Поиск по сайту

Toyota Land Cruiser 100. Замена ГРМ + работы по ходовой части. Toyota Land Cruiser в 100 кузове выпускался с 1997 по 2007 год. Несмотря на тот факт, что с момента окончания производства легендарного внедорожника прошло 13 лет, поклонники данной модели встречаются и сегодня. Нередко такой внедорожник является можно сказать семейной реликвией - когда пройдя не одну сотню тысяч километров пробега автомобиль продается близким родственникам или отдается сыну в качестве повседневного автомобиля. Нередко "молодое поколение" впадает в азарт - салон полностью перешивается в желаемый цвет и раскрой кожи, устанавливаются иные колесные диски и резина, дорабатывается тормозная система. Кузов автомобиля полируется или перекрашивается полностью. Отчасти такие траты оправданы - по сути, получается практически новый автомобиль с завидным ресурсом и надежностью, который в цене уже практически не теряет. Toyota Land Cruiser 100 продолжает трудиться в различного рода организациях и сегодня. Как правило, в качестве подменного автомобиля или "технички". В плане дизайна конечно по современным реалиям автомобиль сильно проигрывает, но классические формы позволяют ему оставаться привлекательным и сегодня. На нем можно смело отправляться на деловую встречу, на природу или подъехать к ресторану - благодаря имиджу этого внедорожника - Вы не будете обделены вниманием. В 2002 году был первый рестайлинг модели. Обновилась крышка багажника - если раньше надпись Land Cruiser наносилась отдельными буквами, то после обновления появилось пластиковая планка. Обновилась решетка радиатора и оптика, но главное отличие заключалось в техническом плане появилась пяти ступенчатая автоматическая коробка передач. Немного изменился салон. Изменение затронули управление климат контролем и магнитолу. В 2005 году так же был второй и последний рестайлинг модели. Изменилась оптика, решетка радиатора. Салон так же претерпел изменения. Внедорожник оснащался бензиновым V8 и дизельной рядной шестеркой. Причем после окончания продаж в России Toyota Land Cruiser в 105 кузове, Toyota Land Cruiser 100 в ограниченной серии с дизельным двигателем оснащался и механической коробкой передач. Привод газораспределительного механизма - ременной. Проводить замену ремня ГРМ следует не реже 150 000 км пробега. Что касается водяного насоса (помпы) - в большинстве случаев его желательно заменить, благо стоимость данной детали вполне приемлема и сегодня. На этом автомобиле пробег составляет 330 000 км. Ремень ГРМ не был заменен при пробеге в 300 000 км. Другими словами "перепробег" составил 30 000 км. Сам ремень уже стал расслаиваться и был достаточно изношен. Конечно такие изделия проектируются с "запасом" прочности, но злоупотребить им не стоит, дорогие владельцы. Ходовая часть - эталон надежности. Ломаться здесь попросту нечему. Торсионная подвеска передней оси - надежна и неприхотлива. Единственное неудобство пор сегодняшним меркам для владельца вызывает необходимость проведения периодической регулировки ступичных подшипников передней оси и замена тормозных дисков. При большом пробега "устают" сайлент блоки реактивных тяг заднего моста. В них появляются трещины, и свои функции по прямому назначению они не выполняют. При резком старте с места или интенсивном торможении - комфорт управления внедорожником заметно снизится. Замена самих тяг процедура не сложная, но стоимость новых запчастей весьма значительна, поэтому достаточно провести замену только сайлент блоков. В целом, внедорожник Toyota Land Cruiser 100 несмотря на годы остается культовым и сегодня. Как говорят среди поклонников модели у этого автомобиля нет года выпуска - у него есть только состояние. До новых встреч! Технический Центр Toyota Дубровка. Москва, ул. Мельникова, д. 5 м. Дубровка ☎ Телефон: +7(495) 786-82-33 Время работы: пн-вс с 9:00 до 21:00

Абсолютная практика, мощный мотор в 80/100/105 = минус фуллтайм потому что передний мост тупо не держит момент двигателя. https://piddiesel.com/2014/03/12/customer-profile-rod-lawrence-toyota-landcruiser-105-series-solid-front-axle/

Привет Владимир. А вот едешь зимой по трассе 100 км/ч. Трасса чистая сухая, но после очередного поворота или подъёма раз и снежный занос и(или) гололёд длиной метров 100. А остановиться ты не успеваешь(. И ?! А на включённом переднем мосту по асфальту пилить - это смерть раздатки и моста очень скорая. Поэтому будешь ехать с включёнными хабами ( у меня 80-ка была вообще без хабов). И кнопкой быстро включишь передок. И проедешь занос, а потом также выключишь передок не останавливаясь.

Итак из того что осталось 2. Мост лочный тойота. Задний тойота форанер, пара 4,88 +электролок Цена 50 000 руб. ТОРГ 3. Рама под левый руль! Тойота форанер. Рама с документами, рама переделана под мост. Рама отпескоструена и покрашена, ржавого и гнилого места нет. Цена за раму с документами 60 000 руб. ТОРГ 4. Кузов - 50 000 руб. Сам кузов разобран и состояние на 4+. ТОРГ. 5. Есть еще доп бак в задний свес - 120 литров. - 15 000 руб. + зашита бака из д16 - 5 000 руб. = 20 000 комплект бак+защита+крепления+двойная горловина. 6. Багажник экспедиционный алюминь. - встает на крышу со сверлением. - 10 000 руб. 7. Шноркель. - 3 500 руб. Фото вышлю по желанию в месенджеры или соц. сети. Территориально Ижевск. тел. 8-9О9-059-ЗЗЗЗ Марат Бампер продан. Свап комплект в резерве. Остальное в продаже. 2. Мосты лочные тойота. Передний TLC70(левый руль) передний мост усилен, перебран - шкворневые+ступичные новые, все фетры поменяны. , пара 4,88 + электролок+хабы айсин. Задний тойота форанер, пара 4,88 +электролок Цена за пару 100 000 руб. 3. Рама с документами, рама переделана под мост. Рама отпескоструена и покрашена, ржавого и гнилого места нет. Цена за раму с документами 70 000 руб. ТОРГ 4. Кузов - 50 000 руб. Сам кузов разобран и состояние на 4+. ТОРГ. 5. Есть еще доп бак в задний свес - 120 литров. - 15 000 руб. + зашита бака из д16 - 5 000 руб. = 20 000 комплект бак+защита+крепления+двойная горловина. 6. Багажник экспедиционный алюминь. - встает на крышу со сверлением. - 10 000 руб. 7. Шноркель. - 3 500 руб. Фото вышлю по желанию в месенджеры или соц. сети. Территориально Ижевск. тел. 8-9О9-059-ЗЗЗЗ Марат

Бампер продан. Свап комплект в резерве. Остальное в продаже. 2. Мосты лочные тойота. Передний TLC70(левый руль) передний мост усилен, перебран - шкворневые+ступичные новые, все фетры поменяны. , пара 4,88 + электролок+хабы айсин. Задний тойота форанер, пара 4,88 +электролок Цена за пару 100 000 руб. 3. Рама с документами, рама переделана под мост. Рама отпескоструена и покрашена, ржавого и гнилого места нет. Цена за раму с документами 70 000 руб. ТОРГ 4. Кузов - 50 000 руб. Сам кузов разобран и состояние на 4+. ТОРГ. 5. Есть еще доп бак в задний свес - 120 литров. - 15 000 руб. + зашита бака из д16 - 5 000 руб. = 20 000 комплект бак+защита+крепления+двойная горловина. 6. Багажник экспедиционный алюминь. - встает на крышу со сверлением. - 10 000 руб. 7. Шноркель. - 3 500 руб. Фото вышлю по желанию в месенджеры или соц. сети. Территориально Ижевск. тел. 8-9О9-059-ЗЗЗЗ Марат

осталось по списку ступицы передние в сборе с тормозами -по 9 т.р. состояние отл. ступицы задняя в сборе с тормозами 5 т.р. тяга поперечная 3 т.р. рычаги верхние оригинал шаровые и сайленты живые 2 т.р. нижний рычаг правый шаровые и сайленты норм. 2 т.р. комплект задних продольных тяг 4 шт. сайленты уставшие только в коротких, в длинных отл. 4 т.р. за все Тормозные суппорта передние и задние 4 т.р. за штуку без ржавчины совсем от двигателя осталась коса , процессор, проводка вся стартер со всей проводкой состояние отл. 9 т.р. редуктор задний 41/10 20т.р. в сборе полуоси заднего моста по 4 т.р. Насос гидроподвески в сборе 6 т.р. генератор 9т.р. комплект ремней безопасности с блоком аэрбэг личинки замков всех кроме зажигания с ключом абсорбер, моторчики блокировок перед и зад 80-100-105 передний редуктор с блокировкой 41/11 раздатка парт тайм кресла кожа серые, электро все живое,20 т.р., задний диван 25 т.р. шикарные 20 колеса от лексуса 570, почти новые 18 от ТЛК 200, отличные диски и живая резина 39 т.р., зимняя резина р17

