Таблица лидеров

пару свободных минут, продолжу...\ по блоку в принципе всё понятно, собран поговорим о ГБЦ: - были изготовлены и заменены сёдла вместо сгоревших - направляющие втулки клапанов все заменили на бронзовые - клапана ес-сно новые - восстановлены рабочие фаски сёдел с максимальной точностью - ГБЦ опрессованы на герметичность, плоскости к блоку фрезерованы получилось как-то не дёшево , но главное правильно и надёжно. ну и конечно установлено на блок, затянуто новыми болтами и совсем не по мануалу... :-)

Номер Koyo 30304ajr . Может быть и без букв .

В нашей жизни мы часто сталкиваемся с разнообразными казусами. Например, во многих странах мира продаются мощные спортивные автомобили. Однако, мы можем пересчитать по пальцам страны с дорогами, позволяющими владельцу спортивного автомобиля раскрыть весь потенциал своего стального друга, а так же перемещаться с высокой скоростью без риска для себя и окружающих. Если же вспомнить о легальной стороне вопроса, то таких стран окажется еще меньше. Зато спортивные автомобили с их мощными моторами всё чаще можно увидеть в многокилометровых пробках….. Как давнему обладателю мотора 1HD-FT, мне хотелось бы рассказать вам историю про аналогичный казус, произошедший с этим замечательным мотором. Практически все вопросы, которые будут обсуждаться здесь, уже рассматривались нами на форуме в той или иной форме даже более подробно. Однако, настал момент собрать и систематизировать всю накопившуюся информацию, перевести количество в качество и сделать соответствующие выводы. Итак, мотор 1HD-FT, рядный шестицилиндровый турбодизельный двигатель с объемом 4.2 литра, механической топливной аппаратурой и четырёхклапанной схемой ГРМ, начал устанавливаться на Landcruiser и Coaster с 01.95, заменив своего двухклапанного предшественника 1HD-T (во всех регионах кроме general countries). Казалось бы, внедрение четырёхклапанной схемы должно было дать мотору ощутимую прибавку в мощности и крутящем моменте. Но фактически, в соответствии с официальными характеристиками Toyota, 1HD-FT превосходит 1HD-T по максимальной мощности всего на 9 процентов, а по максимальному крутящему моменту превосходство FT итого меньше - всего 6 процентов. Маловато будет, особенно с учетом того, что ТНВД 1HD-FT имеет ощутимо более профильную кулачковую шайбу и способен доставлять в цилиндры гораздо больше топлива. Конечно, рассмотрев детальные графики зависимости мощности и крутящего момента для некоторых модификаций* этих моторов, мы увидим, что в рабочем диапазоне оборотов превосходство 1HD-FT более ощутимое, и местами достигает 20-ти процентов. Но, несмотря на это возникает вопрос - стоило ли производителю вносить в конструкцию мотора такие значительные изменения, как полностью новые ГРМ и ТНВД (про менее значительные изменения я даже не говорю), чтобы на выходе получить настолько незначительную прибавку в характеристиках? Полагаю, что нет. Что же тогда произошло и почему Тойота пошла на этот шаг? Бытует ошибочное мнение, что мотор 1HD-FT был выпущен как «обкаточная» версия мотора 1HD-FTE, и производитель просто готовил «железо» для своего будущего дизельного флагмана, с управляемым электроникой впрыском. Однако, с учетом того, что мотор 1HD-FT устанавливался на LandCruiser и Coaster с 01.95 по 01.98, и продолжил устанавливаться на Coaster в течение полутора лет с момента выпуска 1HD-FTE плоть до середины 99 года, становится очевидно, что это мнение далеко от истины. Обкаточные модификации не выпускают в течение почти пяти лет, и тем более не продолжают выпускать после того, как в серию пошла финальная модификация. Где же искать ответ на наш вопрос? Ответ лежит немного в другой плоскости. Мотору 1HD-FT в прямом смысле не повезло – его выпуск в 95-ом году практически полностью совпал по времени с принятием пресловутого стандарта евро2. Понятно, что производители знали об этом событии заранее, так же понятно, что новая модификация мотора проектировалась и тестировалась как минимум год-два. И тем не менее, Тойота была вынуждена выпустить две различные модификации мотора 1HD-FT – соответствующую нормам евро2 и несоответствующую. Понятно, что именно несоответствующая евро2 модификация была более мощной и способной. И именно эта модификация мотора (*) имела превосходство до 20% в рабочем диапазоне оборотов по сравнению со своим предшественником 1HD-T. В теме по ссылке http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=145779 этот вопрос обсуждается более детально. Но к сожалению, данная модификация поставлялась только для Австралии, а так же небольшими партиями для внутреннего рынка Японии. Весь остальной мир довольствовался более «прогрессивной» модификацией мотора, соответствующей экологическим нормам по стандарту евро2. Какова же была цена соответствия стандарту? Цена оказалась довольно высокой. Мотор 1HD-FT был оборудован системой EGR, со всеми вытекающими для него печальными последствиями. Производителю пришлось поставить целых 2 клапана ЕГР, чтобы придушить мотор до норм евро2. Система EGR добавляет выхлопные газы во впускной коллектор при определенных режимах работы двигателя (режимах «частичной» нагрузки), что позволяет снизить количество окислителя в камере сгорания. В результате падает температура горения смеси, вследствие чего достигается основной экологический эффект – снижается количество выбросов NOх. Массовое количество газа в цилиндре остаётся неизменным, и при такте сжатия газ разогревается до требуемой температуры. Просто часть этого газа не участвует в процессе горения смеси. При этом компьютер системы ЕГР ограничивает и подачу топлива с учетом того, что окислителя в камере сгорания будет меньше. На моторе 1HD-FT управление насосом осуществляется через вакуумный привод диафрагмы корректора по наддуву – весьма извращенный гибрид полностью механического ТНВД с системой электронного управления. Другими словами, в определенных режимах работы мотора его мощность принудительно ограничивается. Все остальные якобы «положительные» эффекты от системы ЕГР, типа «дожигания» не сгоревшего топлива, снижения тепловой нагрузки на мотор и.т.п. – являются высосанными из пальца маркетинговыми бреднями. Для тех, кто не силен в технических вопросах, могу провести простую, точную и грубую бытовую аналогию – ЕГР работает так, как если бы в условиях жесткой экономии средств вы были бы вынуждены подмешивать собственные экскременты от завтрака в свой обед, от обеда – в ужин, и так далее. Объем порций при этом был бы большим, но то, что происходило бы с вашим организмом, было бы ужасным. Одного внедрения системы EGR оказалось недостаточно для достижения норм евро2. Четырехклапанная система была сконструирована грамотно и продолжала доставлять в камеры сгорания достаточное количество воздуха для хорошего сгорания смеси. Пришлось убавлять количество воздуха путём принудительного ухудшения вентиляции камер сгорания. Для этого максимальное давление наддува турбины 1HD-FT было снижено до 0.7 Атм (проверочный диапазон по мануалу Тойоты без нагрузки 0.38-0.5). Максимальное давление двухлапанника 1HD-T составляло 0.8 Атм (проверочный диапазон по мануалу Тойоты без нагрузки 0.5-0.65). То есть рабочее и максимальное давление турбины двигателя с ЕГР были значительно уменьшены. А на двигатели без ЕГР продолжали устанавливать турбины с вестгейтом, позволяющим развивать расчетные 0.8 Атм максимального давления, хотя каталог запчастей Тойоты никак не регламентирует эту разницу. Аналогичный «фокус» был проделан с выхлопной системой – в качестве «противогаза» на моторе попросту оставили старую выхлопную систему от 2-ух клапанного мотора 1HD-T. Как говорится – «дешево и сердито», а дополнительным бонусом для производителя получилась «унификация» запчастей. Видимо ввиду той же унификации, старый выхлопной тракт устанавливался и на модели без ЕГР (так как подобных моделей выпускалось весьма ограниченное количество). Справедливости ради замечу, что даже старый выхлопной тракт на моторах 1HD-T и 1HD-FT для Австралийских и некоторых Азиатских моделей без ЕГР, отличался от продукции для остальных рынков, оказывая меньшее сопротивление потоку газов, ввиду отсутствия дополнительного глушителя на своей оконечной секции. Стоит вспомнить и об «экологическом наследии», доставшимся от введенного в 1991 году стандарта евро1. Тогда, при выходе в свет мотора 1HD-T, он получил в свою линейку термостатов лишь одну модель с диапазоном 76-90. При этом абсолютно всё равно, для какого региона предназначается автомобиль – для Африки или для Северной Европы, термостат один. Цель та же – снизить рабочую температуру в камере сгорания и уменьшить выбросы NOx. До ввода евро1, у предшественников 1HD-T была полноценная линейка термостатов 76-90, 82-95, 88-100. 1HD-FT унаследовал от 1HD-T всё тот же единственный и неповторимый африканский термостат 76-90. В результате перечисленных выше мероприятий, мотор 1HD-FT уложился в стандарт евро2. При этом 1HD-FT практически деградировал по динамическим характеристикам до уровня своего предшественника – двухклапанного 1HD-T. Тем временем, Тойота уже готовилась к введению более жесткого стандарта евро3. Было очевидно, что без электронного контроля количества подачи топлива, расхода воздуха, температуры топлива и.т.п., уже не обойтись. Это означало отказ от легендарной надёжности дизелей Тойоты, но при этом позволяло вернуть прежние и даже более высокие количества воздуха и топлива в цилиндры, повысить динамические характеристики и не превышать при этом более жесткие требования евро3 по вредным выбросам. В результате, к моменту принятия в 1999 году норм евро3, Тойота досрочно выпустила на рынок свой новый флагман 1HD-FTE с электронным управлением ТНВД. Давление наддува вернули в диапазон 0.5-0.7, даже добавили интеркуллер, подняли давление впрыска топлива, наконец установили полностью новую выхлопную систему, позволяющую мотору нормально дышать. Систему EGR пришлось оставить, хотя даже у этого нового мотора была наилучшая модификация для Австралии, на которую система EGR не устанавливалась. Вернёмся к нашему герою 1HD-FT. Неужели ему было суждено «нюхать» собственный выхлоп и оставаться в противогазе всё оставшееся время своего существования? Конечно же нет. И Тойота-мама оставила нам много путей для отступления. Тем более, что потенциал этого мотора наглядно демонстрировала компания Yanmar со своим 300-сильным лодочным мотором 6LPA-STP, выдающим 700Нм крутящего момента и построенным на базе 1HD-FT с механической топливной аппаратурой. Конечно, снятие подобной мощности накладывает определенные ресурсные ограничения, поэтому мы затронем вопрос модернизации 1HD-FT в рамках изначально заложенного производителем ресурса для данного мотора. Что же необходимо для этого сделать? 