Поиск по сайту

Подскажите пожалуйста размеры фланцев карданов переднего и заднего от ТЛК105 и заднего от ТЛК100

Продам багги FC 1100, 2012 г.в., куплен в сентябре. Сделан профтюнинг хэнд мэйд и доработка каркаса безопасности, много вложено труда и филок. Установлены спортивные амортизаторы, чипнутые мозги, мощный светодиодный свет, cостоящий из 2 элементов рабочего света, длинная доска - дальний свет , лебёдка T-max 3500. Пробег 2000 км, 100 моточасов. Использовалась для езды в лес за грибами, да поездки летом на пляж, девочек покатать Зачётная бабцеловка См. фото что стало сейчас, и что продаёт в стоке производитель (фото на прицепе). Цена 500 т.р. Контакт: +7 916 944 44 44

Блин, набирал длинный и трогательный пост, но все потерлось.. Короче вопрос - для жаркого лета обувь в каках кто какую пользует? Смотрю на альтаму джангл..

Jeep JKIII 1. Как снять розетку прикуривателя внизу на панели? Просто тупо тянуть или она изнутри прикручена? Цель добраться до проводки не ней для подключения проводов и внедрения мелкосхемы одной туда 2. Внедряю СиБи. Как ни крутил, лучше места как под крутилками управляния печкой итп не нашел. Как лучше на ваш взгляд: - вырезать нафиг окошко в пластике вместо места, где там такая сеточка для мелочей, и внедрить туда рацию или - приклеить там скобу крепления (поксипол уже проверен, год на потолке держит консоль при вибрации и не отваливается) и все ? 3. Нет фрезеровщиков в конфе? Конечно проще при встрече объяснить... но в 2х словах. Оисовать (тем более в 3 Д) не умею. Могу только набросать эскиз без размеров (ибо не знаю, что надо конкретно исполнителю) и подогнать авто для примерки. А так... На левом крыле есть заглушка на квадратной выштамповине. Снимем заглушку. С небольшим радисом спряжения делаем закладную пластину. Снаружи квадратная ответная часть с отверстиями под винты для крепление к закладной пластине (или наоборот - резьба где пофиг). От ответной части идет в горизонтальной плоскости под углом к крылу плоская панель. В конце этой "панелт" опять отверстие. Если что - это крепление антенны. _____________

AC Delco модель ARI2060 с электронной регулировкой момента. Из аналогов - только BOSCH GDS18V LI HT стоимостью около 25 тыщ рублей. Сабж - однозначно мощнее, уже испытал и сравнил (имеется и Бош вышеуказанный, и сабж). История приобретения: заказал на новый год в качестве подарка, теперь у меня 3 AC Delco, два ARI2060 и один ARI2061B. Очевидно, один лишний теперь. Bosch GDS18V LI HT - у друга, сравнивали при откручивании/затягивании M14 болтов. Фото ниже. Цена 530 USD (за столько был куплен + пересылка + адаптация на 220 Вольт). От себя могу добавить: ВЕЩЬ!!! МОЩЬ!!! (см. последнюю картинку!)

На Ленинградке увидел, сразу почему то вспомнился персонаж из мульта "101 долматинец" , интересно, что за авто, ...

Поставил сам новую вебасту (Evo 5), всё подсоединил, подключил пульт, подключил питание, и... тишина. Пульт ничего не показывает, на кнопки не реагирует. Предохранители и разъёмы проверил. Управление штатным отопителем пока не подключал, все провода в жгуте заизолировал. Я что-то упустил или что-то не работает? И чтоб два раза не вставать, пара вопросов: 1. На какой провод подаётся +12, чтобы запустить горелку? Я хочу подключить вебасту к сигнализации. 2. В комплекте идут закладные гайки для крепления насосов, нужен какой-то спец-инструмент, чтобы их закладывать, или как?

Б/У, купил с автомобилем. Еле отодрал. На 80ке тоже снимал после покупки, они в руках разваливались. А эти очень крепкие, без следов эксплуатации. Дефлектор на капот ставится в штатные крепления. Ничего сверлить не надо. Боковые крепятся через скобки все в комлекте кроме 1 пистона. Я хоть не понимаю, зачем это нужно. Но сделано добротно. 5000р. за все. пишите сюда или на почту pmelnik gmail com Или звоните 8 9 1 6 6 9 4 8 2 8 6 Павел