Так то все понятно конечно, я езжу на 80-ке и в принципе альтернативы на севере ей не вижу, но: рулевых редукторов за 12 лет владения я поменял 3... Каждый раз при вращении руля на месте отламывало вал редуктора чуть выше зубцов сошки. Передний редуктор менял один раз, второй уже поменял оба моста на лочные (прихоть конечно). Раму в районе рулевого редуктора варил. Карданы менял, АКПП раздатка мотор пока в норме. Салон менял весь, банально ушатался (сидушки, ковры, потолок, обшивы дверей). Фары на севере расходник. Изъездил кучу тачдогов:) добинсонов Олд мен еми и прочей ерунды (аморты пружины, демпфер рулевой). Меня рулевой шлейф. Немеренное количество лобовых стекол, менял генератор, 3 комплекта аккумуляторов (вебасты едят их года за 3-4). ТНВД писал. Шрусы наружные, подшипники ступиц, поворотного кулака ну и все им сопутствующие сальники фетры. Колодки (кучу), тормозные шланги, насос кондиционера, ремни ГРМ каждые 100 тыс и ролики, клеммы акумуляторов. Датчик бака, панель приборов, всего не упомнишь. Очень много всякой резины изъездил (писать устану).Машина ходит на севере и 366 дней в году. Но несмотря на все это машина мне нравиться, она давно стала членом семьи, что тут рассуждать о затратах, этот большой зелёный крокодил давно уже отработал себя несколько раз и продолжает дарить положительные эмоции. Продавать пока не думаем. А дальше время покажет. Все в этом мире не вечно.

Не вижу разницы принципиальной . Пять шпилек находятся на бОльшем диаметре и диаметр шпилек больше. А вот у 100ки и 100 ки фланец полуоси другой и шпильки его толще , и не рвет их. на 100 загруженный и что . 400 т км пробега , вообще нет каких то проблем с ним. Подшипники разгруженного моста по сравнению с 100 чным полуоси выглядят игрушечными. вроде у 105 и 80ки нет . У 100ки в передней ступице один подшипник больше. И шрус у 100ки поболее , чем в 105 ке и 80ке. вот поэтому тойота и сделала 105ку и 100ку . И 200 ку с мостом не стала делать , потому что есть 70ки .

Распродаю по частям свою тойоту форанер. Лежит в разобраном состоянии второй год, нет сил собирать( Собственно что имеем: 1. Свап комплект QD32T+АКПП айсин 340+атека+селектор+все что нужно тобы поставить и запустить мотор и заставить работать АКПП Цена 200 000 руб. 2. Мосты лочные тойота. Передний TLC70(левый руль), пара 4,88 + электролок+хабы айсин. Задний тойота форанер, пара 4,88 +электролок Цена за пару 100 000 руб. 3. Рама с документами, рама переделана под мост. Рама отпескоструена и покрашена, ржавого и гнилого места нет. Цена за раму с документами 70 000 руб. 4. Кузов - 50 000 руб. Сам кузов разобран и состояние на 4+. ТОРГ. 5. Есть еще доп бак в задний свес - 180 литров. - 15 000 руб. 6. Багажник экспедиционный алюминь. - встает на крышу со сверлением. - 10 000 руб. 7. Шноркель. - 8. Бампер передний силовой - 10 000 руб. Фото вышлю по желанию в месенджеры или соц. сети. Территориально Ижевск. тел. 8-9О9-059-ЗЗЗЗ Марат

Toyota Land Cruiser 200. Замена ремня ГРМ и комплексное обслуживание. Toyota Land Cruiser 200 выпускается с 2008 года. Сменив легендарную «сотку» новый внедорожник Toyota стал больше в габаритных размерах и заметно комфортнее. В дизайне TLC 200 прослеживаются черты предшественника, но производитель подчеркивал «массивность» и «брутальность» внедорожника во всем начиная от ручек дверей, заканчивая решеткой радиатора и оптикой. В салоне стало намного просторнее, особенно для пассажиров второго ряда, улучшилась шумоизоляция. Привычный рычаг управления раздаточной коробкой был упразднен – теперь привод включения электронный. По технической части главным новшеством была пружинная подвеска передней оси и система KDSS. До первого «ресталинга» модели, который произошел в 2012 году, внедорожник оснащался бензиновым двигателем 2 UZ FE. Этот двигатель многим знаком, поскольку устанавливался на Toyota Land Cruiser 100, Lexus LX 470 и Lexus GX 470. В 2005 году двигатель получил систему VVTI, но эта новина была доступна только для Lexus. Теперь двигателем с системой VVTI серийно оснащался TLC 200. Привод ГРМ этого двигателя – ременной. Ремень ГРМ требует замены каждые 150 000 км пробега. Цифра в 150 тысяч весьма усредненный показатель. Она не учитывает стиль езды и мото часты работы двигателя. Необходимость замены ГРМ может застать владельца где угодно, даже посреди пустыни, именно поэтому у любой детали в автомобиле есть запас прочности, который заложен изготовителем. Как уже говорилось ранее в 2012 году после рестайлинга бензиновый 1 UR FE, объемом 4.6 литра. Механизм привода ГРМ в этом двигателе цепной. Возможно, владелец не разбирался во всех тонкостях внедорожника и механизме ГРМ, и узнал об этом лишь посетив наш технический центр, когда на одометре был пробег в 200 000 км. Ремень ГРМ был в трещинах и порядка «потертым». Традиционно была обслужена тормозная система, заменено масло в АКПП, двигателе, мостах и раздаточной коробке. При диагностике ходовой части был обнаружен сильный люфт ступичного подшипника. Выполнялась чистка топливных форсунок. Автомобиль полностью обслужен и готов пройти еще многие сотни тысяч километров пробега. Еще раз мы убеждаемся в надежности Toyota Land Cruiser 200, но все же не стоит этим злоупотреблять. До новых встреч, друзья.

я свой передний мост люблю, выше 100-110 не гоняю , да и гравийка у нас не всегда позволяет даже выше 70 а так, в городе сопки и спуски затяжные, местами крутые. торможение на высоком уровне, выше писал, ну и опять же, выше сотки не разгонишься. город

Максимальная скорость подключения переднего моста ограничена отнюдь не здравым смыслом, а электронно, несмотря на рычаг ручного управления раздаткой. 100 км/ч - предел. Да, это ограничение можно обойти, внеся изменения управлением актуатора переднего моста.

