Поиск по сайту

Да. Надо с пристрастием проверить плотность посадки оригинальных фланцев на гранатах HDK, хотя вряд ли конечно, если всё новое. В любом случае, срежет и треск может исходить либо от шлицевых соединений (их там по 3 штуки на сторону), либо от подшипников - причем как от подшипников редуктора, так и ступичных. С учетом того, что полуоси, ШРУСы и фланцы новые, можно на 99% исключить шлицевые, если только конечно шлицевое в приводных шестернях диффа не убито, что бывает редко, так как там всё в масле купается. С учетом того, что менялись цапфы (которые в огороде растут), может быть что-то накосячили при сборке/регулировке ступиц. Подшипники бугелей вряд ли будут давать именно такой звук, хотя все может быть, особенно с учетом факта кривой регулировки редуктора. Ну и еще можно посмотреть подшипники шкворней, если звук одинарный только при повороте руля.

ступичные подшипники и их регулировка шкворневые подшипники

Всем привет. Поиском подобного не нашёл. Заплутал я давеча в двух соснах подшипниках, решил поделиться. В общем-то, тема регулировки конических подшипников ступицы так изучена, что найти там чего-то новое не просто. Но... Перетряхнув суппорты и сделав кое-какой тюнинг заднего моста, решил сменить сальники ступиц, заодно посмотреть внутренний подшипник. Всё-таки задний мост я перевёл на полностью на масло 5 лет назад, а сам мост 91г… Ожидаемо подшипники были в идеале. Почему и как это понять ниже скажу. Посадочные подшипник цапфы были отличными, а вот на месте сальника левой стороны – уже появилась канавка (с 91г.). Поэтому решил не запрессовывать сальники на 2,5мм. Короче сделав всю эту рутину, дело дошло до таинства с натягом подшипников. Вот тут-то и началась эта бесовщина… Оговорюсь….касаемо этой процедуры - только по крузакам это уже наверное не первая сотня регулировок ступичных, поэтому даже с руками из жопы, можно отработать неплохой навык… Хоть ты сдохни гайка заедала, но крутилась, а люфт не пропадал, подшипники продолжали обжиматься. Почитав книжку и повертев передние ступицы для прикола, решил напялить колесо и слегка обстучать кувалдой для осадки (типа как для новых квадратных цыганских говноподшипников). И...ведь отрегулировал) После ухода люфта и снятия колеса, ступицу можно было провернуть одной рукой только на спор. В голову пошла всякая чушь, где мог накосячить и может это уже маразм... Перепутал подшипники? Так они разные. Перепутал комплекты ступиц? Так и хер с ними, ролики же не квадратные… Посоветовавшись с профи – мнения сошлись на подшипниках. Ну ладно. Пора. В ЗИПе много лет лежат 3 ориг.подшипника, был дозаказан четвёртый. Но тут техническое Эго заистерило и затребовало чего-то более убедительного, т.к. новые оригинальные подшипники выглядели откровенным метизным говном в сравнении со старыми. Причина была найдена сразу. Не пойми (на тот момент) с чего – сальник упёрся в торец пыльника (грязеотбойника) тормозного щита. Мало того, что эта падаль мне сальник задавила на мои вымеренные 2,5мм, так ещё и торец сальника надрало, оставив канавку (отрыв в помойке старый сальник - там была та же картина с канавкой). Притом – пыльник стоял не параллельно ступице!!! Это совсем запутало. Аккуратно по месту немного снял болгаркой нижнюю часть торца пыльника, повторил регулировку подшипников. Естественно всё прошло штатно. Немного подумав, что надо эту кашу дохлебать до первопричины, решил всё разобрать, т.к. интерес был найти именно причину, а не пилить не пойми с какого хера отросший пыльник. В общем, снял ручниковские причиндалы и щит – сразу всё стало понятно. Щит несмотря на монументальность, имеет довольно сложную конструкцию бутерброда из четырёх профилей. А вся эта канитель получилась из-за козлячьей организации слива с полости этого пыльника. Мало того, что канал там мизерный и хитрый, так ещё, и профили неплотно прилегают. Верх нормальный Низ уже начал отходить из-за коррозии между профилями Поэтому водичка (и солёная тоже) не вся сливается даже при чистом канальчике, а спокойно стоит между профилями. На правой стороне я не фоткал, но там всё намного хуже. И щит с пыльником выгнуло вообще конкретно. Щит прогнил в двух местах. А гниёт эта зараза вовнутрь, оставляя целым основной кожух. Но здесь тоже процесс пошёл, поэтому надраивать там особо нечего. Заколачивать и выстукивать не стал. Снял диском аккуратно часть пыльника, покрасил торец.

