Поиск по сайту

В выходные ставил вот такую в передний реверсивный редуктор 8 дюймов. Хозяин сказал что редуктор от 78 а он планирует поставить его в свой мостовой хай люкс. Данная блокировка является 100 процентной, управляемой с кнопки аналог АРБ..Данная блокировка без проблем встанит в задний мост 8 дюймовый мост где подшипники имеют размер 50 на 83 мм. Кстати подшипники идут в комплекте. В моем случае возникли проблемы так как внешний посадочный размер в данном редукторе имеет размер 80 мм. Проблему решили путем замены подшипников ,проблему с регулировочным кольцом со стороны уплотнения решили с помощью токарного станка и токаря проточив до нужного размера и нарезав резьбу места там предостаточно. Затем все собрали отрегулировали зазор и провели пневмотрубку. Проверили все работает так что можно ставить и такие в наш задний мост все подходит.

в 2002году брал свой. отдал 5000$ и Ниву 5-ти летку.Брал у перекупов. Состояние на момент покупки было близко к идеальному. Не бита, не крашена. Чистый салон, все узлы и агрегаты сухие, Резина на литых дисках (до сих пор диски ездят), живой и чистый хром. по документам машина 5 лет стояла( или ездила без номеров ). На спидометре 105т.км.(сейчас 420т.км) Я не поверил, но уж больно она мне приглянулась. Первое вложение- замена ремня ГРМ масла, ОЖ. Механики определили, что в мотор не лазили. В коробке мостах,раздадке- проверили уровень масла - все было ОК и масло было нормальное. Механики предположили, что все соединения родные, заводские, т.е. в агрегаты не лазили. Через год замена рулевых, шаровых, маятника, и сошки. Машина ездила и проблем с ней не было ( и нет). крупное вложение - через года 3 - замена всей подвески передней. Купил с разбора в Жуковском-рычаги, с сайлентблоками,и тормозные суппорта, все остальное новое и оригинальное. Далее в процессе эксплуатации - колодки масло, фильтры - но это расходники. После 2-х подряд приездов пузотеров в .опу-замена заднего бампера. Клыки оригинал- до сих пор как зеркало, средняя часть - тайвань- зацвела через год! . И в этом году крупное вложение - замена всех дверей и заднего борта на контрактные + калитка. На сегодняшний день: масло сопливит из под клапанных крышек, компрессия 12, немного подъедает масло. от смены до смены ( 9-11т.км) литра 2-2,5 подливаю. Ни в движок, ни в мосты ни коробку с раздаткой не лазили. Режим езды- летом в основном легкое бездорожье с элементами тяжелого( пару раз трактор меня вытаскивал) по городу на пузотере. Зимой постоянно и как повезет с дорогой. Искал ему замену. Посмотрел несколько 80-к, 100-к. 80-ки-или убитые, или цена неприличная. по 100-ке решил- не нужна она мне. и оставил себе своего Бегуна . На мой век его хватит.

+100 Сам пару раз с такой ситуацией сталкивался и в переднем и в заднем мосту. Когда в заднем не разблокируется, то при максимальном повороте руля в одну из сторон заднее колесо внутри поворота начинает пробуксовывать на асфальте. При невозможности разблокирования переднего моста поворот колес в движении на асфальте практически невозможен.

Первые впечатления Всем здравствуйте. Хотел бы поделиться первыми впечатлениями. Если кому будет интересно или полезно, буду рад. 200GX 2012 г.в. 4.0 МТ 2 бака, 2 запаски, блокировка, лебедка (не Араб) Выгнал с салона с пробегом 4км, сейчас уже 380км ))) Уже есть первые мнение о плюсах и минусах 200ки в этой комплектации Владел многими внедорожниками разных марок и моделей. Из Тойот были праворукие и леворукие, Сюрфы, Прадо, Крузеры ... 200ку GX ближе конечно сравнивать с 80кой, далее с 105м Машина в этой комплектации явно не для установки спойлеров, занижающих пружин, хромированных 20-22 дисков. Это новая машина, классом джип от Тойоты. Большая, экспедиционная машина следующего поколения предназначенная для комфортного и безопасного передвижения на далекие расстояния. Конечно это уже не легендарный 105тый а 105ка это уже не 80ка... по надежности, неприхотливости и практичности, это то, что есть на рынке) особо выбор не богат на данный период времени на наших рынках к сожалению.... В первую очередь хочется обратить внимание на минусы нового GX 1- Отсутствие второго заднего дворника. Очень неправильно))) обзор и так плохой, а габариты не маленькие! Ну ставили же они на ранние модели по 2 дворника! ну что случилось на этот раз то! не там экономят. Хорошо что обогрев хоть на два стекла.) 2- МОСТ. его просто нет. Не буду говорить о +и - мостов передних, но надеюсь конструктора Тойоты сознательно так сделали ) Хотя этой трубы с колесами явно не хватает на этой машине! мне кажется установив туда цельный мост, 200ку явно покупали бы охотнее любители рыбалки и охоты. Скорее всего уже скоро начнут экспериментировать с установкой мостов от новых 76х-78х 3- не механическое подключение пониженной передачи. Это отдельная песня! Привыкнув к рычагу понижайки , передвинув который ты получаешь 3 варианта или прямая передача или нитральная или пониженная, очень неприятно ощущать себя в 40 км от города зарывшись в снегу в непонятной ситуации, когда повернув переключатель в положение HL услышать писк из под панели и мигающий индикатор и самое главное машина никуда не едет! не вперед не назад... раздатка находится в нейтральном положении и не переключается в другие режимы.... 15 минут суеты и экспериментов и о чудо! это очень неправильно на такой машине! 4- Качество материалов конечно тоже не из 90х... пластик жесткий и не практичный, черный цвет солидненько конечно, но все видно на нем сразу если будут готовые решения по накладкам в салоне, обязательно воспользуюсь 5- Электронная педаль газа. Я думаю многие сразу догадаются что я имею ввиду! Да да! именно та самая долесукундная задержка при нажатии на газ. И неважно автомат или механика у тебя коробка, в любом случае это дискомфорт при передвижении по городу и в некоторых ситуациях на бездорожье. Возвращаться к утилитарному тросику я не предлагаю конечно, но решить этот вопрос на заводе можно было сразу. 6- Органайзеры, кармашки, полочки... из этого всего только бардачок со звонким пластиком внутри. Положил туда руководство по эксплуатации тойота, так на поворотах грохотало там так... думал кузов от рамы откручен. Кармашков, подстаканников... нет, верхней консоли тоже нет, верхнего света тоже нет.... в общем дорабатывать и дорабатывать под пользование) 7- Шумка плохая, точнее никакая)) выключил музыку когда, начал оглядываться и искать где окто или дверь открыта... проезжающие рядом машины будто через салон едут 8- 1 дифлок. только задняя блокировка... 9- Баки. Нет отдельного переключателя и общий индикатор. ..... это те первые ОЙ на которые я обратил внимание в первую очередь. Из плюсов хотелось бы отметить: - НОВАЯ машина ))) это наверное основное. - Комфорт и мягкость при езде. Далее конечно посмотрим на отрицательные стороны этих особенностей, но пока мне больше нравится 200ка чем 80ка или 100. - Вполне тяговитый двигатель! 276лс все таки делают свою работу - По расходу еще не понятно, тем более еще обкатка, но аппетиты 100ки явно раза в два превышают расход 200ки4х литровой. - Свет. Очень понравился свет! простой и хороший. - Удобные сидения, это важно при перемещении на далекие расстояния. Пока так, это первые впечатления которые складываются относительно моего опыта с другими машинами и моих личных потребностей. Покатаюсь еще, если будет что добавить или обсудить, отпишусь

Всем привет. Продаю машину,на которой ездил 7 лет. Проблемма в двигателе (контрактный будет стоить 80-100 тыс. за 80 найдут и отправят. Дам координаты во Владике,парень честный привезет( с ним работал по зап.частям.все делал в срок и честно). На машине поменяна вся проводка на родную оригинальную,сделана перетяжка салона кроме сидений, Двигатель 1 HZ,Араб,печка в идеале работала так что в - 40 ездил с открытыми окнами, в - 43 заводился,но с добавками в солярку и с одним прогревом ночью.. Одам за 400 тыс. Жалко.Крузак мечта...самому жалко.Просто нет денег на востановление. Лифт 15 см.Пружины усиленные. Передний мост подключаемый. Европеец. Цвет черный.Хром. или куплю движок с рассрочкой !

Дык чего определять то, если есть обязательная межосевая и самоблок в заднем мосту. Передней 100% не может быть при заднем мосте с лсд.