Глеб спасибо. Я правда Игорь)))) Для тех кто не прочь почитать. День 1-4 Из Москвы все участники выезжали по-разному, поэтому было решено встречаться на заправке в Переславле-Залесском. Встреча состоялась 25.08.2017 в 7:00. Три машины, заправленные «под пробку», и семь человек в них выдвинулись на маршрут. Исходя из опыта, на восток мы всегда едем «северной дорогой», то есть через Кострому, Киров, Пермь, Екатеринбург и Тюмень. Этот путь на Алтай длиннее всего на 150 км, но грузового траффика минимум. В основном фуры не едут этим путем из-за Костромской области. Здесь надо преодолеть 300 км «отличной дороги» на участке Кострома-Шарья. Такой «отличной», что приходится травить 35-е, 37-е колеса до 1.0, иначе несварение гарантировано. Режим движения – без напряжения. Мы же в отпуск едем, торопиться нам некуда. Поэтому днем едем, ночью спим. За световой день, как правило, преодолеваем 1000-1200 км. Ночуем на природе в палатках. Надо отметить, что нас постоянно преследовали задержки в связи с дорожно-ремонтными работами на трассах. Перед Пермью, например, мы застряли из-за замены пролета моста… И это посреди рабочей недели. Хуже не придумать. Поэтому к Бийску, вместо 18:00 28.08.2017 по плану, мы подъехали глубокой ночью. Ну что же… Спать… Завтра встреча с бийским экипажем и в горы! День 5 Проснулись утром по обильной росе. Мокро было так, что, пройдя по высокой траве, достигался 100% эффект душа. Бийчане радостно нас встретили, и сообщили, что сегодня выдвинуться в горы не могут по рабочим вопросам. Опять накладки… Это уже закономерность, от которой нам не весело. Но все, что делается, делается к лучшему. Надо было как-то провести с пользой эти сутки. И по совету наших новых знакомых, мы решили поехать в Белокуриху. Переобуваем Ниссан Патрол Y60 в 36” «Симаки», закупаем провизию на автономный участок маршрута, и выезжаем из Бийска. Белокуриха и Белокуриха-2 – это курорты Алтайского края. Очень красивые виды, отличные дороги, новый «серпантин», музеи и инсталляции под открытым небом – одним словом-Европа. Но… после всей этой “цивильности” можно уехать в такие места, где в мокрую погоду, даже на наших машинах было бы туговато. Туда мы и направились. Погода благоволила. Было сухо и солнечно. Стоянка на р.Песчаной с длинным отдыхом были достойным завершением 5-дневного прохвата из Москвы. День 6 Вставать с 4-часовой разницей во времени в 7:00 по Бийску очень, очень тяжело. Но нас ждут. И, пересиливая себя, мы едем к месту встречи на Чуйском тракте. Встретившись с бийским экипажем, теперь 4 машины и 9 человек приезжаем в Элекмонар через 3 часа. Последняя заправка и мы съезжаем на пыльный грейдер – едем к Каракольским озерам. Надо отметить, что туда в сезон возят туристов на обычных УАЗиках. Мы же едем немного другой дорогой. Так как на сами озера нам не надо, а посмотреть хочется, есть место по пути, с которого открывается вид на Караколы сверху – «смотровая площадка». Дорога представляет собой разбитую охотничью тропу, местами с неплохими боковыми кренами и немаленькими камнями. Выйдя на тундру, дорога имеет все атрибуты горной тропы с резкими подъемами и острыми камнями. На «смотровую» мы добрались к вечеру. Солнце еще не зашло, и участники наслаждалась красивейшими видами каскада Каракольских озер, необыкновенным «цирком» слева и горами-пирамидами справа. Ночевать решили там же. День 7 Собрались только к 10:00 по местному времени. Немного спускаемся вниз и уходим от тропы вправо. Здесь уже ни дорог, ни тропок. Работаем по треку 2011 года, военной карте 1988 года, компасу и GPS. Уже почти сентябрь – трава выше крыши, часто в буквальном смысле. Через пару километров нашли направление от квадроциклов. Они проходили здесь 2 недели назад. Но, надо понимать, что это направление можно брать во внимание, но не доверяться ему полностью. У машин с квадриками в горных условиях разные дороги. От «смотровой» до оз.Виктория расстояние небольшое, если смотреть по азимуту, около 2 км. Однако нам пришлось ехать намного больше из-за сложности рельефа. Весь этот путь пролегает по лесотундре. Грунт очень липкий. Забивает протектор. А под грунтом камень. Получается, что едешь по свеже-вскрытому камню на сликах. На пути попадаются поваленные деревья, которые приходится распиливать и оттаскивать в сторону с помощью лебедки. Верховые локальные болота («бочажинки») – это очень интересно. Одна сторона машины едет по сухуому, а вторая проваливается на мосты. Иногда цепляешь их поперек. Совершенно неожиданно и не прогнозируемо, т.к. к сентябрю трава вся одинакового цвета, и на наличие «бочажинки» может указывать только характерный тип растений, который мы, москвичи, изучили только к 8 дню. Приходится ехать вдоль хребта, поэтому крены – явление постоянное. Здесь важна работа штурмана. Только он видит препятствия в виде камней под разгруженным колесом, и готов сразу прыгнуть на машину в отвес или подать знак на смену траектории движения. Еще повсеместно встречаются ручейки и речушки, которые образуют овраги. Преодолеваются стенки этих оврагов («ступеньки») весьма небезопасно. На «ступеньках» всегда есть корни деревьев, произрастающих рядом. Неопытные водители могут перегазовать и классически оборвать привод задней оси. У нас такого форс-мажора не случилось. Ко второй половине дня команда вышла на более ровную поверхность и достигла берега озера Виктория. Там мы и заночевали. Завтра – День знаний. День 8. День знаний встретил нас утренним дождиком, что обещало сделать день более интересным. По плану впереди два перевала более 2000 м. Но до них еще далеко. Переехав ручей, вытекающий из озера, штурманы сразу отвешивают машины. Крены приближаются к критическим, да еще и скользко. Машина постоянно соскальзывает вбок. Преодолеваем первый подъем по спирали. Выглянуло солнце, моментально стало тепло. Команда пробирается по тундре. Впереди еще одно препятствие – «березка». Так местные называют кустарник, листья которого похожи на березовые. Подвох кроется в том, что эти кусты высотой около 2х метров, а растут они очень плотно. Эдакая стена, протяженностью 50-70 м. Бийчане рассказывали, что квадроциклы, из-за своего малого веса просто повисают на них, а потом начинается долгий процесс вынимания мотосредства из цепких лап природы. Итак, штурманы на крышах – вперед! Езда вслепую – очень занимательно. Причем после прохода одной машины, березка встает, как ни в чем не бывало, и разглядеть проторенную дорогу невозможно. Сверху за нами наблюдает стадо сарлыков – разновидность яков. Березка пройдена – дальше только вверх- на Аккаинский перевал. Подъем не доставил особых хлопот, так как состоял из длинных ступенек. С высоты перевала открывается потрясающий вид на долину и хребет Иолго. Даже карта не нужна, все видно, как на ладони. Выбрав оптимальную траекторию спуска, двигаемся вперед. Дорога продолжает удивлять разнообразием – камни, крены, «бычижинки»… Следующий перевал – Айрыкский, немного выше Аккаинского. Перед подъемом нас встречают охотники на лошадях. Фраза: «У нас лошади чуть в обморок не попадали, когда увидели 4 машины. Вы откуда?» - надолго останется в нашей памяти. Пожав руки и попрощавшись с охотниками, штурмуем подъем. Айрыкский перевал оказался не таким простым, как Аккаинский. Затяжной прямой подъем, местами с кренами в … ущелье. Причем, есть пара мест, где специально растут кедры у края, чтобы туда не упасть. Пульс зашкаливает, пытаемся проходить опасные места с ювелирной точностью. Поднявшись наполовину, решаем сделать перерыв, чтобы поделиться впечатлениями, а также насладиться окружающими нас видами. После привала еще рывок, еще пара седых волос на голове, и мы на вершине. Как полагается находим туристическую «закладку», подписываем ее, и кладем на место. Спуск оказался еще экстремальнее, чем подъем. Тропа представляет собой серпантин из мелкой осыпной породы. Для пеших и конных туристов хорошо, для нас – смерть! Машины ползут вниз на понижайках. При поворотах на серпантине колеса скользят по породе, да и крены немаленькие. Но, как говорится – глаза боятся, руки делают. И вот мы в долине реки Сарысаз. Наша цель на сегодня – Каракокшинские пещеры и одноименные воронки. На этом отрезке множество оврагов со «ступеньками». Цель достигается засветло. Завтра дневка! День 9. Дневка в горах – что может быть лучше?! Кругом нетронутая природа. Свежий воздух и чистейшая вода. Сегодня мы идем осматривать местные достопримечательности – Каракокшинские воронки и пещеры. Воронки представляют собой овраги округлой формы, промытые водой. Вид потрясающий, причем ручей в овраге берется из ниоткуда – просто из стены, течет по дну воронки, и исчезает в ее дне. Видимо, здесь много известняка и, как следствие, много пустот. Осмотрев две воронки, поднимаемся чуть выше. Нам открывается прекрасный вид на каменный утес. У подножья утеса вход в первую пещеру. Судя по несформировавшимся сталактитам, пещера молодая. Высокие своды и множество сложных ходов заставляют нас задержаться здесь надолго. Вообще замкнутые пространства не для всех. Поэтому во вторую пещеру идут не все. Остальные отогреваются на солнышке. Вечер заканчивается плотным ужином и песнями под гитару. День 10. Сегодня мы выезжаем в цивилизацию. Точнее бийчане едут домой, а у нас в планах поселок Уймень, где хочется еще задержаться на отдых. Дорога была проложена бийскими джиперами в 2011 году. Несколько несложных перевалов и началась тайга. Тропа петляет между деревьями, что затрудняет движение наших длинных неповоротливых машин. Часто получается повернуть только в два-три приема. Сваливаемся в реку. Камни приличного размера. Каждый экипаж идет по своей траектории, так как после прохода одной машины, рельеф дна реки меняется кардинально. В некоторых местах приходиться лебедиться. Отдельно хочется отметить место «Пень – страж тайги», так его окрестили первопроходцы. Участок с крутым левым креном в овраг, и пень под загруженными колесами. «Страж тайги» придает сильный качек в сторону переворота, когда с него съезжаешь, но если бы его там не было, то машина уже соскользнула бы вниз под сильным креном. Движение далее однообразное: тайга, река, ступеньки, овраги, подъемы и спуски в этих условиях. Ко второй половине дня выбираемся на лесовозку. Первая поломка у Ниссан Патрол Y60 – рассыпаются сайлентблоки переднего амортизатора. Ремонт недолгий, но время летит. Доезжаем до базы “Русский Кузя”, прощаемся с бийским экипажем – им налево, в Каракокшу, нам направо в Уймень. Проезжаем поселок Уймень насквозь и, после пары часов разведки, встаем на одноименной реке, вдали от поселка. Так закончился наш автономный участок. День 11. Вторая дневка за экспедицию. Проводим технический осмотр и обслуживание автомобилей: очистка радиаторов от березки, регулировка разболтавшихся ступиц, протяжка подвески. Безрезультативно рыбачим, делимся впечатлениями, отдыхаем. День 12. Выезжаем из Уйменя к обеду. После Каракокши асфальт. Проезжаем Горно-Алтайск, встаем на Чуйский тракт и к вечеру мы в гостях у бийских джиперов. Обнимаемся, целуемся – мы теперь как родные. У нас появилось много добрых друзей вдали от дома, на которых можно положиться на 100%. Ночевка. Завтра берем направление на Москву. День 13-16 Проснулись пораньше. Едем переобувать Ниссан Патрол Y60 обратно в шоссейные колеса. Прощаемся с бийчанами. График движения такой же, как и по пути сюда. Ночевки делаем в тех же местах. Пришло время возвращаться домой. Смешанные чувства переполняют сознание и душу. Приятное послевкусие от пройденного Маршрута, яркие и еще свежие воспоминания учащают пульс, скорая встреча с родными и близкими волнует и прибавляет сил. Наряду с этим, расставание с новыми и, ставшими за эту поездку такими близкими, бийскими Друзьями, наполняет сердце грустью и тоской...