Беседа с Сергеем Линьковым (Lonely Fox) 28 февраля 2005 года Для начала мы хотели бы обозначить тему нашей сегодняшней беседы - это подготовка автомобиля к длительным экспедициям и то, как человек переносит тяготы такой жизни. Мне кажется, что подготовка автомобиля к экспедиции - это очень интересно. Это то, во что люди готовы вкладывать деньги, и, вкладывая деньги, они должны понимать, что можно получить от автомобиля. Этот автомобиль - мой первый экспедиционный, построенный специально для экспедиции "Алтай-Гималаи". До этого только был опыт подготовки командных "техничек" (автомобиль технической поддержки команды в соревнованиях по ралли рейдам, прим. Ред) в плане доработки подвески, защиты, дополнительных баков, связи. Техничка должна быть такой же надежной, быстрой и проходимой, как и раллийный автомобиль, хотя у нее немного другая задача, она едет не в гонке. Соответственно, опыта строительства чисто экспедиционных автомобилей лично у меня не было. Но у вас же был опыт рейдов. Насколько, по Вашему мнению, экспедиционный автомобиль должен отличаться от рейдового? С моей точки зрения эта разница не принципиальна. Более того, все, что касается подвески, настройки узлов и агрегатов, двигателя, топливной системы, ее дублирования, в экспедиционной машине должно быть так же, как и в рейдовой или практически так же. Но ваша подвеска была не специфическая рейдовая, а трофическая… К сожалению, как выяснилось, "трофическая" подвеска не выдерживает подобных экспедиций. Что такое трофи? Это максимум полторы тысячи километров, которые проезжаются на очень невысокой скорости, это может быть грязь, лес, болото - то есть многочисленных ударных нагрузок на подвеску с точки зрения движения нет. Для рейдов же характерна очень высокая нагрузка, связанная с мелкочастотной вибрацией подвески на больших скоростях. Конечно в экспедициях она меньше, но все зависит от манеры вождения. Я, например, ношусь по дорогам, как в рейдах. Трасса Москва-Челябинск, протяженностью 2000 километров, была пройдена за 20 часов 15 минут, с учетом двух остановок на ужин и завтрак, ГАИ, заправок, то есть средняя скорость непосредственно движения составила более 110 км/ч. Как строить машину с точки зрения внутреннего содержания мне было понятно. Я сел, написал, сначала что мне необходимо, потом -что я хочу, потом - что я могу. Посчитал бюджет и стал строить машину. В итоге то, что находится внутри машины, ничего общего с рейдами не имеет. То есть внутри Вы делали машину для души? Скорее с точки зрения функциональности. Что там для души? Только холодильник, кружки, чтобы приготовить себе еду, музыка, видеомагнитофон, DVD… В экспедициях вы пользовались видео и DVD? За время экспедиции мы пересакали границы 12 раз, и каждый раз в течение 3-4 часов приходилось просто ждать. Можно или спать, или, если кто уже выспался, читать. Для того, чтобы время ожидания не проходило бесполезно, можно смотреть кино. Мы, например, смотрели тематические фильмы National Geographic и Неизвестной Планеты о тех районах, которые планировалось посетить в ходе экспедиции. Ваша машина в итоге получилась не очень-то легкой… Это верно, но и задача облегчить машину не стояла. Более того, за последний месяц мы ее даже утяжелили. Мы обшили весь багажник алюминием, сверху донизу, т.к. в нем планируется перевозить массу вещей - еду, воду, запчасти, инструмент. Хотя раньше для этой цели у нас в багажнике стояли металлические ящики, но, как показало время, к концу экспедиции внутренности багажника были практически уничтожены. Стекла в поездке не бились? Стекла не бились,но пористая резина, которой они были проклеены, была содрана полностью.. Мы подумали, что каждый раз переклеивать резину будет для нас сложно, более того, если экспедиция будет более скоростная то какой-нибудь тяжелый предмет, в конце концов, выбьет окно. А почему вы не убрали заднее сидение? Оно было оставлено для сна. Я такого специального роста, что я комфортно могу спать на заднем сидении, более того - высыпаться. Например, в условиях экспедиции зимой бывает проблематично поставить палатку или просто лень. Вернемся к основной теме нашей беседы... Итак, перечислим, основные отличия экспедиционной машины от рейдовой: В экспедиционной машине нет нужды сильно стремиться к снижению массы. Если и приходится ездить по болоту, то не на время, т.е. можно и потихоньку проползти. Необходим прочный и вместительный багажник. Требуются пружины и амортизаторы с иными характеристиками Естественно другие шины На мой взгляд в основном и экспедиционная машина, и рейдовая, должны отвечать самому главному требованию - надежности и, по возможности, дублирования всех основных систем. Подготовка рейдовой машины начинается с электрики. То есть снимается вся электрика и делается новый жгут по принципу - один провод, а от него десяток проводов, которые идут на своих потребителей. Этот жгут примитивен. Его можно заменить за несколько минут, быстро отсоединив от электроприборов двигателя, приборной панели, других приборов, кроме того он не горит. Все предохранители выводятся в легкодоступное место салона. В экспедиционной машине мы сделали по сути то же самое, но с небольшими отличиями. Так как получилось, что у нас очень много потребителей, проводку мы разделили на две части. Одну часть составила исходная заводская проводка, для сохранения возможности ремонта в дороге. Вторая часть это объединенная сеть питания всего дополнительного оборудования Причем питание двух сетей осуществляется с разных аккумуляторов. Кроме того, установлен специальный прибор, который последовательно отключает потребителей по мере разряда аккумуляторов, что позволяет в любом случае сохранить заряд, достаточный для трех- четырех пусков двигателя. Этот прибор мы поставили уже по опыту экспедиции, в ходе которой два раза возникала проблема с пуском, вызванная разрядом аккумуляторов. В итоге, в системе остались два аккумулятора и штатный генератор? Да, штатный генератор и два гелевых аккумулятора, но, как уже было сказано, штатная электрика питается от одного, а дополнительная - от другого. В рейдовых машинах так не делается, ибо там нет необходимости обслуживать автомобиль на обычном автосервисе. Проводка выполнена проводами в тефлоновой изоляции, стойкой к стиранию. Это тоже специфическая вещь, в рейдовых автомобилях это также не делается. В рейдовых машинах ведь нет обшивки, поэтому все провода видны. То есть, если провод протерся или замкнул, просто дотягиваешься, вырезаешь кусок, ставишь новый. Здесь это сделать проблематично. Надо снимать обшивку, утеплители. Поэтому, когда мы делали электрику, мы проложили провода не в пластиковой гофре, а в специальном тефлоновом чулке. Все провода в тефлоне! Это конечно стоило нереальных денег, но мы тупо всю проводку проложили в этих чулках, поэтому за все время экспедиции мы не имели проблем с проводкой. У нас не перетерся ни один провод, не разомкнулся ни один контакт. Кстати сказать, мы в этом автомобиле до сих пор не имеем никаких проблем с электрикой. Что касается подвески, то мы с самого начала понадеялись на опыт трофистов. Позже я убедился, что трофисты которые давали мне советы ничего не понимают ни в экспедиционных автомобилях, ни в их постройке, ни в управлении ими. Но у вас же рейдовый гараж… Да, гараж рейдовый, но мы строили не рейдовую машину, а экспедиционную, и к тому же стояла задача минимизации расходов. Правильная рейдовая подвеска стоит порядка 20 000 долларов, трофическая - 800. Принципиальная разница. Поставили пружины и амортизаторы OME.(Old Man Emu, Австралия, прим. Ред) За время экспедиции элементы подвески, были замены 4 раза, это не могло не расстроить. Но все равно дешевле, чем 20 000… Ну, это как сказать Я думаю, что рейдовая подвеска выдержала бы лет 10 экспедиций. В них нет таких ударов, именно ударов, и прыжков, которые эта подвеска способна выдержать. А вибрация вообще никак не сказывается на рейдовой подвеске, которая рассчитана именно на удары, мелкочастотную вибрацию и перегрев. Понятно, что если раз в год я буду проезжать по одной экспедиции и тратить на это по 6 000 долларов, то за 10 лет сумма составит 60 000 долларов, против 20 000 в рейдовом варианте. На данный момент на основании опыта экспедиции, подвеска передалана. Также мы подняли и укрепили весь кузов, хотя в экспедиции он не "пошел". Мы поставили "пятаки" из очень твердой стали под все подушки. Это сделано для того, чтобы облегчить диагностику подушек в экспедиционных условиях. Кузов с учетом груза и дополнительного оборудования очень тяжелый, может лечь на раму, поэтому мы вокруг подушек сделали площадки и теперь, как мы надеемся, кузов не ляжет на раму даже при большой загрзке. Сначала была идея, сделать короб, как в рейдовых машинах, но от нее отказались по причине еще большего увеличения массы. А геометрия мостов изменилась за время экспедиции? Проверка показала, что нет... Может отчасти потому, что мы часто меняли подвеску. Геометрия моста может измениться либо в результате сильного удара, либо по причине пробоя подвески. Кроме того, мы искусственно ограничили ход подвески, установив подвязки. В экспедиции не нужен большой ход подвески, а если же он нужен, то подвязку можно просто открутить, что мы и делали. Подвязка частично работает и как упругий элемент подвески, растягиваясь на несколько сантиметров. Так что геометрию мостов мы спасли, несмотря на то, что мосты не были усилены. Мы также работаем над усилением мостов, на первом этапе укпепив шейки моста между креплением рычагов и поворотным кулаком. "80-е" мосты отличаются небольшим расстоянием между поворотными кулаками и точками крепления рычагов. Сварка тут неприемлема, нужно оставить запас, чтобы мост работал, поэтому мы сделали своеобразный хомут. Теоретически это увеличивает прочность моста в несколько раз, то есть в принципе уже можно прыгать, однако на практике мы еще не проверяли, как это работает. Если говорить об отличии рейдовой от трофической подвески, Вы действительно считаете, что рейдовая подвеска способна выдержать без ущерба для себя 4 тонный автомобиль? Рейдовая подвеска - это же обобщающее понятие. И считается она особо для каждого конкретного автомобиля. В нашем случае основная нагружка приходится напружины. Задача амортизаторов - отработать сжатие пружин. Сами амортизаторы чаще всего на сжатие не работают, мы, например, применили в ралли-рейдах такой специфический прием - один из амортизаторов на каждое колесо мы перевернули вверх ногами. Мы использовали амортизаторы, JRZ которые используются в Формуле 1. Они, конечно, стоят немалых денег, но мы ставили один амортизатор, который работал на отбой, другой - на сжатие. То есть, теоретически, мы имели возможность ездить вообще без пружин, такие амортизаторы не только жесткие, но и регулируемые. Это давало большой диапазон регулировок подвески, что позволяло провести требуемую настройку. Ведь можно поставить супер дорогие амортизаторы и обычные пружины и подвеска работать не будет, также как и в случае, если поставить специальные пружины и стандартные амортизаторы и также ничего не получить. Надо искать компромисс. Еще один вопрос по колесам. У Вас, стояла резина ProComp XT, Что Вы можете сказать о ней? Я от нее отказался. Не потому что это плохая резина, она мне наоборот очень понравилась за исключением одного недостатка - она в грязи и глине быстро замылиывается и совершенно не едет назад, поскольку направленная. Вместо нее установлены BF Goodrich MT, именно из экспедиционных соображений. Из 6 шин ProComp. 