Поиск по сайту

Помогите наити датчик давления масла на 100-ке 2000г 1нд-фте.По схеме на экзисте глянул,заказал,седня пришёл думаю поменяю.И не нешёл.Снял защиту пластиковую ТНВД.Возле фильтра есть какой то,вкручен в маслоохладитель.Но он больше похож на давление когда на лампочку. Вопрос-не то привезли или я его не найду.Фото со стрелочкой приветствуется.Или картинка какая. Да вот который привезли он как бы класический,обыкновенный бочонок на стрелку.

Всем доброго)на форуме новичек,80-ку юзаю не долго,ситуация такая,не работает(не показывает) датчик давления масла,приборку проверили на тест,там все работает,проводку тоже прозвонили все гуд,сегодня был в сервисе там один вроде как сказал что у меня не хватает конденсатора,который стоит слева вверху под масл. фильтром,вроде как он там должен быть для сопротивления,о машине TLC 80 95г дизель.Прошу сильно не пинать если что то не так назвал или написал ибо за помощью на форум обратился первый раз,да и 80-ку юзаю всего месяц)

Здравствуйте. Lx470 первого поколения. Куда по электросхеме подключен трехходовый клапан абсорбера и датчик давления в баке? Ткните носом кому не влом.

У тебя есть ошибки, вот согласно их и ремонтируй, точнее, согласно мануала. Я - не экстрасенс и не знаю в какой состояние у тебя насос, жижа и сопутствующие элементы. Если б у тебя глючил датчик давления, то машина явно не лежала бы на отбойниках. Это ж какое состояние д.б. у жижи и всей системы, что бы датчик давления забился всяким гуаном?

С такой программой или не сталкивался, или не разобрался полностью. У меня просто ноут писал словами те неисправности, которые самодиагностика выдавала "азбукой морзе". Сравнивал несколько раз (ошибки АБС и собственно тормозная). А показания каких датчиков комп может показать? АБС? Датчики давления (высокого и низкого) в системе работают же просто на ВКЛ и ВЫКЛ.

Ты уж определись с ошибкой, датчик давления или клапаны. Зачем в нескольких темах писать одни и те-же вопросы?

Перечитал все темы с датчиком давления масла, так и не встретил мой случай. Заводишь, указатель давления, как положено почти в верхней точке, после прогрева на оборотах около 2000 в середине шкалы, на холостых в районе 2-го деления, но примерно через полчаса работы начинает снижаться и на холостых уже ниже нижнего деления, на 2000 около первого. Но стоит заглушить двигатель и сразу завести, опять все нормально, - середина шкалы на оборотах, но через полчаса опять ноль. Датчик заменил, практически ничего не изменилось, только указатель стал чуть острее реагировать на обороты. Схемы легионовские смотрел, но так и не понял, как датчик соединяется с указателем, оба подходят к какому-то блочку "цепь управления". Вопрос, есть у дизельной 100-ки какой-то промежуточный преобразователь между датчиком и указателем или они соединены непосредственно?

ага, прочитал, очень познавательно! Я сначала сделал такую-же ошибку как и Вадим, думал, что TPS VSV соединяет вакуум с наддувом, а не с датчиком аварийного давления турбины. А убрал я его потому, что он включается на 14-16 PSI, а у меня будет 16-18 PSI, и есть отдельный манометр. думаю буду делать просто вот так

У меня почему-то датчика хватает на примерно 130 т км, опять менял, переставал показывать давление после некоторого времени после движения. Сфотал, как откручивал, ключ на 14 между блоком и трубкой измерителя уровня масла.