1. В первую очередь необходимо отключить (а лучше полностью удалить) систему ЕГР и ликвидировать последствия её работы на моторе. Как и почему это нужно сделать – детально описано в этих темах http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=32705 http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=41099. 2. Далее, устраняем влияние компьютера системы ЕГР на подачу топлива в ТНВД, то есть фактически приводим работу ТНВД к штатной схеме редких моделей, не оборудованных системой ЕГР. Последовательность действий описана в этой теме http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=148583. 3. Стараемся использовать оригинальный воздушный фильтр 17801-61030 – этот фильтр оказывает меньшее сопротивление потоку воздуха по сравнению с фильтром 17801-68030, предназначенным для моторов 1HD-FT, оборудованных системой ЕГР. Так же, фильтр 17801-61030 устанавливался на Австралийские модели 1HD-FT, не оборудованные системой ЕГР, и рассчитан на работу с более мощными моделями ДВС 1HD-FTE и 1FZ-FE. Дополнительным бонусом, фильтр 17801-61030 можно промывать водой для увеличения срока службы (или например, при сильных загрязнениях в пути). 4. Если вы проживаете в средней полосе или севернее, желательно заменить термостат на соответствующий вашему региону. Для более подробной информации смотрите тему http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=23852. 5. После этого возникает необходимость снять с мотора противогаз – заменить выхлопную систему. К сожалению, установить выхлопную систему от 1HD-FTE довольно затруднительно, но благо, существует масса известных афтермаркет производителей (Fujitsubo, Ganador, Saxon), выпускающих выхлопные системы с увеличенной пропускной способностью для этого мотора. Для примера смотрите эту тему http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=165868. 6. В заключении, нужно вернуть максимальное давление турбокомпрессора к изначальному значению, рассчитанному для данного мотора – 0.8 Атм. Так же, желательно использовать двухступенчатый буст-контроллер управления вестгейтом, для более эффективного подхвата с низов. Смотрим эту тему http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=118880 7. Так же, будет не лишним установить распредвал от 1HD-FTE. Данный распредвал имеет более низовую характеристику, так как тайминг полного закрытия впускных клапанов смещен на 8 градусов к НМТ по сравнению с валом 1HD-FT (24 градуса после НМТ у FTE и 32 градуса после НМТ у FT). Если вам в силу тех или иных обстоятельств необходимо заменить ГБЦ, то рекомендую устанавливать ГБЦ от мотора 1HD-FTE, так как последняя имеет несколько полезных доработок. Более подробная информация в теме по ссылке http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=149680. 8. После выполнения всех этих модификаций, вы сможете узнать, каким должен был быть на самом деле этот замечательный мотор. Так же вы обнаружите, что по динамическим характеристикам он практически не уступает своему собрату с электронным управлением и интеркуллером. Подчеркну, что мы не форсировали мотор излишним давлением наддува и подачей топлива – просто эти параметры были возвращены к значениям, которые не учитывают стандарт евро2. Если кому-то захочется получить более серьезную отдачу и форсировать мотор, то можно использовать фронтальный интеркуллер от 1HD-FTE или более мощный интеркуллер Сафари для 1HD-FT (возможно в паре с более производительным ТРК), а так же произвести соответствующие перенастройки ТНВД для увеличения подачи топлива. Более подробнее - в теме по ссылке: Турбина 17201-17040 и штатный интеркулер от 100ки 1HD-FTE на 80ку 1HD-FT. 9. Если Вы всё таки произвели установку интеркулера и альтернативной турбины, серьезно увеличив мощность мотора, рекомендую позаботится о системе охлаждения и установить более производительную вискомуфту вентилятора охлаждения и сам вентилятор от мотора 1HD-FTE. Подробнее в этой теме: Вискомуфта и вентилятор от 1HD-FTE на FT. Так же, рекомендую использовать хороший карбоксилатный антифриз (ОАТ), например на базе BASF Glysantin G30. 10. Еще про охлаждение: меня давно посещают мысли о замене масляного поддона на более вместительный - от новых тяжелых 70-ок. Судя по информации из мануалов Тойоты, этот картер вмещает в себя на 1.5 литра больше масла (плюс 15% масла), что будет благотворно влиять на температуру масла, а так же на срок работы самого масла и его присадок. Однако, пока нет практики использования данного картера на 80-ке без лифта. Подробнее в этой теме: Вопрос по картеру HZJ78-79, номер 12101-17200 Удачи и большей тяги, Вадим Акопян (aka VADUS)