Всем привет. Т.к. пробки в предыдущей «щитовой» теме вызвали интерес, и пошли просьбы в личку, решил создать эту тему, заодно по маслу в ступицы ЗМ. Убедительная просьба: не искать здесь ответы на риторические вопросы в стиле анахераэтовсё. Тема про то, как сделать. Все переделки на свой риск. ________________________________ Поехали! ________________________________ Перевод ступиц на масло То, что подшипники балдеют от трансмиссионки – факт доказанный многолетней эксплуатацией. Как и то, что в отличие от ПМ (тема тут), ЗМ так сам себя чудесно «переводит» на масло в ступицах, что владелец может вообще об этом не знать. Метода простая: - разбираем ступичный узел до цапфы, моем, чистим, смотрим выработку на посадке под ступичный сальник. Если она критическая, то масло может побежать там. Решения: недопрессовывать сальник до упора, ремонт посадки, замена чулка, подтяжка пружинки сальника, термоусадка (это сам не пробовал, но комрады вроде хвалили). - если выбран вариант недопрессовки сальника – могут быть сюрпризы, подробнее – здесь. - ступица моется, тщательно чистится фланец под полуось, посадка в ступице под сальник, сам сальник обезжириваются и мажутся тонким слоем герметика (я подсел на чёрный Виктор Рейнц), запрессовываем сальник. - полуосевой сальник удаляется (совсем). - цапфа, подшипники, крепёж мажутся маслом для регулировки натяга, всё собираем, регулируем натяг. - на очищенный и обезжиренный фланец полуоси наносится «колбаской» герметик. Полуось ставим на место, убираем остатки герметика. - проверяем сапун моста, меняем на свежее масло в редукторе. После первых км смотрим герметичность. Для удобства регулировки подшипников – желательно регулируемую сторону вывешивать на 10-15см выше, чтобы масло не текло. Фоткать в этой скуке особо нечего………. Устройство пробок Первые пробки были сделаны 5 лет назад и с технологической точки зрения - доказали своё право на жизнь. Удобно слить лишнее перед регулировкой/снятием ступицы, масло поменять, при замене масла удобно туда заправить объём. Хотя и без них тоже всё работает. Если напрашивается риторический вопрос «зачем» - см.начало темы. Ступица не имеет ровных плоскостей по причине своей формы, поэтому первая версия имела просто доработку напильником места под шайбу головки болта с метрической резьбой. На второй машине это было решено путём нарезки внутренней трубной цилиндрической резьбы G3/8 под коническую пробку. Решение успешно ездит на 105-ке года 3-4. Для гурманов ГОСТы: ГОСТ 6357-81: http://docs.cntd.ru/document/1200012232 ГОСТ 6211-81: http://docs.cntd.ru/document/1200012231 ГОСТ 21348-75 http://docs.cntd.ru/document/1200012249 ______________________________ Версия, о которой пойдёт речь уже третья и, так сказать, для особого одержимых перфекционизмом неуёмным извратом над ступицей. Если честно, то скорее это было сделано из творческого интереса, поэтому о ней и расскажу подробно. ______________________________ Предварительно, чтобы не упороть ступицу, решено было потренироваться на обрезках листа 10мм, без этого не рекомендую даже снимать ступицу. Это, пожалуй, самый важный абзац отчёта. ______________________________ - ступица снимается, освобождается от подшипников, моется. - место под резьбу находится между наружными обоймами подшипниками. По счастливому совпадению – это нижняя точка масляной полости ступицы. - устанавливаю ступицу в тиски, керню место под отверстие, сверлю первым сверлом (7мм) Далее всё упирается в ТО, что будет вкручено. При наличии токарки и всякого разносола – этот вопрос не стоит, но такое не у всех в наличии. Поэтому была выбрана КОНИЧЕСКАЯ ДЮЙМОВАЯ РЕЗЬБА 3/8 – данные пробки много где применяются и доступны в магазинах. Не путать с конической трубной резьбой!!! ГОСТы: ГОСТ 6227-80: http://docs.cntd.ru/document/1200015789 ГОСТ 6111-52: http://docs.cntd.ru/document/1200012230 Диаметры свёрл по справочнику (п.27): http://cncnc.ru/documentation/sprav-constr/html/tom1/pages/chapter5/ckm55.html Для нарезания внутренней конической дюймовой резьбы возможны 2 варианта: под развёртку (тот, кто это знает и умеет – данная тема, вряд ли интересна) и под цилиндрическое отверстие (речь будет о нём). - берём сверло 14,75мм, сверлим. - зенкером слегка снимаем начало отверстия - берём метчик 2680-007 с резьбой K3/8 (не путать с метчиком под коническую трубную Rc3/8!!!). Мажем метчик, отверстие. И тут как раз понадобился вышеупомянутый опыт на образчиках. Докуда резать-то, это ж под конус? Конкретно по K3/8 – оставляем 7 впадин витков метчика над плоскостью ступицы (в конце нарезания). На выходе получаем резьбу, как в переднем кулаке под пробку – около трёх оборотов до заклинивания. Почему 7 впадин (не 2 не 10) - это конкретно под конкретную мою купленную пробку в ГАЗовском отделе, которая имеет свою погрешность по диаметрам конусности. Тут лучше НЕ дорезать, чем ПЕРЕрезать. Поэтому кто будет повторять - итоговое число впадин метчика над ступицей может немного отличаться. Для более точной нарезки решил сварганить приспособу под станок. Поясню смысл: при нарезке резьбы - соосность инструмента и заготовки один из важных ключей к получению хорошей резьбы. Метчик-то один фиг туда залезет и нарежет, но при рассмотрении будет видно - часть резьбы (примерно четверть по окружности на всю глубину) будет закатана (метчик витки сам и срезает из-за отклонения от оси). Короче, взял свой керн, сделанный из сверла с посадкой под КМ1, вставил его через переходник КМ2 в станок. Метчик по центру имеет углубление при вершине хвостовика, куда и упирается керн. Просто поджимаем штурвалом подачи шпинделя одной рукой метчик, а другой рукой режем за держак резьбу. Это не сильно удобно (нужна третья рука), но получается отлично отцентрированная дешёвая оснастка (сам допёр, надо патентовать)))). Ступица после сверления из тисков не вынимается, поэтому нарезание получается соосно. Итог – витки резьбы ровные, без подрезов. - снимаем, всё моем, продуваем, обезжириваем резьбы. - берём пробку, заворачиваем от руки, дотягиваем чуть ключом, ставим обратно в тиски пробкой вниз. - с другой стороны (изнутри) капаем отвёрткой чего-нибудь проникающее (я проверяю авиакеросином ТС-1, РТ).. Если появились следы жидкости (а они очень быстро появятся) – то надо было лучше тренироваться на образчиках и нефиг было трогать ступицу. Если подтёков нет, то всё сделано верно. - всё собираем на машину, заливаем по стакану масла нагнетателем в каждую ступицу, на пробку можно дополнительно навернуть 2-3 витка фум-ленты. Основное - всё. _____________________ С уважением.