если нужен парадно выходной говномес, то это 80 стд без всяких ништяков и наваротов, на мешалке и дизеле. 36 колеса потребуют немалых денег кроме 600 тыс рублей, Колёса минимум в 60 тыс руб, переборка подвески с тюнячим железом ещЁ 60-80 кило рубасов (пружинки, сайленблоки, клюшки, кит для переноса точек подвески), , потом трансмиссия потребует еще 100 кило рубасов минимум (сцепление, карабас с бензинки меха, переборка переднего и заднего моста с редукторами и сальниками, замена главных пар, раздатка замена дифференциала если не парт тайм) . И запомни изношенные колеса нафиг никому ненужны, а агрессивные тапки не для асфальта! кончаются быстро. Юзаные старые пружинки и прочее железо не слишком популярно, и дешево но оно уже уставшее просевшее. 4 дюйма и дальше нифига не дёшевы. Проще напиши что ты хочеш умным дядькам до копейки железо без работы нащитають. подумай иногда проще и намного дешевле купить готовый, ни кто из форумчан при продаже при смене коня не вернул вложенные деньги.

Экспедиция «Югра – Таймыр 2012» Нижневартовск – Сургут – Старый Уренгой – Ванкорский зимник – Игарка – Снежногорск – Норильск – Тухард (Факел) – Сузунский зимник – Ванкорский зимник – Старый Уренгой – Сургут – Нижневартовск на Toyota Land Cruiser 80 и ТагАЗ Tager Маршрут. 3500 километров в обе стороны. Самая интересная часть поездки (на общей схеме выделена красной рамкой). Наш GPS-трек нарисован красной линией. В сентябре 2011 года на сайте сургутского клуба «Штурмовик» была анонсирована поездка в Норильск в январе 2012 года. Также в том направлении собирались ехать ребята из Новосибирского клуба «Оффроад Мастер» (к сожалению, из-за трагедии, произошедшей на маршруте, экспедиция не состоялась). В нашем клубе (Нижневартовский районный внедорожный клуб «61-я параллель») идея съездить на автомобилях в Норильск тоже витала в воздухе. Я не успевал к январю восстановить Тагер, поэтому мы решили организовать поездку в свои даты. Знающие люди подсказали, что лучшее время поездки по зимникам в сторону Таймыра – конец марта, начало апреля. Поэтому экспедицию назначили на вторую половину марта. На поездку по маршруту Нижневартовск-Норильск предполагалось потратить две недели. Еще две недели выделялись на разного рода форс-мажор. Дело в том, что север Ямало-Ненецкого АО и север Красноярского края представляют собой голую тундру с очень малым количеством естественных складок местности. Соответственно, там постоянно дуют ветра, которые в считанные часы заметают протоптанные тракторами и грузовиками стихийные зимники. Как известно, до Норильского промышленного района дороги в общепринятом понимании не существует. Но, в связи с открытием Ванкорского месторождения нефти появилась некая возможность пробиться в ту сторону: во-первых, к самому месторождению каждую зиму формируется отличнейший широкий и ровный зимник от Уренгоя. Во-вторых, для обслуживания этого месторождения во время навигации на базу «Прилуки» (расположенную на берегу Енисея в районе Игарки) доставляется разнообразный груз по реке, который зимой по зимнику Игарка-Ванкор доставляется на месторождение. Трафик грузового транспорта на этих двух зимниках очень приличный. Соответственно, от Ванкора до Норильска есть две возможности проезда. Одна по маршруту Ванкор - Сузунское м/р – Тухард - Дудинка (причем, зимник от Сузуна до Дудинки является стихийным и может отсутствовать), другая, о которой мы знали только по слухам Ванкор – Игарка – Снежногорск - Норильск. Про второй маршрут не было известно ничего. Были какие-то слухи, что от Снежногорска вдоль ЛЭП вроде бы топчут зимник энергетики, обслуживающие ЛЭП. Причем зимник протоптан вездеходами на широких гусеницах и не факт, что колесная техника там проедет. Что там от ЛЭП до Норильска дальше – вообще неизвестно. Тем не менее, мы хотели проехать кольцевым маршрутом и сразу направились на Снежногорск, а обратно собрались ехать через Дудинку – Тухард - Сузун. Перед самым стартом я связался с одноклубником по сайту korandovod.ru Виктором (brodyaga), который живет в Норильске, и сообщил ему на всякий случай, что еду к ним и что возможно там потребуется какая-нибудь помощь. Через пару дней мне в аську стукнулся Роман (Type), который сообщил, что недавно команда из 3 автомобилей проехала по новому зимнику, протоптанному геологами из Норильска в сторону Снежногорска, до которого они не доехали порядка 50 км. Также он рассказал, что парни 5 лет в разное время пробуют пробиться на джипах из Норильска в Игарку через Снежногорск. То есть, как минимум, 150 км до Норильска зимник гипотетически существует, что окончательно сформировало наши планы, и мы решили биться через Снежногорск до победного. Еще, перед самым выездом, Рома сказал по секрету, что примерно пару недель назад из Игарки к буровым у горы Бурхан (до которых доезжали норильцы) добрались два трактора-болотохода. Для проезда по технологическим зимникам, построенным нефтяными компаниями для своих целей, требуется оформление пропусков в соответствующих отделах СБ. Мы оформляли пропуска на проезд в ЗАО «Ванкорнефть» (г. Красноярск) и в ЗАО «Роспан Интернешнл» (г. Новый Уренгой). Также отправлялись документы в погрануправление ФСБ, но оттуда ни привета, ни ответа мы не увидели, ну и погранпропуск нам не понадобился. Справедливости ради стоит отметить, что Роспановский пропуск нам тоже не пригодился. Изначально пропуска готовились на 6 машин и 9 человек. В итоге в экспедицию поехали 2 машины, 3 человека и 2 собаки. На собак пропуска оформлять не надо было, поэтому животных мы набрали полный комплект :-) Главной особенностью в подготовке автомобилей, кроме обычной внедорожной подготовки, являлось обеспечение возможности взятия на каждый борт как можно большего количества топлива, поскольку не было известно, сколько мы будем находиться в автономном «плавании», не застанет ли нас в тундре непогода, и не придется ли там некоторое время жить, и потихоньку топтать себе новый зимник к цивилизации. Команда Слева - Евгений Половинкин (Двенадцатый), справа – Андрей Коновалов (А_Андреевич), внизу - Евгений Шахов (Шевген) Дратхаар Верный и лабрадор Нор в поездке так сдружились, что даже территорию метили синхронно :-) Выезд (17.03) Этот мучительный процесс укладки. Для окончательных сборов машины утром прибыли в клубный бокс, куда также подъехали несколько одноклубников, которые решили нас проводить. С 9 до 10 утра мы упаковывались и перебрасывали вещи из машины в машину. Часть пустых канистр на Тагере закрепили на крыше, в экспедиционной корзине. Очень выручила багажная сетка для крепления груза. В Крузаке на крышу переехали замороженные продукты и вещи, не боящиеся холода. После упаковки багажа мы еще съездили к Жене в гараж, подобрали там мне заброды (которые в поездке очень пригодились). В 10:30 автомобили выдвинулись из Нижневартовска в сторону Сургута. -Чувак, похоже хозяин меня с собой тащит на Таймыр. -Да, брателло, придется нам с тобой эту лямку вдвоем тянуть Фото перед стартом на фоне клубного бокса (в Тагере штурман уже занял свое место :-)). Пиратские фотографии проезда «колонны» в сторону Мегиона. Примерно часа в два дня мы встретили на Сургутском кольце третьего члена экспедиции, Андрея Андреевича, которого быстренько посадили в Крузака, забрали его вещи, сфотографировались с провожавшей его семьей и двинули на север. Встреча с штурманом 80-ки В целом день ничем примечательным не отметился. По асфальту ехали 90-100 км/ч. Как обычно, пообедали на Карамовском посту (в районе поворота на Ноябрьск), там же заправили полные баки. На Карамовском посту, слева кафе, где обедают все дальнобойщики, проезжающие мимо. Ночью здесь не протолкнуться от машин, в которых ночует уйма народа. Ближе к ночи, преодолев примерно 900 км, доехали до поселка Старый Уренгой. Там переехали по льду реку Пур. Я заправил семь 20-литровых канистр и залил бак под завязку. Двенадцатый заправил оба бака соляркой. После этого мы выдвинулись в сторону вахтового поселка Новозаполярный, это еще 100 км. Там остановились возле стелы «Полярный круг» для фотосессии. После этого вернулись назад к свертку на ванкорский зимник. Там и встали на ночевку перед первым ванкорским КПП. Спать легли в 3 ночи. Вахтовый поселок Новозаполярный. Новый форпост газовой добычи на Ямале. Стела «Полярный круг» Ванкор (18.03) Стоянка перед первым ванкорским КПП Дорога Уренгой — Новозаполярный — Тазовский асфальтовая, но когда съезжаешь с нее на Ванкор, асфальт заканчивается и дальше начинаются только зимники. Утром, пока мы завтракали и перепаковывали вещи на стоянке перед КПП, мимо проехал вездеход с санями, куда работники «Ванкорнефти» собрали накопившийся мусор. С одним из работников мы немного пообщались, он сказал, что совсем недавно на Дудинку ушла техника, вроде как туда повезли буровую, но так как мужичок путался в показаниях, к его словам особо прислушиваться мы не стали, налили сто грамм и отпустили с миром :-) Мусоровозка (перед ванкорским постом по утрам собирают мусор и увозят вот на такой танкетке) Дальше мы заправили полные баки из канистр (от заправки отъехали километров на 100-150). Затем решили спрятать имевшиеся у нас пару бутылок водки и коньяка, ибо по слухам на ванкорских КПП за наличие алкоголя в автомобиле могут не только бутылки отобрать, но и вообще лишить пропуска, поэтому рисковать мы не стали. Вот такие упражнения с грузом каждое утро и вечер Также мы немного стравили давление в колесах, все-таки зимник не асфальт, неровностей на нем больше. Опять же на немного подтравленных колесах ловить машину в заносах проще. Пройдя оформление (чисто для галочки, никто даже не вышел к машинам) на первом КПП, мы двинули дальше на Ванкор. Ванкорский КПП (на заднем плане). Дальше вотчина Ванкорнефти, дочки Роснефти. Через 50 километров от первого КПП был еще один шлагбаум. Там охранники проверяли машины уже более тщательно. Но нас это опять не коснулось. Оформление машин прошло быстро, меня даже позвали в теплый вагончик. Охранник порасспрашивал про машины, про маршрут. Посетовал на то, что предыдущие экспедиции в этом году собирались биться в Норильск в неурочное время, и поэтому не проехали. Посоветовал сильно не разгоняться, потому что очень скользко и отпустил машины без проверки. Зимник. Дорожное покрытие – лёд. Ванкорский зимник представляет собой широченную (метров 50 шириной), довольно ровную ледяную дорогу. Реально, дорожное полотно представляет собой кусок льда, который периодически намораживют путем поливки проезда водой. Поэтому там чрезвычайно скользко. Плюс, на зимнике очень много спусков, подъемов до 60%, а также много крутых поворотов. Причем некоторые повороты идут сразу после подъема, и на повороте боковой уклон в сторону, противоположную направлению поворота (поворот вправо, а крен левый). Позируем. Черно-белый мир. Из-за этих особенностей зимника нас постоянно норовило развернуть на дороге. Так как на Тагере стоит более жесткая резина по сравнению с Крузером, а также из-за более короткой базы, Тагер разворачивало раза 3-4 на дороге, а 80-ку всего один или два раза. Причем один раз развернуло нас синхронно. Еще был случай, когда Тагер начало заносить в повороте, чтобы избежать столкновения со встречным вахтовым автобусом ПАЗ, мне пришлось направить его в кювет. Нору в этом полете досталось, он впечатался лбом в лобовое стекло и оно в месте удара потрескалось. Из кювета Двенадцатый выдернул меня при помощи рывкового троса, благо было воскресенье и машин на дороге было немного. Лучше затормозить в мягкий сугроб на обочине, чем в твёрдый автобус на встречке. На одном из скользких подъемов я услышал стук из передней подвески. Оказалось, что гайки крепления переднего правого колеса ослабли и почти выкрутились. Хорошо, что выяснилось это на зимнике, а не на асфальте, где я под сотню ехал.И благо,что шпильки не успело обломить и даже резьбу не попортило,иначе ремонт на зимнике мог бы и затянуться.