Таблица лидеров

https://drive.google.com/file/d/0BwGk8zcL34N4eW9jMS1BZXVKNVU/view?usp=sharing если кому-то еще надо TLC Heavy Duty 10/84 - 1/90 Repair Manual Chassis & Body FJ 62, 70, 73, 75 BJ 60, 70, 73, 75 HJ 60, 75

В этой теме приведены ссылки, откуда можно скачать электронные руководства, программы, справочники и прочая инфа по теме и около. Для исключения бардака и облегчения поиска тема будет закрыта. Информация будет пополнятся по мере поступления. Свои предложения документов просьба писать непосредственно в личку. Запросы на документы или пожелания по поводу файлообменников тоже писать в личку. По просьбе правообладателя книги издательства "Легион-Автодата" выкладываться не будут. Для форумчан, думаю, не накладно будет их приобрести непосредственно у издателя. Важно! Все документы хранятся в формате "zip" или "rar". Если архиватор требует пароль, то забиваете "land-cruiser.ru" и будет Вам счастье. Суперважно!Если ссылка не работает, сразу жалуемся! Сама по себе ситуация не разрулится. Отвечу всем. Сверхсуперважно! На жалобы без указаний конкретных ссылок, типа: "Плохо всё!", тоже отвечу. Но неадекватно

Снова и снова поражаюсь твоему настойчивому везению. И педантичному характеру. Браво!

Вы просто мой герой

ВЕЩЬ!!! Подтверждаю! У меня подобный советский есть, много лет уже ему, из жесткого пластика. Емкостью пол-литра. В мосты, коробку, раздатку масло заливать очень удобно и быстро. Доступ обычно туда неудобный с емкостями или бутылками. Выше уровня заливной пробки фиг чего поднимешь. Или двухметровый шланг надо. Как-то потерял свой шприц в гараже, надо было масла поменять (нашел уже позже его)...так умудохался с шлангом и носиками всякими на бутылках мудрить, да еще и текучесть не особо масел - само практически не течет, надо бутылку сжимать, чтобы продавливать. Много времени теряешь на заливках. Кто сам делает своей машине ТО - это то, что надо!

драный тросик-это аргумент Когда следующий тросик "невозможно" будет настроить, одень на шпильку троса под гайку затяжную проставку какую нить (я гайки М8 пользовал) - полегчает. А проще, всё таки, купить для 30ти летней машины оригинальные, не смертельно дорогие, тросики, и на следующие 30 лет закрыть вопрос. И не лазить тудой раз в неделю, раз в месяц, раз в 10тыщ., раз в 20 тыщ.и т. д. ВООБЩЕ ТУДА НЕ ЛАЗИТЬ,! Не хрен там делать, только колодки раз в 100 тыщ. поменять с ревизией/проточкой/заменой барабанов.

купи бу с процом i5/i7, добавь памяти и SSD. И готово. Из современных либо брэнд типа сони за много денег, либо MSI -тоже не мало. Остальные одинаковые.

Да, идёт.Подогрев лямбд

Привет!! когда то в молодости я тоже был дистербьютером Кит пауэра, это дочка Пауэр бокса, так вот чиповал не один десяток авто, скажу так, если делать правильно то чиповать фирмой Адонис, австралийской стоило тогда это около 1200 $. в комплекте чип, шлейф и блок управления. А вот если по дешевле то вот как раз все эти коробки, Пауэр бокс, Кит пауэр,Рэд бокс, Рэд бокс и т. д принцип их такой подключаются к дозирующему клапану, 6 программ чем больше программ включишь тем быстрее поедешь и тем больше дыма из глушителя!! это не до чип тюнинг. для машин с сажевым фильтром и катализаторами еще терпимо а на сотках дымят под нагрузкой как паравозы!! Самый лучший который я ставил кит это Сафари кит, в комплекте, чип , шлейф, блок управления двигателем и интеркуллер повышенной производительности. стоимость такого комплекта тогда была 2000$

Я в место поролона использовал туристический коврик из микропоры.Вырезал целиком без стыков.Три года проблем нет.

SAT TO631 LYNX CI3720 QUATTRO FRENI QF00000023

Вот 100 % проблема в проводке.

На перемотке глянул , понял что видео не о чем и закрыл. Знаешь как рыбаки размер рыбы показывают ? Вот так в видео и про расходы рассказали. Сам то че на кобыле ездишь тогда ?

11177 - шайба под распылитель, менять при разборке обязательно (в противном случае возможен перегрев распылителя, шайба несимметричная и ставится только в определённом положении, переворачивать нельзя), 11176 - седло под форсунку, если сильно не раздавлено, то можно не менять (если оставлять старые, то желательно оставить их на тех же местах), 23654 - шайба (с отверстиями) под трубку обратки, менять крайне желательно (если обратка штатная, заходит на вход ТНВД, то со старыми шайбами возможен подсос воздуха, если переделанная и уходит в бак, то возможна утечка топлива наружу).

