Поиск по сайту

Добрый день! Являюсь обладателем 105 пару месяцев, поэтому извините,если вопрос дилетантский. Полез менять задние колодки и обнаружил замасленный задний барабан.почесал голову и собрал обратно Заказал сальник и размышляю что стоит заказать и поменять совместно? С какими "подводными камнями" могу столкнуться? Мост с блокировкой. Как я понимаю в 105, в отличие от 100 нужно скидывать крышку редуктора моста и снимать стопорное кольцо? Короче прошу не кидаться тапками, а подсказать или кинуть ссылку на подходящую тему (поиском не нашел). Заранее благодарен.

Вообщем история такая. Побежал сальник. Купил новый оригинал поставил, отъездил неделю, опять побежал. Удивился как так, ну думаю ладно наверное подшипник разбило хотя я его проверял был люфт но допустимый. Купил подшипник ну и все остальное (стопорные втулки и т.д.) и новый сальник. И поставил все это дело. Отъездил две недели и смотрю опять побежал. Но бежит именно с одной точки, с отверстия на ступице что за отверстие не знаю барабан сухой а вот снаружи на диске видны потеки масла и именно через это отверстие. Отверстие это что типа дренажного чтоли или даже не знаю но вообщем оно уходит во внутрь чулка. В общем я опять поменял сальник и все равно бежит. Просветите плиз что может быть у меня самого уже голова квадратная стала искать причину. Уже не знаю что и думать. Вообщем прошу помощи.

В общем собрал я почти весь комплект запчастей, проставки в процессе. Все купил ижтехно, ступицы, цапфы и усиленные фланцы ступиц. Полуоси у них же заказал. Полуоси будут со стопочным кольцом и привалочной под сальник полуоси на бронзовой втулке. Сначала хотел заказать как у автора американские полуоси, но ценник по 37р за штуку меня остановил. У иж техно по 10 рублей, говорят усиленные. Ну а вообще скорее всего все будет на трансмиссионной смазке, читаю параллельно тему на форуме, там 110страниц, пока 40 осилил. Вроде нормально все. Ну а под сальник решил сразу зачертить, вдруг кому не захочется купать ступичные в трансмиссионке.

Я так понимаю что проблема обычно не в износе полуосей, а в месте где стоит сальник полуоси?

у 80ки и 105 ки только сверху прокладки. Это не требуется, потому что сальник полуоси имеют плавающую конструкцию . А высокая точность положения шруса относильно оси не требуется. вовремя надо подшипники менять и не будет такого.

Кстати да, если сразу сделать проставку единым телом со вставкой которая вставляется в чулок, под сальник полуоси это будет максимально надежно. И ещё один плюс получаем в таком случае , это идеальная центровка полуоси в чулке. Когда мы чертим отверстия которые расположены на проставке по кругу, для крепления цапфы, то есть вероятность за счёт смещений самой проставки по посадке, не идеальной приварочной поверхности чулка, да и малейшей ошибке при расчетах расположения отверстий. В таком случае рабочие шлицевые поверхности будут иметь не идеальное пятно контакта, под углом. Хотя в этой теме я не слышал про такую проблему. Но если впрессовать внутрь полуоси, будет по любому точнее.