Подскажите пожалуйста, ковырялся под капотом вырвал фишку на датчик давления масла, вставил ее, поехал смотрю у меня на спидометре стрелка давления масла на максимум. Ну я подумал что датчик сломался, заказа новый, аналог. Катался так пару дней потом еду и стрелка упала вниз якобы давления 0, так и лежала.... Поставил новый датчик, стрелка лежит.... иногда бывало что чуть поднимется и опять падает сразу после запуска. Я взял снял спидометр вытащил показометр, смотрю там на стрелке есть пластиковая штуковина (обвел ее на фото черным) по которой ходит сам шток, и он вылетел из паза. Я присмотрелся на белой штуковине с пазом как пополам сломано ушко( можно подклеить его) ну я туда засунул шток, собрал назад проворачиваю ключ не заводя машину и стрелка сразу в максимум, завел она тоже в максимум. Не мог я задеть эту белую штуковину которая с пазом и как то сбить показания стрелки? Потому что пока я засовывал в паз шток, эта белая штуковина с пазом провернулась ну я держа стрелку руками провернул под нужный угол и засунул туда шток

Просьба кто знает, подскажите как работает датчик или насос если правильно его назвать, который создает давление на поршень который поворачивает каретку опережения угла впрыска. При подаче напряжения на этот датчик он издает звук зуммера и из его центрального отверстия вылетает солярка, похоже на работу насоса.

Добрый день тоже возникла пробеле с подвеской показывает ошибки с1751 и с1762 Посмотрели по ноутбуку давления в переднем контуре нет по нулям а в заднем есть и машина на пузе в заднем от 4 до 4,8 и и прыгает подскажите пожалуйста куда смотреть Насос не трогал не перебирал жижа есть Я сам грешу на датчик давления который стоит в насосе Примечание насос тёплый Тлк 100 1999 года 1hd fte

Посмотри вакуумный шланг на датчик давления в коллекторе,бывает соскакивает или поставить на место забывают.И фильтр на вакуумных шлангах.

ехал сегодня поздним вечером по трассе, как обычно изредка поглядываю на приборы... а стрелка давления масла кажет ноль! сколько проехал - неизвестно. остановился, заглушил, уровень масла в норме. походил вокруг, фары протер, колеса попинал)))) завел - мотор работает ровно, посторонних звуков нет, стрелка на нуле. заглушил, немножко скрутил фильтр, снял фишку с трамблера, крутнул стартером - масло пофигачило. доехал до дома еще верст 50, никаких симптомов умирающего мотора.... датчик? или показометр на приборке? или все же насос малое давление дает? если первое и второе как проще диагностировать?

Всем привет создовал тему гдето потерялась,задам сюда вопрос,кто нибуть сталкивался засорились каналы люка натекло воды чтото гдето замкнуло,датчик зарядки и давления масла зашкаливают а темпер и топливо в низ уперлись?

Здравия комрады! Собственно пропали стопы. 🤷‍♂️ Гирлянда горит, ругается на датчик давления главного цилиндра, на сигнал датчика передних колёс и что то ещё. Не суть. Суть в том что разобрали сегодня всё, нашли всё что только можно кроме того куда уходят провода с лягушки. Всё работает, но машина не видит сигнал с неё и не включает стопы. По цвету от фишки таких проводов нигде не нашли. Фишка на скрутках явно переделанная. Никаких реле стопов тоже нет. Подскажите куда лезть, куда должны приходить эти провода? На блок абс? И какого они цвета должны быть? Если есть схемка буду признателен. В режиме сервиса не нашли. То что скачал с тела посмотреть нереально. Спасибо! Пс. Должно же где то быть реле стопов? Или оно в блоке абс? Машин 2001 года америкос lx470

Кто нибудь устанавливал такую проставку под масляный фильтр? http://www.ebay.com/itm/Filtre-Sandwich-Plaque-Sonde-Manometre-NPT-Pression-Temperature-Huile-Capteur-/370768720946?pt=FR_JG_Auto_Tuning&hash=item565389b432 Хочу купить на ебее вот не знаю какая у нас резьба на 1HZ, думаю должна подойти. Там вроде несколько вариантов. Хочу поставить датчик с лампочкой на минимум и нормальный указометр давления. Если у кого есть опыт подобного подскажите плюсы, минусы или какие засады при внедрении и эксплуатации.