Разберись со шкалой на твоём динамометрическом ключе N.-m. / Kg.-cm. / Ft.-lb. для справки - сводная таблица моментов затяжки ТОЙОТА - болты, шпильки маркировка ТОЙОТА - моменты затяжки

Лентехи - ушгули это не про майские... Все что выше 2300 будет под снегом, если хочется повыше можно попробовать заехать на гору Шалбуздаг,по температуре когда мы в Дагестане были на майские было вполне комфортно, хотя конечно в горах прохладно. Кстати в турции мне реально понравилось на майские, тут есть отчет о поездке, но по температуре в основном холодно около +10 днем на высоте +-2000

Лучше оригинал, можно и БУ.

Нашёл приличного качества брошюру с двумя вариантами пляжных крузеров Marine Cruiser и Special Оригинальная версия Marine Cruiser был с деревянной декой сзади (как на яхтах), на уровне арок колёс. На ровный пол можно было класть акваланги и прочее оборудование. Под полом было два кресла. Вокруг багажного отделения был поручень из нержавейки и деревянная отделка борта. Из нержавейки был опускающийся каркас тента. Но фотографиях можно заметить деревянный ящик между сиденьями, на других фотографиях видно было, что даже панель приборов отделывалась деревом. Дерево было на внешних порогах и на бампере. Особого стиля серебряный Roll bar с поисковой фарой. Сиденья с оранжевой обивкой и фактурой ромба. Вся нижняя часть (рама, ходовая, лебедка, бамперы и даже выхлопная были окрашены в красный цвет). В этом же красном цвете выкрашена защита световых приборов. Передняя часть кузова двухцветная. Вместо стропы - веревка с «морскими узлами». Диски и широкая резина завершали поцанский вид. Special был немного более традиционным. Мышиного цвета отделка сидений, железный каркас задних сидений и спинок передних был в серебряном цвете. Решётчатая защита фар покрашена в цвет кузова. Фара искатель и два дополнительных света на roll bar. Золотой колпак на заднем колесе, запасная канистра прямо на задней дверке, дополнительная антенна сзади, чёрные диски (оригинальные в это время были серые). Любопытно решён вопрос с защитой дверного проема - применена металлическая труба, в опущенном состоянии упирающаяся в порог (для этого есть резинка в пороге). Для развлечения я перевёл с японского на английский и вписал в текст брошюры

+1

Бу мн купить.

Одинаковые.

Год пробежал, BJ40 встала на родные колеса, родной руль и бампер нашелся, лебедка подключена и на днях мотор 3B турбовый вставили. Супер как нравится езда, со второй легко стартует на колесах почти 32".

контраргументы https://youtu.be/DPs2HW38HuM

В лесу , на симексе , да по колее можно и за руль не держаться .

Всех приветствую! Давно сюда не заходил. Спасибо за добрые слова! Проект пока стоит в тёплом и сухом месте и ждёт окончания. По-сути, осталась покраска кузова и сборка. Самое смешное, что и сервис свой есть, и покрасочная камера почти готова, но постоянно не хватает времени. Получилось только недавно покататься на нём в таком виде и масло поменять. За это время суммарно в проект вложено около миллиона (вместе с первоначальной стоимостью машины). Ни о чём не жалею, так как не было бы раннера - не было бы сервиса. Всё идёт своим чередом и машину планирую доделать. Продавать? даже не знаю: миллион денег плюс уже не знаю, сколько человекочасов по работе... Жизнь покажет. Сочувствующие этому долгострою из числа знакомых и близких конечно же только за то, чтобы машина была доделана. Буду стараться.