2 вышли из строя, после чего осталось 4 шины без "запасок". ProComp XT в экспедиции было купить невозможно. Не заказывать же ее в Китай из Москвы! А BF Goodrich мы купили в Алма-Ате, "убили" по дороге колесо, докупили аналогичное в Лхасе без проблем. Эту резину можно купить везде. Нужный размер всегда можно найти в наличии. Как вы оцениваете использование BF Goodrich в экспедиции? Отлично. Высокие скорости, грязь, песок, глина - без вопросов, по камням было немного сложновато. Боковина мне показалась мягковата, впрочем у Про Компа она еще мягче… Как проявила себя резина в зимних условиях? Пока нет снега - отлично. Но по утрамбованному снегу и льду, на мой взгляд, она не едет вообще, хотя позиционируется как пригодная для движения по снежному бездорожью. А как в снегу себя чувствовал ProComp? А он до снега не дожил. Он умер в Казахстане, проехав только Алтай, Монголию. На обратном пути из Монголии мы купили другие колеса. То есть сейчас на Вашем автомобиле установлены те самые колеса, которые прошли Китай, Тибет и вернулись обратно? Износа практически не заметно. Да, это те самые колеса. Износа практически нет. Тем более что BF Goodrich, по сравнению с ProComp'ом, значительно дешевле. Разница принципиальная, не в разы, но наверно "в раз" . Тем более что в экспедиции денег никогда не хватает. А шиповали колеса Вы в экспедиции? Нет, шиповал я колеса три дня назад. Причем зашиповали только боковые дорожки. Я завтра поеду на чемпионат по классическому ралли судьей, там лед, а Гудрич по зиме, как я говорил, вообще "никакой". Может быть на легкой машине и "какой", но на этой машине сильно сносит зад, загруженный двумя баками на 230 литров и двумя "запасками" на кронштейнах. А нет ли желания снимать одну из запасок в обычной жизни? Нет. У меня вообще подход такой по возможности- дублирование систем. Мы в экспедиции частенько использовали обе запаски пока добирались до шиномонтажа. Так что и в обычной жизни вторая запаска может пригодиться. Я тут построил еще один автомобиль - Mitsubishi L200, подготовил его по аналогии с Тойотой. Этот автомобиль тоже экспедиционный? Вы планируете использовать его как техничку? Мы его готовим даже не как техничку, а именно как грузовик, возить тяжелые запчасти для Тойоты, Да и пара дополнительных мест для наших друзей захотевших присоедениться к поездкам. К вопросу о запчастях - у Вас есть статистика отказов и поломок в экспедиции по этому автомобилю? Есть, но она укладывается в одно предложение. Не сломалось ничего, кроме подвески. Мелкие поломки были - отвалилась трубка кондиционера, просто сломалась от вибрации. Но мы трубки переделали, когда вернулись в Алма-Ату. Я, до того как стать адвокатом, вообще-то был сварщиком, проработал 7 лет на заводе. Мы просто нарастили трубку, приклепали к ней резиновый шланг, чтобы снять вибрацию. И еще несколько раз мы теряли ремень кондиционера. Еще у нас было падение в яму в Монголии, в результате чего была сломана рулевая сошка. Яма была глубиной около полутора метров и размером как раз с автомобиль, прямо посреди дороги, поэтому, мы как ехали, так прямо в нее и упали. Странно, что вообще ничего не повредили, кроме этой сошки. Говоря о статистике отказов, надо понимать, что эту машину мы купили с пробегом 24000 км. После покупки мы поменяли по кругу все резиновые изделия и все сальники, включая даже уплотнители дверей. Более того, мы сначала поставили полиуретановые втулки, а потом, в Улан-Баторе, поменяли все втулки на родные. Они оказались гораздо более живучими, чем спортивные полиуретановые. Кстати, а на каком автомобиле Вы выступали в рейдах? Pajero. Мицубиси это другая история. По моему мнению, Тойота Лэнд Круизер вообще не приспособлена для такого спорта как ралли рейды.( не считая прототипов у которых от тойтоты только шильдик). И, кто бы ни пытался сделать из Тойоты конкурентно способный спортивный автомобиль, ему это не удалось: ни Гире, ни французам, никому. Я глубоко убежден, что Сережа (Гиря) выигрывал соревнования исключительно благодаря своему таланту гонщика, а не конструкции автомобиля. А почему? Это обусловлено конструкцией? Нет, конечно можно сделать автомобиль, но я говорю о конкурентоспособном автомобиле. Pajero в этом плане гораздо легче, динамичнее, имеет очень правильный двигатель 3,5 литра. Бытует мнение, что Тойота очень надежный автомобиль, а Мицубиси - очень динамичный, быстрый, но не очень надежный. Тойота, конечно, доедет до финиша в гонке, только вот вопрос - которой по счету. Если бы она приезжала в десятке, то можно было бы о чем-то говорить. Посмотрите на Кубок мира - Паджеры, Нисаны… На мой взгляд Тойота предназначена для другого. У Pajero есть одна проблема - это не "лазающие" машины. Для гонок, скоростной езды, маневренности, особенно короткая Pajero - да, это суперавтомобиль, но что-то на нее грузить, тащить, ползти по лесу - это не для нее. То, что Тойота не ломается и может проехать под 1 000 000 км - это факт, Паджера - 200-300 тысяч километров максимум. И надежность у Pajero существенно ниже - постоянные мелкие проблемы. Хотелось бы вернуться к подготовке автомобиля. Вы дорабатывали тормозную систему? Нет, по тормозам мы ничего не делали. И на самом деле не будем, хотя тормоза для этой машины объективно слабоваты. Потому что в экспедиционном режиме нет экстремального торможения, нет таких скоростей как в рейдах. Здесь не надо вваливаться боком в поворот, не надо вызывать управляемый занос. Из-за низкой эффективности приходится держать большую дистанцию, и в голове держать, что тормозной путь несколько длиннее. Кроме того, в автомобиле есть ABS, которую мы не отключали именно по этой причине. Единственное что мы, может быть, изменим в тормозной системе - поставим вертолетные шланги (армированные в 5 слоев, его не то, что порвать, порезать непросто), да и то не факт что поменяем, так как если не дай бог что-то оторвется, то такой шланг и фитинги точно в дороге не найдешь. А что Вы сейчас планируете сделать с пружинами и амортизаторами? Это история уже более интересная. Мы, конечно, строим практически рейдовую подвеску, навиваем сами пружины, будем ставить другие стабилизаторы поперечной устойчивости. Амортизаторы мы решили оставить стандартные, пока же на машине стоит Ironman. Но ведь Ironman это тоже не рейдовая, а трофическая подвеска, потенциально с теми же самыми болячками. Мы решили оставить стандартные амортизаторы для того, чтобы их можно было везде легко купить и поменять на любом автосервисе. А родные тойотовские амортизаторы? Они очень мягкие. Супернадежные, но очень мягкие для этой машины. У нас будет мягкой подвеска даже с 8 родными амортизаторами. Поэтому мы пока остановились на Ironman, так как они более жесткие, потом мы закажем специальные амортизаторы, но с параметрами стандартных, и рассчитывать пружины мы будем именно под стандартные амортизаторы. Тут вопрос не в надежности, а в сохранении стандартной базы - если оторвать амортизатор, то в любом магазине я куплю амортизатор от обычной 80ки и поставлю его. Мы даже не предусматривали место крепления выносных бачков, так как в экспедиции нет нагрузок, для которых подобные амортизаторы могут потребоваться. А при длительном движении по грейдеру, амортизаторы не перегреваются? Я проверял. У нас были перегоны по пустыне Гоби, там вообще дорог нет, мы каждые 2 часа измеряли температуру амортизаторов специальным градусником. Ничего не кипело. У вас всю дорогу стояли амортизаторы OME? Да, но они, конечно, были разные, даже LTR стояли. На одном небольшом отрезке пути стояли стандартные тойотовские амортизаторы. У нас кончился запас ОМЕшных амортизаторов, и мы в Китае купили стандартные, и машина стала очень валкая. А в Монголии мне пришлось даже прилетать специально из Улан-Батора в Москву на выходные для покупки дополнительного комплекта амортизаторов, так что к бюджету на подвеску можно добавить еще 1500 долларов на авиабилет первым классом туда и обратно. Говоря об амортизаторах не надо забывать, что это еще и вопрос бюджета. Хотя если бы у меня была возможность нормального обслуживания как в ралли рейдах - я бы поставил рейдовую подвеску и не парился. Очень тяжело возить с собой необходимый для рейдовой машины комплект запчастей. Мы возили с собой комплект пружин и 2 комплекта амортизаторов. Это не столько лишний вес, сколько неэффективное использование пространства - пружины занимают большой объем.. Вообще, у нас было много груза, в том числе и запчасти и необходимое оборудование для ремонта в пустыне. Конечно, почти ничего из этого списка не понадобилось. Вы и впредь будете брать такой комплект? Наверное, нет. Агрегатные инструменты брать не буду. Для нормальной работы двигателя и трансмиссии нужно вовремя менять масла и технические жидкости. Я, например, менял ВСЕ жидкости через 5000 км - масло, антифриз, тормозная жидкость и т.