Прошу помощи, может кто сталкивался. Имеется ТЛК 100 2004 г.в. Кондиционер 2 контура + холодильник. ЧТО ИМЕЛОСЬ: Машина была куплена, после небольшой аварии, были смяты трубки кондиционера спереди авто. Трубки были выправлены, кондер заправили он проработал ровно 1 день, и на следующий день заклинил компрессор. Компрессор был снят, был выявлены задиры и как следствие клин поршней, в систему ушла грязь. ЧТО СДЕЛАЛИ: Компрессор был заменен на восстановленный, на заводе в США. Так же был заменен новый клапан ТРВ на испарителе под бардачком. Промыты радиатор и испаритель, трубки переднего контура. Установлен новый фильтр осушитель. Заглушен задний контур. ЧТО ИМЕЕМ: При нажатии кнопки A/C, муфта кондиционера подключается, и через 3 секунды отрубается (кнопка А/C начинает мигать). Если постоянно включать кондей этой кнопкой, то начинает ощутимо переть холодный воздух, то есть система как бы работает. Давление в норме. Куда копать кто подскажет ? Может какой нибудь датчик заднего кондиционера отрубать, может нужно мозги перепрошить ?

Предыстория такова что приехал товарищ на сотке, не работает передний левый датчик положения кузова, как следствие не работает гидроподвеска, не мог он до меня доехать месяца полтора так и катался, я до этого восстанавливал датчики их на 120 прадо и на RX они такиеже по этому что зачем и куда я уже знал(проблема там в сальнике со стороны лапки, вал датчика начинает корозировать и через сальник попадает влага, которая повалу попадает в датчик, вал условно не разборный, найду мёртвый попробую разобрать с помощью фрезы, а пока хорошая влагостойкая смазка под сальник выручает). Востановил датчик оставшиеся два тоже перебрал, обслужил на всякий случай, всё проверил по сопротевлениям и поставил на место. Завёл а машина показывает среднее положение и ОФ моргае, подобное было с RX без компа пневма так и не ожила. Подъехал друг с компом отрегулировали датчики скинули ошибки, а машине пофигу всё тоже. Насос кратко включается и выключается стали искать реле электродвигателя на гидравлическом насосе, нашли, снял с неё защитный кожух и нажал на лапку реле гудит ровно и не отрубается, потрогал электродвигатель рукой а он горячий не прикоснуться, подождал пока остынет и открутил его, оказалось что сальник стоит на валу электродвигателя и само собой всё масло из расширительного бочка вылилось на пол, честно говоря решили что ему туда и дорога оно было не естественного серого цвета при том что новое красное типа как декстрон 2. Разобрал движок, там два подшипника с металлическими пыльниками и с люфтами но не заклинившие всё ок, решил что проблема с нагревом двигателя заключается в чём то другом но подшипники всё же заменил на нормальные с обрезиненными пыльниками и на всякий случай с термозазорами. Раз уж у нас в масле только что не квакает решил перебрать сам насос за одно поискать причину перегрева. Вскрыл почистил фильтрики мелкие сеточки, всё промыл собрал установил. Залил масло и завёл машину, движок насоса молчит хотя на прямую работает (уже не греется), горит ОФ и светится среднее положение при попытке переключится на другой режим лампочка выбранного режима работает а потом гаснет. Развёл руками и пошёл курить интернет, Дубль два. Поднабравшись знаний и преисполненный решимости взялся за дело закотав рукава и с убеждением что сегодня решу проблему. Начал с проводки, снял разъёмы с ресивера (под водителем с внешней стороны рамы), груш (на каждый амортик своя с внешней стороны рамы) и салиноидов (под водителем с внутренней стороны рамы пол пластиковым кожухом четыре катушки), залез в багажник снял обшивку левого кармана и отстегнул разъёмы. Пока разбирал обшывку нашёл в недрах крузака давно утерянный охотничий нож, хозяин авто год его найти не мог :). Прозвонил косу, всё ок кроме одного провода на салиноидах (если я правильно понял это клапана амортиков поправте если не прав) провод синий с жёлтой полоской такой же есть на ресивере но с ресивера на разъём в крыле он прозванивается. Оставил эту загадку на время в покое. завёл машину всё без изменений. Отправился прокачивать систему. Как было где то написано сначала слил непонятную жижу с ресивера открыл штуцер прокачки вставив предварительно трубочку, принудительно нажал реле насоса и ждал пока не потечёт красное масло всё ок. Затем по диагонали правое переднее, машина упала чача слилась, заднее левое- открыл штуцер машина стоит на месте. Оставил в покое пошёл к переднему левому, жидкость цвета чачи вылилась морда упала. Пошёл к заднему правому колесу, выкрутил штуцер машина стоит на месте. Завёл машину а в ответ тишина, только положение светилось уже нижнее а не среднее, нажал на реле, наколотил ресивер, проверил давление в нём есть. От безысходности попробовал приподнять морду домкратам и пощёлкать кнопками в верхнее положение опустил с домкрата морда опять упала в низ. Вечером приедет друг с компом будем пытаться её мучить мозгами. Вот от сюда вопрос народ у кого какие соображения будут в какое место это чудо можно ещё пнуть или поцеловать, почему жопа не упала и что там за провод который не звонится.

