Поиск по сайту

Добрый день! Ребят, подскажите, такая ситуация: ехал в августе с отпуска, по гравийке на TLCP 95 кузов, включил блокировку, что бы таскало меньше. Километров через 100-150 в салоне запахло "жаренным" маслом, после нескольких остановок по 15-20 минут, пришёл к выводу, что греется передний редуктор, плеснул на него слегка воды, и в правду он. Попытался отключить блокировку, не отключается. Для устранения перегрева редуктора и ещё каких либо проблем с ним по дороге, снял кардан, после чего стала выключатся раздатка с блокировок, перестал греется редуктор. Сегодня поставил кардан, такая же ситуация, только не знаю, на сколько он сей час греется, так как за бортом -38. В чём беда? Редуктор или раздатка? Какие есть предположения?

Пока оттепель да выходные получилось немного позаниматься машиной. Снял ЭБУ, и разобрав каждую фишку подогнул все пружинящие контактные пластинки. Для этого потребовалось лишь тонкое стальное шило. Промыл очистителем контактов и намазал защитной смазкой от Ликви Молли. Посмотрю как будет ездить, а то ощущение складывалось что показания с датчиков плавают иногда и тяга уходит, и жор бензина начинается. Всё-таки склоняюсь к тому, что переделаю еще раз всю моторную косу, и вынесу ЭБУ из салона под капот в пластиковый гермобокс, так точно мокнуть не будет, там хоть салидолом можно загерметизировать 100% от воды и грязи. Но это до тепла, и время дорого стоит, не хочу отрываться от семьи ради машины лишний раз, пока слишком много других насущных дел. Так-же заменил дроссельную заслонку с ДПДЗ на купленную в штатах, с секцией под трос круиз-контроля. Круиз вакуумного типа от 3VZ позже попробую поженить с мозгами 5VZ и этой заслонкой. Заслонка полностью отмыта очистителем карбюратора Hi-Gear, так-же отмыт регулятор холостого хода. Всё собрано на новые прокладки. Почистил воздушный фильтр, и заменил ДМРВ на другой, так-же отмытый до блеска. Очень нравится конструкция корпуса воздушного фильтра от Prado 90, следить за фильтром теперь одно удовольствие. Универсальный кислородный датчик Bosch 0 258 005 133 заменил на универсальный лямбда-зонд Denso DOX-0109, хотя он практически новый и работает. Прочитав очень много форумов, пришел к выводу, что лямбды от Bosch имеют более пологие фронты сигнала, а тойотовским мозгам это не слишком нравится, и они затягивают впрыск. Прогревочные стали немного ниже. Холостой ход после прогрева и пробной поездки пришел в норму, всё работает так-же как и раньше. Посмотрю как все манипуляции отразятся на расходе топлива, в любом случае машине от этого только лучше Тяга по ощущениям немного увеличилась, АКПП чаще стала втыкать верхнюю передачу на сбросе газа при движении.

Суровая правда жизни. (украденно с сайта басоводов) ДИАЛОГ Здравствуйте, я по обьявлению звоню. Вы ещё не продали машину? Нет? - Нет, можете подъехать хоть завтра... - А она как, не битая, не крашеная, с документами всё в порядке? - Она не была растаможена, сначала ездили без документов, потом подделали ПТС и перебили номер кузова, номер двигателя пролили кислотой, но, к сожалению, ПТС потеряли, купили украденый, но опять с номерами было лень морочиться, поставили на учёт за деньги, сейчас на руках только копия ПТС с вклейками, просроченная рукописная доверенность и ТО-календарик. Ах, да - ещё транзитный номер 4-х летней давности. Насчёт аварий, я не знаю что там в Литве с ней было, и тем более до угона в Германии, а в РФ так, мелкие кузовные ДТП - крылышко, бампер, стопарь. Только одна серьёзная авария была, на 200 км/ч вышла на встречку КРАЗу-самосвалу, в ней - 5 трупов, в самосвале - 2, проскочила под ним, и зацепила 6 машин, разорвалась об столб на две части, передняя половинка упала в воду с 25 метров, задняя загорелась, и в ней сдетонировал боекомплект... Но ничего, восстановили с богом, вроде ничего, но немного разноцветная в солнечный день, и едет криво, надо сход-развал делать или даже лучше всю подвеску поменять по кругу, там всё что не убитое - мёртвое. Кстати, техническое состояние - 4 с плюсом! Пробежала всего 100 тыщщ после второй переборки, дымит слегка, то чёрным, то жёлтым дымом, в моторе что-то постукивает и звенит, но мы присадку залили, побегает ещё. Кондёр не работает, автомат заднюю скорость не включает, ГУР свистит, рейка течёт, электрика глючит, салон грязный, стекло треснутое... ммм... а - тосол куда-то уходит, скорее всего в масло... Заводится нормально, особенно с галстука, ну ладно, остальное мелочи, главное - со светофора рвёт! Ну когда без прицепа конечно, мы то в основном прицеп-дачу таскали, под конец то она его уже не тянула, ну это так, фигня... Она кстати на литье, правда турецком, разных размеров, и все 4 диска гнутые, резина - спереди - таганка всесезонная и белшина зимняя, сзади росава шипованая и гудьир навареный, все лысые, но до корда только 2 истёрты. Чего там ещё... Вот мне маляр подсказывает - бензин подтекает, глушитель сечёт и по земле волочится... НО! Не всё так мрачно, она на сервисе у чурбанов стоит, за ночь они её подшаманят и завтра вы её не узнаете! Музыку в придачу отдам - "Урал"... Вы, короче, приезжайте и смотрите, кто вам ещё правду-то по телефону скажет?.. (с) Автор неизвестен

В субботу ездил в село. Там на крыше времянки рубероид от старости "всё" и начал откалываться кусками, давая путь воде. Надо было перестилать. Товарищи, я должен вам доложить, что езда в село на ауди А6 и на праде - две большие разницы. Две огромные разницы. Ехать, не особо обращая внимание на состояние дороги, весьма приятственно. При том, что на А6 подвеска была не самая слабая, а дорожный просвет не самый маленький. Правда, на волнообразных ухабах пассажиров безбожно кидает по салону, но это мелочи. Для таких случаев в конструкции данного ТС предусмотрены ручки и ремни. Хотя, для переднего пассажира зачем-то вместо ручки в торпеду врячен воздушный мешок, но это издержки евротичности, с которыми приходится мириться. В багажнике помещается всякого хлама весьма богато. Надо бы придумать как присобачить сетку покрепче, чтобы этот хлам не летел в салон. Железная решетка будет неудобна, а тряпочная сетка должна быть прочная и крепиться должна надёжно. По мурманке нормально шел 100-120. Быстрее всё равно поток не позволял. В очередной раз утвердился в правильности выбора: гонять негде, а дороги в нашем селе после зимы - одно название. Осталось подвеску привести к нормальному состоянию и забыть про неё на энное количество лет. И будет щастье. To: EZDOK Если тупо взять характеристики с авто.ру, то моя бывшая А6(С4) по габаритам - на 3 см длинее 95-го прады и на 10 см уже. Причем прадо шире не по салону, а, надо понимать, из-за торчащих во все стороны пластиковых расширителей арок и подножек. По парковке мне пока непривычно только прикидывать дистанцию до препятствия сзади. В остальном, благодаря боковым зеркалам, размером с телевизор, парковка даже проще.

В 4.5 дизельном двигателе влезает 9.2 литров масла. Замена каждые 5 000 км. За 100 ткм вы поменяте масло 20 раз, а это 40 канистр. И сколько из них окажутся поддельными? Либо повезет, либо попадете. Нормального дизельного топлива у нас в стране вы не найдете. Когда в других странах крузаки катаются более 1 млн км. В нашей стране это цифра от 200 до 1 млн. км. Кому как повезет. Именно везение ключевой фактор. История клиента. Все совпадения случайны, имена замены. Зовут нашего героя Александр. Он является владельцем местной фермы которая выращивает зерновые. Добился он всего сам начиная с поля в 20 гектар. Парень сам по себе простой, из кожи вон не лез, помогал местным, зарплаты не задерживал и приплачивал больше положенного. Вычистил загрязненный пруд,который купил, сделал пляжи со всеми пристройками. Народ его любит. Один раз поспорил с важным мужиком купившем здесь дачу, тот выпустил своего карпа в пруд и без оснований запретил ловить рыбу местным. Александр услышав об этом поехал к нему. Разговор был с жаром собрались местные мужики, приезжали дядьки на черных больших машинах. Произошла драка между Александром и богатеем, Александр влепил ему смачный синяк под глаз. Естественно они стали врагами, но рыбачить мужикам уже никто не запрещал. Он ненавидил мать и отца. Как же деревенский житель не будет знаком с зеленым змиим так и его родители были его рабами. В детстве они бросали его одного в доме, бывало пропадали сутками, а ребенок в ночи становился жертвой своего воображения. Он боялся своего детства и черной ночи. Пришло время Александр покупает себе TLC200 4.5 литра дизель, до этого у него была простая Нива, которая намеревалась развалится на ближайшей кочке. Унылая нива сменилась мощным быком. Он укаживал за ним тщательно. Фильтра менял часто, масло каждые 5000 км. Что загремит сразу ко мне. Зимой в середине января решил он ехать к себе на охраняемую зону за 200 км от цивилизации. На улице стабильно держалась температура минус 25. На середине пути Крузак встал, просто встал и всё. Стартер не мог прокрутить двигатель. Мат стоял крепкий, все были прокляты до 5 колена. Разочарованный и разозленный Александр стал звонить друзьям, но связи небыло. В салоне было тепло, ощущение тупла дарило чувство безопасности, пока. Александр открыл капот. Вышел из салоны мороз ударил в лицо. Сделав несколько шагов к передней части автомобиля, он внимательно рассмотрел двигатель, подтёков масла, антифриза не было, что произошло? Только мастер распознает. Он сел обратно в салон. Александр начинал замерзать, тепло быстро уходило из огромного стального кузова, превращая его в подобие морга. Идти пешком было самоубийством, да и не настолько он сумащедший, чтобы идти в такую даль, вдруг кто, мимо проедет. Прошло шесть часов начинало темнеть, по правую и полевую сторону был лес. Он повернул голову нелево. Мысли о предстоящей ночевке убивали его, пробуждая старые страхи, которые он не ощущал уже лет 20. В 300 метрах был лес, где можно найти сухие ветки и разъжечь огонь, благо он курил, единственный случай когда курение спасает жизнь. Салон автомобиля охладел. Он вышел из салона и сделал шаг в сторону леса провалившись по колено в сугроб. Пройти 300 метров будет не простой задачей, но он должен. Запыхавшись он дошёл до леса, осталось еще потратить немного сил и собрать ветки которые лежали не так часто. Он сделал недовольную гримасу. В его лице читалась грусть, страх и недоумение. Но кому на него здесь смотреть? Спустя два часа была куча сухих ветвей. Достаточно, чтобы погреться ночь, может завтра кто проедет или увидят дым. Он сидел у костра было 00 или 2 часа ночи. Его фобия кружила ему голову, то сук где-то треснет - это волк идет думал он, то что-то пошевелится в 10 метрах, ему хотелось кричать. В руках была только палка - он сдал ее, что он трещала. Ему виделись зеленые огоньки - это чьи-то глаза думал он. Сердце вырывалось из груди, он бежит марафон. Марафон страха до утра еще 6-8 часов. Нужно держаться чтобы не съехала крыша. Пульс упал когда он увидел рассвет, на смену первобытному страху пришли первобытные потребности, он хотел есть и пить. Он сбегал к Тойоте забрат от туда воронку, забив заливной конец палкой стал топить снег. Первые капли воды были со вкусом дизеля, он выпил. С едой были проблемы. Ходит по сугробам в поисках пиши было бестолковым занятием, тем более может кто проедет мимо или друзья вспомнят. Погода ухудшилась, поднялся ветер, шел второй день его приключения. -30*С стали ощущаться как - 40*С, костер задувало, нужно было больше веток. Перетаскивая очередную кучу веток краем глаза он заметил движение. Что серое на длинных ногах, присмотревшись - заяц, с виду еще детеныш. Первобытный человек и голод возбудились с силой давления гейзера. Он был готов поймать его голыми руками, но остался неподвижен. Он думал. В руках была только палка. Если зарядить ему по башке,я его оглушу или спугну. Он стоял не подвижно заяц приближался к нему 8 метров, 6,3. Я могу до него допрыгнуть. Он напряшся как для прыжка как гепард и вместе с ветками прыгнул на него. Ветки разлетелись в сторону, он точно налетел на него руками. Одна из веток воткнуласт зайцу в глаз. Схватив руками за шею заяца, тот тем самым залепил ему лапой в нос, потекла кровь. Он держал зайца из всех сил, добыча в его руках как у дикаря. Заяц пинал его по лицу и по телу до тех пор пока не ослаб и не испустил дух. Это была самая дорогая дичь в его жизни сломавшая ему два ребра и нос, и изрядно исцарапла, был бы от заяц по старше, он бы выпустил ему кишки. Разделал зайца он заостренной веткой. Дело шло к ночи, он сытой. Ночью, чтобы отвлечься он вспоминал мать, отца и жену. Он сидел схватившись за живот и качался. Вечно выпившая мать улыбалась в его воспоминаниях, гладила его по голове, когда приходила после долгих гуляний. Отец стоял и вечно таращился куда-то вдаль, будто размышлял о атомном реакторе, на самом деле он был просто глуп и не мог, сформировать даже, что он чувствует. Красавица жена с которой они прожили уже два года - идилия. Ближе к 3 часам ночи было -35*C с сильным ветром, он не мог спать, начались голюцинации. Ему чудились существами размером с дерево приближающие к нему. Сотни голосов в голове кружились и щептали бессмылицу. Он чувствовал, что сходить с ума, он кричал, а лес эхом отзывался более страшным эхом в купе с голосами в голове. Расцвело. На третий день он чувствовал, что не выдержит еще одну ночь и решил идти пешком. Он вышел на дорогу, вдали ему показался УАЗ который ехал ему на встречу. Он побежал, он радовался в душе, бежал как спринтер. Это был отец с матерью. Как и в детстве они вернулись за ним после долгого отсутвия. Они выбежали к нему и обняли. После этой истории он перестал ненавидит своих родителей. На эвакуаторе притащили TLC200 ко мне. Сняли двигатель. Заклинил. Сняли колено. А поршня остались в таком положении как на картинке. Повсюду был гуталин, на передней крышке,поддоне, под клапанной крышкой, пробег 212 ткм. Не фоткал особо было в 2014 году. Явно причина в поддельном масле. Из 17 TLC200 которые я обслуживаю, уже на 7 делали капиталку в разбросе от 80 ткм до 400 ткм, остальные 10 перевалило уже за 500 ткм. У 5 которым делали капиталку пробег также перевалил уже за 500 ткм, 2 были проданы, я их больше не видел. Самому первому которому сделали капиталку на 80 ткм, проехал после ремонта больше 420 ткм. У этих 15 я лично всегда меняю масло, контролируя поддельное масло или нет. Попадаются в среднем 2 из 10 канистр поддельные, сразу видно по упаковке или по содержимому. Всегда контролируйте заливаемое масло, после эйфории покупки авто через год или два вы начинаете халатно относится к своему авто, не допускайте этого, контролируйте себя, любите своего бегемота.