д. Не знаю, было ли это оправдано, но я это делал. Масло точно менялось не зря - топливо там было весьма сомнительного качества. Вы не ставили дополнительных фильтров или сепараторов в топливную систему? Нет, мы этого не делали. Сепаратор я, скорее всего, поставлю. Потому что в местах типа Казахстана или Монголии солярка очень плохая. Топливную систему Вы диагностировали после поездки? Мы проверили всю топливную систему в Алма-Ате, в том числе и ТНВД, все работает нормально. Еще мы собираемся установить интеркулер, чтобы поднять мощность и постараться увеличить максимальную скорость до 170 км/ч на прямых участках трассы. Но Вы же еще и утяжелили машину. Но мы потом ее слегка облегчили. И, к тому же, при установке дополнительных задних амортизаторов нам придется немного урезать топливный бак, что даст экономию. Тем более, что теперь, при наличии подготовленного "грузовика" L200, 80-ка будет менее загружена. . Она рассчитана на тонну, легко везет полторы, так что проблем не должно быть. До экспедиции мы не стали вмешиваться в двигатель и "урезвлять" машину из соображений надежности. Но теперь понятно, что нам надо добавить мощности, для чего надо добавить количество подаваемого топлива, а интеркулер поможет обеспечить необходимое для этого количество охлажденного воздуха. Интеркулер мы будем делать сами. Кстати, мы используем родной Тойотовский шноркель, Была идея сделать раллийный металлический шноркель, но в лесу у него одна проблема - при контакте с деревом он сминается, и воздух вообще перестает поступать в двигатель, и от этой идеи пришлось отказаться. . Мы вывели все сапуны картеров трансмиссии в моторный отсек и закрепили на моторном щите. Нижнюю защиту мы также переделали, правда, я ее буду переделывать еще раз. Защита должна быть сминаемой, чтобы в экстренных ситуациях не повредить раму. Мы защитили все редукторы, коробку, рулевые тяги, бензобак. В ходе экспедиции защиты, конечно, сминались, но ни один агрегат не был поврежден.. Мы также усилили передние рулевые тяги, а задние рычаги заменили на усиленные тойотовские. Случались ли обрывы шлангов или пневмопатрубков блокировок? Нет, ничего этого не было.У нас стоят блокировки ARB. Мы поставили также Viair'овский компрессор и ресивер, и развели от него дублирующую воздушную систему, в том числе и дублирующую стандартный ARB'шный компрессор. Обжегшись один раз на продукции ARB я решил ее дублировать. Но блокировк- то Вы все равно не продублируете. Я имел ввиду дублирование того, что возможно. Тойотовские блокировки, на мой взгляд, гораздо надежнее. Но проблема с ними заключается в том, что они могут не сразу отключаться. В условиях бездорожья очень важно, чтобы блокировка отключалась сразу. Ресивер 10 литров мы поставили также для того, чтобы можно было пользоваться пневмоинструментом. Хороший воздух очень нужен в автомобиле, для инструментов, для продувки. С колесами тоже. Мы не стали устанавливать автоматическую подкачку колес поэтому вопрос накачки колес на тяжелом автомобиле весьма актуален и пока не решен. Есть еще одна проблема, с которой мы пока так и не научились бороться - это пыль. Именно в рейде эта проблема стоит особо остро, особенно если ехать вторым. Мы потеряли очень много электронного оборудования именно из-за пыли. Я, например, вчера разбирал магнитолу, так она была полностью заполнена очень мелкой пылью. А радиостанция из-за пыли перегрелась и вышла из строя. В экспедициивместе с Вами участвовали автомобили и других марок - Land Rover, Мицубиси. С какими проблемами столкнулись они? У Мицубиси проблем не было, машина была новая, а Дефендер , как я успел заметить сам по себе был одной большой проблемой. Поломки, начавшиеся уже на старте, сопровождали нас всю дорогу. Я уже даже и не помню, сколько в сумме полуосей поменял Сан Саныч (Трушников). В Алма-Ате ремонт занял несколько дней, в машине , по моему, менялось все по кругу. Причем всплывали совершенно неожиданные вещи, которые, оказывается, на Land Rover считаются расходным материалом. Например, полуоси, ступицы. Не могли бы Вы дать рекомендации не для "эксклюзивной", а, скажем так, для массовой подготовки? Если уже не говорить про подвеску, необходимо поставить дополнительный ходовой свет, причем максимальное количество приборов, которое возможно при заданном бюджете. В экспедиции фары постоянно загрязняются, и света не хватает. Далее - шноркель, вывод сапунов, и защита, конечно. Как бы аккуратно вы не ехали - обязательно что-нибудь поймаете. Лучше использовать дюралюминий. Лебедка, конечно, также желательна, впрочем я ей редко пльзуюсь, собственно говоря всего один раз и пользовался, предпочитаю не "засаживаться". Вот это тот минимальный набор, который должен быть в экспедиции. Какая у лебедка установлена на Вашем автомобиле?? Warn 9500.. Можно, конечно поставить и 12000, и 15000, но это же принципиальная разница в весе лебедки. 60 килограмм против 30. Мощности моего WARNа вполне хватает, если пользоваться блоком. Я также вожу с собой 3 блока и 2 удлинителя из декстрона. А Вы в Монголии или в степи пользовались лебедкой? Мы пользовались лебедкой только один раз на Алтае. Вообще, лебедка нужна в экспедиционной машине "на всякий случай", для преодоления бродов, заболоченных лесных участков... Мы ехали по пустыне,и лебедка не понадобилась именно потому, что не за что было бы зацепиться. Машин было несколько, и вопрос, использования якоря, не стоял. Но если ехать одному в пустыню, то якорь вероятно необходим. По связи. Мы поставили всеволновую радиостанцию, Только для этого надо иметь соответствующее разрешение. У меня радиолюбительское разрешение. Также в нашем распоряжении были спутниковые телефоны и мобильная связь. У меня кроме всеволновой станции, стационарно установленной в машине, есть еще три носимые всеволновые радиостанции. А зачем нужны носимые всеволновые станции? Мы с собой возим два так называемых "тревожных рюкзачка". В них сухая обувь, сухая одежда, сухое белье, фонарики, GPS, мобильный телефон, рация и деньги. Они "живут" наверху. Если машина утонула и умерла - открываешь багажник, берешь рюкзак и идешь дальше пешком. Мы, безусловно понимаем, что возможны ситуации, когда единственным выходом будет бросить машину. Каков порядок движения автомобилей в экспедиции? Мы изначально установили, что самая подготовленная и самая мощная машина едет замыкающей. Так получилось, что мы ехали замыкающими до Монголии. В Монголии мы отказались от этого порядка. Когда скорость экспедиции упала до 30 км/ч, это стало просто невозможно. В Китае было как: у нас были 2 китайские Тойоты с сопровождающими нас китайцами, одна наша Тойота, быстрый L200 и медленный Defender. Поэтому Defender мы поставили назад, договорились, что он нас догоняет, а сами "валили" вперед. Мы держались только в пределах действия связи. То есть вы ехали вперед, а потом ждали Defender? Да, иногда по несколько часов. Правда разочек и нас ждали. Мы двумя Тойтами с Женей Шаталовым слегка заблудились и потеряли и Дефендер и китайцев. Мы вэтот день так здорово поколбасились, что он останется в моей памяти как один из самых приятных моментов экспедиции. А Сан Саныч и китайцы нас ждали часа четыре по моему. Особых правил нет. Если машина неисправна - ее надо держать в зоне видимости. Пока ждали - например, спали. Потом Сан Саныч приезжал, и мы ехали дальше. Но получается, что он ехал в экстремальном режиме даже физиологически, и это могло сказаться на безопасности всей экспедиции. Вторую половину экспедиции Трушников ехал действительно в экстремальном режиме, иногда не спал, иногда не ел. Но ведь надо понимать, что экспедиция имеет определенный график движения и определенную цель. Понятно, что все друг другу помогают. Но если пилот соглашается ехать в экстремальном режиме, чтобы сохранить график экспедиции - это его право. В экспедиции каждый экипаж должен отвечать за себя, а не за экспедицию. Если у каждого экипажа все в порядке, то у экспедицйии в целом проблем серьезных не будет. Мы, когда уезжали в экспедицию, поставили условие, которое выглядело следующим образом: мы участвуем в экспедиции и отвечаем только за себя. Мы освобождаем экспедицию от какой бы то ни было ответственности за наш экипаж - проблемы с автомобилем, аварии, изменение настроения. Это очень важно. Любой экипаж, по моему мнению, должен участвовать в экспедициях именно на таких условиях. Экспедиция - это не работа, это отдых. Поэтому нужно иметь возможность развернуться, и уехать домой или, допустим, в Малайзию. Если это работа, если на себя берешь ответственность за жизнь других людей - тут уж другое дело. Мы же ни за кого ответственность не брали и просили не брать за нас. Если я не могу непрерывно "валить" на протяжении 2000 км - я не валю, еду потихоньку. Но, например, в день отдыха, который есть у экспедиции, я не отдыхаю, а догоняю. Экспедиция это сделка. А как вы разрабатывали регламент этой экспедиции? Регламент мы разрабатывали в Москве, поэтому нам было заранее понятно, что мы, например, три дня едем - день стоим, дальше семь дней едем - два отдыхаем. Вопрос заключается в том, насколько этот график выдерживается. Экспедиция большая, нельзя чтобы 2 экипажа держали слово, а остальные - нет. Это в принципе невозможно. Вы готовы к проявлению человеческого фактора? Мы-то готовы, я, например, уже в третий раз осуществляю подобное путешествие. Первое было в конце восмидесятых - от Кишенева и вдоль южной границы до Хоргоса, 27 000 км…..на мотоцикле Ява 350. но, как выяснилось, остальные бывают не готовы. Случается что люди едут в экспедицию, не думая о том, что их личные психологические проблемы могут нарушить весь ее ход. Именно поэтому мы построили автомобиль, который полностью автономен. Мы понимаем, что должны помогать всем участникам экспедиции. У нас была ситуация, когда один Дефендер, который должен был присоединиться к нам на китайском этапе, перевернулся по дороге в Алма-Ату, "под списание". Мы скинулись и арендовали для ребят одну машину в Китае. Нужно быть готовым бросить машину. Это как в рейдах. Если машина "умерла" в пустыне, и ее невозможно реанимировать - с нее снимают все ценное и бросают. В нашем случае - это тревожный рюкзачок. Конечно. машину жалко, это понятно. . А есть у Вас планы следующих экспедиций? Есть, конечно. В следующем году мы попробуем проехать по северной и восточной Монголии. Еще года через 3 есть идея проехать от Москвы до Сингапура, отправить машину морем в Кейптаун, проехать Африку и вернуться в Москву. Но такая экспедиция потребует год времени, и это можно будет осуществить только тогда, когда я буду на пенсии. Хотелось бы обсудить меры безопасности в экспедициях. Пересекается несколько стран, обстановка в которых может меняться непредсказуемо. Это тот риск, который вы добровольно берете на себя. Пулемет конечно в багажнике возить не получится, но на российском этапе наш экипаж был вооружен, хотя воспользовться оружием нам не пришлось. Если вы живете этой жизнью, надо осознавать, что она будет интересной, но может оказаться короткой. Если вы не готовы к этому - не выезжайте за пределы МКАД. Мы делаем для безопасности максимум того, что мы можем. Но например если я поеду в Чечню, и в меня выстрелят из гранатомета - то меня не спасет ни оружие, ни рация, ни тревожный рюкзак. Именно поэтому я никогда не поеду в Чечню. Огромное спасибо Вам за беседу.