Но все обошлось, закрутили гайки и двинули дальше, и машину стало проще ловить в заносе. Уже проехав Старый Уренгой, на Ванкорском КПП мы вспомнили, что забыли купить с собой воды. Ванкорский зимник пересекает много рек, на реке Тагул организована прорубь, где все проходящие набирают чистую питьевую воду, мы тоже не отказали себе в этом удовольствии. На реке Тагул. Так и довальсировали мы к ночи до Ванкорского месторождения. Километров за 30 до самого месторождения мы проехали поворот на Сузун, но в этот раз туда мы ехать не собирались, а поехали на Игарку, куда дорога шла непосредственно через Ванкорское месторождение нефти. На КПП перед месторождением отказались нас пропускать. На всех КПП охранники были в курсе, что мы едем, но оформляя пропуск, я в маршрутном листе указал, что мы поедем в Норильск через Сузун, поэтому, через Ванкорское м/р ехать мы не должны были. Но, в письме, на котором стояли штампы отдела пропусков ЗАО «Ванкорнефть» значилось, что мы просим разрешения на проезд и в сторону Игарки тоже, поэтому после звонка начальству, охранники нас пропустили через месторождение, правда, в сопровождении служебного УАЗа Патриота. Месторождение фотографировать нам не разрешили, также попросили выключить видеорегистратор. Но сооружение внушительное, особенно четыре огромных факела посреди месторождение, которые видно за несколько десятков километров по отсветам в облаках :-). На выезде с месторождения нас опять оформили на КПП и мы выехали на зимник Ванкор-Игарка. Этот зимник такой же ширины, что и предыдущий, но он не скользкий и поначалу более прямой. Не доехав до Игарки 120 километров, мы решили встать на ночлег. Сварили пельмени, поужинали, выпили сто грамм за Ванкор и легли спать. Игарка (19.03) Лагерь на обочине. Утром мы встали позже обычного, часов в 11. Как обычно, на завтрак и сборы вещей у нас ушло часа 2-3. Столько времени на завтрак и сборы уходило по причине того, что ужинали и завтракали мы в багажном отделении Крузака, освобожденном от всех вещей(задние сидения были демонтированы и оставлены дома). После ужина в Крузаке расстилались спальники и там спали Двенадцатый, Верный и Андреич.А рыбацкая палатка без дна использовалась только для приготовления в ней пищи,чтобы ветер и мороз не замедляли процесс приготовления ,после чего туда складывался на ночь весь шмурдяк из машин,чтобы его ночью не засыпало снегом. Вещи в Крузаке Вместо задних сидений – место для Верного. Мы с Нором спали в Тагере, в котором все сиденья вынуты, кроме водительского. Вместо переднего пассажирского сиденья стоит большой армейский железный ящик, в котором хранится ЗИП, масла и прочие инструменты. На ящике, застеленном одеялами, ехал Нор. После снятия задних сидений в багажнике образовалась ровная площадка, на которую были уложены плоские канистры в два слоя, образуя одну поверхность с передним ящиком. Все остальное из Тагера на стоянках вытаскивалось, и спали мы с Нором на этой поверхности, застеленной одеялами, спальниками и верхней одеждой. Ничего лишнего :-) Штурман занял позицию :-) Естественно, упаковка багажа каждый день производилась заново. Причем, каждый раз багаж не только упаковывался, но и тщательно увязывался, чтобы во время движения по пересеченной местности ничего не летало по салону. Игарский зимник такой же широкий и «вольготный», но более пустынный. В очередной раз упаковавшись, выдвинулись в сторону Игарки. Сборы – наше всё. Так как зимник менее скользкий (его не намораживают, а утаптывают трактора со специальными волокушами), на нем можно разогнаться уже до 60-70 км/ч. Сразу после Ванкора зимник был прямым как стрела, но дальше пошли холмы и речки, и зимник стал более неровным и извилистым. Подвеска работала на все 100%. Я прямо чувствовал, что новые, усиленные торсионы Ironman с удовольствием поглощали все неровности дороги, и что если б я их не поставил прямо перед экспедицией, штатные торсионы там бы и полопались все, ну или просели бы окончательно,потому что загрузка машин довольно не слабая. В одном месте прямо посреди зимника обнаружилось дерево. Остановились сфотографироваться. Зимник менее загруженный, чем ванкорский, встречка очень редко попадалась, поэтому не боялись, что кто-то появится на дороге, пока мы фотографируемся. Мужиков в пиджаках не было, но дерево – вот оно :-) Перед Игаркой зимник пересекает Енисей по льду, перед выездом на который находится база снабжения Прилуки, куда в навигацию доставляют грузы речным транспортом для Ванкора и уже по зимнику эти грузы везут на месторождение автомобилями. Преодолев два КПП, мы пересекли Енисей (он в этом месте километра 3-4 шириной). Дальше дорога несколько километров идет по берегу. Женя замечает, что снега на реке не очень много и можно по ней ехать, в случае необходимости. Также на реке мы заметили необычные вагончики на санях, как потом оказалось, это местные северные народы переселились из юрт из оленьих шкур в такие вот более удобные жилища. А на реке они рыбачили. Выезд на переправу через Енисей в Прилуках перед Игаркой На Енисее Перед въездом в Игарку мы заметили стелу, возле которой непременно решили сфотографироваться, пока светло. Двенадцатый со всего маху заехал в сугроб и полчаса оттуда выбирался, включив блокировки и даже воспользовавшись лопатой. На асфальтовом давлении 80-ка не хочет ехать по сугробам. Вечером Игарка мрачновата Между «старым» и «новым» поселком Старая Игарка Въехав в Игарку, первым делом нашли единственную в городе АЗС, и заправились там под завязку. В Крузака влезло вместе с канистрами 380 литров соляры. В Тагер я натолкал 430 литров бензина (70 литровый бак + 2 канистры по 50 л + 5 белых пузатых канистр по 20 л и еще 8 плоских экспедиционных 20-литровых канистр). Причем, все это разместилось на месте багажного отделения и снятых задних сидений. В 80-ке весь шмурдяк и канистры, в том числе, размещались в багажном отделении. Это почти все канистры под бензин После полной загрузки я заглянул на подвеску Тагера, оказалось, что задний мост даже еще не лежит на отбойниках. Усиленная подвеска Ironman – вещь!Комплеты подвески этой фирмы уставлены на обоих машинах,причем,Крузак ходит на ней уже 5 лет без нареканий. Загруженная машина на зимнике шоркнула по отбойникам всего пару раз после этого.За всю экспедицию подвеска не подвела ни разу. Канистры переехали с экспедиционного багажника в салон В Игарке в обязательном порядке мы хотели посетить музей вечной мерзлоты и музей 503 стройки. Мы хотели приехать в Игарку до 17:00, до закрытия музея. Но Игарка уже в Красноярском крае, разница с которым у нас 2 часа. Поэтому в музей мы попали на следующий день, а по приезду закупили продукты и подыскали место для ночевки на снежногорском зимнике. Узнаем режим работы музея Искали зимник долго по навителу, по гармину. Потом остановили прохожего, он сначала пытался показать куда ехать, потом куда-то позвонил, уточнил все подробнее, потом сел в Крузака и проводил нас к неприметному свертку с дороги, который и оказался зимником на Снежногорск. Здесь я считаю уместным,обратить внимание на тот факт, что люди в Игарке необычайно приветливые и отзывчивые. При любом обращении к ним легко идут на контакт, бросают все свои дела и начинают объяснять что , где и как. Причем не зависимо от того взрослые это люди или молодежь. Очень приятно общаться с такими людьми, от общения с ними веет простотой, доброжелательностью и бескорыстием. Зимник на Снежногорск представлял собой простую ураловскую колею, на которой виднелись свежие следы. Мы съехали на зимник и проехали по нему пару сотен метров. Он шел сплошняком без каких-либо ответвлений и карманов. Развернуться не получилось Тогда мы решили развернуться и встать в кармане, который был выкопан бульдозером около самого выезда с зимника. Мой коротыш развернулся без проблем, а 80-ка свалилась с колеи и успешно застряла в снегу. Зимники обычно топчутся с самого начала зимы и там снег очень плотный, а рядом снежная целина рыхлая, хотя по высоте и такая же,как сам зимник. Спрыгнув с зимника можно запросто провалиться по пояс или глубже. Короче, чтобы вытащить Крузака, пришлось разматывать лебедку и цепляться за ближайшую березу. Трос зацеплял сам Двенадцатый, а отцеплять полез я. По пояс в снегу даже 10 метров идти тяжеловато… В общем, мы вытянули лебедкой Крузака на зимник,после чего он за 8-10 включений задней передачи благополучно развернулся и доехали до кармана, где и встали на ночлег. Игарка-Снежногорск (20.03) За ночь зимник засыпало снегом Парни проголодались.Сегодня на завтрак вареный снег :-) Ночью повалил снег, и к утру от свежих следов на зимнике не осталось и следа. Но колея угадывалась под слоем свежего снега. Мы позавтракали, собрались и поехали в музей. Здание музея Вообще, с этим музеем у меня интересная история была. Я, когда собирался ехать в Магадан искал инфу по музею вечной мерзлоты. Почему-то мне тогда казалось, что такой музей есть в Якутске и, причем он единственный в мире. Тогда я узнал, что единственный в мире Музей вечной мерзлоты в какой-то там Игарке, а в Якутске только Институт вечной мерзлоты. И вот, не прошло и года и я перед входом в тот самый, единственный в мире Музей вечной мерзлоты в самой настоящей Игарке на берегу Енисея. Двенадцатый заценил размеры тайменя на нижней полке. Войдя внутрь и оплатив экскурсию, мы погрузились в историю. Наш экскурсовод Титова Светлана Федоровна живо и интересно рассказала нам про представленную экспозицию. Сначала в музее мы посетили небольшой зал с описанием геологии, природы, этнографии и истории Игарки и окрестностей. Обязательная фотография на фоне экспозиции с экскурсоводом Затем спустились в подвал, являющийся, по сути, самим музеем мерзлоты. Нижние ярусы музея находятся на глубине от 4 до 10 метров, их площадь составляет порядка 150 м2. Музей планомерно охлаждается зимним воздухом, а летом практически герметично закрывается. Температура в подвале всегда в пределах -5..-10°С. Сама мерзлота представлена в естественном виде и являет собой стены и потолок подвала музея. Для лучшей сохранности ее «глазируют» водой. С виду здешняя мерзлота выглядит как глина с ледяными прожилками. Также в подземных залах и галереях хранится ископаемая лиственница возрастом в 36 тысяч лет, инструменты и приспособления ученых, изучавших в прошлом веке вечную мерзлоту в находившейся на месте музея научной мерзлотной лаборатории. Также в одном из подземных залов хранится капсула с газетами, оставленная здесь учёными ещё в 1950 году, и подлежащая вскрытию в 2045 году. С недавних пор в музее стали праздновать и свадьбы, а также проводить новогодние утренники. Игарская вечная мерзлота Замерзшее дыхание посетителей музея Каждому по подарочку Подержались за ископаемую древесину, загадали желание. Желание у нас было одно: доехать до Норильска и вернуться. Сбылось… Подземелье Деда Мороза :-) Обязательная надпись в книге отзывов. Рядом со зданием музея вечной мерзлоты находится домик с огромным числом «503». С 1997 года там открыта экспозиция по строительству железной дороги Салехард-Игарка. Дорогу строил ГУЛАГ (Главное управление лагерей) в двух направлениях – Обском (объект № 501) и Игарском (объект № 503) в самом конце 40-х годов XX века. К марту 1953 г., когда Сталин умер, было построено 911 километров дороги, а это две трети всей трассы. Судьба стройки резко изменилась после смерти вождя. В октябре 1953 г. началась её ликвидация. В целом на строительство ушло 42 млрд. рублей. Во время ликвидационного периода материальные ценности уничтожались. А многое просто было брошено – рельсы, паровозы. Немые свидетели стройки до сих пор напоминают в этих суровых краях о строительстве трассы, которую забросили и которую теперь называют «Мёртвая дорога». Все предметы, представленные в экспозиции, привезены с различных участков строительства. В одном из залов – фрагменты обстановки барака, в котором жили заключённые. Здание музея «503-й стройки» Из заключенных деятелей искусств в Игарке была сформирована театральная труппа. Некоторые реквизиты, сохраненные с тех времен. Реконструкция обстановки барака Развалины Игарского дворца искусств 1950-х годов постройки После посещения обоих экспозиций мы оставили записи в книге отзывов и поехали в Выставочный зал (картинную галерею). Там выставлено много работ разных художников, в основном красноярских. Также там выставлены работы детей из Игарской детской школы искусств. Честно говоря, я в искусстве полный ноль, поэтому просто посмотрите на фото некоторых работ. Выставка работ Детской школы искусств в Игарке.