Ну что други мои поехали дальше... Так где мы - а в Пушкаре. Наступает вечер. Задолбались шопиться. Хочеться есть и прямо перед нами ресторан . С виду очень неплох. Первые слова при входе -пиво,пицца,амлет. ОК? Окей отвечают нам и мы поднимаемся на последний 4-5 этаж. Вид класс. Рядом какие-то иномарочники тусуют. Сидят как будто где-то на другой планете и разговаривают шопотом. НАВЕРНО В ШОКЕ. Но мы то горячие русские парни заходим так как у себя дома (наверно уже начинаем окончательно "акультуриваться" и привыкать ко всему происходящему). Товарищ- эй официант-ВОДКИ НАМ НАЛЕЙ. ПРИ СЛОВЕ ВОДКА ЕГО КАК БУДТО СКРУТИЛО. Я тут понял что переборщил. Ведь в Пушкаре пить нельзя. Город реально трезвенников и наверно язвенников... Но при желании да за ваше бабло- найдем. При слове водка соседи на этом долбанном английском начинают верещать. О РУССКИЕ,О ВОДКА,АБРАМОВИЧ.... Так было приятно.Без конца щелкаем фото. Принесли еду. Я был вне себя от счастья-ПИЦЦА. Хрен с ней что она тонкая, хрен с ним что приготовленна она теми же руками которые может 5 минут назад были в сартире и подмывались руками и не пользовались туалетной бумагой. Хрен с ним .Пицца. Этим всё сказано. Если об этом не думать то все ок. Приносят бутылку с водой. Причем воду там надо пить -только бутилированную и никакой больше. Я ему говорю что пить не хочу. Он смотрит на меня и непоймет. А ТАК ЭТО ВОДКА. Они не могут принести бутылку водки и поставить её на стол.Запрещено. Они переливают её в пластик и подают. Нюхаю. Спиртом по крайней мере отдаёт. Ну конечно разбавленная-100 пудово .Но запах... РОССИЯ.СРАЗУ ВСПОМИНАЮ КАРТОШКУ, СОЛЕНЫЙ ОГУРЕЦ, МЯСО- буть оно не ладно... Чёкаемся. Удовольствие непередоваемое.. Бьёт по башке.. Не сильно. А сильно и не получаеться -ты в ИНДИИ. Расслабон. Заказываем пиццу повторно. Желудок наполняеться... Такого количества я ещё не ел.. А есть то хочеться. Ем и всё. Так как где и когда я её еще поем НЕИЗВЕСТНО.Хорошо. ТЯПЛО И мухи не кусают.Хотя летают. Сидим и наслаждаемсяночным городом. Выходим и идем в сторону гостишки.Там где дорога идет на гхаты её всю обосрали... Но это уже как самосабой разумеющееся. Если дорога то на ней надо насрать. Город опустел. Лавки закрыты. Ты идешь по пустому городу и тебе хорошо.Нет ТЕБЕ хелоу,нет тебе май френд, нет рикшей, нет мотоциклов со СВОИМИ ДОЛБАННЫМИ СИГНАЛАМИ. Нет ни кого. КРОМЕ КОРОВ,СОБАК И СВИНЕЙ. Смотрю, вдалеке жопа коровы торчит.Ну думаю торчит себе и торчит. А нет Глеб Борисович- торчит то она из МАГАЗИНА. Я О..УЕЛ. РЕАЛЬНО ПОДХОДИМ- А ЖОПА ТО ТОРЧИТ. и НЕ ГОНЯТ ЕЁ НИКУДА И НЕ БЬЮТ ЕЕ.ШОК.Стоим и ржем . Корова священное животное Индии. Отдельное государство в государстве. Хозяин лавки несколько раз выходил и заходил обратно но её не проганял. Минут через 10 он ей поднес что-то ко рту,она проживала и он её легким движением руки выправил её и она пошла.Во как. У нас бы дали по сраке да ещё и обматерили. А тут сдрасьте тебе , а не могли бы ВЫ выйти из моей лавки. Идем дальше. Кругом мусор причем горками и коровы, собаки и свинье его жрут. Так потом ещё первые молоко дают... Никого не сташнило. Это хорошо. Значит ВАМ нравиться.. Нам уже по барабану. ВСЕ ОКЕЙ... На подходе к гастишке народ -спит. Причем там где днем торговал там и спит. Прямо под открытым небом.Коврик снизу-тряпка сверху. СПЯТ-СПЯТ ВЕЗДЕ. Причем что срака торчит из под тряпки-так это нормально ,ты знаешь где ты .ИНДИЯ. Никогда не пробовали спать на велосипеде. И я тоже не пробавал, а они спят. Прямо на ВЕЛОРИКШАХ. НА ЧЕМ РАБОТАЮТ НА ТОМ И СПЯТ.ПРОХОДИМ МИМО И ПЫТАЕМСЯ РАЗГЛЯДЕТЬ, что ЗА ТРЯПКИ НА ЧЁМ СПЯТ, А ТУТ ОДИН КЕКС ПОДХОДИТ И ГОВОРИТ.ТИПА ЭТО МОЁ МЕСТО.Да я в принципе то и не против.... Да уж это ВАМ понимаешь не Рио-не побаюсь этого слова-ДЕЖАНЕЙРО-ЭТО ГОРАЗДО ХУЖЕ. Все пришли в номер. Все спят,тишина.Вспоминаю слова из Бандитского петербурга.. "Ночь и тишина данная на век..." Чуть слизу не пустил.Сдержался. Обезьяны долбанные спят.ЛЯПОТА. Утро. День отъезда.До поезда часов 6. Тащимся в город чтобы скорей увидеть красивый храм на горе,но идти далеко. Берем велорикшу. и вперед. Опят через весь город-улица то одна.Вид при подъезде шикарный. Но чем ближе к горе, тем дорога все более в гору. Рикша, ну этот как его там... ну по нашему шеф или гаврила, слез с велика. И тащит его вместе с нами в горку. Я конечно человек то нормальный и слез с неё, а он ещё и намекает типа- А зачем вы это сделали. Во как...Ну ладно хрен с тобой тащи. Подъехали к началу подъема на гору. Так прикиньте этот рикша весь потный и грязный -пошел с нами.Во люди .Сять, отдохни, перекури Нет .Так он еще и не курит. Да они ВООБЩЕ малокурящий народ. Зато многожующий-они табак жуют. А ПОТОМ ЕЩЕ И ХАРКАЮТ КАКОЙ-ТО КРАСНОЙ БЛЮВОТИНОЙ. Причём когда харкают не смотрят куда. Пару раз помойму папали. В МЕНЯ.Такая КАРМА. ПОДНИМАЕМСЯ ВСЕ ВМЕСТЕ В ГОРУ. Гора не высокая метров 500 но чем блише к вершише тем подъём круче. А тут друзья наши лучшие подкатили-обезьяны.Сел на супеньки куру, а они тут как тут. Бегают вокруг и лыбятся.Прикольно. Вершина горы. Храм. Заходим туда а виды... ШИКАРНЕЙШИЕ. фОТО . На полу валяються ,заметьте не сидят , а именно валяються парочка индусов.Храм внутри ничего из себя не представляет. Замечу что все храмы которые мы видели с наружи красивые а внутри- цветочки, побрекушки всякие и чел с носом как у слона. Все. Спрашиваю у рикши про его жизнь. Овечает мне. Вот видишь там навес-там мой дом ,там моя жена с ребёнком живет. Живет под навесом???. Да,хорошо-прохладно.На дом он не заработал и снимать денег нет.Как у них устроено, интересно, а как же родители.???ШОК.Просто навес,жена,ребёнок и рикша-вот всё его "приданое".Причем там такие законы.Родители договариваются сами между собой что их дети должны стать мужем и женой.А как же любовь...все дела. Какая нахрен любовь. Любовь у них в фильмах а тут жизнь. Вот так и живут. Идем на автобусную станцию. Мимо проезжает какае-то ХРЕНЬ типа Тойоты- ТОЛЬКО Махиндра.Чел проситься довести нас до ж.д. вокзала.30 рублей и ты через 12 км на вокзале. Во как- коммунизьм. Сели в поезд.Вагон сидячий.Народу полный вагон. И все пересаживаются. Я сначало не понял в чём дело. Чо за движуха такая?. Оказываеться так они покупают билеты... На семью купить очень трудно и когда заходят в вагон начинаеться чахорда.Жена в одном конце вагона, муж в другом,дети в третьем. Но мы входим в положение и через минут 15 оказываемся на ненасвоих местах. Хрен с ним. Такая карма.Едем и пьём ром.За окном уже темно и делать нечего. Включаю плеер. Один интересный эпизод вспомнил в поезде. Попали в плацкарт с пожилыми индусами. Всё хорошо. Тут через небольшой промежуток времени женщина включает свой мобильник и оттуда музыка-индийская. ЛЯ-ЛЯ-ЛЯ,ТРАЛИ ВАЛИ ТАМ ТИЛИ-ТИЛИ.Напрягает. А мы хотим поспать.Блин. Ну ладно. Как же ей дать понять то что поспать хотим.Беру телефон, что бы такое включить-пожоще. МЕТАЛЛИКА. ОКЕЙ.Она свою хрень я свою. Делаю громче, чтобы её мобильник перекричать. Ну намекаю там типа выключи. Не проходит. Она ещё громче делает. И я громче. Так она еще и по столу стучать рукой начинает в такт музыке... Так мы и ехали около часа - слушали ИНДИЙСКУЮ МЕТАЛЛИКУ В РУЧНОЙ ОБРАБОТКЕ... Сна нет. За окном тоже ничего интересного. Пустыня-ну примерно как наша Астрахань. Ночь. Это хорошо. Хотя бы хорошо тем что не видешь как народ за окном срёт. Он просто садиться и срёт. Причем ему всёравно какой стороной своего тела он находится к вам. Главное процесс. А между тем мы подъежаем к Джайпуру.Выходим. Тот же задрипанный и грязный вокзал.Ловим своего рикшу в гостишку.До конца не доехали. Дорога перекрыта. Праздник. НОВЫЙ ГОД. Во как. А мы то и знать не знали. Идем по узким улочкам,город сияет огнями.РЕАЛЬНО КРАСИВО.И тут еще и питарды кругом. Ну прямо как у нас, только снега нема.И елок нет. Пальмы пластиковые кругом с подцветкой.Женщины все нарядные , красивые.Мужики видно тоже раз в год решили переодеться. На праздник. Ну как у нас-обычно пьют по "праздникам"- так они там передиваются. Саселяемся в гостишку. Номера более менее нормальные. А то что таракана при нас раздавили так это х.рня. Такая карма. Утро. Поднимаеся.Идем на экскурсию в президентский дворец. Блин жена пришла,недовольная. Говорит вчера долго сидел за компом. И сегодня опять. Ну прёт меня реально. Прет и всё. Дворец красивый внутри делать нечего. Народу -тьма.Так еще и за фото платить надо. Так за что платить если там фотко то нечего.Бегом прошли дворец. Неинтересно. Идем в сторону гастишки и тут ... Миша , ой, МЕРФИ фром АВСТРАЛИЯ. ё -маё. Виделись с ним 2 дня назад в поезде,причем ехали в другой город,учил его в очко играть.Так он оказываться рядом с нами живёт. Ну что как говориться по пиву... А где оно пиво то. Виншопа нема.Где взять-то.Слава Шиве нашли кафешку с пивом. Заходим а мест нет. Показывают куда-то наверх. Подчиняемся. Обычный матрас и какая-то посуда на нем. Ну ладно, так значит так.Легли. Заказали еды. Причем интересно. Блюда естественно на английском, а расшифровки нет.Масало чай-это такая хрень... Час с молоком. Причем свершувшимся ,да еще от той коровы которая гавно с пластиком ест. Приятно? Спайси там всякие. Под пиво какую -то хрень дают в нагрузку. Типа нашей гречки, только вкус перца. ВО КАК. Пиво с перцем.Места освабаждаются и мы перебераемся вниз. Приносят пиво с открывашкой. Причем ну чисто так для информации, БУТЫЛКА ДОЛЖНА БЫТЬ ЗАКРЫТА ИЛИ ОТКРЫВАТЬСЯ В ВАШЕМ ПРИСУТСТВИИ. И ЭТО ПОВСЕМЕСТНО. Особенно вода.Даёт открывашку, а мы тут такие бравые парни хрясь бутылку об бутылку и всё открыто. Индус в шоке.Миша тоже. Вот так товарищи иностранцы. мать вашу... А уж как отрыть бутылку зажигалкой или петлей от двери ваз2109... Они бы они при этом выпали бы...Рядом сидит какой-то китаец. Завязыватся разговор. Говорит что рис они не хрена не умеют готовить, и жрать ихнюю пищу он тоже не может и мучается так же как мы.Приносят ТОМАТО СУП. Короче жидкость красного цвета а там томат причем целый и всё...Вот вам господа белые обезьяны наш наваристый супец.Хлеба у них нет как такового. Есть так называемые чапати. Лепешка сделанная на сковородке. Видел как их готовят в Варанаси. Шок.Так интересно, сначало подают третье блюдо-Масалочай, потом первое блюдо Томато суп,потом рис со всякими спайси и жидкостью белого цвета похожей на молоко, от той коровы-которая ест гавно и пластик, а потом и ... чапати-хлеб. Причем хлеб не подают до того, пока ты всё не съел.Во как. Подождите секундочку УВАЖАЕМЫЕ индусы. А на хрена мне хлеб после токо когда я уже всё съел. Брет какой-то. Потом уже приспособились и говорили что нормальные русские челы сначало хотят есть первое ,второе и третье и всё это с хлебом... Мишка приглашает нас к себе в гостишку. Идем. Набрали пивка причем забрали последние... 4 бутылки. Блин и тут облом.Реально шла тема чтобы нажраться , а тут нет тебе, Глеб Борисович. НАЖРАТЬСЯ НЕ ПОЛУЧИТЬСЯ И СЕГОДНЯ. Поднимаемся на отель. Серьёзно. Площадка под открытым небом матрасы.столик.звездное небо. Красота.