Начните с замены смазки и регулировки подшипника. Обязательно новые стопорные шайбы " ромашка" или "вертолетик" кто как их называет и очень желательно новые гайки. Вскрытие покажет состояние ступичных подшипников. Игольчатый подшипник цапфы смазываю не разбирая:

20000 км актуально наверное только для тех авто, которые ездят постоянно в экстремальных условиях. Для всех остальных вполне хватит и 40000 км. Приведу пример из собственной практики: купил я Террано в 21 кузове с пробегом 198000 км, на 200000 км поменял смазку в ступичных подшипниках и сальники(оригинал). Подшипники, кстати, с завода не менялись, я был второй хозяин в России, первый их не менял(я узнавал), в Японии я думаю тоже не меняли. В общем проездил я на этих подшипниках до пробега 340000 км, на этом пробеге продал машину. Смазку и сальники менял каждые 40000 км, проверку/регулировку - каждые 5000 км. При этом машина эксплуатировалась во всяких разных условиях: асфальт, гравийка, грунтовка, бездорожье(местами даже очень серьёзное), много бродов, в том числе и по капот. Колёса были разные, шоссейные, АТ-шные, МТ-шные и экстримальные. Перед рельсами не тормозил, по скальнику доезжал первым из группы машин и т.п., т.е. стиль езды далёк от пенсионерского. Сколько клиентов не пытаюсь приучить делать ТО, не получается. Не хотят люди спокойно доехать из пункта "А" в пункт "Б", постоянно какие-то "приключения". Поэтому всегда стараюсь ездить в поездки с проверенными людьми, которые следят за своим авто. На то и отдых, чтобы отдыхать и получать удовольствие, а не терять время на устранение неисправностей и поиск запчастей.

это неисправность пары кольцо\датчик. надо почистить сами кольца роторы и соответственно их датчики, и проверить механический зазор и формы сигналов(осцилограф).часто такую картину дают передние кольца роторы при нескольких стандартных косяках: болтающийся ШРУС(втулка стопор итп), магнитная грязь со смазкой забивающая кольцо ротор и сердечник датчика, ну и кстати не правильная регулировка ступичного подшипника наверное даст такой-же эффект.