Приветствую, коллеги! Я всё-таки сделал из сурфячего(Surf130) моста разгруженный с дисковыми тормозами. Всё оказалось не очень сложно, но несколько затратно. Отчетов на форуме не нашел, потому решил выложить свой. В инете тоже не особенно то есть информация по этому поводу. Или плохо искал. Сразу должен выразить признательнось дядьке Андрею(AZIAT), за пендали в нужном направлении и советы! Без него это мероприятие было бы дольше, сложнее и затретнее в виду неминуемых ошибок. Да и мероприятия даже и не было бы. Итак начну с описания моей комплектации. - Полуоси от ТГ: 302246-KIT 30-Spline Long +5 32-7/16" Длина у них 823мм Встают идеально, при желании получить прежнюю ширину коллеи. Стоили по 12000 в МСК. Спасибо большое Асю! - Проставка между мостом и цапфой. Цена хрен знает какая. - Ступица от ТЛК70: 43502-60020 - Цапфа от ТЛК70: 43401-60012 - Пыльник ступицы ТЛК70: 90313-93011 - Сальник полуоси ТЛК70: 90311-33085 - Суппорта от Сурф130: 47730-35090 и 47750-35090 - Тормозной диск ТЛК70: 43512-60100 - Фланец ступицы ТЛК80: 43421-60040 Фланец с длинными шлицами. Это важно! С ними всё встаёт как домой. - Колпак фланца ТЛК80: 43423-35010 Вроде ничего не забыл. При такой комплектации всё встаёт ровно и не надо прокладок, выносов и прочего... Ну почти всё, но это уже старая песня))). Будет 18 фото, не перебивайте плиз. Итак нужно выточить проставку. Размеры посадки на мост проверяйте, у меня они оказались разными слева и справа. Можно делать и одинаковые, но тогда не сядет так плотно, как хотелось бы, или замучаетесь насаживать. Хотя... речь идет о десятках или даже о сотках. В принципе, проставка полностью повторяет внешнюю сторону корпуса поворотного кулака, отрезанную красную линию. То есть по самый край ушей для суппорта. Ну и, условно, со сторону реза делаем посадочное место на фланец моста. Вот и всё. Таким образом мы точно попадаем в заводские размеры для установки тормозов. Одновременно с тем получаем изначальную ширину сурфячего моста Так же нужно сделать проставку под новый сальник полуоси от ТЛК70. Работать сальник будет по не обработанной поверхности полуоси от ТГ, но опыт(не мой) показывает что служит он довольно долго и счастливо. Можно попытаться впихнуть этот сальник в большую проставку, но по моим торопливым замерам там упор для него получался 1мм, что мне показалось мало. Собственно, дальше дело техники. Запресовываем проставку сальника, с использованием герметика конечно. На всякий случай. С моими проставками токарь перемудрил и входили они очень уж натужно. С другой стороны, это даже лучше - при замене сальника, случайно не сковырнёшь саму проставку. Потом, так же на герметик, напресовываем большую проставку. Я ёё, пока посадил на 4 болта. Потом немного обварю фланец. Забыл))) Далее крепим цапфу. Между ней и пыльником полуоси нужно поставить проставку толщиной 4мм. Она омитирует тормозной щит. Иначе пыльник не сядет. После этого смело одеваем ступицу, тормозной диск и суппорт. Я решил поставить суппорт спереди моста, что бы он не мешал аммортизатору. Это тоже на всякий случай. Суппорт стоит под 45 градусов к коризонту из желания отодвинуть его подалльше от земли. Мало ли что... Позиционирование суппорта исключительно на ваше усмотрение, можете поставить по-своему. Маленькое уточнение: суппорт, как я уже сказал сурфячий, а диск от прадика, он тоньше. Поэтому, под внешнюю колодку, надо всё-таки положить проставку 3мм. Самое простое сделать ее из старой колодки. Далее вставляем полуось и одеваем фланец полуоси. Вот тут мы и понимаем, как хорошо, что у нас фланец с длинными шлицами. Встал аки домой. Изнутри до упора, а снаружи заподлицо. Надо будет просверлить отверстие по центру полуоси и нарезать резьбу м6. Так мы сможем закрепить полуось в ее нынешнем положении. Наружу то она не сдвинется, а вот внутрь может. В редукторе у нас тоже всё отлично. Если полуось зафиксирована тем самым болтиком м6, то она встает заподлицо с шестернёй полуоси дифа. В противном случае она может сдвинуться внутрь на пару-тройку сантиметров. Делов то)))) Бюджет чуть меньше 50 000, без учета самих проставок. Они мне достались за пиво и металл. Это при условии, конечно, что новое в этом мероприятии только полуоси, сальник, подшипники и тормозные диски. Я закончил. Спасибо.