Пьём и разговариваем. Ну разгораривает Витька а я башкой киваю , якобы в "теме"... А он всё фак да фак. Фак Индия,фак крези ну и тому подобное. И тут нам приходит мысль. А не научить ли нашего дорого Мишу нашим плохим словам. Тут такое началось.Ни в сказке сказать не пером написать.Жесть. Ржали по полной. И тут такое ГРОМЫХАЛОВО НАЧАЛОСЬ... Феерверки кругом,грохот, петарды в мусорных баках взрываются ,так не от земли отрываються. Круто.Мега круто. Вообщем про б.ять и суку он понимал хорошо. А вот про за..бали это ему удалось в совершенстве. Так ещё с таким акцентом. Вообщем живот я в тот вечер надорвал... Но смеяться сильно нельзя- можно без "днища" остаться...Еда то не наша...КРУГОМ МИКРООРГАНИЗЬМЫ. Пришли в отель. Помылись. Да, забыл.Когда моешься рот открывать не стоит. В воде МИКРООРГАНИЗЬМЫ ВСЯКИЕ ЕСТЬ. ЗУБЫ И ЛИЦО МЫЛИ БУТИЛИРОВАННОЙ ВОДОЙ. ТАКЖЕ ГОЛОВУ. Тело можно и жидкостью из душа. А вот ДОСТОИНСТВО...Ну тут как хотите...Я тоже его мыл из бутылки. Вода продаётся по всюду. Только следить надо за тем чтобы бутылка была запламбирована, а ещё лучше и заклеена пластиком. Хотя подделывают всё... Бог миловал. Утро. Просыпаюсь и наблюдаю картину .Сосед мой по кровати,Витюня, В ШАПКЕ СПИТ. ДА ЕЩЁ И В КАКОЙ, С НАДПИСЯМИ ЛОКОМОТИВ.СМЕЯЛСЯ Я ДОЛГО. ОДНАКО ОН УМУДРИЛСЯ ПРОСТЫТЬ. Недолгие сборы,еда в гостишке, рикша и мы на автостанции. Едем в Читоргарх. Это примерно 2 часа на скотовозе...По другому сие автотранспортное средство назвать нельзя.Едем. Весь трясется,комфорта ноль,запах салярки ну и т.д.Приехали. Поймали нашего рикшу и в дворец. Подъезжаем .И мы по незнанию отпускаем рикшу.Покупаем билеты. Разница пипец индусам 5 рупий Белым Обезьянам ,тоесть нам, 100.Во как. Купили воды и чипсов. Жара. Больше купить толком нечего. Всё либо сладкое, либо саленое, либо перченое. Вышли на небольшую смотровую площадку. И тут я по неосторожности угостил обезьяну чипсами. Как они все прибежали ко мне. Жесть. Скаляться. Сел на лафку верхом, а их штук 20 и вокруг меня и подомной. Блин напрягаюсь. А малали что у них в башке.Вспомнил фильм про Индиано Джонс где он там мозги ел ,обезьяньи. Мурашки по коже.. Скармили все чипсы.А они не отходят и скалятся.Даже пакет пустой не отдают.Ждем рикшу, а её так и нет. Что делать не знаем идти 7 км по самой территории ни сил ни смысла нет.И тут началось. Моё "днище" дало намёк моему мозгу о том, что оно хочет...Спрашиваю у Витьке бумагу.Ответ отрицательный. Я ЕГО ЧУТЬ НЕ УБИЛ. СПАСАЕТ ТОЛЬКО ТО ЧТО ЭТО НЕ СЛУЧИЛОСЬ В ГОРОДЕ. НЕ ЗНАЮ СМОГ БЫ Я ТАК ПРОСТО СЕСТЬ И ПОСРАТЬ. Наверно нет... А как тогда?Захожу в небольшой лесок- правда всё просвечиваеться. НУ, да ладно вариантов других нет. ЛИСТИКАМИ ПРИШЛОСЬ ТАК СКАЗАТЬ.Все прошло удачно и я довольный возвращаюсь к обезьянам. Проходит еще несколько минут, картина повторяется и я снова иду натоптанной тропой в кусты. Но пока я ходил первый раз, Витька нашел влажные салфетки. Сел .Сижу. Дело сделано и я встаю, а сзади бабулька какая-то ,собирает хрень какуе-то.Не прилично подумал я .Она скорей всего так не думала.... Рикша подъехал и мы поехали кататься по замку. Фото и еще раз фото. Красиво.Часа 3 катались. Даже подустали. Едем на автостанцию. Пребывает наш скотовоз...Мы первые в салоне. Ни кого нет.Через 5 минут садиться какой-то чел в темной одежне аля с Пакистана. Посидел и вышел. Я смотрю а сумка то осталось. А Индия то до сих пор с Кашмиром разобраться не может.По всей Индии много ментов. И с оружием и с палками. Палками гоняют мото и вело рикши,что бы те не борзели. Едем. ПО ПУТИ ПРЯМО НА ХОДУ КОНДУКТОР ОРЁТ НА ВСЕХ ОСТАНОВКАХ,ПЫТАЕТСЯ народ ПОСАДИТЬ. Двери в автобус открыты и все прыгают прямо на ходу. Никакой личной безопасности нет. Нахрен она нужна. Нас же миллиард. Всех не передавить... Наступила ночь.Едем. Остановка. Одни спрыгивают другие запрыгивают. Перед нами сидел чел с бабой ,что он что она постоянно харкали. Даже было не приятно.Слюни россыпью иногда залитали к нам через открытое окно. Потом рядом сели цыгане. ЖЕСТЬ. Их грёбанные дети, которые им самим наверно не нужны, начинают просить у меня бабло.Бляха муха. Ну как же вы ребята за.бали... Говорю кондуктору. Он их шуганул. Вроде успакоились. Потом через 30мин вышли вообще. Отель. Ночь. Утро.Завтракаем.Знакомимся с девчонками из Франции и Швейцарии. Говорят что тут уже 2 месяца. Мы им про Варанаси говорим. Они там не были.Тут вообще курорт... Живут они,пипец как. Причем видно познакомились в ...кровати... Короче. Номер у них такой. Одна кровать среднего размера и тумбочка. Всё. Место еще что бы к этой кровати подойти. До Индии они друг друга не знали. Одна приехала раньше, а её соседка уехала домой ,и её к ней и подселили. Вот так.Как мы поняли из ихних слов. У нас полдня до поезда.Шопимся. Торг ,торг и везьде торг. Причем делали так он говорит 200.Ты говоришь 80. Он естественно не согласен. Поднимаешь планку вверх 85,87,90,95. Окей.Реально денег сэкономить можно. Потом даже прикалывались когда торговались..Подходим к гостишке за вещами а тут на всю улицу-ЗА.БАЛИ. Миша орёт на весь город из своего отеля. Ржом. Идем к рикше.Проходим мимо домов а там.Короче. Ситуация такова. Представьте себе-лежит кусок коровьего СВЕЖЕГО гавна,из него вылеплена какая-то фигурка,сверху украшена цветами и плодами на подобие нашей рябины,и все это лежит на коврике с надписью ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ.КАКОЕ НАХРЕН ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ...РЕБЯТА ПРОСНИТЕСЬ НА ДВОРЕ 21 ВЕК... А ТУТ ТАКОЕ... Поезд. Подходим к своему вагону. В списках значаться --от меня ПРОСТО имя GLEB. От Витьки и того меньше нет вообще ничего, его- НЕТ. Пипец. Как так, билеты на руках, а в списках нет. Оказалось что в соседнем вагоне сделали по середине большую перегородку. И часть людей указали в списке в другом вагоне. ВО КАК. Так мало того , указали нас двоих на одном месте. ПИПЕЦ. Ехать ночь, а спать то как.Место одно а нас двое. Вот так.Проводник помочь ничем не может. Ругались,ругались а делать нечего. ВЫ БЕЛЫЕ ОБЕЗЬЯНЫ СПАТЬ БУДЕТЕ СЕГОДНЯ ВМЕСТЕ НА ОДНОЙ ПОЛКЕ. Пьём ром,реально оттягивает.Закусываем всякой фигнёй типа шоколадок. Засыпаем. 1 ночи. Будит проводник. Кто-то вышел и есть одно место. Перехожу.Вещи оставляю с Витькой. Кражи там везде поэтому взяли из дома навесные замки. А на всех станциях торговцы продают цепи с замками. Причем такой толщины что на них можно повеситься. Утро. Подъезжаем к Дели. Опять грибы-"СИРУНЫ" кругом... Но уже не напрягает . Нашли нашего рикшу. Просил 200 поехали за 80. ТОРГ ВЕЗДЕ. Дели спит. КОРОВЫ И СОБАКИ НЕТ... Ехали долго реально рикша отработал свои деньги. Заселились в гостишке. Грязь. Так в гостишке еще как оказалось на верхних этажах идет ремонт. ЭТО НОРМАЛЬНО. ПЕРВЫЙ РАЗ В ГОСТИШКЕ НОРМАЛЬНЫЙ ТЕЛЕВИЗОР-ПАНЕЛЬКА. Завтрак. Организовываем экскурсию по Дели. Машин тьма.Так еще этот чертов ОБАМА К ним приехал. Ментов везде.Тьма.Увидели президентский дворец,Здания правительства,Ворота Индии -арка примерно как в Москве на Кутузовском. Лотус. Тоже самое в Австралии есть, и ещё пару замков. Грязно очень грязно.Приехали обратно на "пмж". Едим. Что делать не знам. Жара. Пиво .Пошли искать вин-шоп. Спрашиваем говорят туда 5 минут и рукой показывают направление. Идем. Шопа нет. Спрашиваем вин-шоп ,5 мин НО В ДРУГУЮ СТОРОНУ. Пипец. Раза с четвертого нашли. Слава Шиве.Но фото в отче их видно. Спрашиваем в Дели можно с пивом ходить-нет нельзя. Оборачиваем бутылки в газеты и пьем.Интересный факт,всё заварачивают в газеты. Пакетов нет. Они стоят денег, а денег то лишних у народа нет. А может еще потому,чтобы оканчательно в пластике не утонуть... Такая картина. Большой перекресток с круговым движением ,оно там везде. Очень удобно для участников дорожного движения. На углу дома вдоль стены сартир. Дверей нет. Просто кусок стены дома с перегородками из кирпича. Представьте себе окна вашей квартиры выходят на ...сортир. Причем крышы у него тоже нет...Прислонился пописал ,но все что наделал по стене и в желоб.Этот желоб кончаеться чарез пару метров -УЛИЦЕЙ. И просто по ней течет моча , пока окончательно не расстворяеться под знойным солнцем. А ЗАПАХ... Жесть. Денег осталось много, а куда девать не понятно. Начинаем сплавлять типа шопимся,бухло.и т.п. Все денег нет кончились рупии. Слава Шиве. Завтра увидим рубли.Пошли кататься в метро. Его строили индусам-японцы.Поезда красивые.Чистые-видно за ними следят. Проехал пару станций- получили позитив. Что интересно- в метро свои правила. Это у нас купил билет и можешь там всю жизнь просидеть. Пока менты не примут. Там по другому. Поезда ходят по рассписанию. Весит перед кассой табло и схема метро. Смотришь куда тебе надо и покупаешь билет НА ВРЕМЯ. Тоесть купил билет на 15 минут езды не успел за эти 15 минут приехать плати еще бабло при выходе. Дают жетон и ты должен его сохранить. Так как без него ты не выдешь. Если время вышло, а об этом можно узнать ,если преставить его в турникету.Двери открылись -вперёд. Нет- иди в кассу и доплачивай. Вот так. В подземном метро не были так как не смогли объяснить индусам что хотим под землю.Вечер. Зашли в кафе,пивка попили. В Дели в кафешках пиво кругом. Гостишка. Сон. Просыпаемся. Нам в аэропорт. ДА-ДА сегодя ДОМОЙ В РОССИЮ. Такси.Интернейшенел аэропорт.Окей. Ну дальше про самолеты я писать не буду смотрите выше если что...Зашли в самолет, а тут наши стюардессы. Наконец то русские.Блин.На всем маршруте повстречали только девчонок из Красноярска,хохлов парочку и всё... Летим вдоль Гималаев. Красотища. Правда далековато немного. Но красиво. Пролетаем Афганистан.Вспоминаю войну и фильм 9-рота. Как бы кто нибудь по нам не польнул. Смотрю на монитор в самолете -высота 10600 метров. Нет думаю хрен вам господа Талибы не достанете. ЕДА.НАША ЕДА.РУССКАЯ. Пускай хоть и в пластике но НАША. Смотрю рядом сидят индусы и думаю про себя. Сволочи 10 дней жрал вашу хрень, а тебе Вы нашу жрите.Наверно грубо сказано но ... Такова карма. 6 часов полёта и вот она МОСКВА.Выходим. Снег пошел небольшой. Холодно. Прикольно видеть индусов в -шапках.Мерзни,мерзни волчий хвост-подумал я. Нахрен я сюда прилетел-подумал он. Ну что други мои -пора подводить ИТОГИ.Здесь мнение автора может не совпадать с ВАШИМ... 1.Если Вас немного подташнивало при рассказе.ДЕЛАТЬ ВАМ ТАМ НЕЧЕГО. Ну если только ГОА.Я не знаю там небыл. 2.Если хотите увидеть такую Индию какую увидели её мы, а мы проехали почти всю центральняю часть,советую НА ВАРАНАСИ ОСТАВИТЬ ПОБОЛЬШЕ ВРЕМЕНИ.всё остальное хорошо но- ВАРАНАСИ... 3. Берите с собой средства гигиены с запасом... 4. Готовьтесь морально перебороть всю грязь и нищету.Индийские фильмы-это самая верхушка их жизни,причем с большим МОНТАЖЕМ. Наверно перед съемками фильма улицу чистят неделю.. 5. Фото ОБЯЗАТЕЛЬНО. Запас батареек,тройники в розетки,карты памяти.Фотоаппарат просто не выключался. Это в принципе там есть.ОЧЕНЬ ЖАЛЕЮ ЧТО НЕ БЫЛО КАМЕРЫ.Такого не увидишь нигде. Ну и конечно запас терпения. Это наверно самое главное... Вот такую мы увидели ---"ДРУГУЮ" Индию образца ноября 2010 года. Спасибо что прочитали до конца. Удачи.