Копия c http://www.uazpatriot.ru/forum/patriot-vs-dvuhmostovoy-lend-kruzer-t21411-225.html Фоточет: http://photo.qip.ru/users/sergeysokolov/96646116/ Ничего интересного нет, т.к. рубиться не стали. Ехали где снег до чулков мостов и остались ловить окуней, т.к. через 16 км снег вдвое толще, а подъемы вдвое круче. На фото видно как второй Патриот тащит Нивку. Снег тяжелый, под снегом ледяной грунт. С Хаккой SUV буду прощаться. Одно колесо убито, уже четвертое за 75 000 км. Сосед покупает Cooper S/T Maхх 235/85. 255/85 больше не выпускают. 285/75 ставить не хочу из-за короткого и размытого пятна контакта (меньшая тяга и о........но бОльшее сопротивление качению на таких покрытиях + потеря траектории на этой дорожке из-за боковых сносов и колей героев - первопроходцев ). Ограничители поворота колес буду возвращать к штатным положениям из-за ацкого треска шрусов при сильной рулежке на первой пониженной. РК 1.94 - говно. Извините за нелитературные выражения, но говно полное. Корзина Турбо - супер. Хакка SUV по тяге на 1.0 - супер, но полное говно в плане прочности. Хакка LT на Крузере бати 265/75 финского производства оказалась значительно лучше: 60 000 км без износа и потери шипов. 4-х листовые рессоры на раздолбоне 10-20 км/час с давлением 1.0 - хорошо, с давлением 1.8/2.0 - ад. Среднее комфортное с 1.3/1.5. На трассе по ямам 80-100 км/час с 1.7/1.8 - супер, как и пружины RD5081. Бензин или дизель..... Дизель. Дизель!!!!! На этот раз сцепа и двигатель работали без напряга, но снег был 30 см, а не 50-60 см. 60 см такого снега для бензинки с РК 1.94 - полная и бесповоротная жопа. Т.е., разница в цене с дизелем не 60 000 руб., а нулевая с учетом необходимости РК 3.3 и ГП 4.625. Подогреватель - другой вопрос, по идее он нужен и бензинке ради ресурса. Блоки: В местных условиях на бензинке только после РК 3.3, лифта, 255/85, ГП 4.625 и лебедки. Себе по опыту Паджеро ставить не хочу. Если припрет, то в передний мост.