Всех приветствую. Поделюсь своим опытом в переборке и местами доработками в конструкции в переднем мосту) может кому какие-то моменты и лайфхаки пригодятся)). Малость предыстории). При покупки машины было понятно что с передним мостом не всё впорядке и что ему требуется ревизия. С одной стороны шрус иногда издавал непонятные звуки, а с редуктора при сливе масла выпадали пережованные остатки сепаратора подшипника (на перёд скажу что редуктор меняли на контракт, видать предыдущий порвало, и мастера были настолько рукожопы, что не могли даже почистить корпус от остатков старого редуктора и влепили новый) масло было сгущенно смазкой для ШРУСа, поворотные кулаки набивали так что лезло в мост. На скорости при наборе мост немного подвывал, но прогрессии небыло. И так я ездил с полтора года, переодически сливая и заливая масло в редуктор, пока шрусом в цапфе неприкончило игольчатый подшипник и он незаскрепел иголками между палкой шруса и цапфой, ну ладно выключил хабы скинул пер кардан и заблочил раздатку. Видя и понимая что рукожопы побывали во всём мосте было принято решение менять всё потенциально помирающее, а это шруса, все подшипники в мосте, цапфы и из тюненга - трейл-гировские сальники на шары, вместо резино-фетровых уплотнений. Так-же перевод поворотных кулаков и ступиц на жидкую смазку. И так, после разбора моста стало понятно что ещё нужны и обе палки привода (хук по бюджету), оба старых изрядно замучены жизнью, разорваными шрусами и имели выработку и выбоены в шлицах, и изношенные места обоймой сальника полуоси, ибо рукожопы ставя хабы, не поставили короткие шруса, или на крайняк нужно было прорезать новый паз для стопора на длинных шрусах. Лайфхак - если шрус под замену и отказывается выходить от несильных ударов молотка, (бывает что стопорные шайбы там раком встают) чтоб незапороть палку привода, воспользуйтесь болгаркой, разрезав гранату, изнутри спокойно утопив стопорное кольцо в паз или сняв его, снимаете остаток шруса. Иначе можно добиться добится подобной картины Далее при снятии редуктора и хвостика, стало понятно, что сепараторы высыпающиеся из редуктора были от другого редуктора, так как тут всё было на месте, но подшипники все однозначно под замену. При осмотре был только один вопрос к главной паре, по её состоянию всё хорошо, а вот отсутствие снятой фаски на зубьях меня смутил, тоесть зубья на вершине были острые с почти 90°профилем. Сколько видел главных пар, всегда на вершине зубьев снята маленькая фаска на 45°, что придаёт упрочняющее свойство препятствующие сколам кромки, в отличии от острой кромки которая скалывается гораздо легче. Лайфхак- ну что-ж кто-то подумает вопрос спорный и ненадо но я так и решил сделать эту кромку, взяв бормашину прошёлся по кромке зубьев, создав эту фаску. Подшипники были заменены, и не зря выработка на них была. Лайфхак- Внешняя обойма внешнего подшипника хвостовика была вынута с помощью утягивающего свойства сварочного шва, после остывания просто и вынимается рукой. Редуктор отмыт в обезжиривателе до сухого состояния, и по сухому со смазкой вдхой только подшипников выставил заводские настройки ГП, после их совсем чуть-чуть подкорректировал, чтобы при кручении главной пары не было звуков и ощущений микроударов, (это возможно только на сухую, минимальное наличие смазки это всё сгладит, но на скорости при нагрузке это всё вылезет в гул или вой) по итогу брызнул краской, пятно контакта оказалось в норме. Увлекся и фото процесса этого не делал) Чулок моста внутри отмыл начисто и поставил редуктор, после чего просверлил несколько отверстий для вентиляции пространства между моторчиком блокировки и корпусом редуктора, в котором всегда скапливается песок и грязь, что способствует прогниванию алюминиевого корпуса моторчика блокировки, внутренняя сторона моторчика также была отпескоструина и покрашена. По поворотным кулакам была следующая задача с Лайфхаками). Вывести сапуны из верхней точки корпуса. Реализовать слив масла из поворотного кулака из нижней точки. Подумав и обследовав корпус, пришло решение засверлиться в канал болта ближнего к суппорту прикручивающего фетры Тем самым получаем хоть и не очень быстрый но простой слив масла без оттопыривания фетра или сальника. Правда если захочется быстрого слива можно несильно дунуть в сапун. Засверлить такой слив, можно не снимая поворотный кулак нужно только длинное сверло 5мм. Шары можно шлифовать болгаркой но именно старыми изношенными лепестковыми дисками, они снимают очень слабо и можно аккуратно снимать коррозию и неровности, доводя до сферичности выработанные участки, равномерным несильным прижимом и быстрыми перемещениями. Ну и в финале традиционная доводка шкуркой). Так как корпус кулака буду заливать маслом под пробку, сальник полуоси в шаровой опоре, нужно ставить наоборот, пружинкой на внешнюю сторону, это не очень просто, но плоской оправочкой вполне выполнимо. Новые палки приводов пришлось почистить болгарочным ершом от шлиха, который появляется после термообработки. Который при работе осыпается в мосту если его оставить. И его я скажу немало, пыли поднялось достаточно много, пока его чистил с 2х приводов. Ещё доводка нулевкой места где трётся сальник по приводу. Цапфы. Оригинальные стоят каких-то невнятных денег, иж-техно их производство свернул, попались цапфы фирмы Sat, негативных отзывов по ним не нашёл, и цена приемлемая, взял их. Из замечаний по ним это грубая обработка, пришлось долго и упорно шлифовать место по которому ходит сальник, иначе сальник долго не проходит))). Сталь оказалось весьма крепкая, пришлось убить очень много шкурок, прежде чем поверхность стала достаточно гладкой. В ступицы сделал сливные-заливные отверстия для масла под винты М8 в потай. На задних ступицах добавил пыльник из нерж листа для доп защиты сальника, мелочь а приятно, так как щель там, немаленькая была. Шайбу между ступичным подшипником и гайкой пришлось традиционно дорабатывать, до на мой взгляд правильного вида её стопорящего язычка. Даже смешно, в такой широкий паз такой узкий язычёк отштамповали... Который долбиться в резьбу и бывает кстати иногда отламывается... Следующий спорный Лайфхак, это замена шпилек полуоси-хаба на болты. Оригинальные шпильки уже подгнили у основания да и состояние у них так себе. Ну и в целом мне не особо нравилась эта система конус-шпилька из-за иногда возникающих сложностей с разбором. Гораздо больше понравилась система - Прочный болт 10.9 с телом на которое садится конус. При сборке принципиально не использую здесь прокладок, так как они имеют свойство проседать и крепление ослабляется. При сборке болтов с конусами сначала протягиваю их до упора, потом через другой болт их простукиваю для уплотнения конуса и ещё раз протягиваю. При разборе выходит болт вместе с конусом. На прошлой машине было сделано так-же, каких-то проблем с этим креплением не возникало. Залил везде масло 75-140 для высоконагруженных передач. В один поворотный кулак и ступицу входит примерно 1,5л. Теперь едешь и тишина от моста)) ТрейлГировские полиуретановые сальники на шары встали весьма плотно, только тонкая маслянная плёнка остаётся)