Силовой каркас Выдержка из КиТТ РАФ 4. Структура безопасности. Конструкция, разработанная и предназначенная для предотвращения серьезной деформации кузова в случае столкновения или опрокидывания автомобиля и сохранения необходимого жизненного пространства. 4.1. Определения. 4.1.1. Каркас безопасности. Структурный каркас, составленный из главной дуги, передней дуги (или из двух боковых дуг), элементов их соединения, диагонального элемента и задних распорок (рис. 3, 4). 4.1.2. Главная дуга. Конструкция, расположенная поперек транспортного средства позади передних сидений. 4.1.3. Передняя дуга. Конструкция, подобная главной дуге, но повторяющая форму передних стоек крыши и верх­него края рамки ветрового стекла. 4.1.4. Боковая дуга. Конструкция, расположенная справа или слева относительно продольной оси транспортного средства. Её передняя опора должна располагаться у стойки лобового стекла и передней стойки двери так, чтобы не препятствовать входу или выходу водителя и штурмана. Задняя оконечность должна пристыковываться к главной дуге как можно ближе к панели крыши. 4.1.5. Продольная распорка. Отрезок трубы, не являющийся частью главной, передней или боковой дуг, и соединяющий их вме­сте. 4.1.6. Задняя распорка. Отрезок трубы, установленный между главной дугой и задней частью кузова автомобиля. 4.1.7. Диагональная распорка. Отрезок трубы, установленный между верхним углом главной дуги или верхним концом задней распорки и нижним концом распорки или нижним концом главной дуги с другой стороны дуги (относительно продольной оси автомобиля). 4.1.8. Поперечная распорка. Отрезок трубы, установленный между вертикальными ветвями главной или передней дуги. 4.1.9. Усилительный элемент. Элемент, добавленный к каркасу для улучшения его структурной эффективности. 4.1.10. Усилительная пластина. Металлическая пластина, закрепленная на кузове или шасси, в местах монтажа к нему стоек дуг для более равномерного распределения нагрузки. 4.1.11. Монтажная пластина дуги. Пластина, приваренная к дуге, для крепления ее болтами или сваркой к кузову, шасси или к усилительной пластине. 4.1.12. Съемный элемент. Элемент каркаса безопасности, который может быть демонтирован. 4.2. Конструкция. 4.2.1. Каркас безопасности должен быть разработан и изготовлен так, чтобы при правильной установке он существенно уменьшал деформацию кузова и риск получения травм лицами, находящимися внутри автомобиля при его многократном опрокидывании. Элементы каркаса безопасности должны располагаться настолько близко к внутренним пане­лям кузова, насколько это возможно. В продольной оси автомобиля каркас безопасности должен располагаться между вертикальными плоскостями, проходящими: впереди: не далее 200 мм перед осью передних колес; сзади: через центры ступиц колес. Однако задние распорки могут простираться дальше этой плоскости и монтироваться на шасси или вертикальном элементе коробчатого сечения кузова. 4.2.2. Разрешается применять только каркасы с поперечной распоркой в передней дуге. Разрешена любая комбинация схем каркасов, приведенных на рис. 6 - 17. В отношении автомобилей с кузовом типа «пикап», кабина которых не позволяет установку обязательного основного защитного каркаса, должна быть возможность установки дуг(и) согласно одному из рис. 24 - 26. Это разрешено только для пикапов, исключая все другие типы конструкции кузова, и все точки монтажа должны соответствовать предписаниям других параграфов (включая используемые материалы, параграф 4.3. Рисунок 24: Одна диагональная распорка обязательная. Рисунок 25: Две диагональные распорки обязательны, одна для главной дуги внутри кабины, одна для четырех точек наружных дуг (рис. 6). Рисунок 26: Одна диагональная распорка обязательна (рис.6). 4.2.3. Главная, передняя и боковые дуги изготавливаются из непрерывного отрезка трубы, начиная от места крепления к кузову. Изготовление дуг из отрезков труб, соединенных сваркой или другими способами, не допускается. Изгибы труб должны быть плавными, без складок и смятия стенок. В случае составления каркаса безопасности из главной и боковых дуг (рис. 5), боковые дуги должны присоединяться к главной как можно ближе к панели крыши. 4.2.4. Задние распорки обязательны. Они должны быть выполнены из непрерывного отрезка трубы и пристыковываться к главной дуге в наиболее вы­соких точках гибов, симметрично относительно продольной оси автомобиля. Они должны располагаться под углом не менее 30о к вертикали, быть прямыми, направленными назад и находиться как можно ближе к внутренним боковым панелям кузова. 4.2.5. Наличие хотя бы одного диагонального элемента обязательно. Эти элементы должны быть выполнены из прямых непрерывных отрезков труб. Варианты расположения обязательного диагонального элемента каркаса безопасности показано на рис. 6 - 8. Они могут быть съемными, но должны быть на месте в течение всего соревнования. 4.2.6. Точки крепления диагональных элементов должны быть расположены следующим образом: более низкий конец диагонали должен присоединяться к задней распорке или главной дуге не далее чем в 100 мм от места ее крепления к кузову. верхний конец диагонали должен присоединяться к главной дуге или задней распорке не далее 100 мм от места их соединения между собой. 4.3. Монтаж. Монтаж каркаса безопасности к кузову автомобиля должен быть выполнен при помощи стальных пластин следующим образом: 4.3.1. Главные дуги: одна пластина, толщиной не менее 3 мм и площадью не менее 120 см2, должна быть приварена к полу. При этом не менее 1/3 площади пластины должно быть соединено с вертикальным элементом кузова (рис. 27 - 29). Если, ввиду индивидуальных особенностей кузова, установка усилительной пластины приводит к образованию коробчатого сечения (рис. 28, 29), то такая конструкция не должна иметь открытых торцов, т.е. торцы должны быть заварены пластинами соответствующего профиля и толщиной не менее толщины основной усилительной пластины. другая пластина, толщиной не менее 3 мм, приварена к торцу дуги. Обе пластины должны быть соединены между собой не менее чем тремя болтами М8, соответствующими, как минимум, стандарту ISO 8.8, с гайками, имеющими фиксацию любого типа. Если дуга опирается на коробчатое сечение кузова, последнее должно иметь местные усиления, состоящие из вваренных распорных втулок (рис. 29). Это - минимальные требования. В дополнение к ним может использоваться большее количество соединительных деталей. Вертикальные части дуг могут быть приварены к усилительным пластинам, каркас безопасности может иметь дополнительные крепления к кузову посредством сварки. Торцы дуг не могут быть приварены непосредственно к кузову, без усилительных пла­стин. 4.3.2. Задние распорки: усилительная пластина на кузове должна быть толщиной не менее 3 мм и площадью не менее 60 см2. каждая монтажная пластина распорки должна крепиться к усилительной пластине хотя бы двумя болтами М8 (рис. 30). Допускается крепление распорки к кузову одним болтом только при клемным соедине­нии (рис. 31), и при условии, что в распорку вварена втулка. 4.4. Дополнительные усилительные элементы.Эти элементы должны быть или вварены или установлены посредством разборных соединений. Расположение разрешенных дополнительных усилительных элементов каркаса безопасности по­казано на рис. 18 – 23. Разрешается комбинация или объединение нескольких элементов. 4.4.1Рис. Поперечные распорки. Разрешается применение двух поперечных элементов (рис. 10). Поперечный элемент, установленный на переднюю дугу, не должен проходить через пространство передних пассажиров. Он дол­жен располагаться настолько высоко, насколько возможно, но его нижний край не должен быть выше, чем верхний край приборной панели. 4.4.2Рис. Усиление крыши. Разрешается усиление верхней части каркаса безопасности добавкой элементов (рис. 12, 13). 4.4.3. Усиление сгибов и соединений. Разрешается усиление соединений главной или передней дуги с продольными распорками, верхних задних изгибов боковых дуг и соединений между главной дугой и задними распорками (рис. 14). Концы этих усилительных элементов должны располагаться не далее половины длины элементов, к кото­рым они пристыковываются, если это не точка соединения элемента боковой защиты с передней дугой. Усиление, показанное на рис. 23, может использоваться с каждой стороны передней дуги между верхним уг­лом ветрового стекла и основанием этой дуги. 4.5. Съемные элементы и их соединения. 4.5.1. Если в конструкции каркаса безопасности используются разъ­емные соединения, то они должны соответствовать рис. 32-36. 4.5.2. В соединениях показанных на рис. 35 и 36 минимальный диаметр болтов: 8 мм при £48 мм, 12 мм при >48 мм, но меньше 57 мм и 16 мм при >57 мм. Болты должны соответствовать, как минимум, стандарту ISO 8.8. 4.6. Сварные швы. Все сварные швы должны иметь высокое качество с полной проваркой. При консольном присоединении одной трубы к другой, сварочный шов должен быть непрерывен по всей длине образующей торца присоединяемой трубы. Предпочтение отдается ис­пользованию электродуговой сварки в среде защитного газа. Хотя хороший внешний вид сварного шва не обязательно гарантирует его качество, плохо выглядящие сварные швы никогда не являлись признаком хо­рошего качества. 4.7. Требования к размеру и материалу труб. Спецификация используемых труб: Материал Мин. предел прочности Размеры (мм) Использование Холоднотянутая бесшовная труба из углеродистой стали с содержанием максимум 0.22 % углерода 45 кг/мм2 38х2.5 или 40х2.0 Главная, боковая дуга и их соединения согласно конструкции Только для зачетных групп Д3 и Д4 45x2.5 или 50x2.0 Главная, боковая дуга и их соединения согласно конструкции. 38x2.5 или 40x2.0 Другие элементы каркаса безопасности