Там слишком много из пальцы высосали. И на фото с пожаром явно виден баллон от новогрудской, допотопной ГБО. Ну так не надо такое ставить и все. Попробовал ответить на все вопросы, что человек поставил_ постарался обьективно, в условиях, что ребенок дергал каждые три минуты. Если что не так- скажите. Это по ссылке по ГАЗу http://anti-gaz.narod.ru/ Довод 1: Установка ГБО стоит денег (400-1200 у.е.). Если у Вас машина жрёт 6-8 литров на сотню, то при московских ценах на топливо вы окупите ГБО не ранее чем через 50.000 км.! Это 2,5 года езды для среднего автомобилиста. Если же у нас расход около 20 литров, то в месяц две заправки экономят 1.5- 2 тысячи рублей. Итого два- три года окупаемость. Если же ездим больше, то окупаемость наступит гораздо раньше. Довод 2: Установщики вмешаются в электрические цепи вашего автомобиля. Вмешаются в цепи сигнализации (на газе же вашу машину то же не должны угнать!). Вмешаются в систему топливоснабжения вашей ласточки! Не жалко? Установщики обязательно что-то сломают и где-то схалтурят! И вы не будете знать, куда тянуть вашу машину «на галстуке» когда она сломается: в сервис к газовщикам, потому что проблема с ГБО, к электрикам, потому что установщики сломали сигнализацию или в сервис к «дяде Васе», потому что что-то с движком! Почему к «дяде Васе»? Да потому что в нормальный сервис вас уже могут и не взять – зачем им запах газа в боксах! Чушь полнейшая. А парктроники то же ставить? Это же вмешательство!!! И сигналки не ставить! И даже магнитофон не поменять!!! А насчет того, с газом в сервис не берут- бред полнейший. Ни разу не спросили Довод 3: Установка газа выведет из строя бензонасос! И всё равно механический он у вас или электрический – он сломается в любом случае: Если у Вас механический бензонасос – то клапан отключения подачи топлива можно поставить или перед ним (тогда насос будет работать «на сухую» и сотрёт клапана) или после него (тогда насос будет постоянно давить в закрытый клапан и из строя выйдут мембраны и/или уплотнители насоса. Кстати, в этом случае бензин будет выдавливаться через дренажное отверстие просто на улицу, а если дренажное отверстие окажется забитым, то через привод насоса в масленый картер двигателя, сильно ухудшая при этом смазывающие характеристики вашего масла и сокращая ресурс двигателя!). Если у вас электрический бензонасос – не надейтесь, что установщики смогут сделать его автоматическое отключение на время работы на газе – им гораздо легче отключать форсунки, а для отключения бензонасоса придется обмануть хитрый компьютер. Для некоторых «европейцев» с большим риском, но это можно сделать, а вот для «японцев» - даже «дядя Вася» не берётся, т.к. удачных случаев пока вообще не было и у супер-пупер профессионалов! Не надейтесь, так же что при постоянно включённом насосе Вам можно будет возить мало бензина – современные насосы очень не любят полупустых баков, т.к. они охлаждаются самим бензином! В общем, Вам предстоит постоянно возить с собой полбака бензина и гонять его по кругу бензонасосом, очищая со стенок всю грязь и забивая ею фильтр в насосе. Кстати, когда всё же насос сломается, (а он у Вас уже гудит? :-))) баллон, наверняка будет мешать его замене: а демонтировать за один день баллон и заменить бензонасос очень сложно и по времени и потому что в сервисах, где хорошо меняют бензонасосы, не возятся с газовыми баллонами! Современное газовое оборудование заводит машину на бензине, и работает мотор на бензина, как ни странно, используя бензонасос до 30 градусов. Далее на газ переключается автоматом. Так что замечанеи относимо к допотопным газовым установкам. Довод 4: Газовый баллон очень сильно нарушит развесовку вашей машины, и вы это сразу почувствуете, не сомневайтесь! Многие думают, что это пустяк 60-90 кг. дополнительного веса для автомобиля! Но этот вес добавляется в самом неудачном месте: за задней осью, вспомните как менялся ваш автомобиль когда вы везли на нем последний раз 2 мешка сахара или цемента – а теперь у вас постоянно будет такое ощущение! А если вы посадите сзади ещё двух пассажиров, машина уже начнёт цеплять глушителем в тех местах, где вы привыкли резво слетать с бордюров. Кстати, мешки с цементом вам уже возить не придётся, т.к.: Не относимая к нам фигня. Заливая в бензобак меньше бензина (ну не с полным же баком нам ездить!!! ) мы оставляем те же КГ для газа , а размещение баллона снизу только улучшает тустойчивость (не на крышу же мы ставим баллон!) Довод 5: Баллон съедает огромное место в вашем багажнике! Конечно, вы можете обмануть судьбу и поставить тороидальный баллон в нишу запасного колеса, НО! Такой баллон очень дорого стоит и вмещает очень мало газа – гораздо меньше, чем тот баллон, который стандартно устанавливают в вашу машину – да и грязную запаску Вам придётся возить в багажнике всю оставшуюся жизнь! Баллон вместо запаски! Под задницей Довод 6: Расход газа на 100 км. пути больше чем бензина, а вот тянет машина на газе на 15-20 % хуже! К тому же, из баллона не удаётся выкачать примерно 20 % веса газа, а вот возить этот вес придётся с собой всегда! Иными словами, если вы поставите себе на машину баллон объёмом как ваш бензобак, то проехать на газе из этого баллона вы сможете путь в 2 раза короче, чем на бензине из бензобака! Подушка остается 15%, это правда, только это ВОЗДУХ а не жидкий газ. Так что автор немного подоврал- 15% воздуха мы возим с собой, он не весит 15 кг. Двигатель большого обьема практически не замечает потери тяги в 7% на современных газовых установках 4 поколения. Довод 7: Вы ни когда не узнаете, сколько вам не долили газа и, какого он был качества. Тут всё понятно, бензин можно заправить в канистру, посмотреть на него, понюхать. Нюхать газ, конечно, то же можно, но что вам это может дать, а вот НЕ нюхать его Вы уже не сможете: Это совершенная правда. Нужно выбирать заправки. Но ведь только Соляра и бензин везде идеального качества и нужно заправляться где попало! Довод 8: Газ пахнет. Кстати, пахнет, конечно, не газ, а одонаты, которые в него любезно добавляет производитель, что бы вы были информированы, в случае утечки газа. Но, даже если у вас нет явных утечек газа, всё равно время от времени им почему-то попахивает, а вот при каждой заправке вам придётся надышаться им от души! Каждую такую заправку в меня вселяет дополнительную тревогу и то, что пахнет газ по-разному даже на одной и той же заправке, а о чём это говорит кроме как о нестабильном качестве газового топлива! Газовая заправочная горловина давно уже не в салоне, а возле стандартной, под заправочной крышкой. Что там пахнуть то может? Довод 9: ГБО нуждается в квалифицированном обслуживании. Даже если у вас не чего не сломается в ГБО, вам придётся регулярно сливать конденсат, регулировать редуктор, менять мембраны, а раз в 2 года опрессовывать баллон. Для этого его придётся обязательно СНИМАТЬ и СТАВИТЬ в специализированной организации – приготовитесь потерять минимум 2 дня, и МАКСИМУМ нервов, машину вам просто разворочают! И снова про установки прошлого века. Опрессовывать нужно и на ТО ездить нужно, но не вы же сами это делать будете?! Приехали- вам провели ТО, все проверили и катайтесь дальше. И делается всё за три часа. За два дня можно на пять машин установить и снять ГБО Довод 10: ГБО нуждается в запчастях. Конечно, во время установки Вас заверят, что запчасти достать сейчас совсем не проблема, и «если что» можно заехать к установщикам и купить любую мембрану… НЕ ВЕРЬТЕ! Существует очень много моделей ГБО, они часто меняются, появляются новые производители, и даже «ваши» установщики через год не смогут найти для вас нужную мембрану. А ведь есть ещё и клапаны и другие запчасти – установщики и не вспоминают о них, т.к. зачастую не могут диагностировать ни каких неисправностей, кроме повреждения мембраны! Если вы уже достаточно опытный автомобилист и замечали, что в некоторых сервисах вас «немного динамят», то установив газ, Вы услышите столько сказок, сколько не слышал Пушкин от Арины Родионовны! Еще одна утопия. Вы что, в Метро ГБО собрались покупать китайского производства? ВСЕ запчасти есть давно и в наличии. Я перечислил только основные доводы и любому здравомыслящему человеку уже должно быть понятно, что газ на машину не стоит ставить ни в коем случае! Если же Вы не вняли доводам разума и готовы за копеечную прибыль возложить на свои плечи этот груз, то Вы человек мелочный и специально для Вас я приготовил ещё десяток мелких доводов против газа:от груз, то Вы человек мелочный и специально для Вас я приготовил ещё десяток мелких доводов против газа: Довод 11: Газ опасен! Точнее ГБО опасно! Он опасен не только взрывами и возгораниями из-за утечек. Он опасен взрывами из наезда сзади, откуда вы знаете какой нужен удар, что бы взорвался именно Ваш конкретный баллон? Баллон опасен и при лобовом столкновении: скажем, во время аварии, замедление Вашей машины может составить 15 g, а ваш 90 килограммовый баллон будет весить при этом 1350 кг.! Если у вас не тороидальный баллон в нише запасного колеса и, не дай Бог, машина хетчбек или универсал (т.е. без силовых элементов за задним сидением), вы, будучи пристёгнутым, рискуете получить в спину удар силой около тонны – 500 кг. вполне хватит, чтобы выломить баллон из тех хилых крепежей, которые используют установщики! Ставьте ТОР в раму- до него хрен достанешь. И взрыв чтобы произошел, нужно ТАК дать, что Бензобак уже взорвется к этому времени первым. Довод 12: Цены на газ искусственно занижены. В любой момент возможен газовый кризис, либо скачёк цен! Если взять мировой разброс цен на газ и бензин, то в Европе он не более 30%, а в отдельных странах составляет 10-15%. У нас цена ограничивается какими-то способами, но это приводит к тому, что продажа газа становится не слишком прибыльным бизнесом: я что-то не вижу увеличения числа газовых заправок или современного оборудования на них! Плюс кризисы: полгода назад газ стоил всего на 1 рубль дешевле бензина, да его почти и не было нигде! Ага, 15 лет все ждут Довод 13: ГБО «убивает» бензиновую часть на автомобиле. Причин тут очень много, тут и убийство бензонасоса, о котором говорилось выше, и отключение форсунок и зарастание их непонятными отложениями (в карбюраторе, вообще, может вырасти целый сталактит!), в любом случае, какого бы владельца ГБО вы не спросили, он вынужден будет признать значительное ухудшение работы его двигателя на бензине уже через полгода после установки ГБО. Ставьте НОРМАЛЬНЫЙ установки! Октан корректор на современных газовых установках сдвигает зажигание на 106 градусов, к тому же ГАЗ на смывает масляную плёнку. Спросите у мотористов про новые ГБО- с ними машины ходят ООООчень долго. Пример- мой первый Крузер на газе и сейчас, на 750 тыс. км. Показывает 16 очков компрессии без капиталки! Довод 14: ГБО требует установки специальных свечей зажигания, либо более частой смены существующих. Что поделаешь, в процессе эксплуатации свечи растёт напряжение, необходимое для пробоя искрового промежутка. По данным производителей свечей (я читал статью специалистов Brisk в журнале «За рулём»), можете им не верить, но любые свечи не специализированные под газ, даже дорогие, уже через 10.000 км. пробега могут не гарантировать правильного воспламенения. Вы можете сказать, ну и что «Я буду продолжать ездить!», милости прошу, только почитайте это: Температура горения газа выше, поэтому ПРОСТО нормальные свечи и все. Главное- зажигание вывести и ничего гореть не будет. Ну а если сэкономить и понадеятся на штатный октан корректор, то именно так всё и будет Довод 15: Вспышка газа в коллекторе (хлоп) может серьёзно повредить ваш автомобиль. Езда с непонятно какими свечами или с конденсатом в редукторе приводит к воспламенению газа, из-за которого может повредиться воздушный фильтр, детали инжектора (особенно при системе K-Jetronick) или впускной коллектор. Раньше я в это не верил: инжектор у мен давно сломан и хлопки только выбивали воздушный фильтр, но когда я приехал в автосервис и мне показали расколотый хлопком алюминиевый коллектор я вспомнил про «антихлопы». Это такие клапана, которые удерживаются в закрытом состоянии разряжением впускного коллектора, а во время «хлопа» стравливают избыточное давление. На момент установки мне ГБО, антихлопы не были эффективными: все они были либо слишком малой площади, либо подсасывали воздух. Те установщики, которые ставили ГБО мне предложили в качестве альтернативы установить обычный сантехнический клапан (экономия 20 у.е. в сравнении с импортным), но его площадь мала – я отказался от установки не видя достойной конструкции, если сейчас хорошие «антихлопы» созданы, пожалуйста, напишите мне я буду только рад! А с какого такого газу ТАМ вспыхивать то? Если вы не собираетесь хоть как то обслуживать ГБО и ездить на однофорсуночном, то вам лучше вообще ГАЗ не ставить. Исключительно при установке газового моновпрыска (так делали в 90-х годах) может привести к этим последствиям Довод 16: Конденсат в баллоне. Об этом мало кто знает, но конденсат бывает не только в редукторе, откуда его всё же можно слить, хоть и измажешься, но и в баллоне. Я видел, как из 45 литрового баллона слили больше ведра черной маслянистой жижи с комками (внешне похожую на смесь гудрона со щебнем, что льют на дорогу во время ремонта). Представляете, хозяин приехал в сервис только тогда, когда в баллон стало входить менее 20 литров газа при полной заправке. Большинство же владельцев, особенно с большими баллонами, и не подозревают, почему в их баллоны каждый месяц входит чуть-чуть меньше газа и сколько грязи они возят в своём баллоне! Сейчас фильтра давно уже стоят на заправках. Лет десять назад актуально было- мусора было ДОФИГА! Довод 17: При продаже машины вы вернёте себе только 25% от рыночной стоимости вашего ГБО. Ну, тут всё ясно, исправная ГБО поднимает стоимость машины на 150 у.