Кстати сказать сам недавно с такой штукой столкнулся. Перед новым годом менял сальники на заднем мосту и масло заодно, так масло было точно такое как на фото, эмульсия. Ну думаю ладно, лето-осень лодку доставал или брод какой, без запарки поменял масло. А недавно опять сальник полуоси потек, поехал менять да заодно и масло проверил и опять такая же эмульсия. Сапун чистый, смотрел, бродов точно нет никаких - зима, да и в снегу сильно не копался нигде особо. Неужели от остатков старого масла в мосту может всё новое испортиться? Сомневаюсь что-то.

За запчасти отдельное спасибо Антону (Arteks)! Что было заменено (передний мост, левое колесо): 1. Шкворневые подшипники (при повороте свободного кулака чувствовалась выработка); 2. Сальник полуоси; 3. Подшипники ступичные (внутренний и внешний); 4. Сальник ступицы (который над внутренним ступичным); 5. Цапфа; 6. Две гайки на 54; 7. Стопорная шайба; 8. Контрящая шайба (вентилятор); 9. Фетровое (ремкомплект); 10. Все прокладки, кроме ступичной крышки-замка (тут начитавшись решил просто герметик).

Подскажите нормальный сервис для замены сальников полуоси . Отец в Томске в гостях,заметил масло на диске,сальник потек 100%

Тоже хочу летом поменять сальники полуосей. Блин, но они точно сухие...

Подниму темку! А у официалов никто не обслуживался? тойота-юг или тойота-север? я в прошлом году заезжал на тойоту-юг, менял сальник полуоси, вроде ничего страшного не случилось, может потому что недавно открылись? в мае опять собираюсь на большую землю и в тюмени полностью обслужить авто (колодки, диски, все жижи поменять, ступичные подшипники заменить) может у кого еще есть данные хороших мастеров? поделитесь!