Спасибо. Дополнительная информация: Крейсерская скорость 100км/ч. Максималка 120км/ч. Только что перебрали полностью мосты (все подшипники, сальники и т.д.), ступицы, крестовины, подшипники хвостовиков мостов. Полностью заменены сайлентблоки в подвеске. Установлены скоростные ГП с передаточным числом 6.0. Новые тормозные диски и колодки, все жидкости и фильтра новые. Кузов был окрашен в необычный камуфляж, салон чистый и ухоженный. Дополнительно поставили новые колесные алюминиевые диски. Установлен спальник и сиденья UNP. Автомобиль не требует никаких вложений, стоит под парами в гараже. До НГ в машину было вложено 400,000р. Есть полный комплект ЗИПа на мосты – ступицы, подшипники. Список переделок: 1. Мосты портальные Вольво С304 со скоростными ГП 6.0. Клиренс 46см!!! 2. Блокировки вакуумные переднего и заднего мостов, родная межосевая 3. Дисковые тормоза на все 4 колеса 4. Ступицы переточены под ТЛК 80 5. Резина SS Irok 39.5 х 12.5 R16 6. Подвеска Tough Dog +5 дюймов 7. Рулевой Демпфер (2шт.) Tough Dog и OME 8. Самодельная усиленная рулевая тяга 9. Защита рулевой тяги и рулевых демпферов 10. Лебедки передняя и задняя Come UP 9500 и 9000 c кевларовыми тросами и управлением из салона 11. Силовой обвес (правильный); передний бампер ARB, задний – грамотный легкий «самовар», пороги. 12. Экспедиционный багажник с креплениями под хай-джек, и сэнд-траки 13. Люстра и дальний свет Хелла Ксенон (устанавливался в Off-Road-Light) 14. Расширители арок и правильные брызговики 15. Компрессор с ресивером 16. Рация СБ 17. Вебасто 18. Полноценный спальник 19. Спортивные передние сидения 20. Бокс и борода между сидений от ТЛК 100 21. 2DIN магнитола Kenwood 22. Джек, Трэки отдам в придачу 23. Дополнительный бак на 140 литров Машина такая единственная. Больше таких нет. Это к Димке Скитальцу. Он зареген на этом форуме. Скаажу одно Арктик Тракс рулит.

Ну вот я съездил,добрался до компьютера.Поездка офигенная,первый раз в Карелии был,общий пробег 1500 км. из них 200 по колее,глине и бродам.Ни одной поломки,ни каких проблем,все были в восторге от машины.Пару фоток: По трассе идет со скоростью 80-90 легко,100 тоже идет не под горку а просто может стабильно ехать на 35мт,пары 4.88 мотор 3L.Расход: за весь пробег было съедено им 160 литров солярки,да я не ошибаюсь я сам не мог поверить как это может быть,но это факт. Проблема только с передним мостом не понятная,при установленном кардане плохо набирает скорость и звенит раздатка,я снимал переднюю часть на перегон по трассе.Почему так может быть,подскажите?