е., не больше. Неисправную лучше снять заранее, - денег лишних вам за неё не дадут, а за то, что бы выдрать все пучки проводов и заделать все отверстия, оставшиеся от установки газа, могут даже и попросить! Это не к тем, кто ставит багажники АРБ J А серьезно если- масса людей ищут именно авто с ГБО, так что наоборот, это стимул к покупке Довод 18: Вы теряете гарантию, если пытаетесь поставить ГБО на новый автомобиль. Что тут скажешь, производитель не дурак, запрещает вмешательство такого рода в устройство автомобиля! Это правда Довод 19: Все регулировки вам придётся проводить самому или это сделают другие, но на глаз! Не разу не видел инструментальной регулировки ГБО и не встречал обоснованных методик регулировки. Буржуи, которые делают машины с ГБО на конвейере, дорабатывают двигатель, форсунки, датчики и прошивку для таких машин! Сейчас все регулировки делаются по комьютеру- ГАЗ имеет КОМЬЮТЕР на управление Какой еще НА ГЛАЗ?! Чушь полнейшая Довод 20: В вашем двигателе газ всегда будет гореть не идеально! Что поделаешь, октановое число газа 120, степень сжатия для горения нужна гораздо больше, чем в бензиновом двигателе. В дизельном двигателе всё было бы уже лучше, но газ не хочет воспламеняться от сжатия, остаётся необходимость впрыскивать туда немного топлива для воспламенения смеси, получается очень дорогое оборудование. Так что поймите, ваш двигатель не адаптирован под газ! Если даже вы и поставите себе ГБО, по эффективности вы этим приблизите свою машину к паровозу, а не к Формуле 1… Делитанство чистой воды, даже отвечать смысла не вижу- степень сжатия ну совсем не причем. Газ горит без вообще какого либо сжатия- это же не соляра! Фотоотчеты об установке ГБО Ссылки на производителей-продавцов Ссылки на частные страницы. Варианты настройки различных систем Адреса и телефоны московских газовых заправок Как опрессовывают баллоны (отчет о прохождении) СТАТЬИ и рассказы Стихи про ГИГ Статья ставить или не ставить ГБО (вот в чем вопрос). Немного о теории расхода November 22, 2005 Довод 21 В 30 градусный мороз с газовым оборудованием происходит что-то странное! В мороз ГБО работает непредсказуемо! Лично у меня терялась мощность, может, в трубках замёрз конденсат? Я пробовал оставить двигатель включённым на всю ночь, но он заглох через 2 часа и, когда я утром завёлся на бензине, машина не хотела переходить на газ ещё около часа. Это как в анекдоте. Всю Одессу удовлетворяет, а его не удовлетворяет! J Проведите опрос среди владельцев ГБО, они вам расскажут, что всё ОК January 01, 2006 Довод 22 Мультиклапан слабо предназначен для использования с тороидальным (торо-сферическим) баллоном. В свою новую машину (Тойота Краун) я решил поставить торо-сферический баллон (в народе, просто, "бублик") – каково же было моё удивление, когда мне поставили мультиклапан под обычный баллон, просто выломав из него поплавок и, сломав механизм отсечки, максимально загнули трубку газоприёмника. Конечно, это позволило заполнять 40 литровый баллон на все 38 литров, но теперь баллон не защищен от взрыва 10% пустотой для температурного расширения газа и указатель уровня газа не работает… Интересно, сколько грязи будет сосать погнутый газоприёмник с самого дня баллона! (Кстати, я не знаю, бывают ли специальные мультиклапаны для торо-сферических баллонов). Сейчас торы идут с Арматурой в комплекте, зачем огород городить и кран от унитаза приспосабливать? Довод 23 Смеситель сужает воздуховод, что приводит к снижению мощности двигателя! Интересную вещь я заметил: диаметр воздуховода (от воздушного фильтра к резонатору, а затем и к дроссельной заслонке) у моего двигателя был 72 мм, а установили на него смеситель с центральным отверстием всего 56 мм. – всё правильно, нужно же где-то размещать сопла, да и скорость потока воздуха около сопел должна быть увеличенной. Но, это ж привело к потере мощности двигателя не только на газе, но и на бензине… Двигло уорах от тонированных "десяток"! Смесители не ставят на нормальных ГБО лет пять как уже. Газ может рвануть? Так и топор может зарубить и нож зарезать April 26, 2006

BMW 3-series F30 – перетяжка сидений, центрального подлокотника и дверных карт в Eastline Garage BMW 3 серии в кузове F30 – наиболее продаваемый седан класса премиум от баварского производителя БМВ. Резвый, довольно компактный и очень харизматичный. Классические БМВшные линии, плавные, но, в то же время, агрессивные, целеустремленный прищур раскосых глаз, «Трешку» трудно не узнать. Один из таких автомобилей на днях посетил стены Eastline Garage. Вообще, автомобили марки БМВ очень частые гости у нас. И если Вы следите за нашими новостями, то у же знаете, что наиболее частая процедура, проводимая с БМВ, это комплексная перетяжка потолка в итальянскую алькантару. Но сегодня у нас не тот случай. Обычно мы меняем цвет потолка со светло-серого на темный. В этом автомобиле потолок был светлый, и он вполне устраивал владельца, так как салон автомобиля тут тоже светлый. Комплектация Modern – светлый салон устричного цвета, пошитый из фирменной кожи Dakota, деревянные вставки на торпедо, центральной консоли и дверях, эргономичные сидения с классическим БМВшным кроем и многофункциональный руль. Для многих уже далеко не секрет, что в погоне за удешевлением начальной стоимости автомобиля, производитель идет на разные ухищрения. Это касается не только производителей БМВ, за многими крупнейшими автоконцернами водится такой грешок. Экономия на металле, на шумоизоляции, на отделочных материалах – на всем, чем только можно. Вместо натурального шпона уже давно применяется аквапринт, а вместо натуральной кожи все чаще используется ее аналог — искусственная. И практически ни один производитель открыто не признается, что это на самом деле так. С появлением такого материала, как экокожа, которой наиболее часто перетягивают менее всего заметные места в салоне автомобиля, делать это стало проще. Как люди, которые постоянно занимаются как натуральной кожей, так и ее аналогами, мы можем говорить об этом открыто. Только вот странно, качество становится хуже, а цены почему-то не снижаются( Приехал к нам этот черный БМВ 3 серии на перетяжку сидений из «натуральной» кожи, центрального подлокотника и дверей. Автовладелец пожелал просто обновить материал на них. Никакого изменения кроя, никаких других строчек, ничего нового вы тут сегодня не увидите, кроме, пожалуй, одной детали, но об этом чуть позже. Хоть какая-то интрига же должна быть) В итоге у нас получатся практически идентичные родным сидения, такие же двери и подлокотник. Начнем? Передние сидения и задний . Крой – прежний. Материалы – отчасти тоже не изменились. Фактурная немецкая экокожа под родную Dakota светло-бежевого цвета. Мы уже знаем, что и производитель использует ее, поэтому качество материала соответствующее. Далеко не каждый человек отличит экокожу от натуральной. Искусственно созданный материал абсолютно точно сохранил рисунок, на ощупь они идентичны, даже толщина материалов одинаковая. Если простому обывателю сказать, что салон пошит из натуральной кожи, он, несомненно, поверит. Единственное и очень веское отличие между стоковыми сидениями и теми, что пошили мастера Eastline Garage – наличие перфорированной вставки из экокожи в центральной части сидения. Экокожа, как и «натуралка», бывает перфорированной. Использование материала с перфорацией по центру сидения позволяет создать дополнительную вентиляцию. Подголовники выполнены из обычной экокожи. Между передними сидениями имеется центральный подлокотник. Он не остался в стороне и был так же перешит в фактурную немецкую экокожу. Все швы и строчки выполнены из качественной автомобильной нитки Gutermann. Перейдем к дверям автомобиля. Материалы все те же: обычная немецкая экокожа с фактурой под родную БМВшную Dakota и ее перфорированная вариация. Цвет материалов – светло-бежевый. Как мы и говорили, ничего нового. Зачастую владельцы отказываются от светлого салона в своем автомобиле из-за его маркости. Чем светлее материал, тем он больше пачкается, это логично. Немецкая экокожа очень легко чистится. Это подтверждает хотя бы тот факт, что мы используем ее и для пошива ковров! А ковры, извините, лежат на полу и по нему ходят грязными ботинками. И часто они шьются как раз из светлой экокожи. А еще экокожу трудно поцарапать, она не трескается, как натуральная кожа, соответственно, элементы салона, пошитые из нее, прослужат долгую жизнь. Итак, вставки на дверных картах выполнены из перфорированной экокожи, а подлокотнички на них – из обычной, с декоративной отстрочкой ниткой в цвет. Как мы и обещали, автомобильный салон не стал каким-то кричащим или необычным. Но он стал свежим, еще более благородным и крайне презентабельным. Довольное лицо автовладельца – именно то, что нас заставляет творить дальше и радовать многих… Toyota Land Cruiser 100 – Химчистка напольного покрытия, избавление от ржавчины днища автомобиля и его шумоизоляцияЕжедневно к нам в тюнинг-ателье приезжает несколько автомобилей, большая часть их которых нуждается в перетяжке каких-либо элементов салона. Все уже привыкли к нашим историям про перетяжку потолка или руля, пошив сидений или комплексной доработке салона автомобиля. Но, обновления салона – это не все, что входит в нашу компетенцию. Помимо привычных изменений, наши мастера занимаются еще тонировкой стекол и задних фонарей, установкой систем автозвука, изготовлением и ламинацией деталей из шпона и карбона, установкой противоугонных систем, оклейкой кузова винилом и шумоизоляцией кузова. Сегодня у нас на повестке дня большой и брутальный автомобиль, с которым случилось маленькое несчастье. Toyota Land Cruiser – флагман от японского производителя Toyota. Полноразмерный вседорожник, которому подвластны и дождь, и снег, и песок, и грязь, и ровные автотрассы, и сложная пересеченная местность. Любой вид дорожного покрытия и любые погодные условия – для рамного «Крузака» нет проблем! В нашем случае, проблема все же возникла. Негерметично приклеенное лобовое стекло дало о себе знать. Вода попала в салон автомобиль. Причем воды попало столько, что родное напольное покрытие, между прочим, светлое, промокло насквозь и на днище автомобиля образовались лужи. Из-за сырости и влажности, в автомобиле появился жуткий запах. Нет, даже не запах, а противная вонь, из-за чего в автомобиле находиться было просто невозможно, как ты его не проветривай. Владелец автомобиля уже подумывал избавиться от своего верного друга, но мы пообещали реанимировать этого, даже не коня, а, скорее, буйвола. Как мы это сделали? Все просто. Сперва наши мастера произвели демонтаж сидений и напольного покрытия. А, нет… Сначала автомобиль стоял пару суток с открытыми дверями, чтобы к нему можно было хоть как-то подступиться)) (шутка) А уж потом демонтаж сидений и напольного покрытия. На днище автомобиля сразу была замечена и ликвидирована вся вода. Некоторые места и детали за время «присутствия» так воды покрылись ржавчиной. От нее тоже нужно было избавиться. Обработали специальным раствором, призванным ликвидировать ржавчину, почистили, а сверху покрыли еще одним составом, который впредь не позволит ржавчине и коррозии образоваться там. Автовладелец изъявил еще одно желание: обработать днище автомобиля вибро- и шумоизоляционными материалами. Проложение днища авто позволяет снизить шум авто процентов на 70%, так как именно днище является одним из самых вибронагруженных мест. Для того, чтобы шум был поглощен максимально эффективно, в своей работе мы используем материалы от Comfort Mat. В данном случае, материалов было два: первый слой вибродемпфирующий Dark, а второй звукопоглотитель — Lock. Всеми видами работ в ателье Eastline Garage занимаются исключительно профессионалы, поэтому в надежности и качестве проложения кузова автомобиля «шумкой» сомневаться не приходится. И завершающим этапом работы с этим автомобилем стала химчистка родного ковролина. Сказать, что он был в ужасном состоянии, это ничего не сказать. Вообще ничего. Чтоб Вы понимали, бежевый ковролин стал грязно серым, да настолько «грязно», что владелец уже вынес ему свой приговор. Но мы профи, мы смогли справиться с этой грязью, избавить его от отвратительного запаха и вернуть в салон автомобиля. Забыли. Забыли, пожалуй, о самой важной работе с авто. Из-за чего случилось. Наши мастера обнаружили то самое место, откуда вода затекала в салон автомобиля. Повторно обработав «место протечки» специальным герметиком, мы отправили автомобиль в дальний путь. Под дождь. И не испугались, что автомобиль вернется к нам с «новым озером под ногами»…

Выкладываю недавно содеянную статью на суд людей, давно и безнадежно подхвативших внедорожный вирус, безжалостный и беспощадный. Прошу не стесняться и прямо указать автору на допущенные косяки. Статья есть промежуточный итог осмысления автором выводов многочисленных трудов, посвященных теме автомобилей повышенной и высокой проходимости за последние пол века. Аргументированная критика приветствуется - без обид. «Никогда не верь на слово женщинам, политикам, журналистам, и менеджерам по продаже автомобилей». Лев Тюрин «…Не существует и ещё не выработано идеального автомобиля, нет ещё стандарта целого автомобиля. Автомобильная техника находится еще в стадии разработки и изучения, и каждая из признанных «марок» автомобиля имеет свои достоинства и недостатки, но механическое соединение всех «достоинств» в одной «новой» марке не дает идеальной машины…» Записка заведующего автомобильно-авиационным отделом ЦВПК инженера М.В. Пиолунковского. 28 апреля 1916 г. Сравнение ТLC 200 и Patrol Y62 по отдельным конструктивным особенностям Любопытно наблюдать, как на различных форумах всплывают подобные темы, где владельцы машин и прочие примкнувшие к ним знатоки вступают в горячую эмоциональную полемику с целью непременно разобраться, какая же машина лучше. И иногда даже встречаются воистину революционные выводы: дескать, сравнивать эти машины между собой нельзя, они есть автомобили разного класса, следовательно «несравненные». Попробую отбросить эмоции в сторону и внести ясность в столь запутанный вопрос. Можно ли сравнивать? При сопоставлении внешних габаритов машин становится очевидно, что Y62 на 190 мм длиннее и на 25 мм шире. Да и кузов Патруля значительно длиннее кузова 200-ки, кромка 5-й двери у него выведена практически в габарит заднего бампера, а у ТЛК на бампере отформована ступенька, что ухудшило полезное использование внешних габаритов. Несомненно, что все это должно дать Y62 некоторое преимущество по простору салона. Далее, Y62 на 200 кг тяжелее, что несомненно приведет к худшей, чем у ТЛК, топливной экономичности, особенно в городском цикле. Его колесная база больше на целых 225 мм и колея шире – 1706 против 1640 у ТЛК, что без сомнения придаст ему лучшую устойчивость. Отсюда может возникнуть мнение, что рассматриваемые машины разного класса. Это не совсем так, в нашей стране они представлены в одном сегменте и продаются за схожие деньги. Просто приобретая Патруль, ты берешь больше автомобиля за сопоставимые деньги. Обе машины являются флагманами представленного в России модельного ряда двух именитых японских фирм, обе собраны в Японии и стоят в России примерно одинаково, да и по статусу они схожи – «большой престижный жып», этим сказано все. Мало того, на мой взгляд, они состоят в единой нише и по отношению друг к другу являются прямыми конкурентами, следовательно, сравнивать их между собой не только можно, но и нужно. Ибо многие люди в наши дни терзаются схожими сомнениями: что же взять, Крузак или Патруль? Для начала замечу, что все, ранее сравнивающие эти машины, совершают общую ошибку, свойственную дилетантам, начинают сравнение с вопроса: у какой из двух машин лучше дизайн кузова? И тут же сваливаются в область бытовых оценочных категорий – «лично мне нравится»; «лично мне не нравится»; «и все мои знакомые в один голос говорят, что дизайн … лучше»; «и даже моя жена, отсталая женщина, говорит, что…» и т.