Печорский тракт Хочу вам рассказать об одной увлекательнейшей экспедиции, совершенной нашим клубом в 2016 году. Это не новый маршрут, и мы не первопроходцы на этом пути. Печорский тракт можно назвать “таким молодым”, и в то же время “таким старым”. Для современного автотранспорта, тракт был открыт в 2006 году, первопрохождением на колесной технике, двумя группами, на встречу друг-другу. Немного исторической справки, из Интернета. Этому пути больше 1000 лет! IX-XIV Века. Новгородские ушкуйники по Пезскому волоку, самому древнему северному пути, активно торгуют с Печорой и Зауральем… Это был не самый удобный путь, но зато вдали от владений волжских болгар, татаро-монгольских завоевателей, Москвы… XV Век. Московские князья, по этому пути организуют военные экспедиции в Западную Сибирь. В этих походах участвуют и жители поморских поселений Севера, потомки новгородских ушкуйников, которые с давних времен осели на берегах Студеного моря и освоили пути из Поморья на северо-восток. 1499 Год. По наказу царя Ивана III в поход на «Югорскую землю» была направлена московская рать. Одна часть этого войска шла на Печору через Пезский волок. XVIII Век. Староверы гонимые Петровскими реформами этой дорогой уходят на Восток. Многие Поселения Востока Коми обязаны своим основанием именно староверам. Многие поселения и по сей день являются «Староверщецкими». 1891 год. Усть-Цилемская, Ижемская и Пустозерская волости выделились из Мезенского уезда в самостоятельный Печорский уезд. Это был самый богатый уезд Архангельской губернии, и было принято решение о строительстве Печорского тракта – прямой дороги от Койнаса до Усть-Цильмы. Строительство грунтовой дороги было начато в 1892 году. Руководить работами было поручено чиновнику по крестьянским делам Мезенского уезда Попову и исправнику Печорского уезда Соломко. На работы были привлечены сотни мезенских и печорских крестьян с лошадьми и подводами. Живя в шалашах и палатках, питаясь впроголодь, работая в неимоверно трудных условиях, крестьяне за год с небольшим в основном завершили строительство тракта. На новом тракте было создано 10 почтовых станций: Нижнесульская, Фоминская, Верхнесульская, Борковская, Сенская, Валская, Фатеевская, Усть-Мыльская, на каждой содержалось по 4 лошади. Широкая просека в 5-6 сажень, проходившая по тайболе через мосты и гати, напрямик соединяла реки Мезень и Печору. Тракт стал основной торговой и почтовой артерией, соединяющей Печору с Мезенью и Архангельском. Придавая большое значение новому тракту, архангельский губернатор А.П. Энгельгардт решил лично проверить его состояние. С этой целью он выехал 21 июля 1984 года из Архангельска в Мезень на частном пароходе. Из Мезени он на тройке лошадей отправился в дальнюю поездку и испытал все тяготы дороги по новому Печорскому тракту. 1884 Год. По новой дороге началось движение. Возникают и разрастаются поселения, возникшие на основе станций. Вот и современная Мыла, когда то была всего лишь станцией тракта! 1919 Год. Комиссары и небольшие отряды красных войск бежали и уверенность населения в возможности спокойно работать была настолько велика, что в Усть-Ухте снова приступили к работам по изысканию и добыче нефти! Проведены работы по ремонту Печорского тракта. 1920 Год. Открыто автомобильное движение. 1929 Год. Новые границы разрубают Тракт пополам близь станции Борковской. Теперь множество Архангельских деревень отходят к Коми АССР. Административное сообщение здесь не требуется и это служит причиной прихода дороги в упадок. 1935 год. 7 сентября. На Борковской организуется метеостанция «Борковская М-2». 50-ые Годы XX Века. По маршруту Печорского Тракта прокладывается телеграфная линия и ЛЭП. Это обстоятельство, а так же геологические изыскания в регионе оживляют Печорский Тракт. Однако теперь здесь можно встретить только вездеходы и конные повозки. 1974 год. По Печорскому тракту проходит испытательная экспедиция снегоходов «Буран». Участники экспедиции говорили о серьезных трудностях на их пути. Полотно таежной дороги почти не сохранилось и местами заросло молодыми деревьями. Конец XX Века. ЛЭП и телеграфная линия ликвидируются. Использование дороги вездеходами становится эпизодическим. 2016 год. КЭП «Маршрут» успешно проходит от Мылы до Усть-Цильмы. Печорский Тракт, километры к которым мы так долго шли, и которые мы с таким нетерпением ждали. Это был интереснейший отдых в тяжелейшей работе, и напряжении на всем пути. Для тех, кто размышляет над прохождением этого маршрута, скажу – подумайте! Подумайте, как следует о своей моральной и физической готовности, о готовности оставить там машину, как бы вы не старались ее сохранить, о том готовы-ли вы постоянно отмахиваться от мошек, комаров и их собратьев, как долго вы готовы ходить вокруг луж, болот и ям, выбирая траекторию движения. Подумайте, как долго вы способны «махать» бензопилой и разносить бревна, задумайтесь, что действительно вам нужно для полного счастья – это не маршрут выходного дня, какой-бы сложности он не был, это жесть, где километр за километром, проезжая одну западню, ты сразу попадаешь в другую, которым не видно конца и края… День за днем пролетают рабочие будни, усиливая впечатления и эмоции после прохождении тракта. С особой теплотой вспоминаются километры тракта, толкаясь в Московских пробках, с мыслями «да лучше те же метры, но по болоту» В октябре 2015г., у нас с Алексеем состоялся телефонный разговор, приблизительно такой: А – “Привет, какие планы на следующий июль?” Я – “Да, вроде, грандиозных не было.” А – “На Печорский тракт поедешь?” Две недели ушло на всякого рода согласования дома и на работе. Началась полным ходом подготовка. За тех состояние машины я не сильно переживал, но вот из-за небольшого лифта и расчета на цепи, были большие опасения оторвать, что-то считающееся нужным. В связи с этим были поведены работы по демонтажу пластиковых расширителей и небольшая подрезка арок. Очень быстро пролетели долгие месяцы в ожидании поездки, все, за исключением последних двух. Собственно основной процесс подготовки и уместился в эти два месяца. Это, наверное была самая непредсказуемая подготовка, из всех прошлых и будущих. Выезжал в дорогу, прямо из сервиса, где в течении последних суток доделывали последние мелочи перед поездкой, заехав домой только загрузиться и забрать штурмана. И вот они, счастливые километры трассы, оставляя позади МКАД, а впереди долгожданные километры асфальта, перед направлением Печорского тракта. В общем, считаю, что процесс подготовки прошел хорошо, машина готова, экипаж готов, все необходимое куплено, все экипажи выехали в сторону республики Коми, осталось дело за малым… Изначально прохождение маршрута планировалось тремя экипажами, из Москвы, на трех автомобилях Nissan Patrol Y61, колеса 37’, на цепях. Уже, где-то месяца за полтора до выезда прибавился еще один экипаж, с Нижнего Новгорода, Nissan Patrol Y61, с бортовыми редукторами, на родных мостах, на колесах Simex 36’, что давало прибавки в клиренсе. Один из экипажей из Москвы, планировал выехать пораньше на пару дней, и без суеты, с остановками в проезжаемых городах, доехать до точки сбора. Мы же собирались чуть позже и за пару дней не спеша доехать, у экипажа с Нижнего Новгорода был свой маршрут. Время и обстоятельства внесли свои коррективы в график, и в итоге каждый поехал в свое время. Алексей стартовал