Маслоотражающее кольцо. Достань сальник полуоси, возьми ножницы по металлу, и разреж это кольцо пополам через получившуюся дырку. Половинки достань, выкинь и забудь про них.

Шкворневые подшипники, наверняка регулировочные прокладки (подгнили), сальники полуосей, ступичные сальники, ступичные подшипники, сальники цапфы, лепестковые шайбы. Про редуктор молчу.

отцы, подскажите пожалуйста, - сурф 2лте полный привод с кнопки. акп. при включении полного привода была ощутимая вибрация, прошприцевал крестовины впереди - стало почти все хорошо. до 80-90кмч вибрация ну просто минимальная - как тут писали на грани ощущаемости. при этом машинка с полным приводом ощутимо хуже разгоняется, и накат уменьшается раза в 2 - 3 это нормально??? и главный вопрос - пару дней назад менял сальники полуосей сзади. обратил внимание на передний кардан - у меня очень большие люфты в крестовинах (подшипниках) - можно ли как то заменить крестовины без переделки кардана? т.е. банально обслужить кардан? или ГУК - это приговор? не обслуживается??

Делали мне ревизию переднего редуктора, четыре подшипника, сателлиты, шайбы сателлитов, втулка распорная, две полуоси, два шруса, два сальника полуосей, сальник хвостовика. Если у тебя редуктор не шумел, главная пара должна быть в норме. Ну и если разбирать, значит шкворневые подшипники тоже под замену. Могу дать телефон парня с Новосибирска, у него всё брал. Отправит по новосибирским ценам.

сегодня замерили - в системе 20 атмосфер. Сказали, что "вентилятор кондея , стоящий перед радиатором, должен включаться вместе с кондеем" .."Иди, чиини, и будет тебе счастье" Так ли это? Должен ли вентилятор работать постоянно при включенном кондее? Андрюха, жди! Заодно и сальник полуоси подкинем!

Срезать с прульного моста и приварить на другую сторону без доделок не получится. Деталь не встанет как надо зеркально. Лучше махнуть внутренности с параллельной ревизией японских потрохов. Недавно приобретал передний мост с блокировкой, контрактный, в нем шрусы были не очень уже. С моста слился гуталин. Стало быть сальники полуосей мертвые. А это значит что сколько в япоцкий мост масла не лей, один хрен будет гуталин. К чему это приводит, думаю обьяснять не надо.

По снегу и говну едет плохо - сразу зарывается. 131-х дизельных не бывает, расход бенза - 50 по трассе. Мосты текут по сальникам полуосей. В сильный мороз заводится с песнями и плясками. Кабина по современным меркам - вверх "удобства"! Может б/у небольшой корейский грузовичёк? А в глубоком снегу его и 105 вытащить можно.

Если разбирать изнутри, то ничего больше, только резинку разрезать и поставить. Но неясно, что там в кулаке, так что, наверное лучше полностью. Тогда ещё шайба стопорная ступицы, хотя часто можно и старую разогнуть, прокладка цапфы, сальник полуоси по-хорошему. + фетр и железячка к резиновой манжете. Что там ещё окажется в кулаке под замену (ШРУС-фланец-полуось, ступичные, шкворневые подшипники, втулка цапфы, чулок моста) - хз. Что-то могло просто устать и что могло случиться, чтобы манжету выдавило - неясно.

Т. Е. Предлагается содрать весь шар!? А внутри шрус? Ну тогда не забыть снять фетры, все рычаги отстединить и попрощаться с сальниками полуоси. И все ради двух гаек на 54? Какая проблема правильно затянуть? А заодно и ревизия всего и вся.