Печорский тракт Хочу вам рассказать об одной увлекательнейшей экспедиции, совершенной нашим клубом в 2016 году. Это не новый маршрут, и мы не первопроходцы на этом пути. Печорский тракт можно назвать “таким молодым”, и в то же время “таким старым”. Для современного автотранспорта, тракт был открыт в 2006 году, первопрохождением на колесной технике, двумя группами, на встречу друг-другу. Немного исторической справки, из Интернета. Этому пути больше 1000 лет! IX-XIV Века. Новгородские ушкуйники по Пезскому волоку, самому древнему северному пути, активно торгуют с Печорой и Зауральем… Это был не самый удобный путь, но зато вдали от владений волжских болгар, татаро-монгольских завоевателей, Москвы… XV Век. Московские князья, по этому пути организуют военные экспедиции в Западную Сибирь. В этих походах участвуют и жители поморских поселений Севера, потомки новгородских ушкуйников, которые с давних времен осели на берегах Студеного моря и освоили пути из Поморья на северо-восток. 1499 Год. По наказу царя Ивана III в поход на «Югорскую землю» была направлена московская рать. Одна часть этого войска шла на Печору через Пезский волок. XVIII Век. Староверы гонимые Петровскими реформами этой дорогой уходят на Восток. Многие Поселения Востока Коми обязаны своим основанием именно староверам. Многие поселения и по сей день являются «Староверщецкими». 1891 год. Усть-Цилемская, Ижемская и Пустозерская волости выделились из Мезенского уезда в самостоятельный Печорский уезд. Это был самый богатый уезд Архангельской губернии, и было принято решение о строительстве Печорского тракта – прямой дороги от Койнаса до Усть-Цильмы. Строительство грунтовой дороги было начато в 1892 году. Руководить работами было поручено чиновнику по крестьянским делам Мезенского уезда Попову и исправнику Печорского уезда Соломко. На работы были привлечены сотни мезенских и печорских крестьян с лошадьми и подводами. Живя в шалашах и палатках, питаясь впроголодь, работая в неимоверно трудных условиях, крестьяне за год с небольшим в основном завершили строительство тракта. На новом тракте было создано 10 почтовых станций: Нижнесульская, Фоминская, Верхнесульская, Борковская, Сенская, Валская, Фатеевская, Усть-Мыльская, на каждой содержалось по 4 лошади. Широкая просека в 5-6 сажень, проходившая по тайболе через мосты и гати, напрямик соединяла реки Мезень и Печору. Тракт стал основной торговой и почтовой артерией, соединяющей Печору с Мезенью и Архангельском. Придавая большое значение новому тракту, архангельский губернатор А.П. Энгельгардт решил лично проверить его состояние. С этой целью он выехал 21 июля 1984 года из Архангельска в Мезень на частном пароходе. Из Мезени он на тройке лошадей отправился в дальнюю поездку и испытал все тяготы дороги по новому Печорскому тракту. 1884 Год. По новой дороге началось движение. Возникают и разрастаются поселения, возникшие на основе станций. Вот и современная Мыла, когда то была всего лишь станцией тракта! 1919 Год. Комиссары и небольшие отряды красных войск бежали и уверенность населения в возможности спокойно работать была настолько велика, что в Усть-Ухте снова приступили к работам по изысканию и добыче нефти! Проведены работы по ремонту Печорского тракта. 1920 Год. Открыто автомобильное движение. 1929 Год. Новые границы разрубают Тракт пополам близь станции Борковской. Теперь множество Архангельских деревень отходят к Коми АССР. Административное сообщение здесь не требуется и это служит причиной прихода дороги в упадок. 1935 год. 7 сентября. На Борковской организуется метеостанция «Борковская М-2». 50-ые Годы XX Века. По маршруту Печорского Тракта прокладывается телеграфная линия и ЛЭП. Это обстоятельство, а так же геологические изыскания в регионе оживляют Печорский Тракт. Однако теперь здесь можно встретить только вездеходы и конные повозки. 1974 год. По Печорскому тракту проходит испытательная экспедиция снегоходов «Буран». Участники экспедиции говорили о серьезных трудностях на их пути. Полотно таежной дороги почти не сохранилось и местами заросло молодыми деревьями. Конец XX Века. ЛЭП и телеграфная линия ликвидируются. Использование дороги вездеходами становится эпизодическим. 2016 год. КЭП «Маршрут» успешно проходит от Мылы до Усть-Цильмы. Печорский Тракт, километры к которым мы так долго шли, и которые мы с таким нетерпением ждали. Это был интереснейший отдых в тяжелейшей работе, и напряжении на всем пути. Для тех, кто размышляет над прохождением этого маршрута, скажу – подумайте! Подумайте, как следует о своей моральной и физической готовности, о готовности оставить там машину, как бы вы не старались ее сохранить, о том готовы-ли вы постоянно отмахиваться от мошек, комаров и их собратьев, как долго вы готовы ходить вокруг луж, болот и ям, выбирая траекторию движения. Подумайте, как долго вы способны «махать» бензопилой и разносить бревна, задумайтесь, что действительно вам нужно для полного счастья – это не маршрут выходного дня, какой-бы сложности он не был, это жесть, где километр за километром, проезжая одну западню, ты сразу попадаешь в другую, которым не видно конца и края… День за днем пролетают рабочие будни, усиливая впечатления и эмоции после прохождении тракта. С особой теплотой вспоминаются километры тракта, толкаясь в Московских пробках, с мыслями «да лучше те же метры, но по болоту» В октябре 2015г., у нас с Алексеем состоялся телефонный разговор, приблизительно такой: А – “Привет, какие планы на следующий июль?” Я – “Да, вроде, грандиозных не было.” А – “На Печорский тракт поедешь?” Две недели ушло на всякого рода согласования дома и на работе. Началась полным ходом подготовка. За тех состояние машины я не сильно переживал, но вот из-за небольшого лифта и расчета на цепи, были большие опасения оторвать, что-то считающееся нужным. В связи с этим были поведены работы по демонтажу пластиковых расширителей и небольшая подрезка арок. Очень быстро пролетели долгие месяцы в ожидании поездки, все, за исключением последних двух. Собственно основной процесс подготовки и уместился в эти два месяца. Это, наверное была самая непредсказуемая подготовка, из всех прошлых и будущих. Выезжал в дорогу, прямо из сервиса, где в течении последних суток доделывали последние мелочи перед поездкой, заехав домой только загрузиться и забрать штурмана. И вот они, счастливые километры трассы, оставляя позади МКАД, а впереди долгожданные километры асфальта, перед направлением Печорского тракта. В общем, считаю, что процесс подготовки прошел хорошо, машина готова, экипаж готов, все необходимое куплено, все экипажи выехали в сторону республики Коми, осталось дело за малым… Изначально прохождение маршрута планировалось тремя экипажами, из Москвы, на трех автомобилях Nissan Patrol Y61, колеса 37’, на цепях. Уже, где-то месяца за полтора до выезда прибавился еще один экипаж, с Нижнего Новгорода, Nissan Patrol Y61, с бортовыми редукторами, на родных мостах, на колесах Simex 36’, что давало прибавки в клиренсе. Один из экипажей из Москвы, планировал выехать пораньше на пару дней, и без суеты, с остановками в проезжаемых городах, доехать до точки сбора. Мы же собирались чуть позже и за пару дней не спеша доехать, у экипажа с Нижнего Новгорода был свой маршрут. Время и обстоятельства внесли свои коррективы в график, и в итоге каждый поехал в свое время. Алексей стартовал раньше всех, да так, что к моменту нашей встречи ему уже надо было ТО проходить, следующий Ромка, как и планировал. Я, как бы мне не хотелось, раньше выехать не мог, и выехал, по ранее запланированному графику. Москву проскочили достаточно не плохо, не смотря на начинающиеся утренние пробки, и уже оставляя позади «облако серого смога» меня начал отпускать азарт от предвкушения дороги и до моего сознания дошла усталость, от бессонной ночи в сервисе, уступив место за рулем штурману Максу, отправился отдохнуть. Дорога прошла без приключений, один раз только залип буст-контроллер, но мой “волшебный” ключ его быстро починил. Километры бегут, настроение улучшается… Ближе к Сыктывкару, на дороге встретились с Алексеем. И продолжили путь в две машины, стало еще веселей. Как говорится, «мир тесен», годом ранее, греясь на морском побережье, мой штурман Макс, познакомился с хорошим человеком из Сыктывкара, он нам и помог разместиться на ночлег в городе, куда мы прибыли уже ночью. По пути заскочили в ночной супермаркет, закупиться продуктами на ужин и завтрак. Далее встретились с человеком, который нас любезно проводил на лыжную базу, где и разместились на ночлег, со всеми удобствами, включая душ. Утро, и наш маршрут продолжается, причем с приключений. Выехав на дорогу, остановились выкинуть мусор, и у меня обнаружилась течь антифриза. Все обошлось, поправил нижний патрубок на радиаторе, и дальше в путь. Настроение хорошее, время летит не заметно, заехали заправиться до полных баков и канистры под завязку, это было целое представление. В отчетах, ранее, читал, что нельзя подъезжать задом к колонке, но обстоятельства вынудили самому попробовать, и это при том, что в порядке очереди, просто горловина бака с другой стороны. Водители успели предупредить раньше работников АЗС.В итоге ожидание и подъезд к колонке со стороны бака. Моя заправка проще, бак да канистры, не так уж и долго, тут подъезжает Алексей, у него, увеличенный основной бак, два дополнительных под машиной и один на багажнике. Вслед за ним парень, на отечественном седане, вышел, расспрашивает его с интересом, минут 5 уже болтают и тут паренек спрашивает: — а долго еще? — ну сам считай 150 основной, еще 130 допы снизу и 80 наверх, пока только на 2000р. Не верит, думает шутим, а мы улыбаемся. В итоге он уехал, вернулся, и, говорит «я уже на другой конец города успел съездить заправиться» смеемся. После заправки, заехали в магазин докупить оставшиеся продукты по списку, и дальше в путь. И вот мы уже подъезжаем к месту сбора всех экипажей, на берегу р.