раньше всех, да так, что к моменту нашей встречи ему уже надо было ТО проходить, следующий Ромка, как и планировал. Я, как бы мне не хотелось, раньше выехать не мог, и выехал, по ранее запланированному графику. Москву проскочили достаточно не плохо, не смотря на начинающиеся утренние пробки, и уже оставляя позади «облако серого смога» меня начал отпускать азарт от предвкушения дороги и до моего сознания дошла усталость, от бессонной ночи в сервисе, уступив место за рулем штурману Максу, отправился отдохнуть. Дорога прошла без приключений, один раз только залип буст-контроллер, но мой “волшебный” ключ его быстро починил. Километры бегут, настроение улучшается… Ближе к Сыктывкару, на дороге встретились с Алексеем. И продолжили путь в две машины, стало еще веселей. Как говорится, «мир тесен», годом ранее, греясь на морском побережье, мой штурман Макс, познакомился с хорошим человеком из Сыктывкара, он нам и помог разместиться на ночлег в городе, куда мы прибыли уже ночью. По пути заскочили в ночной супермаркет, закупиться продуктами на ужин и завтрак. Далее встретились с человеком, который нас любезно проводил на лыжную базу, где и разместились на ночлег, со всеми удобствами, включая душ. Утро, и наш маршрут продолжается, причем с приключений. Выехав на дорогу, остановились выкинуть мусор, и у меня обнаружилась течь антифриза. Все обошлось, поправил нижний патрубок на радиаторе, и дальше в путь. Настроение хорошее, время летит не заметно, заехали заправиться до полных баков и канистры под завязку, это было целое представление. В отчетах, ранее, читал, что нельзя подъезжать задом к колонке, но обстоятельства вынудили самому попробовать, и это при том, что в порядке очереди, просто горловина бака с другой стороны. Водители успели предупредить раньше работников АЗС.В итоге ожидание и подъезд к колонке со стороны бака. Моя заправка проще, бак да канистры, не так уж и долго, тут подъезжает Алексей, у него, увеличенный основной бак, два дополнительных под машиной и один на багажнике. Вслед за ним парень, на отечественном седане, вышел, расспрашивает его с интересом, минут 5 уже болтают и тут паренек спрашивает: — а долго еще? — ну сам считай 150 основной, еще 130 допы снизу и 80 наверх, пока только на 2000р. Не верит, думает шутим, а мы улыбаемся. В итоге он уехал, вернулся, и, говорит «я уже на другой конец города успел съездить заправиться» смеемся. После заправки, заехали в магазин докупить оставшиеся продукты по списку, и дальше в путь. И вот мы уже подъезжаем к месту сбора всех экипажей, на берегу р.Ижма, собственно Ромка с Максом, Московский экипаж и Юра с Артемом, с Нижнего Новгорода, уже были там, и ждали нас. Встретились, посидели пообсуждали дальнейший план движения. Чтоб не гонять несколько машин на заправку, долились до полного бака из канистр, и Юра, взяв канистры, поехал на заправку. Долго его не было, мы уже даже начали думать, что могло что-то произойти. Одна из мыслей, что он потерял канистры с багажника. По его возвращении узнали, что так оно и произошло, а время было потрачено на поиски других. В итоге все довольные, в предвкушении завтрашнего дня отправляемся отдыхать. Утро и последние километры асфальта, Несколько паромов и настрой на боевой штурм тракта впереди… Паромы прошли очень хорошо, подъезжая к первому, немного не успели, и отчалив перед нами, он уже совершал разворот. Пока фотографировались на берегу, с мыслями искупнуться, задумались над его траекторией движения, и тут понимаем, что он причаливает за нами. Радости не было границ, ведь он нам сэкономил не мало времени. Пока шли на другой берег, паромщики позвонили капитану следующего парома, выяснили время, во сколько второй паром, и «застолбили место на 4 внедорожника». Забегая вперед, скажу, что у них там все отработано, по цепочке с одного парома звонят на следующий и там капитан уже знает сколько машин к нему направляется. У второго парома пришлось постоять почти 2 часа, перекусили, посмотрели, что подъезжает много машин. Иногда возникали мысли о порядочности очереди и желании капитана кого брать, кого нет. Тут же, пока ожидали, пришлось зафиксировать одно отломанное крепление багажника, благополучно сломавшееся от тряски на грейдере. Пришлось подложить брусок, и привязать к внутренней ручке для заднего пассажира, крепко получилось. Паром из себя представлял буксир «Ивашка», с площадкой на 4 машины, и лавками для пеших пассажиров. Сбоку к нему пристегнута площадка на какое-то количество машиномест. Дождались погрузку, первые из очереди начали заезд, машин было много, мы думали, что все не влезут, и тут капитан почти матом орет в громкоговоритель «…я вам сказал на «Ивашку» джипы!». Капитан кричал, на своих помощников, руководящих погрузкой, ну а мы, что, конечно обрадовались. Чуть меньше часа паром огибал отмель, ну а дальше снова грунтовки… Третий паром нас, как я уже писал, ждал, там все быстро. Затем крайняя деревня и крайний на этом пути паром, в виде площадки на одну машину и лодки-буксира. Разведка местности показала, что паром еще на берегу и в этом году на воду не спускался. Это, так же говорит о том, что в этом году мы первые поедем по Печорскому тракту. Пока нашли паромщика, Якова, решили с ним все вопросы, тот в свою очередь озадачил тракториста оттащить паром на воду, а время-то идет, а нам-то не терпится. На скором собрании участников решили не ждать трактор, и оттащить паром на воду самостоятельно, ох у детворы впечатлений было… А вот для экипажа из Нижнего итог был плачевный. В упряжке из двух патрулей участвовал Юра и Алексей. По траве площадка пошла как по маслу, но съехав на песок, видать из-за разной понижайки и соответственно скорости движения, не получилось тянуть синхронно. Все наблюдают за происходящим, и вдруг на машине Юры, щелчок и заднее левое колесо, по ступицу закопанное в песок, не вращается. Позже выяснится проблема, порванная полуось. На этом грустном этапе поездка для одного экипажа закончилась. Отгрузив часть провианта на обратную дорогу, Юра и Артем, на переднем мосту, отправились домой, ну а мы на другой берег к началу нашего пути… Паромщик Яков любезно нас проводил вдоль берега, показав где нам уйти в лес, к выходу на тракт. Сразу хочу сказать, хотя итак все это знают), фото не передает всей красоты и понимания происходящего. Не смотря на то, что перед поездкой были неоднократно просмотрены видео и фото отчеты, с мыслями «да ладно, на 37 проскочим» мы ринулись. Первое, что нас встретило и заставило порадоваться, типа, ну наконец-то дождались – это достаточно крутой подъемчик. Трудностей, он конечно не вызвал, но по крайней мере у меня появились мысли, что будет все намного круче чем я думал. Поясню, я в процессе подготовки скатавшись на пробу 37 гудричей в Тверскую область, специально старался подняться в каждый подъем, и сделал вывод, что подъемы на тракте трудностей не доставят, по крайней мере, больших, какой наивный. Мы не рассчитывали одевать цепи так рано, и соответственно, по зимнику, до деревни Мыла ехали вообще на давлении для грейдера. Первые лужи нас ждали метров через 70 от столба указывающего на начало тракта и, что называется, не зная броду — сходу на днище. Небольшое совещание, проба разных вариантов левее, правее, прямо, в итоге нашли правильное решение движения. До Мылы добрались вполне нормально, без больших трудностей. Сейчас