Кто тебе это сказал ? Ты когда новый авто покупаешь , что - через 1000 км лезешь ступицы регулировать ? Или подшипники говно или цапфы под замену . Ничего новому сальнику не будет . Вытащил полуось и обратно вставил. В мануале по авто есть однозначный ответ. На форуме такого ответа нет - тут только споры по этому поводу https://www.land-cruiser.ru/index.php?/search/&q=регулировка ступичных подшипников&type=forums_topic&nodes=4&search_and_or=and&sortby=relevancy

А скажите - недавно заменил задние ступичные подшипники и все что с ними (сальники, прокладки и т.д) проехал 1000. Опять люфт задних колес. Ну и понятно, ступичные не менее 2х раз регулируются после замены. Только получается при регулировке задней ступицы надо вынимать полуось!? А сальник и еже с ней, что? Опять менять? Или её как можно аккуратно вытащить не повреждая сальник? Ну как подрегулррвать правильно? Преднатяг опять надо делать или просто дотянуть?

Вот совет профи: "...Ступичные гайки Тойоты вполне можно крутить ключом для этих же гаек УАЗа. Использование же зубила представляется мне варварством, хотя и допустимо в полевых условиях. Регулируя усилие страгивания ступичных подшипников, необходимо полностью исключить влияние тормозов. Для этого суппорт нужно ставить на место только после окончания регулировки, а если он не снимался, принудительно развести колодки при помощи отвертки или монтировки до полного устранения их контакта с тормозным диском. Регулируя усилие страгивания ступичных подшипников необходимо следить за тем, чтобы динамометр располагался перпендикулярно воображаемой линии соединяющей центр колеса со шпилькой за которую он зацеплен. В случае острой необходимости, можно проводить затягивание гаек ступичных подшипников и «на глазок». Практика показывает, что перетянуть ее достаточно проблематично (хотя проверить рукой то, что колесо свободно вращается все же необходимо, да и в дальнейшем стоит посмотреть не греется ли ступица больше обычного). Недотяг же выявляется после небольшой пробной поездки по характерному люфту см. раздел Передний мост: диагностика) Ну и само собой разумеется, затянутым таким образом ступицам следует уделять повышенное внимание и при случае сделать все «по уму». Определяясь с необходимостью замены ступичных подшипников, как правило, достаточно снять и осмотреть внешний из них. Если он живой, то внутренний (большего диаметра и, следовательно, более прочный) скорее всего тоже жив. Данное обстоятельство важно по той простой причине, что снять внешний подшипник можно даже не снимая колеса (впрочем, колесо то снять все равно придется при последующей сборке и регулировке усилия страгивания). Но вот для того, чтобы добраться до внутреннего подшипника придется снять еще и тормозной суппорт. При чем, на некоторых машинах это потребует отсоединения тормозной трубки (которая по закону подлости обязательно обломится) и последующей прокачки тормозов. Для фиксации ступичных гаек используются специальные шайбы. Число их лепестков на один меньше чем число граней у гайки. В результате только один из этих лепестков более или менее «попадает» на грань гайки. Его то и следует загибать, фиксируя гайку от самоотвинчивания. Бездумное же «завальцовывание» по кругу лишь сокращает ресурс шайбы (сгибать- разгибать лепестки можно ограниченное число раз)."

Я себе взял в январе у перекупщика, даже не смотрел, на диагностику не ездил...знаю что нельзя так Но хотелось TLC80, турбодизель HD-T, автомат, VX, FULL TIME, 3 блокировки ...пробег (если конечно не скрученный) - 500 тыкм за 430 тыр Пока лечил только ходовку, обошлось в 30 тыр: - замена передней крестовины кардана - замена сайлентов переднего стабилизатора - замена тросика АКПП, фильтра АКПП, масла в АКПП с полной прокачкой - замена возд, топливного и масленого фильтров + масла в движке - ремонт АБС с заменой 2-х передних датчиков - ремонт задних ПТФ - ремонт сигнала - замена левой фетровой накладки в мосту, замена масла ПМ, регулировка ступичных подшипников и замена "крышек" полуосей (забыл как они по умному называются). - ремонт крышки бензобака, не открывалась - подварка спинки сидушки пассажирской Что надо еще сделать, по крайней мере то что я вижу: - перетянуть передние сидушки - ремонт ЦЗ, не работает, вернее иногда не работает - ремонт антенны - замена брызговиков и придумывание новых креплений к расширителям - ремонт или замены части выхлопной - оторван датчик воды в ТФ - проверить работает ли кондей и передняя и задняя блокировки - течет соляра с ТНВД, толи обойдусь ремкомплектом толи полная переборка, пока не смотрел - под капот в движку и турбину пока вообще не лазал Что хочу сказать, сейчас почти пол-машины разобрал, 70% болтов вкрученных снизу и диаметром менее М12 ломаются, так что я освоил высверливание и нарезание новых резьб Но ржавчины почти нет, что радует... Поставил подвеску OME+2, снял планку крепления запаски думаю над тем как ее поднять и вкрячить туда 295/75r16... Вот где-то так