д. Сразу замечу, что слово «нравится» - суть эмоциональная оценочная категория, т.е. разговор ни о чем. Дизайн, а точнее форму кузова, обычно сравнивают по конкретным критериям, например: обзорность; аэродинамика; коэффициент использования габаритных размеров и пр. Точных данных, позволяющих сделать объективное сравнение этих машин по названным показателям, я не встречал. Поэтому оставляю столь любопытный вопрос иным дотошным исследователям, идущим вслед за мной. Вместимость салона также имеет четкие общепринятые методики оценки, и чтобы сделать точный вывод, нужно поставить сравниваемые машины рядом и пол дня лазить в них с рулеткой. Выскажу лишь личное мнение: размер багажника 200-ки меня, честно говоря, разочаровал: я так и не понял, а куда делось полезное пространство, обещанное внушительными внешними габаритами? (Тут же помянул добрым словом багажник безвременно ушедшего от нас ТЛК-105 - умели же раньше япы делать практичные машины). Прежде чем сравнивать автомобили, для начала нужно их правильно классифицировать, чтобы понять, в одной ли подгруппе они состоят. Оба автомобиля являются легковыми, т.е. предназначенными для перевозки людей. По проходимости они также в одной группе: «автомобили повышенной проходимости», у обоих есть раздаточная коробка (далее РК) с демультипликатором, дифференциал заднего моста Патруля снабжен механизмом блокировки (у 200-ки такового нет), обе машины имеют увеличенный дорожный просвет. Но если внимательно изучить особенности конструкции данных машин, то становится очевидно, что они не предназначены для длительной эксплуатации на тяжелом бездорожье, особенно на местности со сложным рельефом и на слабых грунтах. Эти ограничения вносят большая колесная база в совокупности с относительно небольшими углами въезда/съезда (углами переднего и заднего свесов). А значительная снаряженная масса обеих машин при наличии штатных шин с небольшими (для таких крупногабаритных машин) внешними диаметрами и шириной профиля, даже без специальных замеров позволяет сделать вывод о высоком значении удельного давления шин на опорную поверхность. И как итог - о недостаточной опорной проходимости, то есть о неспособности двигаться без застревания по грунтам с низкой несущей способностью. Отсюда следует объективный вывод: оба автомобиля разрабатывались для эксплуатации на шоссе, рассчитаны на высокие скорости движения, а бездорожье для них в основном ограничивается разбитыми и разъезженными грунтовыми дорогами. Обе машины, как и их предшественники ТЛК-100 и Патруль Y61 (длинобазовый вариант), входят в группу так называемых «экспедиционников», то есть полноприводных автомобилей, предназначенных для длительных поездок по грунтовкам и умеренному степному (пустынному) бездорожью (не включающему в себя резких переломов рельефа). Отсюда вывод - сравнивать эти машины между собой следует по следующим показателям: объем внутреннего пространства; удобство размещения водителя и пассажиров; динамика утомляемости шофера при длительных перегонах; наличие ниш для мелких вещей; организация багажного отсека; организация трансформации салона (проще говоря, можно ли в машине с комфортом спать двум–трем взрослым людям в течение хотя бы недели); качеству микроклимата, словом всему тому, что внутри салона и пр. Разобраться в вышеперечисленных показателях я не имею возможности, для этого нужно взять Патруль и Крузак, да махнуть на недельку в степи. Но я могу сравнить их иные немаловажные показатели: конструкцию силового привода; особенности конструкции подвески (влияющие на устойчивость и управляемость); компоновка деталей и агрегатов, находящихся в нижней части машины. Попытаюсь подойти к этому вопросу тщательно и с максимальной объективностью. Часть I Сравнение конструктивных схем межосевого привода В Y62 применен блокированный межосевой привод, в раздаточной коробке (РК) дифференциала нет, а его функции частично выполняет многодисковая муфта с гидравлическим исполнительным механизмом. РК такой конструкции давно известны и были запатентованы фирмой Борг-Варнер еще в 1997 г. Фирма «Нисан» обозвала такую схему «All-mode 4WD», что означает «максимально возможный полный привод» т.е. всё будет в ажуре и незачем забивать себе голову такими пустяками, как работа раздаточной коробки. Но мы все же попробуем забить. Первый режим работы РК – полное отключение переднего моста, машина приводится в движение с помощью тяговой силы, развиваемой задними колесами. Любопытно отметить, что многие автолюбители пребывают в состоянии блаженной наивности и полагают, что если передвигаться в данном режиме по асфальту, то можно существенно снизить расход топлива. Не стану с этим спорить, но задам бесхитростный вопрос: а за счет чего? В силовом приводе существуют 2 вида потерь: на трение в шестернях, подшипниках и карданных шарнирах; на разбрызгивание масла. В Y62 колесные муфты (хабы) в переднем мосту не предусмотрены, и силовая цепь размыкается лишь в РК. И при отключении моста все детали переднего привода, вращающиеся ранее, по-прежнему продолжают вращаться, поскольку приводятся в движение передними колесами. А раз так, то откуда возьмется экономия топлива, за счет чего? Мало того, в режиме 4х2 увеличивается буксование задних колес (особенно при разгоне), следовательно возникает дополнительный расход энергии на бестолковую работу. А энергия добывается путем сгорания топлива. Но водитель об этом не догадывается, поскольку борткомпьютер высчитывает проходимый машиной путь ориентируясь на обороты главного вала РК, и он не понимает, что колеса то буксуют, следовательно реальный путь, проходимый машиной, меньше расчетного. В итоге фактический расход топлива выходит заниженным, а общий пробег машины завышенным. Есть еще один малоизвестный фактик. Во времена СССР было экспериментально установлено, что потери энергии в шинах прямо пропорциональны квадрату крутящего момента, подводимого к колесам через полуоси – больше момент, больше потери, и не просто больше, а в квадратичной зависимости (больше Х больше). Отсюда следует, что потери мощности в шинах можно снизить, если равномерно распределить крутящий момент по всем колесам. В результате испытаний данный вывод полностью подтвердился и были получены результаты, наглядно показывающие, что при работе тяжелой машины с эластичными шинами наилучшая топливная экономичность достигается при постоянном соединении ведущих мостов через дифференциал. Которого в Патруле нет. А вместо него муфта какая-то непонятная, и еще эти сволочи япы молчат словно рыбы, не хотят рассказывать, как оно там все работает то? Далее высказываю свое личное понимание работы РК в режиме «АВТО». Считается, что в случае интенсивной пробуксовки задних шин муфта включается (диски смыкаются), и таким способом происходит быстрое включение в силовую цепь переднего ведущего моста. Но на мой взгляд все происходит немного иначе. Процесс взаимодействия шины с опорной поверхностью очень сложен. В ходе различных испытаний было установлено, что даже на сухом асфальте при разгоне и движении на подъем шины работают с небольшим частичным буксованием. При отрицательных температурах степень (коэффициент буксования) увеличивается. Кроме того, под влиянием крутящего момента эластичная шина ведущего колеса вытягивается в продольном направлении, и радиус качения колеса уменьшается. Следовательно, если диски в муфте будут постоянно сомкнуты с небольшой силой (меняющейся по величине), то к переднему ведущему мосту от РК будет постоянно передаваться крутящий момент. То есть колеса обоих мостов будут развивать тяговую силу. И чем больше будет суммарный крутящий момент Мк, необходимый на преодоление силы сопротивления движению, тем большая часть от общего Мк будет распределяться к передним колесам. Такое конструктивное решение улучшит устойчивость машины на прямой, и может немного повысить топливную экономичность. А самое главное, предварительное сжатие дисков обеспечит плавность нарастания Мк, распределяемого к переднему мосту, когда задние шины окажутся в плохих сцепных условиях, и возникнет тенденция к их интенсивному буксованию. Такой алгоритм работы муфты при движении машины на кривой поможет избежать возникновения в плоскости дороги дестабилизирующего момента (вызванного резким изменением пропорции распределения Мк между мостами), который будет стремиться изменить радиус поворота машины, задаваемый передними колесами, и вызвать сильную недостаточную либо избыточную поворачиваемость. Не говоря уж о том, что плавное включение муфты снизит ударные нагрузки, что положительно скажется на долговечности работы деталей силового привода. Не знаю, так ли организована работа РК Y62, но судя по отзывам владельцев, подключение переднего моста происходит плавно и практически не ощутимо, следовательно моя версия о том, что диски в муфте сомкнуты заранее, имеет право на жизнь. В РК Y62 есть еще два режима: движение с постоянно включенной муфтой (усилие к переднему мосту передается через диски, сжатые с максимальным усилием) и движение на понижающей передаче (нагрузка с дисковой муфты снимается, усилие передается через зубчатую муфту). Последний режим предназначен для тяжелого бездорожья. Самым большим недостатком схемы полного привода Y62 (на мой взгляд) является переусложненность конструкции раздаточной коробки. Чего там только не напихано: и многодисковая муфта, и масляные насосы, создающие давление в гидроприводе ее исполнительного механизма, и соленоиды, регулирующие это давление, и датчики, фиксирующие режимы работы РК, а также страшно важный по функционалу электромотор, приводящий в действие механизм, включающий понижающую передачу. Общеизвестно: чем больше деталей задействовано в работе агрегата, тем больше вероятность его отказа. Кроме того, система полного привода теперь интеллектуальная, проще говоря, она умнее человека. И сама решает, когда необходимо подключить передний мост. Старая добрая связь человека с нутром раздатки посредством примитивного рычага ушла в область легенд и преданий. Теперь всем полноприводным хозяйством управляет Электронный Блок Управления (ЭБУ), получающий информацию от датчиков угловой скорости колес, датчика поворота колес, датчика крена, углового ускорения, оборотов карданного вала, положения педалей (и возможно еще кучи других датчиков). И, например, при отказе любого из 4-х датчиков угловой скорости ЭБУ немедленно отключит передний мост, и больше его не включит, хоть обтыкайся в кнопки на панели. Или в лучшем случае (алгоритм аварийного режима РК на Пасфаиндере) позволит насладиться прелестями полного привода лишь при движении на понижающей передаче, что согласитесь, не совсем удобно, когда в баке меньше половины топлива, а до бензоколонки больше 200 км грунтовой дороги и вокруг ни гу-гу. В отличие от Патруля схема организации полного привода 200-ки проста и примитивна – постоянное соединение двух ведущих мостов через межосевой несимметричный дифференциал повышенного трения марки Торсен (тип 3). Следовательно, отказ различных датчиков никогда не оставит машину без полного привода. Правда и тойотовские конструкторы исхитрились максимально исключить влияние человека на перемену режимов РК. Рычаг управления устранили, режимы меняются посредством нажатия пальца на кнопку, чем замыкается электрическая цепь, идет сигнал на ЭБУ, и тот приводит в действие механизм блокировки межосевого дифференциала, либо запускает прячущийся в недрах раздатки электромотор, отвечающий за включение понижающей передачи. А раз так, то существует вероятность, что и РК 200-ки может «зависнуть» в каком-либо из 3-х режимов работы, но повторюсь: наличие полного привода в этом случае сохраняется. Коренное отличие схемы межосевого привода ТЛК200 от схемы Патруля состоит в том, что у первого крутящий момент между мостами распределяется постоянно и в неравном соотношении, в результате при движении на кривой возникает пропорция близкая к (передний/задний мосты) 30 : 70. Этим достигается хорошая управляемость при прохождении поворотов на скользкой поверхности: у автомобиля возникает небольшая излишняя поворачиваемость, он охотно входит в поворот и хорошо управляется. Впрочем, при наличии системы стабилизации влияние межосевого привода на управляемость автомобиля отходит на второй план. Несмотря на свое название «самоблокирующийся» межосевой дифференциал 200-ки особо проходимость не улучшает (ввиду низкого коэффициента блокировки), и в РК предусмотрен режим его блокировки, что будет нелишним при движении в плохих сцепных условиях. В чем явное преимущество конструкции привода ТЛК 200 перед конструкцией Y62: 1. Более простая конструкция РК, следовательно, меньше вероятность ее отказа. 2. Даже в случае отказа РК (за исключением разрушения дифференциала) машина останется полноприводной. 3. При дифференциальной схеме межосевого привода улучшается поворотливость колесной машины (возможность движения с небольшой скоростью и минимальным радиусом поворота), поскольку блокированный привод (схема Y62) вызывает возникновение момента сопротивления повороту из-за жесткой связи главных передач ведущих мостов. При движении машины по малому радиусу этот момент может достигнуть больших величин и создать дополнительную силу сопротивления движению, что потребует дополнительной тяговой силы ведущих колес. А последнее обстоятельство полностью зависит от силы сцепления шин с опорной поверхностью, которая на слабых грунтах обычно невелика. Следовательно, у машины с блокированным приводом при совершении поворота малого радиуса существенно снижается проходимость и может наступить обездвиживание. А у автомобилей с дифференциальным межосевым приводом (схема 200-ки) этот недостаток отсутствует. 