Мой опыт изучения работы ЭБУ и настройки карты ГБО: на 80ке 95 год, 1фз-фе европейке с 1 лямдой с ОБД1 на АКПП, больше 1 года катаюсь с ноутбуком с 2 шнурками: с подключенным Картестером 8000 к разъему ОБД1 который под капотом (выводятся и записываются в файл все графики которые выдает ОБД1 -особенно ценна топливная коррекция , и шнурком к газовой программе ( в ней помимо стандартных данных есть осциллограмма лямды -видно например состав смеси на хх при еще отключенных коррекциях). В итоге по прошествии поездки у меня есть запись логов ОБД1 и запись видео с монитора ноута с 2 окнами: картестер и газовая программа, в которых отображаются нужные мне в данный момент данные. Я вижу например какая коррекция на какой ячейке карты газа была и могу делать правки. Удобно настраивать вдвоем один едет другой правит- экономится время на настройку, либо постфактум просматривая записи и корректируя карту перед следующей поездкой. Если в 2 словах грубо про принцип: настраиваю карту ГБО по топливным коррекциям, добиваясь "соответствия" коррекций на бензине и на газе в различных диапазонах (есть "ячейки разгонные, равномерное движение, сброс газа"). Автонастройка газовой программы у меня выдает "бедную карту" с коррекциями большими чем +5%, поэтому карту правил вручную. Помимо коррекций смотрю другие показатели- угол зажигания, скорость, температура двигателя, время впрыска, угол заслонки, МАФ, степень открытия КХХ : например сколько шагов открыт КХХ - он тоже используется ЭБУ как на хх , так и в движении выставляются разные значения . МАФ - максимум 5В при дросселе 20 град, при этом скорость около 100км/ч и обороты 2200, либо при резком отрытытии дросселя. Те при скорости более 100 км/ч расчет воздуха уже не считается по показаниям МАФ. Коррекция: запуск -20, при прогреде до 30гр- выставляется в 0, при 82 гр - начинает меняться, при открытой петле -20. За период контроля выявил неисправности: отловил у себя что у меня Дроссельная заслонка не всегда полностью закрывалась, хотя ОБД1 всегда выдавала 0 градусов, и обороты были в норме для ХХ, и чтобы это обеспечить ЭБУ подавал сигнал на ДХХ закрываться сильнее. Поставил центрирующую шайбу, ДХХ стал вести себя стабильно и значения перестали "гулять". Лямду я у себя менял раньше профилактически, ради интереса поставил старую и выяснил что она выдает синусоиду с меньшей амплитудой, т е уже не может качественно выполнять свою функцию- хотя по ощущениям без приборов так все нормально, двигатель работает ровно, машина едет. Выявил условия когда возникает открытая петля ( у меня топл коррекция сваливается в -20%) , и настроил переключение на бензин с 2700 оборотов, такая настройка позволяет мне равномерно ехать на газе при 120-130км/ч, но переключает на бензин при резких обгонах (клапана регулирую сам-понял что они садятся как раз сильнее всего при открытой петле, при которой я не имею возможности контролировать смесь на газе и нагрузка максимальная (отдельного шдк у меня нет, поэтому пусть тут едет на бензине). На коррекции на газу влияют температура газа и редуктора, давление редуктора (у меня например редуктор ловато хп давление меняет в зависимости от вакуума, и на бензе при резком сбросе газа коррекции снижаются (смесь обогащается от эталона), тк топливный насос постоянное давление бензина создает, а на газе наоборот растут, так как падает давление в редукторе -приходится определенные ячейки увеличивать чтобы компенсировать сброс давления) . В целом у штатного ЭБУ с обратной связью от лямды достаточно инструментов чтобы компенсировать неточности настройки газа , но возникают переходные периоды когда смесь не оптимальна какое-то время, насколько это критично или нет сложно сказать, но думаю чем их будет меньше тем лучше для двигателя, ведь эбу все время ловит оптимальное соотношение, постоянно обедняя и обогащая смесь, делая ее оптимальной на части отрезка времени, и чем этот отрезок будет больше тем лучше. ЭБУ даже если все параметры датчиков стабильны, сам обедняет и обогащает смесь чтобы убедиться что она оптимальная, поэтому график у лямды синусоида- наверху богатая смесь, внизу бедная, в середине оптимальная. Но если показания лямды долгое время или на верху или внизу (прямая линия) то смесь точно в данный момент или богатая либо бедная. Такое можно наблюдать например при прогреве на хх, когда лямдарегулирования и коррекций еще нет и ЭБУ по карте богатит смесь, и при переключении видов топлива пока ЭБУ адаптируется и другое топливо, например когда включатся газ (редуктор 40 градусов) а сам газ в шланге еще холодный -лямда наверху, сам газ прогрелся до 20градусов -появляется синусоида. По коррекциям интерпретация наоборот: растет -если смесь обедняется и снижается -если обогащается, относительно эталонных параметров заложенных в ЭБУ, но это не означает что я еду на обедненной или обогащенной смеси, это говорит о том что ЭБУ скорректировал топливоподачу в ту или иную сторону от эталона заложенного в эбу для данного состояния датчиков. Коррекции (сумма краткосрочной и долгосрочной) +-5 % -говорят об исправности элементов системы. Если за пределами диапазона то этого говорит об имеющихся неисправностях. ( важно знать принцип смесеобразования на основе лямды и топливных коррекций: краткосрочных и долгосрочных) . По режимам работы ЭБУ я так понимаю:• OL (разомкнутый контур): еще нет удовлетворены условия для закрытия петли. Режим возникает когда двигатель не прогрет: показания датчика температуры двигателя не достигли установленного параметра и ЭБУ не учитывает показание лямды для смесеобразования. Смесь определяется фиксированной картой зашитой в ЭБУ и Топл коррекции не возникают. • CL (замкнутый контур): использование подогреваемого датчик кислорода в качестве обратной связи для контроль топлива (Это основной режим работы двигателя, смесь корректируется на основании напряжения лямды (исправная 1вольтовая лямда-выдает напряжение по синусоиде с амплитудой 0,1 -0,9в и чем выше обороты двигателя тем выше частота синусоиды). В этом режиме возникают топливные коррекции, у которых есть рабочий диапазон (от -20 до+20%). Если они уходят за установленный диапазон то ЭБУ выдает чек. • OL DRIVE: Разомкнутый контур из-за условия движения (топливо обогащение). Этот режим возникает в ситуациях обогащенной смеси, которая либо нужна для ускорения (притопили на педаль), либо возникает при сбросе газа когда заслонка резко закрывается и поток воздуха резко снижается, а ЭБУ не в состоянии быстро исправить смесь в режиме закрытой петли, поэтому "скидывает" смесеобразование на фиксированную карту. В этом режиме данные с лямды не учитываются для смесеобразования, смесь строится на основании фиксированных карт, в которых есть зависимости: нагрузка в единицу времени- степень обогащения. Каких-то фиксированных конкретных параметров для перехода в этот режим нет, это скорее комбинация параметров сводящиеся в коэффициент нагрузки, которая каждый раз разная (дальше цифры просто для иллюстрации ), при планомерном ускорении это может быть 3 тыс оборотов и скорость 140км/ч. и угол ДПЗ 30%. а может быть скорость 90 км/ч и резкий обгон обороты рост до 4 тыс и угол заслонки 60%. И еще множество комбинаций сочетания параметров, наблюдаемых пользователем. • OL FAULT: Разомкнутый контур из-за обнаружена системная ошибка ( Как правило возникает тогда когда возникает критическая неисправность и какие то датчики ( датчик температуры двигателя , ДМРВ, ДПДЗ) или управляемые элементы ( клапан ХХ, топливный насос) перестают исправно работать и их выдаваемые значения не используются ЭБУ. В этом режиме смесь создается на основании фиксированной аварийной карты. Цель этого режима дать возможность как-то доехать до СТО, как правило горит чек и двигатель не развивает обороты.• CL FAULT: Замкнутый контур, но датчик кислорода с подогревом, который используется для контроля топлива неисправный . В этом режиме показания лямды не учитываются, и смесь корректируется по аналогии как это делает ЭБУ на арабах , у которых нет лямды. На истину вышесказанного не претендую, может что-то написал не точно , не понятно или коряво. Достоверной информации с описанием алгоритмов работы ЭБУ в которых нельзя изменить прошивку, например под газ, мне не попадалось, поэтому остается делать выводы на основании теории и принципов работы системы и ее элементов, по наблюдениям, закономерностям и где-то просто строить догадки и не факт что верные.