Ижма, собственно Ромка с Максом, Московский экипаж и Юра с Артемом, с Нижнего Новгорода, уже были там, и ждали нас. Встретились, посидели пообсуждали дальнейший план движения. Чтоб не гонять несколько машин на заправку, долились до полного бака из канистр, и Юра, взяв канистры, поехал на заправку. Долго его не было, мы уже даже начали думать, что могло что-то произойти. Одна из мыслей, что он потерял канистры с багажника. По его возвращении узнали, что так оно и произошло, а время было потрачено на поиски других. В итоге все довольные, в предвкушении завтрашнего дня отправляемся отдыхать. Утро и последние километры асфальта, Несколько паромов и настрой на боевой штурм тракта впереди… Паромы прошли очень хорошо, подъезжая к первому, немного не успели, и отчалив перед нами, он уже совершал разворот. Пока фотографировались на берегу, с мыслями искупнуться, задумались над его траекторией движения, и тут понимаем, что он причаливает за нами. Радости не было границ, ведь он нам сэкономил не мало времени. Пока шли на другой берег, паромщики позвонили капитану следующего парома, выяснили время, во сколько второй паром, и «застолбили место на 4 внедорожника». Забегая вперед, скажу, что у них там все отработано, по цепочке с одного парома звонят на следующий и там капитан уже знает сколько машин к нему направляется. У второго парома пришлось постоять почти 2 часа, перекусили, посмотрели, что подъезжает много машин. Иногда возникали мысли о порядочности очереди и желании капитана кого брать, кого нет. Тут же, пока ожидали, пришлось зафиксировать одно отломанное крепление багажника, благополучно сломавшееся от тряски на грейдере. Пришлось подложить брусок, и привязать к внутренней ручке для заднего пассажира, крепко получилось. Паром из себя представлял буксир «Ивашка», с площадкой на 4 машины, и лавками для пеших пассажиров. Сбоку к нему пристегнута площадка на какое-то количество машиномест. Дождались погрузку, первые из очереди начали заезд, машин было много, мы думали, что все не влезут, и тут капитан почти матом орет в громкоговоритель «…я вам сказал на «Ивашку» джипы!». Капитан кричал, на своих помощников, руководящих погрузкой, ну а мы, что, конечно обрадовались. Чуть меньше часа паром огибал отмель, ну а дальше снова грунтовки… Третий паром нас, как я уже писал, ждал, там все быстро. Затем крайняя деревня и крайний на этом пути паром, в виде площадки на одну машину и лодки-буксира. Разведка местности показала, что паром еще на берегу и в этом году на воду не спускался. Это, так же говорит о том, что в этом году мы первые поедем по Печорскому тракту. Пока нашли паромщика, Якова, решили с ним все вопросы, тот в свою очередь озадачил тракториста оттащить паром на воду, а время-то идет, а нам-то не терпится. На скором собрании участников решили не ждать трактор, и оттащить паром на воду самостоятельно, ох у детворы впечатлений было… А вот для экипажа из Нижнего итог был плачевный. В упряжке из двух патрулей участвовал Юра и Алексей. По траве площадка пошла как по маслу, но съехав на песок, видать из-за разной понижайки и соответственно скорости движения, не получилось тянуть синхронно. Все наблюдают за происходящим, и вдруг на машине Юры, щелчок и заднее левое колесо, по ступицу закопанное в песок, не вращается. Позже выяснится проблема, порванная полуось. На этом грустном этапе поездка для одного экипажа закончилась. Отгрузив часть провианта на обратную дорогу, Юра и Артем, на переднем мосту, отправились домой, ну а мы на другой берег к началу нашего пути… Паромщик Яков любезно нас проводил вдоль берега, показав где нам уйти в лес, к выходу на тракт. Сразу хочу сказать, хотя итак все это знают), фото не передает всей красоты и понимания происходящего. Не смотря на то, что перед поездкой были неоднократно просмотрены видео и фото отчеты, с мыслями «да ладно, на 37 проскочим» мы ринулись. Первое, что нас встретило и заставило порадоваться, типа, ну наконец-то дождались – это достаточно крутой подъемчик. Трудностей, он конечно не вызвал, но по крайней мере у меня появились мысли, что будет все намного круче чем я думал. Поясню, я в процессе подготовки скатавшись на пробу 37 гудричей в Тверскую область, специально старался подняться в каждый подъем, и сделал вывод, что подъемы на тракте трудностей не доставят, по крайней мере, больших, какой наивный. Мы не рассчитывали одевать цепи так рано, и соответственно, по зимнику, до деревни Мыла ехали вообще на давлении для грейдера. Первые лужи нас ждали метров через 70 от столба указывающего на начало тракта и, что называется, не зная броду — сходу на днище. Небольшое совещание, проба разных вариантов левее, правее, прямо, в итоге нашли правильное решение движения. До Мылы добрались вполне нормально, без больших трудностей. Сейчас вспоминается только одна лужа, с бревнами, в которой во что-то уперся задними колесами, и пришлось разматывать лебедку. На выезде из леса, зимник упирается в речку Мыла, перед одноименной деревней. Съезда к реке нет, точнее он вроде есть, но весь размыт ручьями и не проезжаем. Вспоминаем разъяснения из отчетов, и движемся правее, к броду. Речка оказалась мелкой и проезжаема, без проблем перебрались на другой берег и ищем место для стоянки, на сегодня хватит. Позже, к нам подошли местные мальчишки, с любопытством наблюдавшие как мы штурмовали реку, рассказали, что правильное место для прохождения мы выбрали. Мы опустошили по канистре дизеля и пустые отдали им. Разбиваем лагерь и перед костерком за кружечкой чая обсуждаем пройденные километры и планы на следующий день, все впереди… Утро 09 июня 2016г, встаем под бодрый голос Алексея, кто бы знал, что он не любит спать по утрам. Завтракаем, собираем лагерь и финишная подготовка машин, собственно — это одеть цепи, и вперед, на тракт. И как гласит закон «великой справедливости», «все, что может случиться на маршруте, произойдет в пути, все, что не может – произойдет на маршруте». В процессе ремонта машины, еще ранее летом, Алексею укоротили цепи, растянутые ранними поездками, а перед самой поездкой, их брал я, для примерки и подрезки арок, на моей машине, пока мои были в изготовлении. Как выяснилось, старые цепи на новые колеса автомобиля Алексея не одеваются, а еще веселее, что я, не зная их «строения», не смотрел на наличие или отсутствие различных звеньев и не знал, что отсутствует звено замка. Придя к выводу, что так оно не поедет, решаем пробовать различные варианты, а точнее мои новые цепи на машину Алексея, а его на мою. В ходе эксперимента выяснили, что по размерам, все подходит, остается дело за малым – кольца на замки. Это оказалось не большой проблемой, учитывая количество лишних звеньев на новых цепях, и вопрос встал только в запуске «болгарки» и сварки, а нам так не хотелось доставать свой инвертор. Хорошо то, что в этих краях не трудно найти помощь. Ранее к нам подходил местный житель, к которому мы и обратились за помощью, в виде 220В. Немного Ромкиной работы со сварочником и мы готовы. Прослушали пару историй о ранних путешественниках, немного информации о том, что нас ждет впереди, благодарим хозяина, в машины и вперед. Выезд из деревни и начало не эксплуатируемого тракта, сразу дают понять, что легко не будет. Глиняный подъем с достаточно мягким грунтом, роем конкретно, Ромка мостом грунт снимает. В общем веселье началось. Из поведанных нам рассказов первое, что нас будет ждать – пять ручьев в которых годом ранее команда из нескольких «нив» провела порядка 3-х дней и в итоге не преодолев вернулись назад. По факту, тут каждая низина с ручьем той или иной глубины, так вот мы со счета сбились, пытаясь сосчитать пять. Тракт очень интересен, первое время складывалось впечатление, что он нас ни в какую не хочет принимать. Неприятности не заставили себя долго ждать. Затяжной глиняный подъем, первым шел Алексей, потом я, потом Ромка. Мы с Алексеем прошли до верха и остановились ждать Ромку, сами, пешком спустились, а это метров 70-100. Чтоб было понятно, Ромка только поставил гидро лебедку, и испытаний было мало, а учитывая производителя комплектующих, работала она, как-то не очень. Так вот где-то в первой половине подъема, ходим вокруг, любуемся природой, все хорошо и тут крик «ГОРИТ, ОГНЕТУШИТЕЛЬ». Алексей срывается в сторону своей машины за огнетушителем, я соответственно за своим. Пока бегали, Ромка уже сбил пламя своим, размером как спрей от комаров, и уже ходил, проклиная производителей насоса из «незалежной». Причина была в том, что масло из расширительного бачка начало давить, и оно попало на выпускной коллектор. Все обошлось без последствий, и соответственно стал понятен основной принцип работы Ромкиной лебедки, дальше таких сюрпризов уже не было. Ну т.е. были, но уже чисто механические, самое не хорошее, из-за чего мы убедились, что инвертер не тянет сварку – это отломанное ухо крепления А-образной подвески заднего моста у Ромки. Для починки, был организован полевой ремонт, со сваркой от аккумуляторов. Сам тракт, можно сказать однообразен, с другой стороны каждый день, что-то новое. Например, одной глины только 5 видов, кажется, уже знаешь, что можно ожидать, а по факту в каждой своя теория движения. На второй день Алексей, закопавшись в глине, упирается передними колесами в метровый подъем на выезде, и рвет шрус, который дальше размолотил полуось. Правда, о том, что у него в мосту, мы узнали только на Борковской, спустя несколько дней. Сам тракт из себя представляет глубокую колею вдоль старой телеграфной линии, с регулярно пересекаемыми ковровыми болотами. Соответственно, где в колее застаивается вода, там глубокая лужа с размытой глиной. На всех участках, где приходиться пересекать болота сохранилась старая гать, она уже покрыта слоем воды и растительности, но в большинстве случаев она есть. Где-то поломанная, образовав лужу, но ехать можно везде. Лишь одно болото не имеет гать вовсе, по какой-то причине там она сгнила совсем, или проходит в стороне. Для прохождения его на наших тяжелых автомобилях, нам пришлось на въезде, где самый мягкий «ковер» и колеи от старых прохождений, восстановить гать и после с нее уйти в сторону на край болота, ближе к деревьям. Были и глубокие лужи с твердой колеей и водой, находящей на капот. Добравшись до Борковской, у нас была первая дневка, небольшой ремонт машин, покупаться, постираться, рыбалка Хариуса. В общем, отдохнули, и дальше, в путь. Вторая дневка, у нас была на Нижнесульской. День доезда до нее, был самым долгим. Я был просто уверен, что за Нижнесульской, дорога будет почти лайтовая, и фактически жесткое бездорожье закончиться на ней. В связи с этим задача была доехать. Алексей уехал вперед, на разведку, да так, что прибыл к лагерю на 3 часа раньше нас. Мы же с Ромкой приехали, когда он уже спал. Там мы немного починились, отмыли машины, не рассчитывая больше пачкаться, оставили в избе блокнот для следующих путешественников, и продолжили свой путь. Вот только легче не стало. За Нижнесульской начались колеи, больше, чем наши колеса. Но это все уже были мелочи, до выезда с тракта прошли на одном дыхании. А дальше снова деревни, грейдеры, и дорога домой. Мой самый большой провал – это по пути домой, в спешке на паром, проморгал правый подшипник и чуть не лишился колеса. Мы потеряли на этом сутки, простояв на дороге. Сейчас уже не вспомню всех мелочей на тракте, не составлю хронологии событий по дням. Но тем не менее, очень много ярких впечатлений, которые конечно не забудутся никогда. Я не забуду, как на Тиманском кряже я перестал бояться кренов. Не забудется, что пройденные 15км в день, может быть очень даже хорошим показателем. То, как клюет рыба у Барковки – это просто песня, хотя я понимаю, что много рек с клевом еще лучшем, но мы то были не на рыбалке. Для меня поездка по Печорскому тракту, была первой, такой категории, и бесценен, полученный опыт, на этом маршруте. Бесценен, в плане подготовки машины комплектации ЗИП и аптечки, хорошее испытание и дальнейшее понимание по обмундированию и вещам личной необходимости. P.S. Я благодарен всем, отозвавшимся на призыв помощи, в момент поломки, спасибо за то, что дружен наш мир путешественников.