4. Для полной реализации возможностей мощного мотора (обеспечения отсутствия буксования колес при ускорениях) необходимо наличие постоянной дифференциальной связи между ведущими мостами и колесами, чего в Y62 (увы) не имеется. Единственным минусом 200-ки является отсутствие штатной блокировки заднего межколесного дифференциала (которая имеется у Патруля). Блокировка межколесного дифференциала оказывает большую помощь при преодолении различных препятствий под углом, например на подъемах и выходе машины из воды на береговую линию во время форсирования водоемов вброд. Отсутствие блокировки может частично заменить хорошо настроенная противобуксовочная система В целом лично мой вывод будет такой: конструктивная схема межосевого привода, примененная в ТЛК200, более правильное решение для автомобиля повышенной проходимости (экспедиционника), чем схема Патруля Y62. И при сравнении по данному критерию 200-ка имеет преимущество. Часть II. Особенности конструкции подвески ТЛК200 и Y62, и их влияние на устойчивость, управляемость и проходимость автомобилей Наверное многим будет любопытно узнать, что подвеской колесной машины называют совокупность устройств, осуществляющих упругую связь ее несущей системы (рамы или кузова) с мостами-балками или непосредственно с колесами, и передающих вертикальные, продольные и боковые усилия, действующие между ними, а также снижающих интенсивность вибраций и динамических нагрузок, которые действуют на человека и конструктивные элементы машины во время ее движения по неровной опорной поверхности. Подвеска включает в себя: направляющие устройства (продольные и поперечные рычаги или штанги); упругие элементы (рессоры, пружины, торсионы или пневмобаллоны); гасящие (демпфирующие) устройства (амортизаторы); стабилизирующие устройства (стабилизаторы поперечной устойчивости). Думаю, что многие из вас наверняка что-то слышали о наличии в 200-ке «гидравлической» подвески. Не верьте. «Гидравлических» подвесок не существует, подвески без жестких элементов бывают пневматические и пневмогидравлические. Таковые на официально продаваемых в России ТЛК200 не применяются. Упругим элементом в подвеске этих машин служат банальные цилиндрические пружины (как и в Y62). Изюминкой конструкции подвески 200-ки являются стабилизаторы поперечной устойчивости с автоматически регулируемым коэффициентом угловой жесткости. Зачем? Тут необходимо вспомнить, что стабилизатор предназначен для снижения поперечного крена машины при движении на кривой, участках с поперечным наклоном дороги и сильном боковом ветре. Чем выше жесткость стабилизатора, тем меньше крен кузова машины. Увеличение жесткости улучшает устойчивость и управляемость машины, но существенно снижает ее проходимость. Во время движения машины на местности при проходе переломов рельефа жесткий стабилизатор существенно ограничивает углы перекоса ведущих мостов, а это уменьшает ходы подвески и может повлечь потерю контакта колес с опорной поверхностью и в итоге привести к обездвиживанию машины. В результате конструкторам машин повышенной проходимости приходится здорово поломать голову над тем, какую жесткость стабилизатора следует заложить, чтобы и мосты хорошо «крестились», и машина как можно меньше кренилась и ненароком не легла набок. Эти требования взаимно противоречивы, поэтому приходится идти на определенный компромисс, улучшив одно свойство при ухудшении другого. Как известно, любой компромисс есть лишь половинчатое решение проблемы. Тойотовские инженеры выпутались из данной сложной ситуации весьма изящным способом: ввели в подвеску механизм с гидроприводом, который может изменять угловую жесткость стабилизаторов в достаточно широком диапазоне. При движении машины с высокой скоростью жесткость автоматически увеличивается, что на поворотах снижает крен кузова и способствует улучшению устойчивости, а во время движения с малой скоростью жесткость уменьшается, что обеспечивает возможность максимального увеличения углов перекоса мостов. Подвеска Патруля так не может, следовательно, теоретически его профильная проходимость будет ниже. А фактически нужно сравнивать на местности максимальные ходы подвески этих двух машин. Кроме того, как я неоднократно упоминал, сравниваемые машины не предназначены для эксплуатации на местности со сложным рельефом и изобилием гребневых препятствий, а значит факторы, влияющие на профильную проходимость, имеют для них второстепенное значении. Конструкторы Патруля тоже применили одно интересное решение. При разработке автомобиля, предназначенного для эксплуатации как на шоссе, так и на разбитых грунтовых дорогах, очень сложно правильно подобрать характеристики подвески, поскольку изменение эксплуатационных условий происходит в достаточно широком диапазоне. Поэтому перед конструкторами встает ряд трудноразрешимых задач и взаимно противоречивых требований. Для движения машины с высокой скоростью по автомагистралям с качественным дорожным полотном желательна большая жесткость подвески. При этом машина лучше управляется и меньше кренится в поворотах, а также проходит выпуклости дороги (волны) без продольных колебаний кузова. При движении по дорогам с многочисленными неглубокими выбоинами большая жесткость подвески существенно снижает плавность хода – возникают резкие вертикальные ускорения кузова, что неблагоприятно воздействует на организм находящихся в машине людей и влечет быструю утомляемость. Следовательно, подвеска должна быть достаточно мягкой, чтобы сглаживать и гасить толчки, приходящиеся от дороги на раму и кузов. При движении по дорогам с ухабами недостаточная жесткость подвески приведет к ее пробоям, что губительно действует на детали шасси. Значит, в данных условиях движения подвеска должна обладать достаточной жесткостью и энергоемкостью, т.е. непробиваемостью. Но чрезмерная жесткость подвески при движении с относительно высокой скоростью по дорогам с небольшими, но близко расположенными выпуклостями приводит к тому, что колеса перестают обкатывать неровности и на доли секунды теряют контакт с опорной поверхностью (происходит их отрыв), что существенно снижает силу сцепления колес с дорогой и чревато возникновением заноса. Для решения столь противоречивых задач требуется, чтобы подвеска обладала нелинейной упругой характеристикой. Чем шире диапазон дорожных условий при эксплуатации автомобиля, тем сложнее организовать оптимальную характеристику подвески. В итоге конструктор опять вынужден идти на компромисс и жертвовать одним во имя другого. Первым шагом к оптимальному решению перечисленных задач явилась разработка управляемых подвесок, в которых характеристика может изменяться в широком диапазоне посредством регулирования давления воздуха в пневмобаллонах. Другим решением, позволяющим задавать различные значения жесткости подвески в различных условиях, стало применение амортизаторов с регулируемым сопротивлением. Это решение и было использовано конструкторами Патруля. Его гидравлические амортизаторы соединены между собой единой магистралью, в которой циркулирует используемая в них жидкость. Уменьшая или увеличивая ее количество в каждом амортизаторе можно в достаточно широких пределах изменять степень его сопротивления на ходах сжатия и отбоя. А поскольку амортизатор входит в совокупность устройств, характеристики которых задают общую жесткость подвески, регулируя его сопротивление можно регулировать её жесткость. Кроме того, объединив жидкость амортизаторов в единую систему, можно организовать ее циркуляцию и предусмотреть дополнительное охлаждение, поскольку при интенсивном гашении колебаний (на дороге с частыми неровностями) температура жидкости быстро растет и достигает значений, при которых эффективность работы амортизатора существенно снижается. Надеюсь, что у ниссановских инженеров хватило ума сделать именно так. Судя по многочисленным отзывам владельцев, на разбитых грейдерах подвеска машины со своей задачей справляется хорошо, что позволяет сделать вывод о правильности выбранного инженерами конструктивного решения. Остается лишь открытым вопрос о долговечности данной системы, ибо она достаточно сложна и включает многочисленные вспомогательные механизмы. У 200-ки такой системы нет, следовательно, конструкция ее подвески по степени технического совершенства уступает конструкции Y62, хотя, опять же судя по отзывам, и она настроена вполне приемлемо, особых жалоб нет, плавность хода на плохих дорогах нареканий не вызывает. Словом, отличия будут в отдельных нюансах (наибольшее влияние окажет конструкция шин), но общая оценка, несомненно, будет выше у Патруля. Ради справедливости хочу мимоходом отметить, что и тойотовские инженеры не лыком шиты, они тоже разработали управляемую подвеску. В некоторых комплектациях ТЛК200, официально продаваемых в Европе, в передней подвеске применены объединенные в один узел с пружинами пневмогидравлические упругие элементы, рабочие характеристики которых изменяются автоматически. Путем изменения объема жидкости, подаваемой в пневмогидроцилиндр (расположенный в верхней части пружины) можно изменять степень давления находящегося в нем газа, и как итог изменять жесткость всего комбинированного упругого устройства (пружины и цилиндра). Одновременно эта же система может изменять давление жидкости во всех амортизаторах, регулируя их сопротивление. В России машины с такой подвеской официально не продаются. Когда новый Патруль Y62 только-только появился на свет, я был очень расстроен тем обстоятельством, что инженеры отказались от применения жестких ведущих мостов и вместо них организовали щарнирные. Но со временем пришло осмысление, и мой взгляд на этот вопрос изменился. Общеизвестно, что при длительной работе машины повышенной проходимости на местности без дорог, требуется большая прочность подвески - способность мостов без повреждения переносить длительные запредельные нагрузки, а также хорошая защищенность деталей силового привода от разрушающего воздействия внешней среды. Все эти задачи легко решаются путем применения массивных неразрезных мостов. Но использование данного решения влечет ряд недостатков. Жесткие мосты имеют большой вес, а их балки являются неподрессоренными массами, которые при движении на разбитых грунтовках увеличивают колебания машины, то есть снижают плавность хода, что требует снижения эксплуатационной скорости. Но самый большой недостаток зависимой подвески состоит в том, что колеса имеют между собой постоянную жесткую связь через балку моста, и вертикальное перемещение одного из них (возникающее при переезде неровности), создает вертикальную силу, которая стремиться поднять вверх балку и через нее поднять вверх соседнее колесо. В результате при движении с относительно высокой скоростью по разбитой дороге существенно снижается суммарная сила сцепления колес моста с опорной поверхностью, что может вызвать неожиданный занос автомобиля даже на сухой дороге. Да и тяговая сила, развиваемая колесами ведущего моста из-за этого также снижается. Поэтому для обеспечения плавности хода, и хорошей устойчивости и управляемости, а также улучшения проходимости автомобиля, требуется развязать колеса между собой, чтобы каждое из них могло обкатывать неровности без потери контакта с опорной поверхностью, и перемещение одного из них никак не влияло на положение другого. А это возможно достичь, лишь применив шарнирные ведущие мосты, что и организовали конструкторы Патруля. Соответственно такое решение снизило прочность подвески, существенно увеличило риск ее повреждения различными твердыми предметами, живущими на бездорожье, усложнило конструкцию, снизило ее ресурс, и увеличило расходы на поддержание машины в технически исправном состоянии. И снизило защищенность полуосей, которые в такой схеме выполняются в виде карданных валов с синхронными шарнирами, располагающимися снаружи. Но все эти недостатки уходят на второй план, если… не эксплуатировать машину на тяжелом бездорожье. Указанное обстоятельство в очередной раз подтверждает обоснованность моего вывода, сделанного в начале статьи: Патруль Y62 по своей концептуальной идее не предназначен для эксплуатации на тяжелом бездорожье. Как только это осознаешь, тут же все встает на свои места, и ты начинаешь понимать и ценить правильность многих конструктивных решений, которые до этого казались тебе ошибочными и даже неприемлемыми. Конструкторы Ниссан не строили внедорожник, они разрабатывали дорожный автомобиль, который большую часть своего эксплуатационного времени будет работать на асфальтовых дорогах, но при этом может с относительно высокой скоростью и неплохой плавностью хода передвигаться по грунтовкам (чем по сути являются все дороги нашей страны не федерального значения), и при необходимости способен форсировать вброд неглубокие речки (в чем ему поможет блокировка межколесного дифференциала). Или с удовольствием покатает вас по степям. Но в лес и по оврагам он не поедет, на что, собственно говоря, явно намекают его внешние габариты и большая колесная база. Можно без всякого стыда признать, что конструкторы фирмы Ниссан создали большой крепкий комфортный кроссовер, но при этом заложили в него приемлемую прочность и неплохой внедорожный потенциал (увеличенный дорожный просвет; понижающую передачу и блокировку межколесного дифференциала). И если принять за основу рассуждений предположение, что и ТЛК200 разрабатывался под те же эксплуатационные условия, что и Патруль, можно объективно сказать: при проектировании подвески Y62 применены более правильные конструктивные решения, его свойства (обусловленные работой подвески) лучше сбалансированы, и дают машине больше преимуществ при эксплуатации на шоссе, грунтовках и умеренном степном бездорожье. В номинации «конструкция подвески» Патруль в лидерах. III. Анализ особенностей компоновки деталей и агрегатов, находящихся в нижней части машин Еще в прошлом веке при эксплуатации машин с колесными формулами 4х4 и 6х6 была замечена одна общая закономерность: машина укомплектованная шинами с вездеходным протектором может поступательно двигаться по поверхностям со слабой несущей способностью до тех пор, пока в результате образования глубокой колеи, прокладываемой колесами, в контакт с грунтом не вступит какая-либо деталь, находящаяся в её нижней части. После этого возможность дальнейшего движения будет определяться соотношением между дополнительной силой сопротивления, оказываемой данной деталью, и запаса силы сцепления ведущих колес. Если первая окажется больше второго – машина не сможет продолжать движение и застрянет. Величина силы сопротивления зависит от формы детали, контактирующей с грунтом, общей площади контакта и свойств грунта. Еще было установлено, что чем большую тяговую силу необходимо развить колесам на деформируемых грунтах, тем глубже они погружаются в грунт, т.