это зависит от того, будешь ты всё делать по-уму, т.е. с проверкой и при необходимости регулировкой соосности цапфы и полуоси при помощи спец приспособы и изменения кол-ва регулировочных прокладок под сошками, или нет. Если нет, то чтобы просто снять поворотный кулак и заменить шкворневые, ступицу разбирать не надо. В этом случае меняй: - шкворневый подшипники - фетры поворотных кулаков ("чтобы 2 раза не ходить") - сальники полуосей (стоят не дорого, а поменять не помешает) будь готов к тому, что придётся применить другие регулировочные прокладки под сошкой для регулировки правильного преднатяга шкворневых. если всё делать по-уму, то ступицу разбирать всё же придётся и тогда как минимум меняется сальник ступичных подшипников и смазка с их с тщательной промывкой, стопорные шайбы и ступичные гайки. Если ступичные подшипники и бронзовая втулка в цапфе уже "устали", то и их. Так же ещё есть пыльник ступицы... его тоже можно поменять. А ещё выработка под сальник на полуоси может оказаться критической... и ШРУСы разваленые... Я бы делал всё и сразу. Разобрал, отдефектовал, заменил все железки требующее замены и сальники с пыльниками чтобы 2 раза не вставать. И забыл про поворотные кулаки и ступицы надолго. А делать только половину - это двойная работа в результате, а ещё может так случиться, что вдали от дома и без всех нужных запчастей.

На старой машине 80- ке ело резину, был на нескольких развалах, все вроде делали, потом приехал на один развал, все сделали, оказалось непросто там что то сделать, какие то болты нужно откручивать, тяжело, поэтому 700сы с сервиса, говорили, что сделали все возможное, что резину на джипах и должно есть, и. т. д. Короче после нормального развал схождения, проблема исчезла как страшный сон! Сейчас перебрал кое что на своей сотке, там рулевые тяги, игольчатые подшипники, регулировка ступичных, и .т. д. Ничего сложного, если есть набор головок и динамометрический ключ. Поехал на развал, все сделали, а регулировку кастера перенесли на понедельник, там болты на верхних рычагах ржавеют, и если сломать их, то процедура может усложниться на целый день.

УАЗовский ключ легко дорабатывается для удобства работы. Немного вогнуть грани и ключ будет под размер 54мм. С обратного торца ключа приварить пластинку и в центр её головку с квадратом под вороток на 1/2". Это позволит использовать динамометрический ключ для точной регулировки натяга ступичных подшипников. PS. Ну да и ещё в помощь чью-то мать.

У мня посадочные вроде в норме, но ступичные (оригинал) раз в пол года подтягиваются. Как раз пробег где то такой получается, или немного больше. Говорят типа: что же вы хотели на больших колёсах и дисках с большим вылетом. При регулярной регулировке подшипники ходят вроде нормально (т-т-т).

Можно вопрос. Какие детали подлежат обязательной замене в ступичном узле при регулировке подшипников?