вспоминается только одна лужа, с бревнами, в которой во что-то уперся задними колесами, и пришлось разматывать лебедку. На выезде из леса, зимник упирается в речку Мыла, перед одноименной деревней. Съезда к реке нет, точнее он вроде есть, но весь размыт ручьями и не проезжаем. Вспоминаем разъяснения из отчетов, и движемся правее, к броду. Речка оказалась мелкой и проезжаема, без проблем перебрались на другой берег и ищем место для стоянки, на сегодня хватит. Позже, к нам подошли местные мальчишки, с любопытством наблюдавшие как мы штурмовали реку, рассказали, что правильное место для прохождения мы выбрали. Мы опустошили по канистре дизеля и пустые отдали им. Разбиваем лагерь и перед костерком за кружечкой чая обсуждаем пройденные километры и планы на следующий день, все впереди… Утро 09 июня 2016г, встаем под бодрый голос Алексея, кто бы знал, что он не любит спать по утрам. Завтракаем, собираем лагерь и финишная подготовка машин, собственно — это одеть цепи, и вперед, на тракт. И как гласит закон «великой справедливости», «все, что может случиться на маршруте, произойдет в пути, все, что не может – произойдет на маршруте». В процессе ремонта машины, еще ранее летом, Алексею укоротили цепи, растянутые ранними поездками, а перед самой поездкой, их брал я, для примерки и подрезки арок, на моей машине, пока мои были в изготовлении. Как выяснилось, старые цепи на новые колеса автомобиля Алексея не одеваются, а еще веселее, что я, не зная их «строения», не смотрел на наличие или отсутствие различных звеньев и не знал, что отсутствует звено замка. Придя к выводу, что так оно не поедет, решаем пробовать различные варианты, а точнее мои новые цепи на машину Алексея, а его на мою. В ходе эксперимента выяснили, что по размерам, все подходит, остается дело за малым – кольца на замки. Это оказалось не большой проблемой, учитывая количество лишних звеньев на новых цепях, и вопрос встал только в запуске «болгарки» и сварки, а нам так не хотелось доставать свой инвертор. Хорошо то, что в этих краях не трудно найти помощь. Ранее к нам подходил местный житель, к которому мы и обратились за помощью, в виде 220В. Немного Ромкиной работы со сварочником и мы готовы. Прослушали пару историй о ранних путешественниках, немного информации о том, что нас ждет впереди, благодарим хозяина, в машины и вперед. Выезд из деревни и начало не эксплуатируемого тракта, сразу дают понять, что легко не будет. Глиняный подъем с достаточно мягким грунтом, роем конкретно, Ромка мостом грунт снимает. В общем веселье началось. Из поведанных нам рассказов первое, что нас будет ждать – пять ручьев в которых годом ранее команда из нескольких «нив» провела порядка 3-х дней и в итоге не преодолев вернулись назад. По факту, тут каждая низина с ручьем той или иной глубины, так вот мы со счета сбились, пытаясь сосчитать пять. Тракт очень интересен, первое время складывалось впечатление, что он нас ни в какую не хочет принимать. Неприятности не заставили себя долго ждать. Затяжной глиняный подъем, первым шел Алексей, потом я, потом Ромка. Мы с Алексеем прошли до верха и остановились ждать Ромку, сами, пешком спустились, а это метров 70-100. Чтоб было понятно, Ромка только поставил гидро лебедку, и испытаний было мало, а учитывая производителя комплектующих, работала она, как-то не очень. Так вот где-то в первой половине подъема, ходим вокруг, любуемся природой, все хорошо и тут крик «ГОРИТ, ОГНЕТУШИТЕЛЬ». Алексей срывается в сторону своей машины за огнетушителем, я соответственно за своим. Пока бегали, Ромка уже сбил пламя своим, размером как спрей от комаров, и уже ходил, проклиная производителей насоса из «незалежной». Причина была в том, что масло из расширительного бачка начало давить, и оно попало на выпускной коллектор. Все обошлось без последствий, и соответственно стал понятен основной принцип работы Ромкиной лебедки, дальше таких сюрпризов уже не было. Ну т.е. были, но уже чисто механические, самое не хорошее, из-за чего мы убедились, что инвертер не тянет сварку – это отломанное ухо крепления А-образной подвески заднего моста у Ромки. Для починки, был организован полевой ремонт, со сваркой от аккумуляторов. Сам тракт, можно сказать однообразен, с другой стороны каждый день, что-то новое. Например, одной глины только 5 видов, кажется, уже знаешь, что можно ожидать, а по факту в каждой своя теория движения. На второй день Алексей, закопавшись в глине, упирается передними колесами в метровый подъем на выезде, и рвет шрус, который дальше размолотил полуось. Правда, о том, что у него в мосту, мы узнали только на Борковской, спустя несколько дней. Сам тракт из себя представляет глубокую колею вдоль старой телеграфной линии, с регулярно пересекаемыми ковровыми болотами. Соответственно, где в колее застаивается вода, там глубокая лужа с размытой глиной. На всех участках, где приходиться пересекать болота сохранилась старая гать, она уже покрыта слоем воды и растительности, но в большинстве случаев она есть. Где-то поломанная, образовав лужу, но ехать можно везде. Лишь одно болото не имеет гать вовсе, по какой-то причине там она сгнила совсем, или проходит в стороне. Для прохождения его на наших тяжелых автомобилях, нам пришлось на въезде, где самый мягкий «ковер» и колеи от старых прохождений, восстановить гать и после с нее уйти в сторону на край болота, ближе к деревьям. Были и глубокие лужи с твердой колеей и водой, находящей на капот. Добравшись до Борковской, у нас была первая дневка, небольшой ремонт машин, покупаться, постираться, рыбалка Хариуса. В общем, отдохнули, и дальше, в путь. Вторая дневка, у нас была на Нижнесульской. День доезда до нее, был самым долгим. Я был просто уверен, что за Нижнесульской, дорога будет почти лайтовая, и фактически жесткое бездорожье закончиться на ней. В связи с этим задача была доехать. Алексей уехал вперед, на разведку, да так, что прибыл к лагерю на 3 часа раньше нас. Мы же с Ромкой приехали, когда он уже спал. Там мы немного починились, отмыли машины, не рассчитывая больше пачкаться, оставили в избе блокнот для следующих путешественников, и продолжили свой путь. Вот только легче не стало. За Нижнесульской начались колеи, больше, чем наши колеса. Но это все уже были мелочи, до выезда с тракта прошли на одном дыхании. А дальше снова деревни, грейдеры, и дорога домой. Мой самый большой провал – это по пути домой, в спешке на паром, проморгал правый подшипник и чуть не лишился колеса. Мы потеряли на этом сутки, простояв на дороге. Сейчас уже не вспомню всех мелочей на тракте, не составлю хронологии событий по дням. Но тем не менее, очень много ярких впечатлений, которые конечно не забудутся никогда. Я не забуду, как на Тиманском кряже я перестал бояться кренов. Не забудется, что пройденные 15км в день, может быть очень даже хорошим показателем. То, как клюет рыба у Барковки – это просто песня, хотя я понимаю, что много рек с клевом еще лучшем, но мы то были не на рыбалке. Для меня поездка по Печорскому тракту, была первой, такой категории, и бесценен, полученный опыт, на этом маршруте. Бесценен, в плане подготовки машины комплектации ЗИП и аптечки, хорошее испытание и дальнейшее понимание по обмундированию и вещам личной необходимости. P.S. Я благодарен всем, отозвавшимся на призыв помощи, в момент поломки, спасибо за то, что дружен наш мир путешественников.