Шестидесятник Что обычно представляют себе люди, услышав Toyota Land Cruiser? Нечто большое, круглое и непомерно дорогое. Впрочем, удивляться здесь нечему. Ведь про то, что внедорожники этой марки могут быть совершенно другими, большинство наших сограждан и не догадываются. А между тем так оно и есть. Но в данной статье я совершенно не собираюсь распыляться, вновь рассказывая про бесчисленные вариации "сухопутного крейсера" (так переводится с английского Land Cruiser). Дело в том, что наш сегодняшний разговор целиком и полностью посвящен леворульным версиям Land Cruiser 60-й серии. 60-я серия Land Cruiser выпускалась более десяти лет - первые машины сошли с конвейера в 80-м году, а полностью их выпуск был прекращен лишь в 92-м. В Россию подержанные автомобили этой серии попали в основном из Европы и с Ближнего Востока. Причем происходило это по большей части до 94-го (тогда резко увеличились таможенные пошлины на машины с двигателями большого объема). Позже некоторое количество "шестидесяток" было завезено льготниками (моряки, летчики). Но все же подавляющее большинство этих внедорожников бегает по нашим дорогам, как говорится, "с нуля". Дело в том, что в конце 80-х - начале 90-х годов широкое распространение получила бартерная схема, при которой Land Cruiser поставлялись в Россию в обмен на лес нефть, руду и даже огранку алмазов. Дальше судьба бартерных автомобилей складывалась по-разному. Одни честно служили "разгонным" транспортом на предприятии, их изначально получившем, другие стали "охотничьими персоналками", третьи отдавались за долги. В общем, сколько машин, столько и судеб. Удивительно другое: по прошествии более десятка лет интенсивной отечественной эксплуатации среди этой категории машин до сих пор можно встретить экземпляры в очень даже неплохом состоянии. Как правило они не ходили по рукам, а длительное время были у одного заботливого хозяина. Между прочим, к каждому автомобилю аккуратные японцы в свое время прилагали несколько ящиков расходных материалов - ремней, колодок, сальников, фильтров. Вероятно этим, а также качественной японской сборкой (все без исключения машины этой серии собирались в Японии) можно объяснить их хорошее состояние. Ну а теперь давайте перейдем к более подробному описанию устройства, характерных особенностей и болячек Land Cruiser 60. КУЗОВ И РАМА ак и у всякого классического внедорожника, кузов машины опирается на мощную раму. Причем его коррозионная стойкость весьма высока. Так, к примеру, на нашей первой машине, которой было 17 лет, сквозная коррозия образовалась только под декоративными молдингами порогов. Обычно процесс выглядит следующим образом ржавчина сперва появляется на кромках задних крыльев, затем захватывает низ передних дверей и пороги, а следом переходит и на двери задка. Однако процесс этот весьма долгий, и от появления первых следов до сквозных отверстий пройдет не один год... Все "шестидесятки" выпускались только с пятидверным кузовом с небольшими вариациями, не зависящими от года выпуска. Так, крыша могла быть "высокая" или "низкая", задние двери открывались вправо-влево или вверх вниз. Кардинальное же отличие машин ранних годов выпуска - фары. Изначально их было две и они были круглыми, а примерно к 87-му их место заняли четыре квадратных "светильника". Большинство привезенных из Европы автомобилей оборудовано мощными фаркопами. Это объясняется тем, что там они чаще всего использовались в качестве тягачей для самых разных прицепов - трейлеров, коневозок и т. д. Показателен тот факт, что даже такие экстремальные нагрузки в большинстве случаев никак не отражались на состоянии машин. Но есть у рамы внедорожника и характерное слабое место - изгиб в районе задних колес. Здесь от старости и больших нагрузок могут появиться небольшие трещины (помните, они имеют тенденцию расти). Так что при выборе машины стоит туда заглянуть. Впрочем, не все так безнадежно, если вовремя спохватиться, то трещину вполне можно заварить и ездить дальше как ни в чем не бывало. Ситуация с кузовными запчастями следующая: новое оригинальное крыло стоит $35, кузовной неоригинал, похоже, вовсе не выпускается (по крайней мере в России он не представлен), ну а на разборке б/у крыло обойдется в $50 - 80. Но знайте что "шестидесятки" на разбор попадают, мягко говоря нечасто (к примеру, в Москве сейчас разбираются две машины). А вот еще некоторые цены: дверь б/у - $50 -100, стекло лобовое новое - $115, фара квадратная с несменной лампочкой (неоригинал, например Wagner) - $10 (на ранние модели подходит от ВАЗ-2101, "УАЗа"), задние фонари (неоригинал/оригинал); $40/$100 ДВИГАТЕЛЬ На европейский рынок поставлялись машины с тремя типами двигателей - 4,0 л/150 л с (2F) бензиновый, 4,0 л/115 л с (2Н) дизельный, а также его модификация с турбонаддувом (12НТ) мощностью 136л с. На ранних моделях встречается и дизельный мотор 3,5 л/110 л с (ЗВ),так же устанавливаемый на легких грузовичках Toyota Dyna и 40-й серии Land Cruiser.