Всем привет. Есть комплект для переворота(верхняя и нижняя площадки)стремянок. Стояли у меня, работает отлично, но у меня еще пружины и в некоторых положениях аморт цепляет пружину, поэтому переделал аморт подальше, а этот комплект пойдет тому у кго нет пружин. По цене думаю рублей за пять. Если будет интерес накидаю фоток. Чертеж и фотки есть в теме про переворот стремянок.

Считаю, что это необходимая доработка для тех, у кого их нет. Поиском бьются пара тем с неопределёнными ответами. Откровенного колхоза в этом деле тоже не хочется. Есть ли у кого опыт установки относительно болт-он ремней безопасности назад (достаточно крайних двух). Где-то на Драйве мелькало, что подходит от 70-той серии, но найти БЖ не смог. П.С. Машина 84 года, цельный диван, отверстия в стойках щупаются, но насчёт закладных не уверен.

не комплектуются зад. ремнями машины с высокой крышей, по-моему. у меня крыша высокая, так внизу места для кассеты и закладных в стойках нет. зад. ремни от низкой крыши есть.

бери оригинал. как то заказал пару оригинальных и пару койо из тех что экзист выдавал в аналогах на кой с экзиста на один ролик меньше )

Да с дури можно и йух сломать . А еще попадаются индивидумы , типо что за хрень менять масло через 10 ткм , он баклан через 30 ткм меняет , до второй замены не дожил тонкий Французкий механизм ( Ситроен + дебил = дружба ) . а вот другой пример 460 ткм ( 1FZ-FE ) а вкладыши как новые

Покопай в большой фишке от "ингибитора" возле стартера. Влияет. Очень заметно - на включение задней. На работу на L и 2. На D не влияет.

Выглядит внутри примерно так...

С левой стороны по ходу движения машины, на кпп на валу селектора стоит треугольная коробочка, если память не изменяет крепят её два болтика, и одна гайка на валу, внутри этой коробки дорожки, они со временем истираются(правится наждачной бумагой), и в моём случае развалилась пружинка одного прижимного контакта(отлично подошла из десятирублёвой зажигалки)

Интересно было бы посмотреть на такие объявления (50-60 тысяч км)

может не в тему скажу, но нафиг HZ вообще капиталить тем более не оригиналом, вариантов по продаже двигателей куча с пробегом от 50-60 тысяч км. да и цены на него очень демократичные

Оно ,наверное 16-03 на схеме? оригин.номер96761-24019

Маленькое кольцо для термостата идет?

byso прозвони тестором (мультиметром) щетки и проводки от них - может там чего не контачит. Если от ударов дрыном стартер начинал работать - хреновый контакт где то, внутри стартера. Силовые провода, подходящие к стартеру, тоже прозвони.