надо на ходу на морозе залезть головой под панель и найти конкретную дырку из которой дует) другого способа нет желательно чтобы машину вел кто то другой...

Проверь целостность цепей TDC+ и TDC- и отсутствие замыкания в каждой их них на землю (при вынутой фишке из ECU с ее стороны это очень удобно делать), двухканальным осциллографом проверь амплитуды обеих сигналов и тайминг сигнала TDC+ относительно NE+, при этом источником временной синхронизации выступает NE+. Далее смотрим сигнал TCV, который должен соответствовать описанию и иметь признаки наличия управления последним, т.е. хотя бы заметное уменьшение скважности при наборе оборотов при снятой фишке TCV, затем убедись что пружина Timer Pisron загоняет тайминг в максимально раннее положение при снятии фишки TCV, т.е Cam Ring и Timer Piston в ТНВД не заклинены. Вот как то так, для начала... Измерение давления - лишь дополнительная информация, оно конечно не повредит, но вряд-ли чего даст что-то понять радикально, надо разбираться что не так в управлении или в контуре обратной связи куда включены механические элементы ТНВД. Удачи! зы: Описание на которое я ссылаюсь где-то на форуме точиться в моих темах или лежит на сайте у Андрея под именем "V 4 TOYOTA LC 100 EECD9805" У меня его сейчас под рукой нет, рабочий комп в процессе переезда.