Редуктор моста: общие сведения. На Круизерах 60-й и 70-й серий устанавливалось великое множество редукторов, которые принципиально можно разделить на два класса. К первому относятся «усиленные» агрегаты, применяемые на машинах с двигателями серий Н, В. Их главной отличительной особенностью будет увеличенный диаметр большой шестерни главной пары, составляющий 9,5 дюймов против 8,0 дюймов в облегченной версии (ставилась «в паре» с моторами серий L, R, KZT). Думаю, излишне объяснять, почему поставить вместо одного редуктора другой практически не представляется возможным. А жаль, живучесть «больших» редукторов оказывается несравненно выше нежели маленьких. И это несмотря на то, что ставились они на более тяжелые машины с весьма тяговитыми моторами. По личному опыту и отзывам владельцев, мосты 60-к спокойно переваривают практически любое трансмиссионное масло (например ТАД-17) и даже в отсутствии оного умирают быстро но отнюдь не мгновенно. В отличии от редукторов облегченной серии. Внутри каждой из этих двух групп редуктора различаются по передаточному числу. Определить его можно тремя способами. На снятом редукторе считаем число зубьев на большой и малой шестернях главной пары. Делим одно на другое (например 37/10) и получаем 3,7- искомую величину. Иногда, передаточное число может задаваться дробью (37 на 10). На собранном мосту освобождаем (вывешиваем) одно из колес (другое должно быть зафиксировано). Крутим вывешенное колесо, считая обороты. Одновременно считаем число оборотов, сделанных хвостовиком редуктора. Дабы избежать больших погрешностей в измерениях, колесо желательно провернуть не менее 5-ти раз. Опять-таки, делим одно на другое и, внимание, умножаем на два. Для редуктора с заклинившим дифом или полностью исправным механизмом частичной блокировки (и в том и в другом случае провернуть одно колесо при неподвижном втором не удастся) необходимо вывесить оба колеса. Далее, все как в вышеописанном варианте кроме: результат деления на два не умножается, необходимо чтобы оба колеса вращались синхронно или, по крайней мере, совершили в ходе теста одинаковое число оборотов в одну сторону. В отсутствии под рукой объекта исследования (редуктора) можно по подкапотной табличке определить какое передаточное число было у редукторов вашей машины в момент схода с конвейера. См. раздел Подкапотная табличка. Остается добавить еще три момента. Во-первых, если редуктора переднего и заднего моста будут иметь разные передаточные числа, это приведет к тому, что при включенном полном приводе колеса той оси, где передаточное число меньше, будут постоянно «обгонять» катки второй оси. В условиях мокрой глины или снега, когда машина постоянно буксует, это не приведет к чему либо фатальному. Разве что проходимость немного ухудшиться. Но вот на менее скользкой дороге, вы тут же начнете «жечь резину», дополнительно (довольно сильно) нагружать мотор и гробить трансмиссию. Имейте ввиду, разница даже в 5-10 % (сзади 4,875 – спереди 4, 55 или наоборот) будет уже фатально велика и сильно ограничит ваши возможности пользования полным приводом. Во- вторых, передаточное число определяется главной парой и если у вас умер только дифференциал (что бывает крайне редко) его можно взять с редуктора по конструкции аналогичного вашему с любым передаточным числом. И в-третьих, передаточное число редуктора, стоящего на машине, определяется главным образом типом двигателя, устанавливаемым на машине. Чем он мощнее, тем меньше передаточное число редукторов мостов. Хотя зависимость носит лишь качественный и довольно условный характер. Ниже приводится таблица передаточных чисел редукторов некоторых машин. Модель Двигатели Передаточное число LJ-7# 2L,2LT,3L 4,875 BJ-6# 3B HJ-6# 2H 3,7 И последнее. Если вы хотите получить более тяговитую машину- можно поменять редуктора на аналогичные с большим передаточным числом. При этом максимальная скорость может уменьшиться. Подобная перестановка имеет некоторый смысл при установке на «трофийную» машину больших колес (35 дюймов и более). Кроме передаточного числа, редуктора внутри групп отличаются по конструкции. Некоторые (например те, что ставились на 70-ки серии LJ, RJ, KZJ) имеют различную конструкцию для переднего и заднего мостов. Отличия начинаются от внешнего вида – картер переднего редуктора имеет «вырез» в том месте, где над ним проходит рулевая тяга. Далее, в таком переднем редукторе стоят «свои», более слабые подшипники хвостовика. Но самое главное, что делает невозможным не только замену переда на зад в сборе, но и «перекидку» отдельных деталей- это то, что шестерни главной пары в переднем и заднем редукторах расположены зеркально относительно оси хвостовика и имеют противоположный друг другу наклон зубьев. При этом, точки крепления редуктора к балке моста полностью совпадают. Другие, например стоящие на 60-й серии с разгруженными мостами (смотри Задний мост:общие сведения) позволяют без проблем перекинуть задний редуктор вперед или наоборот. Третьи, (60-ки с загруженным мостом) имеют, в принципе, взаимозаменяемые передний и задний редуктора, но для установки переднего редуктора назад потребуется специальная металлическая втулка и пара специальных стопорных шайб, наличие которых и отличает «перед» от «зада». Впрочем, все это можно взять с убитого заднего редуктора. При обратной перестановке, данные детали остаются невостребованными. И, наконец, последними отличиями, существующими внутри каждой группы будет конструкция дифференциала. В простейшем случае- это двухсателитный узел без какой либо блокировки. Далее, по мере усложнения, идет четырехсаттелитный без блокировки. Далее идет диф со 100%-ой блокировкой. Внутри такого дифа имеется втулка со шлицами, которая, перемещаясь вдоль полуоси фиксирует ее на корпусе дифференциала, блокируя последний. Управление втулкой осуществляется через вилку, аналогичную применяемым в КПП. Привод может осуществляться вручную тросом, электрически (вилку двигает моторчик с обязательными датчиками крайних положений и мощной демпфирующей пружиной) или пневматически (аналогично включению полного привода на некоторых моделях 60-к и 70-к). Особо следует выделить частично блокируемые дифференциалы (так называемые LSD). Принцип действия такого дифа заключен в том, что имеется пакет фрикционных дисков которые через один «цепляются» то за полуось то за корпус дифа. Диски сжаты пружиной и проскальзывают друг относительно друга с определенным усилием. Вот это усилие и не дает колесу, «потерявшему связь с дорогой» бешено крутиться в то время как второе стоит на месте. Увы, подобная схема имеет весьма ограниченные возможности даже близко не приближаясь к 100%- ой блокировке. При этом, данный тип дифа очень капризен к качеству применяемого масла. В любом случае, масло должно быть строго для редукторов с LSD. В противном случае, фрикционы быстро «засаливаются» и перестают что либо блокировать. Стоимость же специального масла (например Castrol TAF-XJ) составляет около 15 у.е за литр. Возможно, именно с этим связано то обстоятельство, что большинство подобных дифов на подержанных машинах уже ничего не блокируют. Проверить это можно следующим образом: включив нейтральную передачу и вывесив одно из колес, пытаемся покрутить его. По усилию, необходимому для проворота можно судить о степени убитости системы LSD. Чем оно больше, тем лучше. Если же колесо крутиться свободно- частичная блокировка полностью мертва. Иногда фрикционы можно тщательно помыть бензином и немного оживить. Чаще же, придется менять. Редуктор моста: Особенности эксплуатации. Редуктор моста (не важно переднего или заднего) является одним из самых нагруженных агрегатов трансмиссии. Крутящий момент от двигателя доходит до него многократно усиленным КПП (кроме 4-й и 5-й передач), а при пользовании пониженным рядом еще и раздаткой. Именно поэтому, размер зубьев главной пары редуктора моста существенно больше, чем у любой шестерни КПП и даже раздаточной коробки. В отличии от большинства импортных легковушек для которых поломка редуктора моста- трагическая случайность и стоит б/у узел сравнительно недорого, для Круизеров 60-й и 70-й серий , особенно в облегченном варианте, умерший редуктор не бог весть какая редкость. И стоить б/у агрегат может долларов 400 и более. Так что, следите за уровнем и качеством масла. Особенно опасна езда на так называемой водной эмульсии (образуется при перемешивании масла с просочившейся в мост водой). Чаще всего это происходит при вынужденной остановке в броде. Горячий воздух в балке моста быстро остывает, согласно законам физики сжимается и «засасывает» воду через сальники полуосей. Да и само по себе долгое стояние в погруженном состоянии способствует просачиванию воды в мост. Усугубить ситуацию могут неисправные сальники полуосей и залипший клапан в системе вентиляции картера моста (небольшой грибок, висящий на конце резиновой трубки, надетой на специальный штуцер в верхней части балки). Назначение клапана- выпускать расширившийся при нагреве воздух из моста и не пускать обратно воду. Если же клапан «зависнет» в открытом положении вода из брода спокойно затечет в балку и смешается с маслом. Из вышесказанного следует два простых вывода: после продолжительной стоянки в броде желательно слить масло и убедиться, что оно не превратилось в эмульсию. К слову сказать, эмульсия образуется только при работе редуктора под нагрузкой, и то не сразу. Так что, если «спохватиться» сразу после выхода из брода (особенно если выезд осуществлялся на буксире), скорее всего будет достаточно поставить машину на ровную площадку, дать ей постоять 20-30 минут, вывинтить сливную пробку моста и чуть чуть отодвинув ее в сторону, посмотреть что из под нее просочиться. Если пойдет чистое масло, завинчиваем пробку назад и едем дальше. Если вода- потихоньку сливаем ее до появления масла, завинчиваем пробку и едем дальше. Если же пойдет непонятного вида смесь (та самая эмульсия), дальнейшая поездка без замены масла чревата выходом редуктора из строя. Если «обводнился» только передний мост, можно ехать, не включая полный привод. Если только задний- снимаем задний кардан, включаем полный привод и продолжаем движение на «передке». Выделить же воду из эмульсии практически невозможно. Если вам часто приходится преодолевать водные преграды (городские лужи не в счет), трубку вентиляции картера моста желательно удлинить и вывести на уровень, где она заведомо не окажется под водой, (разве что при полном утопления машины) и снять грибок (позволит избежать упомянутого выше засасывания воды в мост). Можно вывести трубку и в салон, но при этом в машине может чуть- чуть пахнуть трансмиссионкой. Этот пост был повышен до статьи

Люди добрые, не ругайтесь если уже 100 раз было, ткните носом. Завтра сутра надо масло заменить, какое взять не могу понять, вроде все просто, но как столкнулся - мнений куча оказалось. Всвязи с этим есть несколько вопросов: - В задний мост, говорят, 4.2 литра, а в передний редуктор сколько? У масленщиков прочерки в учебниках. - Говорят в заднем ЛСД,...???... Блокировки жесткой нет, про ЛСД дифф тоже не слышал... - Коробка - механика. Нет информации что лить и сколько, говорят "лей то же что и везде" - Синтетику или полусинтетику? - Ну и какой бренд предпочесть (хотел Мotul) Сижу с арабским словарем, перевожу мануал.

если наши таможенники или гаишники записали 105 как 100- это еще не значит что машина не 105! Есть мост спереди-значит 105. .............Точно на все сто! 105-ая как раз и отличается от сотки наличием переднего моста!