BYVALYJ61 Ну, я пожалуй, продолжу. Конструкция узла довольно древняя и архаичная и работоспособна лишь при полностью исправных деталях, чем собственно и обусловлена постоянная замена цапф. подшипников, упорных шайб и гаек. Почему это происходит подробно описал AZIAT, я полностью с ним согласен и не буду повторяться. А дальше у нас ,как в том анекдоте- Два путя: либо мы постоянно следим за состоянием подшипников.проверяя регулировку (как видно из сообщений люди и на рыбалку то съездить без регулировок не могут) и меняя износившиеся шайбы , либо заставить остановиться внутреннюю обойму наружного подшипника. Заставить остановиться можно только распорной втулкой. Здесь был разговор про распорные втулки, но как то не конкретно. Я не понял, это делал кто то и не получилось, или кто то сказал, что не получится. Я использую распорную втулку в ступичных узлах такой конструкции с середины 80 годов. ВАЗ классика передняя ступица, это потом появилась в продаже классическая передняя ступица с задним ступичным подшипником 08 ваза и втулкой на штатную ось классики. Потом было много других машин. и везде где стояли такие ступицы у меня были распорные втулки (форд гранада перед, тойота хайс перед, ваз нива перед, фольксваген гольф зад,ауди 80 зад ) купил 80ку в Краснодарском крае, в приличном состоянии, обслуживалась в Ключ Авто.(жуткая контора) Дома обнаружил перетянутые передние ступицы, разобрав увидел износ цапфы 0,08 мм под внешним подшипником,понятно что не отрегулировать.Решился на эксперимент, Слева поставил новые подшипники, а справа оставил старые.(понятно, что отмытые), выточил распорные втулки, регулировочные прокладки. Схема регулировки такая: в голую ступицу вставляем наружные обоймы и без смазки, внутренний подшипник , одеваем ступицу на цапфу, распорную втулку, (распорная втулка короче расстояния между внутренними обоймами на 0,5 мм ) несколько регулировочных прокладок общей толщиной больше 0,5 мм, наружный подшипник без смазки, упорную шайбу и затягиваем гайкой до упора. Стрелочным индикатором проверяем осевой зазор. Далее регулируем как кому позволяет вера, кто то хочет небольшой натяг кто то зазор. Я использую золотое правило моториста: лучше на две сотки слабже , чем на сотку плотнее. Регулировочные шайбы делаю из жести консервных банок, благо сейчас везут их отовсюду. у меня получились шайбы :0,35. 0,33. 0,30. 0,27. 0,25.0,23. 0,20.мм и даже из алюминиевых пивных, как оказалось толщина то же разная 0,13. 0,15. 0,16мм. Набор можно составить какой угодно. Желательно оставить запас для регулировки , т.е. чтобы к примеру вместо 0.20 можно было положить 0,16 и убрать возникающий люфт. При помощи простейших оправок выточить шайбы час делов. Как показала практика алюминиевые шайбы выдерживают нагрузку , даже краска не стирается. Отрегулировали, разобрали,заложили смазку поставили сальник, собрали, затянули гайку ДО УПОРА, поставили вертолет затянули вторую гайку, загнули усики вертолета и забыли про ступицу на 100 тыс. км. Износ цапфы компенсировал Локтайтом для подшипников до 0,15мм. Смазал маслом обойму изнутри, а цапфу Лактайтом, собрал ступицы, часа два машинка повисела на подъемнике, опустил и поехал. Я ,конечно вскрывал правую ступицу через 50т.км., но так ,чисто посмотреть. Пленка сухого Лактайта была только на нижней части цапфы,что говорит о том, что затяжка на распорную втулку правильно сориентировала подшипник на цапфе. Через 100т.км. обязательная ревизия ступицы с заменой сальника и смазки. Проехав 230т.км. продал 80ку так больше и не поменяв ни одной детальки. Если кому то интересно могу сфотографировать втулки, шайбы и оправки. Есть один комплект , готовил на заднюю ступицу, не знал,что там другие размеры, я же говорил, что я не разу не автосервис, только свои машины. Догадайтесь ,что я сделал первым делом купив 100ку? Никакой рекламы, я ничего не изготавливаю на продажу, да и денег мне столько не нужно. Ну а теперь можете кидать в меня тапки, камни,и что нибудь еще. Можете лишить меня регистрации на сайте.Если есть вопросы с удовольствием отвечу, если меня от сюда не вышвырнут. P.S. А от чтения про вращение земли меня не тошнит. Регулировка ступичных подшипников(пер. мост) почитай эту тему, на 14-ой станице чертежи втулок, если заинтересует, скину фотки ,как и из чего точить регулировочные шайбы.

визуально колесо на ступицу надето?? если да, то колесо лучше снять и регулировать подшипник без него обычно за колесную шпильку тянут вот здесь подробнее Регулировка задних ступичных подшипников.pdf

Мил чел, а ты хочешь узнать моменты сдвига при разных моментах затяжки или подшипники отрегулировать? С последним может лучше в сервис а, а с первым динамометрический ключ и безмен в помощь - жиманул ключом, дернул безменом, записал и результат в студию! Ну чего проще затягивая подшипники контролировать момент сдвига безменом и добившись контрольных значений законтрогаить и всё, и всё это элементарно делается даже без динамометрического ключа... Возьми у соседа УАЗовскую ступичную головку... Я не знаю где в Забайкалье найти теплый гараж на ночь, но бы температурой в -8С принебрёг, ну или для достижения оптимальных значений нагрел бы ПМ и ступицу паяльной лампой . С 4ой минуты внимательно смотрим архисложный процесс регулировки:

проверь регулировку ступичных подшипников и спереди и сзади(если есть). если не болтаются значит кривые диски/барабаны(проверить на биение и менять)

Диски с большим минусом ? Что за амортизаторы стоят ? Если диски с минусом и колесо не попадает в колею, то из-за большого плеча обката рулевой механизм просто не способен удерживать колесо ровно , плюс если амортизаторы слабые и мягкие , то они так же не могут гасить колебания моста , в итоге ты и ловишь свой авто на этой дороге. Лечится это просто- надо подобрать амортизаторы , способные работать в требуемых тобою условиях и установить диски с максимально близким к заводскому параметром ET. Демпфер на рулевое еще можно поставить усиленный, но тут палка от двух концах - он будет держать колеса , но так же будет мешать быстро вращать руль , когда это надо при активном рулении. Плюс нагрузка на элементы рулевого , которые будут находится между колесами и демфером увеличится и они будут быстрей изнашиваться. ps Плечо обката Различные варианты плеча обката. Рассмотрим переднюю подвеску автомобиля. В связи с её конструктивными особенностями (например, такими, как размещение внутри колёс тормозного механизма и части деталей подвески), плоскость вращения колеса и ось его поворота в большинстве случаев не совпадают и оказываются на определённом расстоянии друг от друга. Это расстояние, измеренное на уровне поверхности земли, и называется плечом обката (обкатки). Таким образом, плечо обката (Scrub Radius) — это расстояние по прямой между точкой, в которой ось поворота колеса пересекается с дорожным полотном, и центром пятна контакта колеса и дороги (в ненагруженном состоянии автомобиля). При повороте колесо «обкатывается» вокруг оси своего поворота по этому радиусу. Оно может быть нулевым, положительным и отрицательным (все три случая показаны на иллюстрации). В течение десятилетий на большинстве автомобилей использовались сравнительно большие положительные значения плеча обката. Это позволяло уменьшить усилие на рулевом колесе при парковке по сравнению с нулевым плечом обката (потому что колесо катится при повороте руля, а не просто проворачивается на месте) и освободить место в подкапотном пространстве за счёт выноса колёс «наружу». Однако со временем стало ясно, что положительное плечо обката может быть опасным — например, при наезде колёс одного борта на участок обочины, имеющий отличный от основной дороги коэффициент сцепления, отказе тормозов одной стороны, проколе одной из шин или нарушении регулировки руль начинает сильно «рваться из рук». Этот же эффект наблюдается при большом положительном плече обката и при проезде любой неровности на дороге, но плечо всё же делали достаточно малым, чтобы при нормальном вождении он оставался малозаметен. Начиная с семидесятых-восьмидесятых годов, по мере увеличения скоростей движения автомобилей, и в особенности — с распространением подвески типа «Макферсон», легко допускающей это с технической стороны, стали массово появляться автомобили с нулевым или даже отрицательным плечом обката. Это позволяет минимизировать описанные выше опасные эффекты. Citroёn ещё на модели DS 1956 года применил оригинальную конструкцию передней подвески, в которой ось поворота колеса лежала на центральной плоскости его вращения, что стало возможным благодаря исключительно компактной ступице, вместе с шаровыми шарнирами полностью разместившейся внутри имевшего большой вылет колеса, и выносу тормозных механизмов к главной передаче. Соответственно, плечо обкатки оказалось равно нулю. Однако распространения эта конструкция не получила. Отрицательное плечо обката впервые было применено в 1966 году на американских Oldsmobil Toronado и Cadillac Eldorado. В 1972 году на Audi 80 большое (—18 мм) отрицательное плечо обката было дополнено диагональной схемой разделения тормозных контуров, которая позволила повысить эффективность торможения в случае выхода из строя одного из контуров системы (при положительном плече обката машина с такой тормозной системой при выходе из строя одного из контуров становилась бы при торможении неустойчивой). Впоследствии оба конструктивных решения стали применяться массово.[2] Например, на «классических» моделях ВАЗ плечо обката было большим положительным, на «Ниве» ВАЗ-2121 благодаря более компактному тормозному механизму с плавающей скобой его уменьшили почти до нуля (24 мм), а на переднеприводном семействе LADA Samara — плечо обката стало уже отрицательным. Mercedes-Benz как правило предпочитал на своих заднеприводных моделях иметь нулевое плечо обкатки. Плечо обката определяется не только конструкцией подвески, но и параметрами колёс. Поэтому при подборе незаводских «дисков» (по принятой в технической литературе терминологии эта часть именуется «колесо» и состоит из центральной части — диска и внешней, на которую сажается шина — обода) для автомобиля следует соблюдать указанные заводом-изготовителем допустимые параметры, особенно — вылет, так как при установке колёс с неправильно подобранным вылетом плечо обката может сильно измениться, что весьма существенно сказывается на управляемости и безопасности автомобиля, а также на долговечности его деталей. Например, при установке колёс с нулевым или отрицательным вылетом при предусмотренном с завода положительном (к примеру, слишком широких) плоскость вращения колеса сдвигается наружу от не меняющейся при этом оси поворота колеса, и плечо обката может приобрести излишне большое положительное значение — руль при этом начинает «рваться из рук» на каждой неровности дороги, усилие на нём при парковке превышает все допустимые величины (из-за увеличения плеча рычага по сравнению со штатным вылетом), а износ ступичных подшипников и других компонентов подвески существенно увеличивается.