С первой фазой детально разобрались уже давно - это здесь: http://www.land-crui...showtopic=32705 Однако, несмотря на то, что основной вред этой системы был побежден путем установки физических заглушек на коллектор, остался еще один "замечательный" и скрытый эффект от работы этой эко-помойки..... Большинство из нас старались оставить все вакуумные магистрали и выключатели в штатном состоянии, так как в противном случае наш чудо-контроллер зажигал "спиральку" на приборной панели, сигнализируя об ошибке. Жить с горящей лампочкой особо не хотелось, отключать её тоже, так как эта же лампочка сигнализирует работу предпускового подогрева. Маяться с покупкой нового контроллера (без ЕГР) и перепиновкой проводки тоже не хотелось (найти сложно, не дешево), тем более, что даже в этом случае был бы дополнительный неприятный сюрприз..... Хотя умные люди сразу отключили эту дрянь, и не стали обращать внимание на лампочку (про это есть в первой части). В общем, решил я окончательно избавиться от этого долбаного контроллера. Цель - переделать вакуумные магистрали в соответствии со схемой для мотора с Японского рынка без ЕГР. Основная идея состоит в том, что наши ТНВД имеют дополнительный штуцер вакуумного управления на корректоре по наддуву. На Японских модификациях без ЕГР, на этот штуцер подаётся вакуум через высотный компенсатор. Штуцер подает вакуум с нижней стороны диафрагмы корректора по наддуву, тем самым усиливая работу корректора (давление турбины давит на диафрагму сверху, а вакуум тянет её снизу). На высоте уровня моря (плюс минус) подается макс. вакуум. По мере подъема на высоту, вакуум уменьшается за счет работы высотного компенсатора (мех. барометр перекрывает магистраль), тем самым уменьшая коррекцию по наддуву и убавляя количество топлива (чтобы не коптил). Всё очень просто, но это на Японцах без ЕГР. А что же делает наш долбаный контроллер ЕГР, многочисленные вакуумные клапаны которого так же подключены к штуцеру корректора? А он сцуко, просто душит мотор на определенных режимах (особенно снизу). Он не только периодически перекрывает (регулирует) подачу вакуума на штуцер, но даже умудряется подавать туда давление наддува, тем самым полностью противодействовать работе корректора по наддуву (одинаковое давление подается с обеих сторон диафрагмы корректора, суммарный эффект - ноль). Переключив вакуумные магистрали в соответствии с Японской схемой, и оставив только датчик давления наддува, получаем ОГРОМНЫЙ эффект прибавки тяги и мощности на низах. Коррекция по наддуву начинается гораздо раньше, подхват раньше, реакция на педаль ощутимо более быстрая. Раньше при необходимости резвого старта приходилось придавливать педальку глубоко, да и то, на маленьких оборотах это нажатие ограничивалось работой центробежного регулятора и в основном уходило на растягивание пружины. Теперь же, достаточно слегка нажать педаль, и машина просто прыгает вперед....... По мере достижения высоких оборотов, динамика постепенно возвращается к старой, но всё равно чуть лучше. В общем - эффект на лицо. После переключения вакуумных трубок (и заглушки незадействованной вакуумной системы ЕГР), контроллер зажег аварийную лампочку. Но это мы ожидали, и это меня не расстраивало, ибо я собирался полностью его демонтировать и выкинуть нахрен, а управление сетки накала сделать ручным - через кнопку на панели. НО меня ждал неприятный сюрприз, о котором я писал