Немного с опозданием...повредилась карта памяти еле восстановил

Человек к мотористам ездил, к коробщикам ездил, видимо до глушистчиков ехать не хочет, заколебался монеты в пустоту выкидывать, вот и спросил советов. Скинуть глушитель не так просто, половина гаек, болтов, шпилек уже не открутишь, нужно резать и брать новые, да и без ямы сложно его снять. Не у всех есть, болгарка, яма, лом, экстракторы и желание убить пол дня! Поэтому ответ простой, если на нейтрали (парковке) двигатель хорошо чувствителен к педали газа, без проблем подхватывает свои 3500-4000 об/мин, а на ходу не едет - лезь к бублику, если в тех же положениях КПП, двигатель словно надувается, лезь в глушитель. Хотя если трасса снаружи ровная, близкая к родному состоянию и двигатель не похож на квач из масла, то выхлопная система должна быть в порядке (если только доброжелатели не засунули в глушак чего). А вообще (лично мое мнение) дизель на автомате у джипов, это хрень. Для дизеля - механика, для зажигалки - автомат!!!

фото тут https://cloud.mail.ru/public/4HHN/52gWPEujW видео тут https://cloud.mail.ru/public/4tja/4cjnZnVLV зы2 а кусочек видео (приготовления хашламы Андреем Теркиным ) : ЭТО КОТОРОЕ НА ПИВЕ ... ДА ? ))) -выложен в ТИКТОКе был-прямо сразу, в онлайне -на поляне... и набрал там более 100К просмотров... ... песня у костра с гитарой- Александр Епейкин ( АЛСАН ) зы видео много есть.. пообрезать и склеить его собирался,но некогда сейчас-попозже может сделаю микрофильм из этого всего...

А вот собственно причина отсутствия тяги: Сеточка эта не меняется. Только в сборе весь узел можно поменять 77010-60172. В наличие в нашем регионе не было ни у кого, цена 3-4 тыс р и чтоб не ждать неделю доставки с отстегнутым баком, вытащить можно только сняв бак, решено было вырезать сетку, и промыв все, поставить обратно. И вуаля, мощность вернулась, все 330 коней побежали куда надо. Расход по трассе проверю позднее, езжу быстро 140+, поэтому цифры в 8-10 литров не реальны и колеса большего размера грязевые (LT) стоят.