Преодоление водных преград Папа с сыночком в поход собирался В брод через реку решил перебраться Больше малыш не потребует сказки - Папе - по пояс, сыночку - по глазки ©Кукуру-Дза Что такое гидроудар? Гидроударом называется резкое возрастание давления в одном из цилиндров двигателя (многократно превышающее допустимое), происходящее в результате попадания в него значительного количества жидкости, которая в отличие от подготовленной топливной смеси практически не сжимается. Причем для дизельных двигателей (а они в сравнении с бензиновыми имеют меньшую камеру сгорания и существенно более высокую компрессию) для возникновения гидроудара нужно наличие гораздо меньшего количества воды, попавшей в цилиндр двигателя. Последствия гидроудара В цилиндре с жидкостью при движении поршня вверх давление нарастает очень стремительно. Максимальное давление при этом многократно превышает допустимое. Сила давления, приложенная к поршню, воздействует через палец на шатун, вызывая в нем большие напряжения сжатия. С другой стороны, инерция вращающихся частей двигателя (а при включенной передаче и инерция движущегося автомобиля) дополнительно пытается провернуть коленвал, еще больше увеличивая нагрузку на шатун. Если силы инерции, действующие на детали двигателя, невелики, то шатун, поршень и палец могут выдержать приложенную нагрузку (это бывает крайне редко). Но чаще всего стержень шатуна сжимается и изгибается (теряет устойчивость). Вследствие чего расстояние меду центрами верхней и нижней головок шатуна уменьшается, то есть шатун укорачивается. Если силы инерции значительны, то и шатун деформируется сильно. При этом поршень проходит через верхнюю мертвую точку, коленчатый вал продолжает вращаться и поршень начинает двигаться вниз. Если шатун изогнулся очень сильно, то он может упереться в стенку цилиндра - и двигатель заклинит. Случай не самый страшный - достаточно будет заменить шатун, поршень и палец. Гораздо хуже, если при сильно сокращенном расстоянии между отверстиями головок шатуна двигатель продолжает вращаться. В таком случае при приближении к нижней мертвой точке поршень своей юбкой садится на противовесы коленчатого вала. Далее следует разрушение поршня, а возможно, и обрыв шатуна (его обломок может пробить боковую стенку цилиндра). Гидроудар сказывается и на других деталях двигателя. Так, под действием высокого давления деформируется головка блока цилиндров (очень редко). В момент резкой остановки двигателя за счет инерции газораспределительного механизма страдает цепь или ремень привода. При этом значительные нагрузки испытывает и натяжитель цепи (ремня). А посему все вышеперечисленные детали и узлы тоже могут потребовать замены. Коленчатый вал, напротив, страдает довольно редко. И только при очень больших масштабах разрушения других деталей он может деформироваться или ломаться. Кстати, при разборке двигателя очень легко определить, что явилось причиной поломки шатуна и заклинивания коленчатого вала - гидроудар или масляное голодание. При масляном голодании разрушение шатуна происходит в результате перегрева и "прихватывания" вкладышей коленчатого вала. В этом случае на нижней головке шатуна хорошо видны "цвета побежалости" и задиры. При гидроударе же нижняя головка шатуна остается совершенно нормальной. Что делать при остановке двигателя. Так как же быть, если при пересечении лужи, брода, болота двигатель вдруг резко остановился? Ни в коем случае не стоит пытаться сразу же запустить двигатель. Для начала следует открыть крышку воздушного фильтра. Если под крышкой обнаружится вода, то практически со стопроцентной уверенностью можно говорить о том, что причиной остановки двигателя стал гидроудар. В этом случае необходимо вывернуть свечи и попробовать вручную провернуть двигатель. Допустим, вам удается сделать полный оборот коленчатого вала двигателя и вы чувствуете, что поршень не касается противовесов коленчатого вала. Это значит, что шатун не деформирован или деформирован незначительно. Теперь можно попробовать прокрутить двигатель стартером. Но внимание! Если слышен стук - немедленно остановите двигатель и прекратите все попытки его запустить. Ведь если находящийся в аварийном состоянии двигатель запустится, то даже после непродолжительной работы за счет больших нагрузок, возникающих от касания поршнем противовесов, произойдет их разрушение, ведущее к гораздо более тяжелым последствиям. Если же стука нет, то, продув цилиндры, можно заворачивать свечи и пытаться запустить двигатель. Но поскольку существует вероятность деформации головки двигателя, то "тянуть на базу" следует с крайней осторожностью, тщательно контролируя температуру охлаждающей жидкости и давление масла. В дальнейшем двигатель следует подвергнуть частичной разборке для контроля деталей: вероятнее всего, потребуется замена шатуна и поршня, а также фрезеровка плоскости головки блока цилиндров. А вот с дизельным двигателем все гораздо сложнее. Из-за отсутствия быстро снимаемых свечей зажигания продуть цилиндр от воды довольно трудно. Да и страдает дизель, как правило, гораздо сильнее. Поэтому, сняв крышку фильтра и убедившись в наличии под ней воды, незадачливому "подводнику" остается только буксировать автомобиль в сервисный центр. Ремонт двигателя, пережившего гидроудар, мало отличается от обычного капитального ремонта. Хуже, если оборванный шатун пробьет блок цилиндров, но и в этом случае, как показывает опыт, блок также может быть отремонтирован. Большое значение имеет и то, сколько времени простоял автомобиль после гидроудара. Ведь под действием воды в цилиндрах двигателя начинается интенсивная коррозия, и уже через месяц может потребоваться расточка блока. Что уже сделано для того, чтобы избежать гидроудара. На самом деле для такого автомобиля как Toyota Land Cruiser получить гидроудар не так то просто. Для того, чтобы это увидеть, достаточно посмотреть на конструкцию воздухозаборной системы автомобиля. Впускная система отличается в зависимости от типа двигателя. Попадание воды в систему воздухозабора еще не означает ее попадания в цилиндры двигателя. На схеме показан принцип действия "вертикального" фильтра, примененного на большинстве Тойот Так устроена конструкция воздушного фильтра на 60-ках и 80-ках, аналогична конструкция на 70ках heavy duty серий. Как видно из прилагаемых фотографий, воздух попадает в воздушный фильтр снизу, а в цилиндры двигателя - сверху корпуса. Причем примененные в фильтре технологии приводят к тому, что воздушный поток движется по спирали, сбрасывая таким образом влагу на стенки корпуса фильтра и далее вниз в специальный отстойник. Фильтр двигателя 2L (T) устроен несколько иначе - несмотря на то, что воздухозаборник двигателя находится выше, чем заборник фильтра, что допускает попадание некоторого количества воды в систему забора воздуха, однако это теоретически более опасно. Кстати, на фотографиях вы можете увидеть различия между корпусами фильтров, которые устанавливались до 1990 года и после . Воздухозаборник фильра после 90 года выведен в крыло, что облегчает последующую установку шноркеля. Заборник же старого фильтра направлен в другую сторону и забирает воздух из подкапотного пространства. Если будете делать шноркель - необходимо предусмотреть или длинную резиновую трубу, огибающую корпус фильтра, или перенос заборного патрубка. В случае попадания воды в фильтр происходит намокание фильтрующего элемента, что снижает его производительность и может еще до наступления гидроудара привести к остановке двигателя. Шноркель Шноркелем изначально называлась трубка, используемая ныряльщиками для того, чтобы осуществлять дыхание под водой. В автомобиль эта деталь перекочевала после проведения тестовых испытаний в армейской технике (использовалась для движения бронетехники по дну рек или например для скрытного движения подводных лодок на небольшой глубине). Используется для того, чтобы значительно увеличить глубину преодолеваемых водных преград (стандартный заборник на "сухопутных крейсерах" расположен под передним крылом на высоте примерно 80 см - 1 м в зависимости от размера колес). Шноркеля выпускаются тюнинговыми фирмами, народными умельцами, а также, в редких случаях, производителями автомобилей. Ниже приведена таблица соответствия шноркелей фирмы Safary для автомобилей Toyota Land Cruiser 60-й и 70-й серии. Комплект включает в себя все необходимое для установки на автомобиль, однако стоит 450-550 долларов за комплект в зависимости от места покупки, скорости поставки и вашего желания торговаться. При установке шноркеля необходимо надежно загерметизировать все соединения, проверить не подсасывается ли воздух через воздушный фильтр. Сделать это просто - надо лишь закрыть воздухозаборник шноркеля рукой или подобающим материалом. Кстати - будьте осторожны, берегите подручные материалы от засосания автомобилем, разбирать же вам потом. Да, и еще момент - будьте готовы к более частой замене фильтрующего элемента. Проверяйте его состояние и меняйте раз в 5000 км или ранее. Если вас душит злое животное по имени жаба и не позволяет вам заплатить свои кровные 500 енотов за кусок пластика будьте готовы к самомостоятельному изготовлению данного девайса. Если пошарить по инету, то можно найти несколько инструкций по проведению захватывающего процесса. Если воспользоваться этой ссылкой, можно избежать некоторой части усилий, однако вопросы все равно остаются. Общая рекомендация - использование аллюминиевой или пластиковой трубы (люминь - прочнее, пластик - дешевле и легче в обработке) не менее 70-80 мм в диаметре. Ну и самое грустное для жабы - ИМХО конструкция из труб приличествует боевому пепелацу, а не автомобилю на котором выезжают в город. А на сладкое - как и рыбку съесть, и ног особо не замочить. Надо лишь мысленно поблагодарить фирму Тойота, и посмотреть на прилагаемый рисунок. Это родной шноркель, изготавливаемый Тойотой для 60-ой, 70-й и 80-й серий. Важно! На автомобили с двигателем L-серий шноркели уважающие себя фирмы не выпускают (непонятно почему, учитывая что по заявлениям Тойоты L-серия была самой массовой). Однако можно подобрать подходящий по конфигурации шноркель. тем более что вариантов особо нет - я сомневаюсь что на 70ку можно прикрутить или 60й или 80й шноркель - не тот изгиб кромки крыла. Тем более оправдан этот вариант тем, что производительность такого воздухозабора расчитана на гораздо более объемный двигатель, и ее за глаза должно хватить маленькой L-ке. После установки шноркеля на мой автомобиль (Прадо в 78 кузове) в этом разделе появится отчет о такой установке. Кстати, конструкция шноркеля для 80ки весьма интересна воздухозаборником, выполненным как фильтр-циклон для отсечения воды и песка. Детальные фотографии его приведены рядом. Некоторые товарищи, глядя на конструкиию фильтра, высказывали мнение о его невысокой прочности и массивности, однако я задал вопрос о работоспособности данного агрегата человеку, испытавшему работоспособность тойотовского шноркеля на протяжении пробега, длиной почти 20 000 км Наша Родина позаботилась о нас, и произвела, на свет Божий, циклоны для тракторов МТЗ, которые можно использовать как альтернативу тойотовскому фильтр-циклону для 80го шноркеля (за инфо спасибо Sh00tnik) Посадочный диаметр трубки (26) внутренний75-78 мм, толщина стенки 1-1,5 мм, точнее смогу завтра померить, изготовлен из пластика ( полиэтилен ), вес около 100 гр. Закрепляется моноциклон, у тракторов, на впускной трубе путем надевания на неё детали 26 и затягивания сверху хомутом, на трубе детали 26 есть спец. эллипсовидная выштамповка для хомута. Примеры установки тойотовских шноркелей на реальные автомобили приведены ниже: Федор (ака Todor) Зачитав информацию на страницах уважаемого первоисточника, заказал в экзисте искомые з/ч на сумму 230 уе, и через 3 недели стал их счастливым обладателем (вообще-то качество пластмасоовых деталей оставляло желать лучшего, швы там всякие и пр.)... Покатав с неделю в салоне весь набор для установки, во вторник решился на имплантацию.... Заказывая шноркель, я знал, что он агрегируется с двигателем 3B и пр., а к моему (3L) он подходит исходя из примерных прикидок (расположение фильтра на "доноре" вертикальное, а у меня горизонтальное), также нахдился в полной уверенности что передние крылья на 72 съёмные, а они оказались приварены:(, пришлось крепёжные гайки просовывать в щели при помощи тонкой проволоки, а к стойке лобового стекла ваще саморезами прикрутить... Отверстие в крыле (60Х140мм) выпилили лобзиком, все швы промазали герметиком, а резиновые шланги посадили на хомуты (80-100мм), Потребовалась только одна неоригинальная деталь: от корпуса воздушного фильтра к резиновому переходнику, который проходит внутри крыла к пластиковуму корпусу шноркеля, ей оказался кусок резинового патрубка от 2111, найденный в соседнем гараже... Дабы избежать острых углов, пришлось предвинуть два из трёх креплений воздушного фильтра на пару см, и расширить отверстие для изготовленного переходника во внутренней стенке крыла... Полученный результат очень обрадовал, осталось залезть вброд и испытать на деле... Кукуру-Дза Купил шноркель я в общем то достаточно давно. Но проблемы личного характера, а также необязательность пока еще уважаемого магазина Экзист привели к тому, что шноркель я поставил позже Федора (Todor), но его опыт использовать почему-то было лень, хотя я и размещал его отчет для общего доступа, о чем теперь немного сожалею. Поделюсь своими наблюдениями и небоkьшим опытом: Герметизация двух составных наружных труб: несмотря на то, что на нижнюю трубу на месте стыка нанесен пластичный герметик, его количества явно недостаточно для полной герметизации. Поэтому пришлось купить ленточный черный пластичный герметик, который в некоторых магазинах продают под именем ленты для вклейки стекол (для того, чтобы быть полностью уверенным - на ошупь запомните как выглядит герметик на шноркеле и сравните с продающимся в магазине). При предварительной разметке будьте аккуратны. ВАЖНО!!! При установке смещайте шноркель максимально близко к двери, прижимайте шноркель к верхней границе выштамповки в крыле, это позволит сместить шноркель как можно ближе к двери. Но, по-моему, это касается только владельцев крузеров после 90 года. До 90 года, когда отверстие заборника на корпусе фильтра расположено со стороны мотора, может потребоваться противоположная операция - смещение шноркеля ближе к морде авто Внутренний диаметр резинового патрубка - около 7 см, поэтому учтите это при поиске подходящего патрубка. Я использовал какойто прямой гофрированный патрубок воздухозабора от двигла ЗМЗ (волга или УАЗ) Удачи!!! Serg-Hard Как я заказывал шноркель. Дело было в конце марта. Сезон начинает активизироваться, стращают покатушками с бродами в конце апреля – дай думаю закажу заранее, чтобы успеть поставить к 30 апреля. 23 марта прошу КукуруДза сделать заказ на комплект и перечисляю денюжку. Общают, что через 2 недели все будет у меня. Жду – подходит конец апреля – запчасти пока даже не в Москве, то одну деталь снимают с заказа , то другую! В конце концов приходит желанная посылка 6 июня –Ура! Спасибо ребятам из лендкрузер.ru и особо Кукурудзе. Инсталляция намечена на 14 июня Результаты на снимках. Отзывы буду позже – после очередных покатушек!