в начале сообщения. Оказывается, этот чудо-контроллер управляет не только ЕГР и системой предпускового накала, но через него еще работает и тахометр....... При этом тахометр отличается от модификаций без ЕГР...... То есть, чтобы выкинуть контроллер, надо еще и поменять тахометр, а так же повозиться с проводкой для него. Тот же самый сюрприз ожидает тех, кто хочет поменять контроллер на версию без ЕГР - так же придется менять тахометр. Но оказывается, я рано огорчился. Немного поизучав легионовскую книжку, стало абсолютно ясно, как отключить лампу индикации работы сетки и управляющий пин силового реле от контроллера, и включить их через кнопку (как я хотел). Таким образом, можно оставить контроллер и родной тахометр, а аварийную индикацию контроллер оставит при себе..... Далее, в описании распиновки разъема контроллера, я нашел пин питания, с многозначительной маркировкой EGR. Подумалось, я ведь это наверняка питание для модуля ЕГР внутри контроллера. Прозвонил - там плюс (и пин с кабелем крупные - питающие). Затем подумалось еще более простое решение - для него наверняка стоит предохранитель в коробке. И ТОЧНО - вынимаю предохранитель ECU-B, аварийная индикация контроллера ЕГР больше не горит, зато тахометр и предпусковой подогрев работают (предпусковой подогрев детально не проверял, он у меня и до этого глючил, но лампочка при старте зажглась и потухла как положено). Уже казалось, что проблема с аварийной индикацией контроллера решилась очень просто... НО в итоге выяснилось, что предохранитель ECU-B вынимать нельзя, так как он так же отключает подушки безопасности, климат и прочие мелочи. Поэтому необходимо вынуть из разъемов контроллера ЕГР два питающих плюсовых провода, тем самым обесточив модуль ЕГР внутри самого контроллера. Это пины EGR и BATT. Они находятся в разных разъемах: 1. На большенстве автомобилей с МКПП на контроллере всего два разъема. Отключаем пины в соответсвии со схемой, где изображено ДВА разъема. 2. На автомобилях с АКПП на контроллере три разъема. Отключаем пины в соответствии со схемой, где изображено ТРИ разъема. Контроллер находится за панелью штатного динамика рядом с бардачком. Вакуумную схему собирал по японскому варианту исполнения (смотрите иллюстрацию ниже), только без высотного компенсатора, то есть завел вакуум напрямую на штуцер корректора. На нашей высоте вакуум всё равно туда почти по максимуму подается. ВАЖНО!!! При подобном прямом подключении вакуума (без высотного компенсатора и на автомобиле для Европы), он оказывает очень сильное действие на диафрагму корректора с точки зрения увеличения подачи во всём диапазоне оборотов (на японских моделях пружина корректора настроена иначе). И не смотря на то, что мощность мотора повышается, а общий расход топлива падает, мотор может слегка поддымливать серым. Так я проездил 6 лет и всё было прекрасно. Однако недавно выяснилось опытным путём, что желательно частично компенсировать подачу прямого вакуума под диафрагму небольшим увеличением жесткости пружины диафрагмы (то есть чуть убавить подачу топлива). Это сделает объемы подачи топлива более корректными во всём диапазоне оборотов, еще немного увеличит мощность и снизит расход. Так же пропадёт дымность. Всё это крайне желательно настраивать с датчиком температуры выхлопных газов. Более подробно - далее по теме. Удачи и отсутствия электро-глюкавых систем управления мотором. Вадим Акопян.