Машинка HZJ78 11 года, двигатель 1HZ Гипотетический пробег Монголия-Китай-Индия, тут не суть важно, идея в том что квалифицированный сервис отсутствует, общение с местными в основном жестами, запчастей нет, максимум на что можно рассчитывать это сварка и болгарка. Дороги - любые: асфальт, грунт, бездорожье, броды, движение по руслам рек, перевалы, снег. Температуры от -20 до +40. Ориентир 10 тысяч километров. Соло, т.е. в одну машину. Машина практически штатная, из заметных коррекций только 33 MT резина. Собственные возможности - набор инструмента, руки примерно посередине между плечами и жопой. Предварительная подготовка машины - 100%, все на что есть подозрение меняется на новые оригинальные запчасти. Спиртик для штурмана (10л) и ароматизатор в салон не обсуждается, только функциональные моменты позволяющие закрыть максимум вопросов по обеспечению самостоятельного движения автомобиля. Прицеп с парой запасных мостов в сборе тоже не потащу... Для этих условий нужно скомплектовать набор запчастей для достижения финиша своим ходом, по возможности безопасно. Указан предполагаемый объем для зипа, в скобках заправочный объем по мануалу. масло мосты, 5л (передний 2,85, задний 2,3) масло двигатель 10W-30, 40л +2х1л (9,9 при замене с фильтром) раздатка, 2л (2,1) коробка, 2,5л (2,2) лебедка, ATF 1л (1) ГУР, ATF 0л - использовать лебедочный (нет данных) тормозные колодки, 1 комплект тормозная жидкость, 0,5л (нет данных) охлаждающая жидкость, 10л (10,6) фильтр воздушный, топливный, масляный, по 1 шт лампы фар, стоп-сигнала,габаритов (перед-зад различается?) по 2 шт предохранители, набор ? ремни двигателя, 2?, по 1 шт ? рессора/пружина/аморт ? полуоси ? тормозной шланг ? смазка шприцовок в пистолетах, 2 вида (lithium base NGLI no.2, molybdenum-disulfide lithium base) Чем дополнить, чего убрать?

вот человек сказал в соседней теме.... "УАЗ не говно потому что за машиной следить надо? так это любая машина не говно тогда, вопрос лишь сколько трудо-часов на неё затрачивать. УАЗ требует к себе слишком много внимания... Типа люфтики из безопастности проверить?! Нахуа мне это надо?! Я 4 года назад перебрал передний мост ТЛК-шный, и счастливо на нем проездил и по сей день. Не проверял и не лопатил. Разве что только масло смотрел чтоб без воды было после бродов. Это всё при пробегах в 200-350 км в день, а то и больше. И сейчас бы не перебирал, да вот решил поглядеть таки что там внутрях то уже делается, ато не ломается да не ломается. Всё закупил заранее. А вот зря. Многое просто жалко было менять, такое состояние было отличное. А на УАЗах я накатался за 5 лет. Это не машина... это извините, возможно орудие труда, или убийства, но точно не машина. Военным оно, наверное хорошо, за неимением ничего лучшего, но даже и они бы к нему близко не подошли, если бы что то хорошее было в армии. Ну ещё оно хорошо в колхозах да маньякам которые предпочитают жип за 500 доллеров, чтоб не жалко. Но всё это исключительно финансовая сторона дела. Если бы был какой-нибудь жип за 100 долларов, то и у него были бы поклонники, которые бы говорили что он отличная машина и вообще гордость страны. В УАЗе говно всё!!! От проекта и технических решений, до качества материала и обработки. Чего, кроме дешевизны и вездесущности есть хорошего на уаз? - Его можно поченить на коленке Точно! Можно. Но точно так же на коленке чинится и ТЛК-70 и ТЛК-80, если не автомат и простой дизель. Да вот только разница в том что они, мля, так часто не ломаются в лесах и на дорогах. Да запчастей в селе не найти, а зачем?))) Я за шесть лет эксплуатации и тысяч км по бездорожью ни разу не чинился в лесу. НИ РАЗУ!!!!!!! машине уже 20 лет! А как мы катаемся можно поглядеть на фотках и видео. Постоянно слышу от друзей уазоводов "как я вас тойотоводов ненавижу! Вы спите пока мы чинимся". И это не криворукие люди. даже напротив, руки откуда надо и большинство за пояс заткнут по пряморукости и знаниям. ну какие ещё преимущества у УАЗА кроме вышеописанных? Короче, вот моё ИМХО: УАЗ покупают либо в регионах, потому что там просто нет запчастей для другого, и те кому не позволяет финансовое положение купить что то иное. Но на самом деле последнее всего лишь заблуждение. У меня на сурфа денег уходит меньше чем уходило на уаз. Да порой приходится нормально вложиться при поломке, но оно потом служит... служит...служит... И не ипёт мозг при этом, и не требует внимания. Извините за множество буков, просто наболело. Накатался я на эих уазах, которые, кстати, по проходимости довольно посредственные. А уж начинился я их, и своих и чужих, столько, что тошнит уже. И бесит всё это ржавое, хрупоке, мягкое и сырое. УАЗ это ВЫНУЖДЕННОСТЬ или ГЛУПОСТЬ. Уж простите меня, уазоводы. Среди вас есть и друзья мои, но они мою точку зрения знают очень хорошо. " Что тут еще можно сказать...

Так как суммарный пробег на данных автомобилях перевалил за 200 000 км, появилась кое-какая интересная картина их сравнения в плане целевого назначения. Лэнд Крузер-105 GX, 2005 г.в., зимний пакет, АК Цена: 53 500 долларов Двигатель: 4.2, дизель, без наддува Мощность: 132 л.с. Пробег: 153 000 км Блокировки: 3 принудительные Резина: 265/75 R16 зима, 285/75 R16 лето Расход трасса: 11.5 - 12.5 литров Расход город: 15 - 16 литров Поломки и замены вышедших из строя агрегатов: нет Падение стоимости за 7 лет: 0 долларов Ржавчина: задние рычаги подвески Патриот 2009 г.в., зимний пакет, АК Цена: 16 166 долларов Двигатель: 2.7, бензин + ГБО - 4 (30 000 руб.) Мощность: 128 л.с. Пробег: 47 000 км Блокировки: 1 принудительная Резина: 265/70 R16 зима, 255/85 R16 лето Расход бензин трасса: 12-14 литров Расход газ трасса: 15-17 литров Расход газ город: 21,5 литра + 1 литр бензина в сутки Лифт подвески 3"+ завал Кастора до 6 градусов Поломки и замены вышедших из строя агрегатов: 15000 км Замена 6-и сайлентблоков клюшек и поперечной тяги (лопнули гроверы) Замена болтов и гаек карданов на каленые + клей (задолбали раскручиваться) Замена шлангов на "Gates" (топливный, вентиляции картера, вакуумного усилителя, расширительного бачка) 20 000 км 01.08.2010 Замена шкворней на "Ваксойл" (штатные вкладыши полностью изношены, люфты 10 мм) Замена заднего сальника РК и сальника заднего моста Замена магистрали сцепления (перетерлась) Износ нижних втулок задних аммов 28 500 км, 08.01.2011 Замена нижних втулок амортизаторов от TLC-80/105 (был полный износ штатных снизу) Замена заднего сальника РК (был оранж. импорт, утечка 300 мл из 800 мл) 33 600 км, 25.05.2011 Замена сцепления: ЗМЗ-Турбо + ведомый LUK от дизельного Патра + выжимной от 3160, старый диск стерт в ноль (корзина и выжимной без нареканий, Luk снова горит , но только при неполном включении) Долив дисцилированной воды 5 литров (радиатор и хомуты текут, уши радиатора лопнули) 38 000 км, 17.08.2011 Замена коренного листа левой рессоры (лопнул) + полиуретановые втулки Авто-Тюнинг (по 100 руб. в ухо) 39 000 км 16.09.2011 Замена рессор на 4-х листовые с полиуретановыми втулками + 2 новые стремянки Замена отбойников ЗМ (от переднего моста Газели) Замена задних амортизаторов (СААЗ от Газели, короткие для лифта с проставками) 40 000 км 15.10.2011 Замена пружин KYB RD 5081 Замена амортизаторов Tokico E4058 Замена опоры промежуточного вала (подвесного) Замена уплотнений, сальников, манжет поворотных кулаков (от УАЗ 469) 45 000 км 15.01.2011 Замена радиатора на медно-латунный (тек по всем щелям) Замена паразитных роликов (один разлетелся) Замена расширительного бачка (фонтан на моторный щит) 3 раза менялось масло в мостах и 4 раза в РК (из-за бродов, плохого качества заводских масел ТНК и долгой притирки РК). После вывода вентиляции под капот воду глотает только РК и только через кожух ручки переключения. Самостоятельные крутилки - вертелки -смазки - дятлопоиски не указаны Ржавчина: все, что снизу подушек кузова, низ задней двери, подножки, кое-где швы (некритично) Принципиальные отличия: надежность, ресурс агрегатов, начальная цена, тяга (Крузер идет горные серпантины на 4-й скорости против (2-3)-й Патра), частота инспекций и ремонтов, дятлы, скрипы и сверчки. Преимущества Патра: более комфортная подвеска даже в усиленном варианте, бОльший комфорт задних пассажиров, меньшая стоимость лифта и завала Кастора, бОльшая геометрическая проходимость, меньший вес, меньший на 2 дюйма размер резины при паритете проходимости. Преимущества Крузера: надежность, тяга, отсутствие вибраций и скрипов, чуть лучше аккустический комфорт, сопла печек направлены на ковры, а не выше ног, всеядность топливной системы, бОльшая скорость безопасного прохождения ледяных поворотов и курсовая устойчивость, вдвое меньшая стоимость ТО (5700 рублей). После Патриота возникает жгучее желание удалить на Крузере задний стабилизатор, поднять передние кресла так, чтобы ноги задних пасажиров не упирались в подушки сидений, заменить задний диван на диван от Патриота, а на Патриоте после Крузера хочется поставить его двигатель, прямой кардан, переделать сопла печек и обмотать их вентиляторы шумоизоляционными материалами. Обе машины просят вибро-шумоизоляции. Патриот просит заткнуть раздатку и мосты.