АКПП - замечательная весчь. Да только у НАШЕЙ АКПП куча недостатков. Причём, если глянуть в корень, многие недостатки обуславливаются не самой АКПП, а системой её управления. Доведя до логического завершения тему псевдо-механического ТНВД - я получил на выходе движок, оченна неплохо прущий начиная уже с 1500 оборотов. Но такие обороты на своём тахометре я вижу в городе очень редко, в основном стрелка находится в районе 1900-2100 и выше оборотов. И только разогнавшись свыше 60км\ч я получаю заветную блокировку гидротрансформатора. Причём я могу переть на этих оборотах практически в любой здешний подъём, но если скорость упадёт ниже 60км\ч или если я нажму газульку посильнее - я опять вынужден крутить движок, переводя значительную часть расходуемого топлива не в тягу на колёсах, а в теплоту, выделяемую в двигателе и в гидротрансформаторе. Конечно есть варианты дальнейшего снижения расхода и тепловыделения за счёт модернизации ТНВД и самого двигателя, замены гидротрансформатора на казетошный или взшный, установкой монструозных радиаторов АКПП... Это тоже будет делаться в своё время, но в этой теме я хотел бы пообсуждать именно вопросы управления АКПП. С упором на максимальное задействование блокировки гидротрансформатора, как единственного реального пути резкого снижения расхода топлива и тепловыделения, повышениия тяги на колёсах. Особенно в гористой местности. На стоковом Сюрфе, как я уже писал выше - ГТ блокируется на скорости не ниже 60км\ч. Чем сильнее нажата газулька - тем выше будет скорость включения блокировки. Приходится иногда специально приотпускать на миг газульку, чтобы ГТ таки заблокировался - иначе двиг так и будет реветь на повышенных оборотах... Прикольно, но на третьей передаче блокировка ГТ происходит тоже на скоростях свыше 60км\ч. При этом система управления обычно в заколдованном круге - для разгона свыше 60км\ч на третьей передаче приходится сильно давить на газ, но чем сильнее нажата газулька - тем выше скорость блокировки. В итоге заблокировать ГТ на третьей передаче мне удалось только спускаясь подгору! До этого эксперимента я был твёрдо уверен, что ГТ на третьей передаче не блокируется вовсе. В горах скорости выше 60км\ч достижимы редко, а ведь именно в горах идёт конское выделение тепла в ГТ. Вопрос ручной блокировки ГТ был довольно подробно перетёрт в соответствующей теме. Я же собираюсь так доработать систему управления АКПП, чтобы она автоматически подтыкала блокировку ГТ в момент, соответствующий обычному переключению на повышенную передачу. Т.е. прём мы для примера на L - на скорости, когда подключилась бы вторая передача - будет происходить блокировка ГТ. Если прём на 2 - блокировка будет подключаться вместо третьей передачи и т.д. Хоть я тему и назвал "псевдо-механическая АКПП" я совсем не хочу сводить разговор к возможности ручного переключения передач. Как это сделать - всё ясно и понятно. Наоборот, хотелось бы избежать вмешательства водителя в работу системы управления, именно скорректировав алгоритм управления АКПП в рамках существующих органов управления. Вопрос первый, скорее всего чисто теоритический, в первую очередь к владельцам атмосферных дизелей с МКПП: На каких минимальных оборотах вы реально эксплуатируете свои дизеля под нагрузкой? На АКПП при всём желании с заблокированным ГТ меньше 1500 оборотов ехать не получится - система управления подоткнёт пониженную передачу. А судя по моим ощущщениям даже на 1300 оборотах дизель в состоянии без напряга как минимум поддерживать скорость авто. Применительно к системе управления - а не понизить ли минимальную скорость блокировки ГТ до 50км\ч на четвёртой передаче и до 35км\ч - на третьей? Вопрос второй: кто нибудь пробывал играться(занижать или завышать)сигнал с датчика газульки, который идёт на комп АКПП? Мне думается можно сделать переключения АКПП более адекватными с помощью манипуляций с этим сигналом. Если занижать сигнал TPS при маленьком нажатии газульки - передачи охотнее будут переключаться вверх, если завышать сигнал TPS при среднем и сильном нажатии газульки - передачи будут более затянутыми и охотнее будут переключаться вниз. Вопрос третий, скорее всего тоже чисто теоритический: тросик АКПП. НА КОРОБКЕ С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕМ ПЕРЕДАЧ!!! По этому вопросу уже много копий сломано, но полной ясности всё нет. Наверное и не будет никогда. Я проводил небольшой следственный эксперимент - полностью ослаблял и полностью вытягивал тросик. Понял для чего он нужен, после этого игрался настройками выступания тросика из кожуха. Идеала нет. Вероятно зависимость сильно не линейная. Или всё ещё хуже - тросику нужна зависимость от оборотов, а его за неименеем лучшего зацепили за газульку? Если сделать переключения передач практически незаметными при гарцевании в городе, то на трассе при газе в полик в районе 100км\ч получаем окуенный удар в коробке при переключении на повышенную передачу(блокировке ГТ?). Может диаметр шкива тросика АКПП на дроссельной заслонке слишком велик? P.S. После Нового Года собираюсь снимать панель приборов. Хочу сразу имплантировать туда индикатор текущей передачи и статус блокировки ГТ. Для начала просто понаблюдать за передачами в разных условиях. К весне поставлю ручной блокиратор гидротрансформатора. Ну а там видно будет!