бля.... ГЛАЗАМИ проверь и ПАЛЬЦАМИ. вдавливаешь внутрь и смотришь сколько хода от прикосновения шайбы к контактам и до упора.

Обязательно, чуть позже. Т.к. мост ушел назад, второй штатный бак уже не входил. Решил сварить по месту из алюминия. Плюс от газового баллона в заднем свесе решил отказаться в пользу обычного бытового композитного на 12л, размещенного в переднем внешнем рундуке. Этому несколько причин: - баллон тяжелый, портит развесовку, т.к. находится в самом конце рамы - газ при температуре ниже -20гр. уже не пригоден для использования в плитке, слабо испаряется - баллон пришлось крепить мультиклапаном вверх, чтобы сберечь от ударов. Поэтому доступ к нему был непростой Бак сначала вычертил в скетч-апе, т.к. на коленке толком размеры не подгонишь, а была цель использовать максимум свободного пространства: Что получилось в результате: На месте: По опыту эксплуатации алюминиевых защит и первого модуля могу сказать, что алюминий нельзя оставлять без покрытия, надо красить. К защитам это, конечно, не относится. Почему-то производители баков этим пренебрегают. Загрунтовал кислотником, потом порозаполнителем, затем аллигаторм, и снизу обработал полимерно-битумной мастикой. Еще была цель не увеличить угол съезда, т.е. не делать бак слишком низким, пусть даже жертвую вместимостью. Но все равно емкость получилась 160 литров. И еще камешек в огород производителям тюнинговых баков - почему-то редко кто делает подвес баков эластичным, крепят жестко к раме. Не правильно это, рама играет, а алюминий не любит знакопеременных нагрузок. У Ярослава только видел подвес на резинках. Я закрепил используя полиуретановые уазовские амортизаторные втулки.

Знал , что дилеры криворукие, но что бы на столько .... . Купите шнурок Techstream , и еще ваших дилеров просвятите .

Точно так же как и задний, но можно и на сход развальном стенде. А что мешает измерить расстояние от внутренней стороны покрышки до рамы на переднем мосту? Если есть сомнение в "прямолинейном" положении колес переднего моста, то делается 2 измерения - в передней и задней части колеса.

Я уже второй комплект докатываю и есть третий на запас.В грязище они намного лутше стандартных ,которые бывало и за три четыре поездки приходили в негодность.

Владимир, пока вы думаете, TG перестанут выпускать, по причине плохого спроса))).

Во общем поменял, процесс оказался не трудным на все про все пару часов не спешной работы. Подушки подсевшие разница с новыми примерно 5-6 мм но целые и не порваны это касается первых трех рядов. Подушки 4 ряда полностью надорваны и болты там ржавые от них и шел этот неприятный звук на ухабах. Хотя думаю после пары километров новые подушки станут примерно такого же размера по высоте. Момент померил динамометрическим ключом при откручивании подбирая пока не сработает ключ через каждые 5 Нм. Почти все подушки открутились на 60 Нм и только здании на 70 Нм. Поэтому взял средний момент и закрутил все подушки моментом 65 Нм.

Тоже столкнулся с проблемой временами не рабочего клаксона. Сергей Андреевич благодарю за пост с решением проблемы. Так же кинул провод от рулевой на массу - все заработало! кстати, с правой стороны рулевой колонки было так и сделано, но почему-то не помогало.

Наблюдения нашего моториста; лк200тд4.5 масло с "бочки Тойота" моторы не доезжают до 150ткм, повальные капиталки. На любых других брендах (главное выбирать не контрафакт, очень много его) ходят без проблем, есть клиент пользуется Лукойл, проехал 330ткм. Симптомов (стружка в фильтре) капиталки до сих пор нету. Сеть Экзист/Автодок распространяют в пластиковых канистрах масло с логотипом "Тойота" при внимательном рассмотрении без химического анализа понятно, что это 100% контрафакт. У местного дилера на ремонте ДВС две тлк200 4.5д 2016г пробег до 30ткм одна из них тестдрайвный они же собственники, налили масло с бочки 200л "Тойота". Вывод; повальный контрафакт на рынке масел, раскаченные бренды Мобил, Кастрол, Тойота и тд подделывают розливают на ул.Дерибасовской!!! Тем самым Нас заставляют поддерживать Японско-Китайского производителя запчастей. Будьте внимательны при выборе масел и масло фильтра! Мы пользуемся Мотюль или Тойотовским от проверенного поставщика с Владивостока! Вот такое мнение.