У меня "уводы" закончились после качественной переборкой передних поворотных кулаков, с заменой всего сомнительного (практически всего, вплоть до цапфы) и последующей тщательной регулировкой преднатяга шкворневых и ступичных подшипников. + проверка тормозных суппортов (поршеньки должны "от руки" нажиматься) Один сопротивлялся - заменили + все сомнительные резинки. Проверка всех сайлентблоков (рычаги, панар) и рулевых наконечников. Профиль дороги конечно влияет, особенно если кастор не "в зоне", но это почти не напрягает. Но на прямой дороге, отпускаешь руль и куришь бамбук

в этом году предстоит поездить по стране и тут появился вопрос: а что взять с собой в дорогу, машина-то не новая? может, заготовить перечень партнамберов - чтоб можно было сразу все списком заказать? отработаем, так сказать, пообсуждаем? предлагаю сначала по названиям пройтись, потом разделить на модели (100, 105, 470, бенз, диз, пружины, гидра), а потом уже добавить номера оригиналов и замен (на всякий пожарный) начну: по переду лх470 99 года с гидрой ступичный подшипник внутренний передний 90080-36098 ступичный подшипник внешний передний 90080-36067 шайба стопорная передней ступицы 90214-42030 кольцо стопорное подшипника ступицы передней 90215-42025 гайка передней ступицы (2 штуки) 43521-60011 датчик уровня подвески передний (вроде левый и правый можно махнуть местами - сами резисторы) 89406-60011 колодки тормозные передние, комплект 04465-60150 по задку на лх470 99 года с гидрой сальник задней полуоси внутренний 90310-58002 подшипник ступицы заднего колеса 90369-48001 колодки тормозные задние, комплект 04466-60070 датчик регулировки дорожного просвета задний 89407-60010 далее: крестовина переднего вала карданного 04371-60050 крестовина заднего вала карданного 04371-60040 катушка зажигания 90919-02230 свеча зажигания 90919-01210 фильтр масляный двигателя 90915-20002 ремень поликлиновый 90916-02231 чего скажете?

Проблему исправили. Причина в совокупности факторов. 1. Регулировка при помощи безмена на срыв ступицы в топку. 2. На недотянутых подшипниках полезли в раскисшие поля, а это прохождение на скорости луговин, колеи и прочее. Т.е. сильная боковая нагрузка на ступичный узел. Подшипники разболтало еще больше. 3. Ну и новизна подшипников, они притирались в сложных условиях )) В итоге гайки регулировок подшипников вообще от руки крутились. После таких испытаний, мы опять подтянули подшипники и опять безменом регулировали преднатяг. А далее путь домой через раскисшую грунтовку и ямы на наших дорогах. Т.е. та же фигня что в начале, только в более легком варианте. Дома заменили шайбы (старые прилично пожрало) и затянули все с преднатягом позволяющим колесу делать оборот-полтора при легком вращении. Проблема ушла. Но остался какой-то стук с левой стороны при раскачивании машины на асфальте. Это точно не шкворневые, точно не ступичные подшипники, на полуоси тоже не похоже (держали кончики шрусов рукой, не они) . Короче лазили-слушали не нашли откуда звук. Но звук такой, как будто по колесу молоточком стучат. Довольно глухой, но отчетливо ощущаемый рукой, если руку к резине приложить.

Всем - добра! Други, подскажите, плиз!!! Машина (LX470, 2006 г.) стала как на шарнирах: на большой скорости не ощущается, а на медленной (примерно до 50 км/ч) машина вся болтается , как-то неравномерно качается сбоку набок. Из последнего, что делал с машиной (после чего началась болтанка) - регулировка передних ступичных подшипников, замена смазки во внутренних пыльниках, регулировка АНС. Что это может быть, не пойму... Может, резина, или какое-то колесо установлено со смещением?... Поделитесь советом, плиз!