Всё перечитал. Ни где прямого ответа на свой вопрос не нашёл. Теперь вот в профильной теме хочу спросить у знающих людей. Имею Раннер 93 года рождения. Двигатель 2L-T, МКПП, задний мост ЛСД. Сильно хочу установить жёсткие блокировки. Желательно сначала в задний мост, а потом и в передний. Именно 100% управляемую блокировку. Так вот, делают их для ЛСД мостов, или нет. (ARB или китай) И если да, то какие каталожные номера по каталогам производителей на мой автомобиль?

2Н?? 170 км\ч???? Опечатка наверно... Нет ограничения по максимльной скорости, есть ограничение по подключению переднего моста до 80 км\ч по моему. Ездил по заснеженнщй трассе 100-110 на полном приводе не раз и по долгу, потому что на заднем, ввиду легкости 60-ной попы, поведение не слишком предсказуемое. А мой товарищ на 80-ке с некоторыx пор на скользкой дороге стал центр блокировать...

Цитата Ок я постораюсь объяснить. Мне нужна смазка которая работала бы в темп режиме скажем от -50 до +100-130 NLGI 2 консистенция, литиевая. Применение подшипники качения. Дело в том что та смазка которая была с завода в ступицаз насмерть замерзает в морозы. У меня провернуло подшипники передние. Машина в морозы не едет, после длительной стоянки(масло залито в мосты и коробки норм до -55)Такие смазки есть, но тара слишком велика по 16-20 кг. Вот и пытаюсь найить что нибудь подходящее. Конец цитаты. Дайте ссылку на спецификацию смазки с допуском до -55

Спешу пояснить, что выше я пошутил, но, по-видимому, шутка не удалась :( Конечно, главное отличие - у 105 впереди мост, у 100 - независимая передняя подвеска.

Ну не скажи. 100 GX это и есть модель с передним мостом, и никогда их не было с независимой подвеской. С независимой шла только стока VX. Когда-то давно здесь был такой спор, столько уже воды утекло. Согласен, что в номере кузова иногда (очень редко) присутствовала цифра 105, но у официалов это всегда была 100GX и никак по другому. А арабы маркировались 100GX-R - мостовые и 100VX-R - с независимым передом. Учите матчасть!

У меня есть немного вариантов при которых может получится порвать редуктор. если что не так то любители MUDа меня поправят. Первый вариант рванья. Редуктор рвут обычно при вытаскивании кого-нибудь из грязюки, когда колеса сначала буксуют, а потом резко встают на твердую поверхность. Т.е. моща должна гуда то деться, либо машина вперед двинутся либо колесья пробуксовать. Получается что колеса на твердой поверхности, а сдвинутся прицеп мешает. Второй вариант. При выезда из грязи, когда у тебя колеса вращаются сильно т.е. буксуют, а тут раз и гряз кончилась, типа пипец, либо у тебя машина должна стрелой стрельнуть либо колесья из под себя асфальт вырвать )) Третий вариант. Трамплин, машина в воздухе колесья теряют сцепление с землей и раскручиваются двигателем (если не сообразишь педальку отпустить) а потом плюх на землю резко. Опять либо машина должна стрельнуть как ракета либо землю из под себя всеми колесьями вырвать. В итоге обычно находтся слабое звено ввиде редуктора. Тоже смое при быстрой езде по кочкам, когда колеса временами теряют контакт с землей. Четвертый вариант. Заклинивает одно колесо, допустим бревнышко или полено между бампером и колесом, или между камней больших. Кудато кто-то должен провернуться. Так как колесо уже провернуться не может то проворачивается главная пара ну или шрус. Пятый вариант, если передние колеса сильно повернуты до упора, и ты вдруг решишь при этом разгон до 100 км замерять. Шрусы дают нагрузку на вращение колеса под максимальным углом, тут еще будет зависеть от правильности лифта подвески, т.е. угол на который повернут шрус. А ты со всей дури давишь на газ. Что то-то должно начать вращаться причем очень быстро и сразу. Тут уже либо шрусы либо главная пара, как повезет. Если используется МКПП, то операции со сцеплением, при умелом обращении, конечно, помогают избежать рванья, а если АКПП, то с автоматом сложнее, шансы на рванье в разы увеличивается, тут только газ остается. В переднем редукторе, если он используется с межколесной блокировкой, слабым звеном становятся шрусы, или расходным материалом, кому как нравится В мосту шрусов нет так что тут уже главная пара отдувается за все выходки шофера. п.с. Это чисто теоритические знания. Сам не фанат.)) могу ошибаться.

Вот и я наконец-то созрел накропать небольшой отчетец о подготовке своей 80-ки для длительных экспедиций. Возможно, какие-то примененные решения покажутся спорными, но данный автомобиль я строил под конкретного человека, т.е. себя, исходя из накопленного внедорожного и экспедиционного опыта, имеющихся потребностей и требований к автомобилю. Этот Крейсер 1993-го года рождения, с двигателем 1HZ, мех. коробкой и трансмиссией «full-time” был куплен мной 2 года назад, в январе 2009-го, с 16-летним пробегом по России. Несмотря на приличный возраст, машина была не до конца ушатана, прежний хозяин, владелец небольшого СТО, за машиной более-менее следил, хотя и денег в машину особо не вкладывал, купил 100-ку а от 80-ки решил избавится. Когда с женой ехали смотреть машину, я ей рассказывал, что такое леворукий Крузер — полный аскетизм, никах излишеств в виде фенднров-ветровиков, электропакета и прочей лабуды. Жена мне откровенно не верила — не может Крузак быть таким ! ( тогда у меня был гламурный 78-й Прадик в самой шикарной комплектации, полностью заряженный, но уже успевший мне надоесть, идеи для тюнинга исчерпались). Итак, Крузер мне достался на упавшей подвеске, больше похожий на разжиревший кроссовер, чем на внедорожник, весь в дешевом китайском обвесе, со штатной мех. лебедкой с сорванной шпонкой, слегка грохочущим двигателем, замученным передним мостом и болтающимися карданами. Что было приятно, машина леса не нюхала, на охоты-рыбалки не ездила, под днищем все было ровно без следов контакта с планетой. С машины был безжалостно снят китайский обвес и штатные бампера, подвеска отлифтована на 4 дюйма, восстановлена лебедка, установлена грязевая 33-я резина ( Симексы остались от Прадика), установлен простенький японский багажник и началась эксплуатация: [attachmentid=104875][attachmentid=104876]

Если литфуешься рессорами и они правильно посчитаны, то передний мост поворачивать низзя, как задний, потому что он немножко рулит машиной, там живет страшный зверь кастор. Кастор-платы актуальны для машин с рычажной подвеской. В нашем случае этот момент неактуален, если рессоры сделаны правильно, а не на отвяжись. Загоняешься на сход-развал и смотришь, че получилось. Почти на 100 уверен, что все будет пучком. А угол кардана при таком лифте не должен быть критичным. При более серьезном лифте или если уж очень хоца, можно установить передний редуктор с верхним входом. И только при монстряном лифте необходимо будет хирургия, связанная с проворотом внутри балки поворотных кулаков. По поводу лифта зада с помощью такой проставки - есть мысель, что оно не есть гуд, потому как рессора удерживает мост в том числе и от проворота вокруг его оси. И чем ближе рессора к мосту, тем ему труднее вращаться (и это правильно). В случае установки проставок ты по сути делаешь рычаг, который сильно облегчает мосту кручение и поломку рессор. Как-то так в общем.