Пару недель назад поменял все форсы. TLC200 2011 диезль (вдруг кто спросит) пробег 170 000 (ровно =)), я езжу на нем с пробега 50-60т уже лет 5 наверное. Пропала тяга (более 3000-3500 под нагрузкой на 3+ передаче не крутился) и стал раздражать стук/цокот. Последнее время усилился, цокот был сразу как купил, но прошитый двиг валил как надо, расход в норме, дымил как икарус до прошивки (на 70т прошил примерно), после дымность снизилась. На стенде все форсы показали равномерный износ, характеристики всех 8ми вышли за пределы нормы, явных фаворитов не было, разбег показаний расхода 4 л на сотню, кажет 10-12 по факту 15-16 (всегда еду до лампы и лью полный). Решил менять все 8. вариантов тьма, пообщавшись со специалистами понял, что рестайл форсы RU spec смысла брать нет, они дороже на 10ку примерно (в районе 30+) это номера 23670-59045, 55 и более им подобные, с характеристиками обычных по 19т. Обычные это 23670-51031 до 51037 (+- могу ошибаться, уточняйте, я свои записи выбросил, в которых систематизировал всю инфу) Купил по 19т и поставил DENSO 095000-978 (23670-51031 номер на форсунке) По программе выдает, что форсы одинаковые (095000-673, 753, 770, 771, 973, 978, 983) для информации. То что заштрихованы штрих код и ... нормально, везется через границу, если не заштриховано, то это либо оригинал и куплено за очень дорого (25+) либо кит подделка ввезенная басом. Обращайте внимание при покупке (мне повезло купил 4 подделки, пришлось второй раз разбирать мотор, не заметили фальш при установке) на номера на форсунках: на железе должен быть серийный номер форсунки (на всех 8ми должен быть разный =) ), на крышке (штекере пластиковом первые две должны быть 60, типо для 200ок, другие для других тойот: прадо, дюна и тд, корпус форсунок одинаковый) это первичные признаки оригинальности форсунки. Плюс еще конечно шрифт, он одинаковый на форсунках как 2000 г.в. так и 2019г.в. Звук работы двигателя полностью поменялся, стал тише. Цокот пропал в принципе. Тяга все равно не появилась =)) но расход упал до 12-13 и стал соответствовать компу. Пришлось лезть в бак и там обнаружил полностью забитую сетку топливоприемника.

Вторичный вал остался в сборе

Перегревы чего?Охлаждающей жидкости,масла,,выхлопных газов?Результаты в студию.ОБС и Борис Шаломович не принимаются.

RAV4: Электрические схемы RAV4 (англ) Руководство по ремонту и эксплуатации RAV4 1994-2000г.в. Краткое описание и справочные данные по двигателям 1(2)AZ-FE Электросхемы РАВ4 с 2013-го Мануал по РАВ4

Да-да, и желательно еще в Петрозаводске!

будут чуть позже .

И карпов с карасями там разводить, правда? Нормальный подвал, правильно выполненный, по всем нормам гидроизоляции, бывает подороже верхней части - достаточно просто прикинуть расходы на материалы и работу.

Ну и завершающая часть.Ослабляем контрогайку на коромысле.И производим регулировку зазора болтиком.Как почувствуем что болт уперся и щуп снебольшим усилием но все-же движется Затягиваем до конца контрогайку.Следует учесть,что при при затягивании зазор немного увеличится(щуп станет ходить свободнее).Так что перед затягиванием гайки немног прижмите болтом щуп. Проверить зазор и переходить к регулировке следующего клапана,но это выпускной по-этому щуп на 0,50.

Проверить состояние моста,он должен немного шевелиться из стороны в сторону.Осмотреть состояние сухарей.

И так щуп у нас стоит и с небольшим усилием движется. Приступаем к регулировке моста.(болт откручен).Отвёркой потихой начинаем закручивать болт на мосту до тех пор пока не почувствуем что он уперся(только не надо перекручивать).Щуп при этом зажмётся и будет двигаться но с большим усилием.Вот теперь удерживая мост разводным ключом затягиваем конкретно гайку моста(он нам больше не понадобится.Щуп не вытаскиваем.

После устанавливаем щуп на 0,20(так как это впускной клапан).И начинаем потихой закручивать болт на коромысле(при этом смотрим на состояние щупа).Когда почувствуем что болтик упёрся двигаем щупом,слабины у него не должно быть(тоесть двигается но с небольшим усилием).Стоп-затягиваем гайку,но не сильно,она нам ещё понадобиться.Щуп не вытаскиваем.

Далее ослабить котрогайку на мосту клапанов и открутить болт(чем больше тем лучше,он никуда не выпадет)

Далее ослабляем контрогайку и откручиваем болт на коромысле 2-3 оборота этого достаточно.

Ты объяснил правильно,но много кто не понимает этого.Сейчас выложу фото и объясню последовательность регулировки.Снимать ничего не надо,только клапанную крышку.Затем взять головку на 32 и упасть под машину.Поворачивать шкив коленвала пока не совпадут метки.Если после этого впускной и выпускной клапана 1 цилиндра будут свободными приступаем к регулировке(если нет делаем ещё оборот).Чтобы было понятно какие клапана смотрим фото.

Сайты с информацией: Информация по Тойотам начиная c ТЛК-80 (англ.) Внедорожная ассоциация "Территория Тойоты" (англ.) Руководства, схемы, рекомендации по Тойотам и не только МАНУАЛОВ.НЕТ - бесплатный файловый архив в помощь автовладельцу Каталог различных электрозапчастей и товаров для авто (англ.) Ссылки на огромный объём информации по всем авто

Prado: Сборник руководств по Prado120 (рус/англ) - интерактивный Эл. Схемы (VZJ9…,KZJ9…, RZJ9…, LJ9…) (англ.) до 1996 Руководство по ремонту Prado 120 Руководство пользователя Прадо 150 Prado 120 Lexus 470 Букварь

бетон 2800 не знаю я еще ничего короче - в понедельник встречусь с Архистайлом - посидим, подумаем, потом еще раз посчитаю с Блюзом - и буду решать.