Разочарую Вас , но металлические , уже тоже давно подделывают. Соляру лью на проверенных АЗС , дерьмо , но лью в Тайоту , вроде переваривает. Не понял про труселя , но стараюсь их покупать за бугром , на распродажах в Аутлетах. В Париже не плохой , скидки там хорошие бывают. Трусы Кельвин Кляйн , тут и там , большая разница , очень советую. Я писал , сугубо моё мнение... Делал не раз двигатель... Из последнего на Хонде ЦРВ. И мастер Супер , и на запчастях не экономил... И обошлось под 150 тысяч... Ну не сделал он даже подобие того как двигатель работает , с пробегом даже под 250 тысяч , но в который не лазил наш "мастер".... И передний мост перебирал на 80-ке... И фетры и метры новые покупал , и делал на известном многим сервисе... и обошелся реионт далеко за 100 тысяч рублей , но... И фётр пропускал масло из , следовательно грязь в мост... и т.д. и т.п. Я не против ремонта. Я к тому , что... Берегите технику ... Не добивайте... Что бы потом не собирать по осколкам...

продам: 1. комплект подголовников на сотку (пять штук) кожа -рестайл светло-серые цена 6 тыс. руб. 2.Продам пульт стеклоподъемников правый рестайл -1000руб. т 3. Два уголка бокового зеркала с леворукой машины: LHL и LHR. 3 тыс. руб. пара 4. Блок управления блокировкой заднего моста на сотку или стопятку. Цена 5 т.р. 5. Два Саба. первый штатный, соточный с машины 2005г. провисел у меня в 105ом 5 лет. так и не подключил. цена 3 тыс. Второй изготавливал сам для 105. Стоял под пассажирским сиденьем. бухал отлично, никому не мешал.. место не занимал. причина продажи: установил сиденья от 100 у которой полозья шире, сиденье не встало на место.. ((((пришлось демонтировать. цена 4 тыс. 6. Продам ремни безопасности со своей 105. 2004г. рестайл (светло серые) Передние 3 тыс. (пара). 7. Замок ремня безопасности, стоял у меня уже на сотошных сиденьях, под широкий стопяточный замок. 1 тыс.. Замок центральный на полуторку 1 тыс. 8. панель прикуривателя со 105. с кнопками от подогрева "Емеля" и проводкой. цена 1500.

