - отопители, стеклоподъемники и т.д. Ошибка при покупке может привести к тому, что аккумулятор будет "маленьким" по емкости, по сравнению с током генератора. При этом батарея будет постоянно получать больше тока, чем ей надо для нормальной зарядки. В случае обратном, при покупке "танкового" аккумулятора для ВАЗ он, безусловно, будет "голодать" и находиться в состоянии недостаточной заряженности. Вывод прост: если производитель вашего автомобиля определил ему аккумулятор в 36, 54 или 72 ампер-часа - старайтесь найти замену как можно более точно повторяющую оригинал.

Похоже умирает мой аккумулятор MEDALIST 95 A/h (обратная полярность). Прожил всего-то 2,5 года. Глубокого разряда не допускал, никакого "криминала" не было, но умирает и быстро. 4 дня постояла машина на улице и не завелась (все потребители выключены). Это не в первый раз, но так быстро ещё не разряжался. Соответственно MEDALIST уже никогда не куплю. Вопросы: 1) Нигде не могу найти информацию о ёмкости аккумулятора для ТЛК 80 (1 FZ-FE). Помню, когда покупал этот аккум, экземпляр нужной ёмкости не нашли, пришлось брать 95 A/h. Какой ёмкости нужно и можно покупать? 2) Изделие какого производителя предпочтительнее выбрать? Интересует недорогое качественное изделие, звучность бренда не волнует. 3) Если кто знает хороший магазин аккумуляторов в Екатеринбурге с хорошими ценами, пишите.