Как-то появляется При желании можно наклейку на фару заказать, правда её не видно под пластиковой защитой.

В свое время я если не самый первый, но один из первых покрасил целиком машину в раптор. Мой выбор определили несколько факторов. Доступность Прочность Возможность самостоятельного ремонта детали, докраски и тд Нормальная колеруемость При нагреве феном глянцуются царапины Это применимо к раптору. А у лайнекса: цена в 4 раза выше привязка к специалистам и их оборудованию для докраски деталей цена покраски одной детали в разы больше, чем окраска всего авто ( поделенное на количество деталей ) очень много улетает мимо ( клиент за это платит ) нормальная колеровка не возможна, только унылые грязные цвета, ввиду того что колеруется 1 компонент, а второй нет . Пропорции 50х50 белый лайнескс сделать не возможно. Он будет желтить, или иметь иные оттенки. Шагрень красивая Тоже царапается, рыхлые царапины навсегда не восстановимы. У обоих покрытий основа похожая, полимочивина, полиуретаны. Лень сейчас искать составы, ищите, в вкипедии есть, что такое полимочевина и полиуретановые покрытия. Главная проблема раптора в людях которые его используют, горе от ума, иначе не скажешь. льют разбавители колеруют черт знает чем, в том числе 1/10 простой акриловой краской красят с пистолетов, которые не предназначены для него переливают отвердителя и он становится колкий и тд. На своем личном опыте и опыте нескольких людей, сделал вывод, что проблема в рукожопости в 8 случаях из 10. первая машина, в эксплуатации 3 года. ниодного скола, палки, ветки, грязь - никаких проблем, после мойки как новый, заметка о покраске, читаем саму запись и комментарии, там все расписано чего сколько и куда https://www.drive2.ru/l/85469/. Изза моей беспечности не защитил фотки копирайтом, в итоге разворовали и машина теперь чуть ли не лицо продукта... : Вторая машина, пока без эксплуатации, но я уверен никаких проблем не будет. обратите внимание на текстуру ( шагрень ), это не классический рапторовский целюлит Вот фото с реальным цветом краски: Л Ссылка на машину: https://www.drive2.ru/r/toyota/1012419/ Лайнекс никогда не даст такого цвета, если вам обещают яркий цвет, то тут 2 варианта: Он будет бледнее. И в большинстве случаев унылый и стремный. Возможно я ошибаюсь, и буду рад увидеть яркие цвета в лайнексе. Лайнекс сверху перекрасят акрилом в нужный цвет, как получилось вот с этим авто: https://www.drive2.ru/l/5290396/ Вот еще пример некачественной подготовки, с проблемами : https://www.drive2.ru/l/5939417/ Вот был у человека хаммер https://www.drive2.ru/r/hummer/4062246863888207049/покрашенный в лайнекс, свет получилься не тот что надо, покраска необратима. толстым слоем задули клепки и всю мелкодетальную харизму машины, увеличили в массе на 100 кг. Он купил новый хаммер https://www.drive2.ru/r/hummer/1223132/и будет красить его именно в раптор, с нормальной шагренью ( не целюлит ) и яркий цвет. Поверьте не изза отсутвия денег, изза предсказуемого результата. А теперь еще факты: Никто не долбит машину так, чтоб оправдать прочность лайнекса и раптора на все 100. кто гоняет машину на полную, ему лайнекс и раптор не нужен При равном бюджете раптором можно раз в 3-4 года перекрасится в другой цвет, при этом локально чинить вмятины, сколы, если уж появились Реально, колерованый раптор ( правильно колерованый ) приходит в полную прочность за 2 ( два ) месяца. Некоторые через неделю начинают гонять по лесу и говорят, раптор гавно. Я свой выбор сделал, надеюсь помог и Вам. Все личный опыт, личное мнение, не претендующее на истину.

Сразу проверь а лучше докучи поменяй прокладку маслонасоса. Обычно бежит оттуда а не с сальника. Визуально не отличить.