Итак, небольшой фотоотчет по проведению одного из самых больших (по объему работ) ТО. А именно TO-8 (пробег: 80.000 км.) на примере TLC-150 2.8L (Дизель). В данное тех. обслуживание входит замена всех фильтров и жидкостей (за исключением антифриза, который меняется на 160). 1. Воздушный фильтр. Меняется по состоянию, ибо если фильтр менялся недавно и он, как говориться "не забит", его можно просто продуть воздухом и поставить на место... В нашем случае фильтр без вариантов подлежит замене...)). В данном случае владелец остановил свой выбор на оригинальном фильтре, однако так же можно установить и качественный аналог, который будет стоить почти в три раза дешевле... 2. Топливный фильтр. Так же находится в моторном отсеке. Для его замены следует открутить крепежную скобу от кузова... Сдвинуть хомуты и отсоединить патрубки... Сливаем из фильтра остатки топлива... Теперь нужно снять со старого и установить в новый фильтр так называемый датчик воды... В отличии от воздушного и салонного фильтров, топливный таки лучше использовать оригинал! После установки нового топливного фильтра следует заполнить его топливом (прокачать). Для этого в верхней части есть клавиша ручного насоса... 3. Замена масла в двигателе. Снимаем крышку с маслозаливной горловины, поднимаем автомобиль, откручиваем сливной болт в картере... Теперь нужно снять старый маслянный фильтр... Окручиваем при помощи специального съемника... Масляный фильтр так же, лучше использовать оригинальный. Перед тем, как закрутить сливной болт в картер, ставим новую прокладку... Заливаем масло... Для двигателей с сажевыми фильтрами рекомендовано использовать масла с допуском по ACEA: C2... В данном случае заливаем оригинальное 5W30 PFE. У нас оно бочковое. 100% оригинал с Центрального склада Тойота! Заливаем 8 литров... Проверяем уровень... 4. Смазка карданов. Данная работа проводится при каждом ТО (каждые 10.000 км. пробега)... Смазка осуществляется в четырех точках (все крестовины)... 5. Замена масла в мостах, раздаточной коробке... Много копий сломано в споре по марке масла, которую нужно лить в мосты и раздатку... В нашем автотехцентре для мостов и раздаточной коробки используется GL-5 75W90... Сторонники заливать 75W85, аргументируют свой выбор экономией топлива (в пресс-релизе Тойота заявлено аж целых 0.5 %...)). Однако по свойствам и общим показателям данные масла практически идентичны! Но при этом масло 75W90 стоит дешевле. В качестве аналога мы так же предлагаем к использованию масло 75W90 LSD от сингапурской компании UNITED Oil. Вообще, для мостов, где всего лишь несколько больших железных шестерён, не так актуально упираться в "букву мануала", как, например, для РК, где работает дифференциал ограниченного трения TORSEN. И каким-то странным образом, по современному мануалу, рекомендуется заливать масло 75W, которое предназначено для механических коробок передач. Однако мы считаем, что если это LSD, то и масло должно быть для LSD. Передний мост. Откручиваем заливную и сливную пробки, сливаем масло... Меняем прокладки. У Тойоты они практически все разные! Прокладка для заливного болта переднего моста... Прокладка для сливного болта переднего моста... Заливаем масло в маслораздатчик, загоняем в механизм по уровню... Раздаточная коробка. Так откручиваем заливной и сливной болты, сливаем масло... Для пробок раздатки используются свои прокладки. Устанавливаем новые, перед тем, как закрутить пробки... Заливаем масло по уровню... Закручиваем заливную пробку... Задний мост. Процесс идентичен. Откручиваем заливную, сливную пробки, сливаем масло... Прокладки для сливного/заливного болтов... 6. Замена жидкости в гидроусилителе. Откачиваем жидкость из расширительного бачка и шланга "обратки"... Заливаем новую жидкость... 7. Замена тормозной жидкости. Откачиваем старую жидкость из расширительного бачка... Окручиваем штуцера на суппортах, стравливливаем до конца старую жидкость... Заливаем новую жидкость... "Прокачиваем" тормозную систему... 8. Диагностика томозной и ходовой. Полная диагностика состояния суппортов, дисков, колодок, и всех элементов ходовой системы. Также, в данное ТО входит замена масла в Коробке передач. Фотоотчет по замене масла в коробке сделаем отдельной темой... Теперь по стоимости. В нашем автотехцентре возможны три варианта ( в зависимости от используемых расходников): -На оригинальных расходниках и жидкостях. -На не оригинальных расходниках и жидкостях. -На смешанных расходниках (основные - оригинал, второстепенные - аналоги). Выбор за потребилелем!))

Спасибо. Буду следовать. Вот про масло в мосту как то засомневался. Проверял лет 5 назад, может и раньше. Была норма. Пару месяцев назад дал жару на трассе.Тапку в пол. 150-160.недолго. может 3-5минут. А может и меньше. На летней резине. Заметил, что на хвостовике моста появилось мокрое пятно. Не текло. И не капало. Протер. И все-сухо. Но уровень не проверял. Мост всегда был сухой. На заднем кардане крестовины менял летом. Передний не подключал. Шаровые, рулевые и т.д внизу проверял когда менял крестовины. Криминала не обнаружил. Скорости включаются мягко, раздатка то же без нареканий . Выше я писАл про большую яму- это было на летней резине и гула я слышал. По поводу нагрузки и скорости. Разгоняюсь до 90-100 загудело-сбросил газ-гудит-нейтраль-гудит- скорость 80 и ниже -перестало. На скости до 90 практически тишина.

Подшипники ступиц начнут гудеть до 80 км/ч. С 80-90 км/ч гудит резина или мост. Если гула на нейтрали нет - резину исключаем. Но мост - воет, а не низкочастотно гудит. Самое надежное и разумное - поднять на подъёмник машину завести и поехать на 80-100 км/ч: 1. Посмотреть не пошла ли восьмёркой резина (хотя бы от старого удара в яму). Будет видно сразу. Пошла то одна или 2 покрышки, а не все. Простым переходом обратно на летнюю - не поймёшь, да и скользко, опасно разгоняться. Посмотреть биение карданов. 2. Прослушать стетоскопом или простой сухой деревянной палочкой, приложенной к уху, все четыре ступичных, редуктора мостов, коробку, раздатку. Заглушить мотор, сняв передачу, но не тормозя колеса. Послушать просто ушами - снизу все хорошо слышно. 3. На остановленной трансмиссии, на нейтрали руками и отвёрткой проверить все крестовины и шарнир Гука. Проверить люфты в раздатке и мостах. Проверить люфты в передних ступичных (от них гудеть не будет, но проверять следует всегда комплексно). Проверить цвет и консистенцию масла в мостах - вдруг там уже "молоко" (водная эмульсия) . Заодно и прошприцевать. 4. Чтобы 2 раза не вставать - посмотреть люфты шаровых и целостность Сайлент- блоков. Примечание: при рекомендации учитывалось, что машина нелифтована, (пружины от 80-ки резанные), что нет запредельных углов в карданах. Любая Упрощенная, схематичная, частичная, методом тыка или простой замены проверка не даст точного результата. Да можно определить что виновата зимняя резина, но это не значит, что все 4 покрышки на выброс.

Toyota Land Cruiser 200 1 GR FE 4. Клубок противоречий. Обзор, техническое обслуживание и немного истории. Проектирование внедорожника Toyota Land Cruiser 200 началось в конце 2002 года. Через два года был разработан дизайн. В период с 2004 по 2007 год «предсерийный прототип» проходил цикл производственных испытаний. Запуск в производство пришелся на конец 2007 года. По сравнению с предшественником, Toyota Land Cruiser 200 кардинально изменился не только по дизайну, но и технической части, кстати если говорить о дизайне он остался верен традициям и имеет множество сходств с Toyota Land Cruiser 100. С технической точки зрения внедорожник построен на совершенно новой платформе. Сильно изменились габаритные размеры. Подвеска передней оси построена на массивных рычагах и имеет пружины. От конструкции подвески торсионного типа отказались. Подшипники передних ступиц теперь не предусматривают регулировки. Замена тормозных дисков – намного упростилась. Появилась система KDSS, которая была успешно внедрена во внедорожник Lexus GX470 и зарекомендовала себя должным образом не только в городском режиме эксплуатации, но и вне дорог.Гамма силовых агрегатов в зависимости от рынка сильно отличалась. Для рынка США был представлен единственный силовой агрегат 3 UR FE объемом 5,7 литра. Для европейского рынка внедорожник оснащался бензиновой «восьмеркой» 2 UZ FE, который отлично себя зарекомендовал на TLC 100. Единственное двигатель был модернизирован – появилась система VVTI. Что касается дизеля – японская компания превзошла все ожидания. Был представлен совершенно новый дизельный V8. С 2012 года после первого «рестайлинга» 2UZ-FE более не устанавливался и заменён на новый двигатель объемом 4.6 литра серии, 1UR-FE в том числе и в России. Многие не знают, что часть внедорожников оснащалась бензиновым V6 серии 1 GR FE. Таким же силовым агрегатом комплектовался «младший брат» Toyota Land Cruiser Prado 120, Официально внедорожники с 4 литровым бензиновым двигателем на нашем рынке не продавалась, и встретить такой «экспонат» сложно. И вот однажды TLC 200 с 1 GR FE посетил наш технический центр для проведения диагностики и последующего технического обслуживания. Не слаб ли 4,0 литровый мотор для «великана» и какие отличия с «дилерским» TLC 200 ? обо всем этом вы узнаете далее. Этот внедорожник был совсем недавно приобретен и приехал на комплексное техническое обслуживание после покупки. Решетка радиатора и передняя оптика были заменены прежним владельцем, поэтому привычной облик автомобиля немного изменился. То же самое касается и колесных дисков. А вот передний бампер остался заводским - именно надпись Land Cruiser на накладке переднего бампера Внедорожник не имеет системы KDSS. И это заводское исполнение. С одной стороны есть и плюсы и минусы такой комплектации для каждого они свои. Примечательным фактором является состояние кузова и рамы. Коррозии нет от слова совсем. По состоянию все как всегда - необходимо привести в порядок тормозную систему и выполнить комплексное техническое обслуживание. Салонный фильтр. Либо предыдущий владелец не знал о его существовании вовсе или просто экономил. Помните, что фильтр расположен в непосредственной близости к испарителю системы кондиционирования. Из-за постоянной влаги на нем скапливаются бактерии, что является и причиной неприятного запаха в салоне автомобиля, а так же может привести к заболеваниям органов дыхания. Масло в трансмиссии не менялось длительное время. В особо нагруженных узлах - например редукторе заднего моста оно было просто черным. Замену масла в агрегатах трансмиссии необходимо выполнять не реже 40 000 км пробега. Помните об этом. Крестовины карданных валов были обслужены. Регламент обслуживания крестовин для внедорожников Тойота не реже 10 000 км пробега. Если автомобиль часто эксплуатируется вне дорог этот интервал следует сократить. Переходим к замене масла в АКПП. Так же будем выполнять замену фильтра и прокладки поддона. Новый фильтр установлен. Поддон автоматической коробки передач отмыт. Масло в АКПП заливается через специальный клапан под небольшим давлением. Предварительно залив определенное количество масла мы прекращаем работы и выполняем другие операции с автомобилем. Затем прогреваем АКПП согласно регламенту и выставляем уровень масла. Тормозная система передней оси. Тормозные механизмы в рабочем состоянии. Тормозные диски и колодки были сильно изношены. Выполняем замену. Состояние тормозной системы задней оси. Резиновый пыльник был заменен, направляющие были очищены как и сама скоба суппорта. Диски имели неравномерный износ и то же были заменены. Процесс работ. Посадочное место на ступице очищено от коррозии. Готовый результат. Наносим медную смазку и ставим колеса. Дальше нас ожидают свечи зажигания, очистка дроссельной заслонки замена масла в двигателе, воздушного фильтра и выставление уровня масла в автоматической коробке передач. В сети интернет очень часто можно встретить обсуждения тех или иных силовых агрегатов, которые устанавливаются на внедорожники. Множество дискуссий на этот счет посвящено например Toyota Land Cruiser Prado 120 с двигателем 2,7 и 4 литра. Реже встречаются упоминания именно про TLC 200 с таким двигателем. По словам владельца динамика автомобиля его полностью устраивает, как и техническое состояние и цена приобретения. Теперь когда внедорожник полностью обслужен можно смело отправляться покорять весь мир.. До новых встреч.