у меня шнур в машине всегда лежит. А комп тоже всегда с собою. по гуглил , пусть тут будет. Для самодиагностики нужно воткнуть перемычку между Е1 и Тс на разъёме DLC 3, находится с пассажирской стороны под капотом крышечка с надписью диагностика После установки перемычки включить зажигание а потом считывать по лампочке OFF, так же дело обстоит с Land Cruiser 100 (подойдёт обычная скрепка металлическая) А чтоб стереть: с перемычкой Ключ в положение зажигания(не заводя). Качнуть (нажать) на педаль тормоза 8 или более раз в течение 3 секунд DLC1 Когда поставил перемычку и вкл. зажигание и если есть ошибки то лампочки будут сообщать код. Если есть в AirBag ошибки то моргать будет соответственная лампа, если в подвеске то лампа OFF подвески. Коды самодиагностики системы AHC 11-Разрыв или короткое замыкание в цепи правого переднего датчика контроля высоты положения кузова 12-Разрыв или короткое замыкание в цепи левого переднего датчика контроля высоты положения кузова 13-Разрыв или короткое замыкание в цепи заднего датчика контроля высоты полпжения кузова 18-разрыв или короткое замыкание в цепи датчика давления рабочей жидкости системы AHC 19-Разрыв или короткое замыкание в цепи датчика температуры рабочей жидкости системы AHC 21-Короткое замыкание в цепи переднего привода AHC/TEMS 23-Короткое замыкание в цепи заднего привода AHC/TEMS 31-Короткое замыкание в цепи переднего перепускного клапана 32-Разрыв или короткое замыкание в цепи переднего управляющего клапана 33-Разрыв или короткое замыкание в цепи заднего перепускного клапана 34-Разрыв или короткое замыкание в цепи заднего управляющего клапана 36-Разрыв или короткое замыкание в цепи электромагнитного клапана гидроаккумулятора 41-Короткое замыкание в цепи насоса системы AHC 43-Неисправность в цепи главного реле системы AHC 51-Утечка тока через насос системы AHC 61-Электронный блок управления AHC/TEMS 62-Давление рабочей жидкости (насос не функционирует) 63-Давление рабочей жидкости (управляющий клапан закрыт) 64-Давление рабочей жидкости (гидроаккамулятор закрыт) Судя по набору ошибок , где-то сгнил разьем проводки под машиной.

Гидроаккумлятор или один из 2-х датчиков давления под замену. Сделай самодиагностику - немного прояснится ситуация.

Мультиклапан для тора с большим электроклапаном, старый с маленьким электроклапаном плох был в эксплуатации. Линия пластиковая, 8мм. Редуктор, если я правильно помню, антарктик усиленный, вроде там цифра 13 в названии. Откровенно, редуктор не удачный, где центральный шток открытия клапана попускает по своей малюсенькой манжетке, что приводит к падению давления при резком нажатии педали. Поставил уже второй такой же, но чувствую, надо переделывать. Оборудование диджитроник, пять лет назад было новым, не помню модель. Дюзы сам ставил, чтоб не напрягать установщиков. Диаметр не помню, такой, какой они мне дали. Поставлено грамотно и обеспечили регистрацию. Давление по датчику 1,3кг.

Это не колхоз, это штатно. И отображено в каталоге на австралийских моделях. Не только это. Сами клапана ЕГР проверь - рядом стоят исполнительные клапана с фишками, их тоже надо скинуть. В общем со всего ЕГР-ного барахла надо скинуть фишки, оставить только на датчике давления наддува, и на всех компонентах ТНВД.