Пойду покурю... :ph34r:

ЭКСПЕДИЦИЯ (от лат. expeditio приведение в порядок, поход): 1) приведение в порядок, установление; 2) Поездка, поход группы лиц, отряда с каким-либо специальным (научным, военным) заданием; группа участников такого мероприятия; 3) ритор. фигура последовательного устранения ложных положений. Итак, друзья, давайте попробуем привести разрозненные мнения относительно того, как должна выглядеть экспедиционная машина, в соответствии с энциклопедически точным определением, данным нам Большим энциклопедическим словарем. Для начала обратимся к пункту 3 нашего эпиграфа и постараемся последовательно устранить широко распространенные «ложные положения», касающиеся подготовки машин к экспедиции. Бытует представление, что машина для экспедиций должна представлять собой нечто монстрообразное, обвешанное полным ассортиментом магазина для джиперов, отчего она становится необыкновенно тяжелой; иметь огромное количество дополнительного (нужного и ненужного) оборудования, отчего она становится ненадежной; иметь гигантский бензобак, чтобы компенсировать резко увеличившийся расход топлива, вызванный вышеописанными усовершенствованиями. По мнению специалистов инженерного центра клуба OffRoadQuest, основывающемся на многолетнем опыте работы со спортивной и экспедиционной техникой, основной идеей экспедиционного внедорожника является гармония и надежность. Именно надежность – религия экспедиционщика! А путь к ней не в деталях в руку толщиной и не в гипертрофированных колесах, а именно в гармонии, а точнее, в гармоничном сочетании. Гармоничном сочетании необходимого и достаточного. То есть при подготовке внедорожника для экспедиции важно досконально изучить слабые стороны конструкции, усилить их и не мешать работать сильным. Иначе возникает цепная реакция поломок, когда избыточное усиление одной детали вызывает лавинообразное возникновение неисправностей соседних узлов. Особенно ярко это можно видеть на примере ралли-рейдовых машин, где надежность деталей доведена практически до предела. Дальше идет уже усталостное разрушение материала. Практика показывает, что рейдовые машины в «гражданских» условиях могут служить неопределенно долго. Но стоимость их невероятно высока. Так вот, экспедицию можно рассматривать, как растянутый по времени ралли-рейд и относиться к подготовке техники соответствующим образом, разделив необходимую надежность на увеличение времени пробега и уменьшение интенсивности износа машины за единицу времени. В автоспорте идет борьба за каждый грамм веса любой детали, и не в ущерб надежности. Мы сейчас говорим о профессиональной подготовке машин для экспедиций, а не об украшении авто чугунными бамперами и развитой системой «водопровода» по всему периметру. Это удел начинающих, увидевших на картинке с выставки машину, на которую производители аксессуаров навесили ВСЕ свои изделия в РЕКЛАМНЫХ целях. Просто так удобнее показывать. Но некоторые этого не понимают и думают, что вот оно – откровение! И мне так надо сделать. И я проеду везде! А проедет он до ближайшей глубокой лужи, где и затонет от избыточного веса. Как боксеры перед соревнованием «подсушиваются» в сауне, так и с экспедиционной машины должно быть снято все лишнее, особенно если ставится тяжелое дополнительное оборудование. Вопросы развесовки машин вообще редко рассматриваются всерьез, а зря. Ну не нужны на экспедиционнике две тяжеленные стационарные лебедки, а нужна одна, но съемная. Потому что неизвестно, в какую сторону «лебедиться» придется, а лишний центнер веса машине ни к чему. И колеса 37-е не нужны, на 33–х всё едется, если это не трофи. Где-нибудь за 5000 км от базы критичнее не 2 см лишнего клиренса, а развалившийся от перегрузки ШРУС. Средства при подготовке машины надо вкладывать в качество деталей, а не в их внешнюю пригодность. Например, загадкой для инженеров Клуба OffRoadQuest является покупка дорогого заднего бампера из стали толщиной в 10 мм с калиткой, сделанной из 4-х дюймовой трубы, весом к тому же килограммов 40, и оставление на машине родных амортизаторов, предназначенных для «гражданской» эксплуатации, или еще страшнее – установка «игрушечного» саспеншн-кита за немалые деньги. Что, ожидается внезапный удар КАМАЗом сзади? Где-нибудь в монгольских степях? Так запаска в этом случае влетает в салон вместе с калиткой и дверьми! А амортизаторы точно вскипят под лишним весом. Где их взять в степи? Из бампера изготовить? Сколько раз проверялись эти громкие названия в реальных условиях и… то кипят через 50 км, то текут через 200. А ведь есть специальные амортизаторы, которые выдерживают