осталось по списку ступицы передние в сборе с тормозами -по 9 т.р. состояние отл. ступицы задняя в сборе с тормозами 5 т.р. тяга поперечная 3 т.р. рычаги верхние оригинал шаровые и сайленты живые 2 т.р. нижний рычаг правый шаровые и сайленты норм. 2 т.р. комплект задних продольных тяг 4 шт. сайленты уставшие только в коротких, в длинных отл. 4 т.р. за все Тормозные суппорта передние и задние 4 т.р. за штуку без ржавчины совсем от двигателя осталась коса , процессор, проводка вся стартер со всей проводкой состояние отл. 9 т.р. редуктор задний 41/10 20т.р. в сборе полуоси заднего моста по 4 т.р. Насос гидроподвески в сборе 6 т.р. генератор 9т.р. комплект ремней безопасности с блоком аэрбэг личинки замков всех кроме зажигания с ключом абсорбер, моторчики блокировок перед и зад 80-100-105 передний редуктор с блокировкой 41/11 раздатка парт тайм кресла кожа серые, электро все живое,25 т.р., задний диван 25 т.р. шикарные 20 колеса от лексуса 570, отличные диски и живая резина 39 т.р., зимняя резина р17

Добрый вечер хотел спросить можно ли залить это масло в передней мост - раздатка - задний мост масло называется как видно на фото Castrol Syntrans Z Longlife 75W80 В интернете я увидел что все заливают 75W90 Какая разница между этими маслами могу достать это масло дёшево поэтому подумал спросить что вы думаете перед тем как залить машина Toyota Land Cruiser 100 4.2 дизель 2007 Автомат спасибо за ранее

Здравствуйте, - полуоси 5300+8500 оригинал - шрусы передний мост 6000/шт NKN (длинные) или 5100/шт HDK (Япония, версия стандарт) - цапфа переднего моста 10700 ориг или 3000 Китай - крышки наружние на полуоси 250 оригинал. Если речь идет о фланце, то 2900/шт ориг под длинный ШРУС или 3000/шт ориг под короткий ШРУС - комплект сателлитов с крестом 15100 комплект сателлитов, крест 4000. все оригинал - стартер от 100 HDJ101 (28100-17070) наверное б/у который 3 кВт 12000 руб, ориг, б/у - лягушка топл фильтра 1200 руб (Корея) или 1100 Masuma (Китай) P. S. при замене вышеуказанных запчастей потребуются: - прокладка кулак/цапфа 100/шт ориг - прокладка цапфа/ступ 100/шт ориг - манжета-сальник 1500/шт NOK - ступ сальник 300/шт NOK - стопорная шайба 250/шт ориг - корончатая шайба 200/шт ориг - гайки ступичные (по 2 шт/сторону) 350/шт ориг - прокладка фланца 150/шт ориг Все в наличии

Добрый день. ТЛК 80 1994г с блоками вх. Полуоси и шруса передний мост Цапфа переднего моста Крышки наружние на полуоси Комплект сателлитов с крестом Стартер от 100 HDJ101 (28100-17070) наверное б/у который 3 кВт Лягушка топл фильтра

Рыцарь дорог или Toyota Land Cruiser 105 у нас в гостях. В конце 1998 года сошел с конвейера последний внедорожник Toyota Land Cruiser 80 и потребителю был представлен Toyota Land Cruiser 100. Технически новое поколение внедорожника претерпел ряд изменений. Под капотом появился V образный восьмицилиндровый двигатель, «классический» передний мост, который был характерен для внедорожника прошлого поколения TLC 80, отсутствовал. Производитель понимал, что выпуская на рынок внедорожник комплектации VX , потребитель не будет эксплуатировать автомобиль на серьезном бездорожье, и поэтому большое внимание уделил комфорту и плавности хода. Именно поэтому появилась версия в простой комплектации, получившая индекс 105. Визуально автомобиль выдает распашные двери багажного отсека, бампера, которые не окрашивались в цвет кузова, а так же «классический» передний мост. Под капотом простой и проверенный временем дизель объемом 4,2 литра, механическая коробка передач, были версии, серийно оснащаемые механической лебедкой – одним словом можно смело съезжать с асфальта и покорять новые горизонты. Сегодня найти внедорожник в хорошем техническом состоянии не просто. Владельцы не спешат расставаться с автомобилями в хорошем техническом состоянии. Зачастую внедорожник используется для охоты и путешествий. Так же на вторичном рынке не мало экземпляров, которые были доработаны и подвержены различному тюнингу. TLC 105 редкий гость. Большинство владельцев предпочитают проводить обслуживание или своими силами или в «мастерских», в которых автомобиль подготавливался к бездорожью. И так перед вами не молодой TLC 105, приехавший к нам на обслуживание. Был проделан большой перечень работ – замена масел, фильтров, тормозных дисков и колодок, обслужены троса стояночного тормоза, заменен подшипник ступицы, произведена мойка радиаторов, выполнена мойка топливных форсунок. О том как это было в фотографиях и комментариях далее. Обслуживание тросов стояночного тормоза. Из-за редкого использования троса стояночного тормоза закисают. Поэтому необходимо периодически пользоваться ручником и обслуживать механизм. Напомним на этом внедорожнике механическая коробка передач. Процесс замены масла в трансмиссии Обслуживание крестовин карданных валов должно проводиться не реже 10 000 км пробега. Если Вы покоритель бездорожья и водных преград - интервал следует значительно сократить. Процесс обслуживания суппортов задней оси. Коррозия очищена, все смазано и работает исправно. Обслуживаем передние суппорта и меняем тормозные диски по причине износа. Этот процесс на TLC 100 и TLC 105 требует особой выдержки Проводим регулировку ступичного подшипника. На TLC 100 и TLC 105 подшипники ступиц предусматривают регулировку. Тормозной диск заменен. Подшипник ступицы отрегулирован. Замена воздушного фильтра. Надежный дизелек под капотом довезет куда угодно. Радиаторы необходимо промыть как следует. За годы эксплуатации в их сотах скопилось большое количество грязи. Процесс мойки. Грязи было много Процесс замены тормозной жидкости при помощи спецоборудования Клеммы АКБ обслужены. По просьбе владельца выполняется чистка топливных форсунок Новый топливный фильтр. Поставляется в железной колбе. Подшипник левой передней ступицы потребовал замены. Автомобиль полностью обслужен, помыт и ожидает своего владельца. Таким было техническое обслуживание легендарного внедорожника Тойота Ленд Крузер 105.