ХОДОВАЯ ЧАСТЬ, ТРАНСМИССИЯ, ЛЕБЕДКАРессорная, со стабилизаторами поперечной устойчивости передняя и задняя подвески практически "вечные". Разумеется, со временем рессоры проседают, а листы в них лопаются, но собрать хороший пакет можно и с использованием отечественных "доноров". Вот только жесткость придется подбирать экспериментальным путем (если, конечно, не хочется подпрыгивать на каждой кочке). Замена амортизаторов - также процесс несложный, да и их поиск не вызовет особых проблем: оригинальные обойдутся в $70, a Monro Advencher и вовсе в $52 за штуку. Помимо раздаточной коробки и редукторов мостов также следует периодически интересоваться состоянием поворотных кулаков переднего моста. Помните, что появление на их внешней поверхности консистентной смазки недвусмысленно говорит об износе резинофетрового уплотнения. Его замена выльется примерно в следующую сумму: $50 за расходники, плюс $200 за работу. Дорого... Но данная операция требует определенных навыков и знаний, и доверять ее кому попало не стоит Впрочем, некоторое время можно особенно не напрягаться по этому поводу, а просто взять за правило регулярно добавлять в поворотные кулаки смазку. Другое дело, если на шарах появились подтеки трансмиссионного масла, - немедленно меняйте сальники полуосей. Если их вовремя не заменить, это может привести к кончине ШРУСов, шкворневых подшипников и даже редуктора моста. Стоят они порядка $5 за штуку. Тем более что в отличие от уплотнения кулаков замена сальников выполняется достаточно просто. Скажу больше: по-хорошему передний мост с заменой всех сальников и уплотнений (комплект $100 + 2 сальника полуосей по $5) и шкворневые подшипники (4 шт. по $20) нужно перетряхивать раз в 100 - 150 тыс. км. Данная работа на "грамотном сервисе" стоит порядка $200 - 250. Помимо этого, раз в 200 - 250 тыс. км может потребоваться замена ШРУСов.Задний мост бывает с нагруженными или разгруженными полуосями. В первом случае полуось не только передает вращение от редуктора к колесу, но и является осью вращения этого самого колеса. Несмотря на то, что в мостах такого типа полуоси существенно толще, чем в "разгруженных", их прочность и ресурс ниже. Особенно это становится актуальным при установке больших колес (от 35 дюймов). Впрочем, как показывает практика, любая "шестидесятка" вполне спокойно ездит на "больших колесах" с любыми полуосями, и речь в данном случае идет лишь о "хорошо" и "еще лучше". Но следует иметь в виду следующее: для мостов с загруженными полуосями не выпускались редукторы с полной или хотя бы частичной блокировкой дифференциала. В то время как мосты с разгруженными полуосями позволяют использовать любые редукторы (включая редуктор переднего моста!). А еще при покупке б/у редуктора надо иметь в виду следующий момент: у моделей с дизельными 4 литровыми двигателями передаточное число редуктора - 3,7, а у 3,5-литрового - 4,1. Что произойдет при включении полного привода на машине с разными передаточными числами переднего и заднего редукторов, объяснять, наверное, не стоит. На бензиновых экземплярах иногда встречается автоматическая КПП, но это больше из разряда экзотики. Механические же коробки передач очень живучи, и если не ездить без масла (или на водно-масляной эмульсии), то агрегат прослужит весь срок эксплуатации автомобиля. Отдельно надо упомянуть механические лебедки (примерно половина машин выходила с ними уже с завода). Лебедка развивает тяговое усилие примерно в 3,5 тонны, от перегрузок она защищена предохранительной шпонкой, которая при превышении нагрузки срезается. Замена шпонки - дело несложное, причем на ее роль подойдут и гвозди соответствующего диаметра. И еще: для профилактики "закисаний" раз в два-три месяца желательно включать лебедку хотя бы на непродолжительное время. Если же ею длительное время не пользоваться, она может потребовать переборки. Практикой проверено, что при этом можно использовать отечественные сальники и