целый сезон ралли-рейдов и ничего! Как новые. А в условиях неспешной экспедиционной езды – практически вечные. Да – они дорогие, но все хорошее дорого. Но легкие и сверхнадежные. Или вот еще бесконечные жалобы, что на БФГ слабые боковины и при этом – упорная езда на них и в горы и к теще в гости. Есть же специальная резина, которую практически невозможно уничтожить, но нет – лучше купить за эти же деньги поворотный прожектор с радиоуправлением и при его свете менять в 20 градусный мороз драные покрышки. Или вопросы защиты агрегатов. И тут крайности. То зашивают все днище «с носа в корму» сплошным листом, как для рок-кроулинга, и потом мучаются от неудобства обслуживания и перегревов, то закрепляют хаотичные листочки и «косыночки» и удивляются, когда неудачно закрепленная защита перерубает бензопровод. Я уж не говорю о применении для защиты 12 мм алюминия вместо 6 мм дюраля. Это просто какое-то техническое сумо. По большому счету, экспедиция – это размеренная езда по ВСЕМ типам покрытия от точки А до точки Б. Ее целью является доезд до цели экспедиции, а не сама езда как таковая. Мы ведем речь в этой статье именно об осмысленных экспедициях, если, конечно, это не специально организованное «рубилово», целью которого является само «рубилово». Но это не экспедиция в прямом смысле этого слова, а гипертрофи-рейд. Что тоже интересно, но является темой отдельной статьи. А вот необходимость ехать по ВСЕМ типам покрытия диктует синтетическую архитектуру экспедиционного внедорожника, взявшего из всех внедорожных дисциплин самые необходимые технические решения, и, по возможности, лучшие. Давайте кратко коснемся темы комфорта путешественников. В рядах приверженцев экспедиционного образа жизни встречаются как сибариты и эпикурейцы, монтирующие в свой экспедиционник любимое кожаное кресло и закрепляющие на боку багажника рядом с хай-джеком любимое опахало, так и аскеты, готовые с пакетом сублимата и складной газовой горелкой дойти до Тибета. Но крайности вредны в любом деле. Поэтому комфорт экспедиционника должен быть достаточным, но не избыточным. Эта задача наиболее слона, поскольку трудно соблюсти баланс между собственными желаниями и борьбой с излишним весом машины. Мы призываем тех, кто строит экспедиционники, ориентироваться на медицинские нормы и требования (как бы это скучно ни звучало), определяющие тепловой, звуковой и вибрационный комфорт, то есть, если кондиционер, безусловно, необходим, то военные «системы наддува внутреннего пространства для недопущения проникновения радиационной пыли внутрь» лучше не монтировать, даже если позволяет бюджет. Но не все так плохо на отечественном рынке строительства экспедиционных внедорожников. И у нас есть свои таланты и их поклонники. Машина Сергея Линькова (Lonely Fox) являет собой пример, достойный подражания. Но поскольку строительство этих экспедиционных машин сейчас приняло характер эпидемии, считаем своим долгом обозначить собственное мнение по этому вопросу. К сожалению, в формате одной статьи мы не можем рассмотреть вопросы силовой установки, вариантов трансмиссий, интереснейшую проблему энергобаланса машины и многие другие, и целью этого краткого эссе, не претендующего на всеохватность проблемы, не является установление истины в последней инстанции, но кое-какие выводы можно сделать. Итак, машина для экспедиций должна быть максимально легкой, максимально использующей сильные стороны конструкции и максимально усиливающей ее слабые места, нести в себе проверенные решения всех видов внедорожной технической культуры, без ущерба какой-либо из них и быть сбалансированной в конструкторском плане. Особо хочу подчеркнуть, что задача «строителя» экспедиционной машины – не переделать изготовленную на заводе конструкцию, а максимально усилить ее, или облегчить в возможных местах без ущерба для прочности или выносливости узла. Поверьте, что заводские конструкторы свое дело знают (я не имею в виду отечественный автопром), и пытаться «наскоком» улучшить то, что они якобы «не заметили» приведет к разрушению конструкции в целом. Таким образом, становится ясно, что постройка экспедиционного внедорожника – это серьезная инженерная проблема, требующая точных расчетов, технического моделирования и, если угодно, определенного предвидения. По заказу сайта www.land-cruiser.ru Президент Клуба OffRoadQuest Андрей Великосельский Этот пост был повышен до статьи

если сумеешь поставить хабы на задний мост ..... сфотай пожалуйста многим будет интересно

С системой АДД износ постоянен , так как привод крутится всегда , независимо от того подключен передок или нет .