На НГ подарили ИЖ-49 "слегка не комплектный". Ищу красное стёклышко стопаря,фару,заднюю часть заднего крыла.

Загнув в очередной раз тяги, подумал о покупке резьбонарезного станка. Но поскольку станок стоит не три копейки, хочу понять имеет ли смысл расчитывать отбить деньги изготавливая тяги всем желающим. Под тягами понимаю только лишь трубы с внутренней резьбой на концах. Материал - трубы холоднотянутые, бесшовные.

На даче в закромах Родины нашелся вот такой офицерский тулуп из нестриженой овцы. Примерно на рост до 175см размер 50, если постричь - можно на 52 Вещь добротная, но никому не лезет. Если кому интересен - договоримся. В данный момент находится на даче, при необходимости приедет в Москву.

Предыстория. Летом этим, пока мы с женой были в гостях за 300 км от Барнаула, дочь (19 лет) взяла (с разрешения мамы) её Спасио и поехала с подружками на дачу, типа девиШник-пикничок. Ну и на скользкой асфальтовой дороге слетела с трассы, перевенулась. СлаваБогу все живы-здоровы, Спась продали за бесценок, да и вот суть теперь. Купил я женщинам своим (со злости и для безопасности) Сузуки Эскудо 92 года, весь живой , но старенький. Подвеску поменяли, аморты, колёса купил новые, дверь коцаную и там всё такое подобное. История: Езжу я на этом броневичке третий менсяц, двиг 1,6 сейчас 4 ВД не выключаю (зима), а в голове сидит мысль: - Хороший Рамный мобильчик, резвый, простой, люк-кондюк, всё в ажуре, а вот ...хочу оставить его себе, нравится он мне, но чтоб сделать из него чтонить этакое! Что-нибудь оригинальное, ведь жёсткий он для моих барышень, им надо паркетник, а не джип, да и ДВА джипа в семье эт перебор. И стал я рисовать планы, что из него сделать. 1. Кабриолет (а куда нах на нём? В Монте-карлу? У нас пылищи ..как грязи) 2. Залифтовать, поставить колёсья , лебёдки, бампера ( а нахуа это мне, я ж не джипер, да и стар я) 3. Раскрасить-накамуфлировать, расписать под-Хохлому (можно, ну а дальше?) 4. Сделать "Плавающий авто" для рыбалки-потехи (а почему бы и нет? Есть смысл и интересно) ...................... Какие есть предложения, давайте не стесняйтесь, вплоть до ЛЮБЫХ сумашедших, я "всё пойму", а коллективным разумом решим.

грузоподъемность 900 кг ,typby? легко перевести хорошая, рабочая машины японской фирмы kamatsu FB 09 коробка механика, все бортовые системы работают отлично. очень маленькие колесики. для улицы никак ценник 100 000, но своим скину конечно возможна доставка по москве и подмосковью телефон в личку дам все кому интересно а многие его знают

кто сталкивался, делал, насколько это прочно как рекламируют ?

Вот такую новогоднюю елку установили в Сочи . Она ещё и светится ночью И вот такие клумбы посадили . Это писец просто . Да простят меня админы , но по другому все это назвать нельзя . взято тут http://www.privetsochi.ru/blog/bred_sochi/39574.html#comments Могбы и сам нафотать , но боюсь у моего фотоаппарата обьектив не выдержит этого позора .

Добрый день! Долго искал и нигде не нашел проставку под масляный фильтр и решил изготовить самостоятельно. Взял новый фильтр, открутил с блока старый фильтр, снял все замеры и начал чертить. Начертил, поехал в магазин и купил круг сплава АМг Ф90мм и длиной 300мм. Пошел с чертежами к знакомому токарю. Он повертел чертежи и изготовил. Всё подходит. На двигатель я всё это дело установил, но ещё не заводил, потому как что-то меня точит изнутри - всё ли я сделал правильно? Не будет ли какого-нибудь затруднённого прохода масла? Палец стальной. Цель установки проставки - установка дополнительного сенсора и датчика давления, дополнительно к штатному. На блоке не нашел достойного места. Чертежи и фотографии вложены. Необходим мозговой штурм - всё ли правильно сделано и не будет ли печальных последствий для пихла?

Вводные. Имеется механический ТНВД для дизеля 3L. Датчик тахометра на данном ТНВД отсутствует, равно как и дырка под него. Имеется сам датчик тахометра, года 3 назад стоявший на машине и бывший на тот момент рабочим. Вопрос. Можно ли в данный ТНВД вживить имеющийся датчик? В корпусе насоса есть отливка под этот датчик. Просверлить, нарезать резьбу, поставить на прокладку?

Доброго всем времени! Выношу пару тем на обсуждение, поделитесь мнениями, или если кто делал опытом. 1. Мне кажется, что рычаг переключения АКПП выглядит сильно громоздким и не эстетичным. Есть мысль укоротить его, сделать красивый кожаный чехол. Какие могут быть сложности? 2. Хороший большой подлокотник, но как его использовать максимально эффективно? Много наложишь, не удобно доставать и искать. Мало наложишь, зря пропадает место. Кто как решал данную проблему? Может установка полезного доп. оборудования, или каким-то образом его переделать?

Умер мотор печки на моём LJ-71. И, как всегда по закону подлости, перед наступлением реальных холодов. Причем умер буквально за два дня. Вскрытие показало износ щеток в ноль (до пружинки) и износ медной обмотки до неприличных канав. Временно воткнул с небольшим напилингом щетки от генератора с ТАЗовской классики за 120 р. (надо же чем-то греться) и занялся поиском мотора. Контракт не рассматриваю, т.к. не известно, сколько он реально проходит при своей цене в 1000-1500. По форуму нарыл, что подходят моторчики от Мазды Демио, многих Хонд, Сузуки Свифт и т.д. Ценник колеблется от 4800 до 8500... Всё, что дешевле почти 6000, мне подходит, т.к. столько стоит родной каталожный. Жаба победила. Стал я искать аналоги методом трогания руками в магазинах. Удивительно, но подходят моторы от Приоры/Гранты по цене около 4000 за штуку с небольшой доработкой шланга охлаждения мотора. Но их даже ТАЗоводы не хвалят, т.к. шумные и умирают. Поэтому в топку... После долгого курения интернета с различными способами поиска я набрёл вот на эту страничку http://malykh.blogspot.com/2012/12/unipoint-bm-911-honda-79310-sh3-003.html Думаю, по картинкам все узнают свой мотор в образе Денсо Ну что сказать... Стоит этот Unipoint BM911 примерно 1000 рублей. Ось крыльчатки под гайку, как у меня. При этом он еще и новый. И доставка в 5 дней радует. Завтра себе закажу. По приходу сфоткаю для сравнения с родным. Похоже, что это реально единственный недорогой аналог на наши авто.