подшипники, а вместо "закисших" приводных карданчиков с некоторыми переделками устанавливаются элементы рулевой колонки "КамАЗа". РУЛЕВОЕ И ТОРМОЗА На всех "шестидесятках" рулевое управление оборудовано гидроусилителем. От рулевого редуктора к правому колесу идет главная рулевая тяга, а уже к ней присоединяются тяга левого колеса и демпфер, призванный гасить вибрации и удары, передающиеся от колес на руль. Наконечники тяг снабжены пресс-масленками, и их ресурс измеряется сотнями тысяч километров. Управлять "шестидесяткой" весьма приятно: легкий, отзывчивый руль, достойный какой-нибудь легковушки, и небольшой радиус разворота никак не вяжутся с большим и тяжелым "трактором". Эффективность тормозов (передние - дисковые вентилируемые, задние - барабанные), оборудованных вакуумным усилителем, находится на высоком уровне. К слову сказать, полная масса машины составляет почти три тонны, а тормозной путь для такой махины весьма невелик, так что с тормозами у Land Cruiser все в порядке. Вакуумное разряжение для тормозной системы у дизельных моделей создает специальный насос, вмонтированный в генератор И рулевое, и тормоза надежны, безотказны и обладают высокой степенью ремонтопригодности.САЛОН И ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕСуществует несколько вариантов исполнения и отделки салона, от самого простого с банальным кожзаменителем до настоящей кожи. Количество пассажиров также может изменяться от пяти до девяти. У девятиместной версии в багажнике присутствуют две откидные скамеечки, расположенные вдоль бортов. Правда, я с трудом представляю, как на каждой из этих скамеечек может разместиться по двое мужчин неяпонской комплекции… У всех модификаций спинка заднего сиденья складывается по частям, увеличивая тем самым и без того огромный объем багажника (на моделях с высокой крышей при сложенном заднем сиденье - почти 3000 литров). А вот для запасного колеса конструкторы Toyota нашли воистину "замечательное место" - под полом багажника на специальной подвесной конструкции. Представляете себе, на что похожа запаска, расположенная в штатном месте, после преодоления мало-мальского бездорожья. Снять этот огромный кусок грязи - занятие, достойное мазохистов, тем более что к старости система подъема-опускания колеса "закисает". Неудивительно, что у большинства машин запаска просто лежит в багажнике... Напряжение в бортовой сети у большинства "шестидесяток" такое же, как и у грузовиков, - 24 вольта. Соответственно это создает некоторые трудности при установке дополнительного оборудования - например, радиостанции и магнитолы (штатной магнитолой оборудована только половина автомобилей). И все же у 24-вольтовой сети есть одно большое преимущество - уверенный пуск двигателя на почти "убитых" аккумуляторах с полузатянутыми клеммами. Да и проблем с неработающими по причине плохого контакта лампочками при 24 вольтах бывает меньше, чем при 12. А еще у всех машин (кроме ближневосточных модификаций) сзади установлена дополнительная печка, так что и в серьезный мороз от холода пассажирам страдать не приходится. РЕЗЮМЕ Ситуация с "шестидесятками" на рынке подержанных автомобилей следующая: на экземпляры первых годов выпуска цена колеблется от $2000 до $3000, среднезапущенный внедорожник 1985 - 1986 годов можно купить за $3000 - 4000, за ухоженную машину 1988 - 1989 годов будут просить $4500 - 6000, ну а если она оборудована еще и механической (тросовой) блокировкой межколесных дифференциалов, то цена может достигать и $8000. Евгения ЛЮБИМОВА Фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА Источник: Club 4x4 №6 2002

To Vovan: Я не про это. Сальники полуоси в порядке. Попадает снаружи. Мне кажется великоват зазор между кулаком и шаром. И кольцо резиновое с большой натяжкой сальником можно назвать. Фетры на роль жесткого пыльника тоже не годятся. Вот и просится что-то сальникоподобное с жестким кольцом, длинным лопухом на резинке и с наружней защитой. Фетры варил в пушсале с парафином. На сезон хватало. Если резину ввести в контакт с шаром, боюсь задирать фетр будет. Надо пробовать. А шары блестят потому, что хромированые. Наверное, на моей машине лет 15 назад так же было... Никто не слышал про напыление и шлифовку шаров? Напылить-то не проблема, как потом в шар отшлифовать? Тогда бы рисками по состоянию приобретаемого б/у моста по этому поводу можно пренебречь...

Так как кулак для замены фетров всё равно снимать - купи и поменяй сальники полуосей.