е. больше глубина образующейся колеи. Отсюда был выведен общий конструктивный принцип: машина повышенной и высокой проходимости должна иметь большой дорожный просвет и компоновку, исключающую наличие в нижней части отдельных сильно выступающих деталей и агрегатов. Все должно быть скомпоновано на одном уровне, а самым низко расположенным элементом обычно является центр картера жесткого моста либо рычаг подвески. Согласно общепринятому определению дорожным просветом является расстояние от опорной поверхности до наиболее низкой точки автомобиля, расположенной между колесами (исключая резиновые брызговики). Этот показатель измеряется при полной загрузке автомобиля. А как с этим фактором, определяющим профильную проходимость, обстоят дела у наших подопечных? Производители декларируют у ТЛК200 просвет 220 мм, у Патруля (по разным сведениям) 274 мм. В наше время никому нельзя верить на слово, поэтому первым делом заглянем под 200-ку и посмотрим, как конструкторы продумали компоновку нижней части машины. Мама дорогая! Это какой же идиот догадался приварить кронштейны амортизаторов задней подвески к нижней части балки моста? В результате столь непродуманного решения реальный дорожный просвет машины (без загрузки) уменьшился (на глаз) до каких-то смешных 160-170 мм. Не нужно быть ясновидящим, чтобы понять, что на слабом грунте эти 2 кронштейна очень быстро вступят в контакт с опорной поверхностью, погрузятся в нее и словно два плуга начнут вспахивать целину и тормозить движение машины. Из-за этого колесам придется развить дополнительную тяговую силу, глубина колеи увеличится, и в скором времени помимо кронштейнов в контакт с поверхностью вступит балка заднего моста и передние нижние рычаги, в результате чего машина будет обездвижена. Да, весьма досадный конструктивный просчет, и я уже предвижу, как эти злополучные кронштейны безжалостно срезает болгарка, движимая беспощадной рукой опытного джипера. Продолжаю осмотр и мое настроение постепенно начинает подниматься. В остальном вроде все сделано неплохо. Передние нижние рычаги выглядят монументально, металла япы не пожалели. Поддон двигателя надежно прикрывает массивная штатная защита, картер раздаточной коробки и бензобак тоже защищены неплохо. Сзади жесткий мост, что есть наиболее рациональное решение для машины, эксплуатирующейся на тяжелом бездорожье. Словом, помимо упомянутых недобрым словом кронштейнов придраться больше не к чему, сделано все на совесть, компоновка претензий не вызывает. Теперь смотрим, что твориться в нижней части Патруля. Сразу обращаешь внимание, что общий объем свободного пространства между дорогой и машиной существенно больше, чем у ТЛК за счет отсутствия балки заднего моста. Самыми низко расположенными деталями являются поперечные рычаги задней подвески, расстояние между ними и дорогой по замерам некоторых владельцев (прям мистика какая-то) составляет около 184-270 мм. На поверхностях с низкой несущей способностью они первыми вступят в контакт с грунтом, но благодаря своему относительно небольшому размеру и овальной форме сильно тормозить движение не будут. Рычаги передней подвески расположены немного выше, до них от дороги около 300 мм. Словом, с клиренсом у Патруля все в порядке. Не вызывает нареканий и общая компоновка нижней части: все агрегаты находятся между лонжеронами рамы, ничто не выступает. Но при более тщательном изучении выявляется несколько изъянов. Передние нижние рычаги по толщине примерно вдвое меньше, чем рычаги 200-ки, и для такой большой машины кажутся какими-то хлипкими (впрочем, иногда прочность детали определяется не ее размерами, а качеством стали). В средней части виднеется ничем не прикрытый силуминовый картер раздаточной коробки. В задней части машины вызывает опасение беззащитный картер главной передачи с силуминовой крышкой. Он и раздатка будут самыми уязвимыми деталями на бездорожье, поэтому большие камни лучше между колес не пропускать, и днищем на твердые предметы не ложиться. Да и наличие 8 синхронных шарниров потребует постоянного контроля целостности их резиновых чехлов. Словом, устройство подвески и компоновка нижней части Патруля явно намекают – машина разрабатывалась не для тяжелого бездорожья, что опять подтверждает ранее сделанный мной вывод. Заключение В советское время к эксплуатации полноприводных автомобилей в армии и народном хозяйстве подходили очень серьезно, и тщательно изучали их нелегкую трудовую жизнь. При анализе типичных условий, складывающихся при работе таких автомобилей, было установлено, что на тяжелом бездорожье они проводят лишь 5% общего эксплуатационного времени, 15% времени передвигаются на разбитых и разъезженных (в период распутицы) грунтовых дорогах, и 30% разъезжают по грунтовкам, находящимся в удовлетворительном состоянии (Платонов В.Ф. Полноприводные автомобили. М, Машиностроение, 1989). Если принять во внимание, что Патруль и ТЛК это не советские УАЗ или ГАЗ-66, а автомобили, приобретаемые частными лицами в общей массе являющимися городскими жителями, то можно предположить, что 96% эксплуатационного времени некоего усредненного Патруля или ТЛК будет проходить на шоссе. И лишь примерно 3% придется на движение по некачественным асфальтовым и грунтовым дорогам, и около 1% на передвижение по бездорожью, представляющему собой равнинные местности (степи, лесостепи) с твердым либо переувлажненным в период осенне-весенней распутицы грунтом, а также движение по глубокому снегу или песку. А раз так, то ранее сделанные мной выводы позволяют объективно сформировать итоговое заключение: по совокупности рассмотренных особенностей применительно к выше обозначенным типичным условиям эксплуатации сравниваемых машин Патруль Y62 имеет явное преимущество перед ТЛК200, он в лидерах данного технического теста. Но то, что он победил, вовсе не означает, что он по совокупности ВСЕХ свойств лучше (или хуже) 200-ки. Если подойти к рассмотрению данного вопроса с холодной головой и отбросить в сторону всю эту наносную мишуру о феноменальной надежности каких-то автомобилей, уж давным-давно снятых с производства, а также не призывать людей побыстрее ухватить руками легенду (пока та не убежала), то можно признать (хоть это и неловко) что оба сравниваемых автомобиля не являются шедевром инженерной мысли. У обоих есть свои достоинства и свои недостатки. И несмотря на то, что предлагаются они за сопоставимые деньги и выступают в нашей стране в одной рыночной нише, по сути являясь прямыми конкурентами, они по своей конструкции совершенно разные. И сделать обоснованный вывод о том, что какой то из них лучше или хуже невозможно, да и как-то по-детски. Я могу лишь заметить следующее. Если тебе нужен большой полноприводный автомобиль для длительной эксплуатации в тяжелых условиях на сильно разъезженных и разбитых грунтовых дорогах, и ты не стеснен в средствах – бери ТЛК200. Его конструкция лучше (чем у Патруля Y62) подходит для эксплуатации в таких условиях, меньше риска повредить на бездорожье подвеску и жизненно важные агрегаты, да и система полного привода не откажет из-за сбоев какой-либо капризной электроники. А наличие неразрезного заднего моста существенно снизит эксплуатационные расходы на обслуживание и ремонт задней подвески. Вот только с упомянутыми выше кронштейнами амортизаторов придется что-то решать, чтобы они не ограничивали проходимость. Если тебе нужна достаточно крепкая большая просторная поноприводная машина для эксплуатации на асфальте и нечастого передвижения по разбитым грунтовкам или равнинной местности, и ты не одержим маниакальным желанием во что бы то ни стало «иметь крузака» – твой выбор Патруль. Конструкция его подвески обеспечит хорошую плавность хода и лучшую (чем у 200-ки) устойчивость и управляемость на грунтовках и асфальтовых дорогах русской глубинки. Но при этом не забывай о большей (по сравнению с конкурентом) уязвимости подвески и агрегатов силового привода при эксплуатации на бездорожье и будь готов к более частым ремонтам независимой подвески колес. А еще лучше – выбирай машину сердцем, какая легла на душу, ту и бери, ибо по большому счету они имеют практически одинаковые эксплуатационные свойства и различаются лишь отдельными нюансами, имеющими принципиальное значение лишь для немногих специалистов, а для обычного пользователя технические отличия покажутся совершенно непонятными и малозначительными. И их выбор будет обусловлен лишь внешним видом, да соображениями престижа. Словом, не стоит забивать себе голову, главное, чтобы у машины колеса были круглые, все остальное от лукавого. Тут и сказочки конец, кто дослушал – молодец. Лев Тюрин Новогорск, апрель 2012

Всем привет, вот и я созрел наконец-таки попробовать вести свой отчет с небольшим количеством фотографий. Серьезного тюнинга не будет. Доп баки, силовики, 3 блокировки - я в этом не нуждаюсь. я пытаюсь построить ТУРИСТА Сразу предупрежу - писака из меня не очень, поэтому строго не судите. Я как-то больше по живому общению=) и еще один нюанс - частенько захожу либо с телефона, либо с планшетника, да и на ноутбуке в клавиатуре пара чашек кофе уже есть точно, поэтому за опечатки сильно не ругайте. Итак, начнем. Сколько себя помню, всегда тянуло на природу, но так уж сложилось, что все мои предыдущие машины были пузотерками и все праворукими(= Corolla AE110-Altezza-Crown- и вот сейчас Toyota Hilux Surf 199? (честно, не помню) 2L-Te, автомат, максимальная компл. и Toyota Allex 2003 1.5L 4Wd. Сурфа покупал у своего знакомого - дениса, он себе очень сильно хотел мост впереди, и после сурфа взял 70го прадика в достаточно уставшем состоянии из Иваново. сами мы из Челябинска (шутки со словом "суровый" бесят). Сурф на момент покупки был в нормальном состоянии - мелкие болячки, ничего криминального, но и куда руки приложить было мягко говоря не мало. Ездил, ничего не отваливалось, не дымило, не хрустело за исключением наружних ШРУСов - и ладно. Вот таким я его купил и намордник повесил через 2 дня: а вот таким он стал примерно через полгода: Я постараюсь быть максимально последовательным насколько мне позволит память, но сами понимаете, сделано много всяких мелочей, о которых хотелось бы упомянуть, но они безвозвратно потеряны в лабиринтах памяти... так что за некую "рванность" повествования не серчайте. С самого начала пытался вести бортовик на Драйв2, но чтобы там быть в рейтинге (чтобы постоянно читали писали комментили и была обратная связь) там нужно ЖИТЬ - писать о замене лампочек в габаритах и тп... у меня так не получается, но первое время старался там отписываться регулярно, поэтому, возможно, кое-какие мелочи вам там будут интересны: http://www.drive2.ru/r/toyota/742604/ например там есть фотоотчет как я вылечил "необдув" лобового стекла, кое-что по радиосвязи, подробно про химчистку салона своими руками, про багажник поподробнее чем будет здесь. если выкинуть первоочередные потребности после покупки машины (масла, развал, тормоза и тп) то следуюий шаг, который я сделал был установкой Экспедиционного багажника. был куплен багажник. самовар. варился под 185ый сурф. впринципе сделан неплохо. 20140228_191911.jpg косяков конечно куча — там непровар, тут кривовато здесь неровно, но в общем и целом неплохо. главное — крепкий и надежный. если не всматриваться в мелочи и не придираться, то очень даже и симпатичный. особенно после покраски) "родные" крепления на габажнике были срезаны, пришлось переваривать — сварщик я соооовсем начинающий, и качественно приварить металл4 к металлу 1.5-2мм я не смог — прожигал постоянно. позвал друга. он маэстро) впринципе багажник теперь был готов к покраске. Осталось дело за *как казалось* малым — изготовить крепления на крыше. так как у меня "лысая" крыша (а таких 90% среди сурфов) окончательно и бесповоротно было принято решение сверлить крышу. Самое сложное — крыша -то полукруглая (если смотреть сзади) соотв простые уголки 90гр не подойдут — придется варить "рожки" вертикально из полос металла. очень много читал и думал на этот счет. остановился на этом варианте: https://b-a.d-cd.net/3d79414s-960.jpg в итоге мой приятель развел-таки меня на то, чтобы прихватывать прямо на машине — тогда 100% сделаем вертикально по багажнику. сопротивляться было бесполезно, ибо он 110кг а я немного поменьше))) 20140318_174034.jpg к слову сказать — до всего этого мы 2 дня провели в гараже-учились варить. специально жгли электроды, переводили металл чтобы научиться… научились вроде как… по крайней мере забор в саду я точно теперь сварю)) окей, крепление на машине — "рельсы" или "рога" как мы их называли прихвачены, прикинули багажник, — все более менее ровно. перед дыропроизводством все промерялось даже не на 7 а на 77 раз всевозможными уровнями, рулетками, глазами 4ех разных людей, с разных ракурсов, и тд… когда всевозможные "измерительные приборы" пришли к консенсусу, сделали 10 дырок. С большим трудом, но все-таки вставлены нижние (внутренние) усилители. из полосы 4х40мм. (между крышей и родными усилителями влазят с трудом, но в итоге сидят там как с завода) 20140321_172021.jpg рога — крепление багажника surf 130 после того как все дырки на месте, не забываем пройтись по ним на 2-3 слоя краской на ватной палочке, чтобы не ржавели. под наружникми "рогами" — хороший слой герметика, либо как некоторые делали — 2х сторонний скотч. у меня герметик черный Loctite. и конечно же плоскость, которая прилегает к крыше покрашена. а также и ништяков — все метизы у меня Нерж далее целый день красил багажник — приехал к другу (у него свой дом — в шаговой доступности горячая вода, 220, помощник, компания, чай кофе печеньки еще раз все зачистил корд-щеткой на болгарке, хорошенько протер тряпочкой с обезжиривателем… в сложных местах (сетка) обезжирил кисточкой. кисть брал 5см — надо было шире — мне кажется было бы поудобнее… 20140322_154747.jpg Обычную краску (в баночке "3в1" для кисти и баллончик - все черный мат) выбрал потому что: порошковая 100% слезет через полгода-год — все об этом пишут. подкрасить порошок красиво невоможно. а подобные краски — без проблем. Мастоновские баллоны грунта "почти по ржачине" рекомендовали практически во всех отделах нашей авто барахолки, но ни у кого не было. нашел в итоге. а банку для покраски кистью выбрал просто — позвонил другу и попросил "привези любую черную краску по сложным (ржавчине) материалам" кстати, наносить понравилось — сохнет реально быстро — укрывистость вполне неплохая, матовость тоже приятная. посмотрим как себя поведет. в любом случае это не порошковое покрытие — всегда можно подкрасить проблемные места 20140322_142830.jpg самые видные части — трубы — я красил баллончиком, потому что поверхность ровная и красивая, а все остальное — поперечины, сетку и тп кистью — т.к. более устойчива, и слои толще ИМХО. получилось около 3х-4х слоев кистью и примерно 3-4-5 полноценных слоя баллоном на трубах. ушло около 600-700гр краски и 2 баллона. Для того чтобы не подарить ночью какому-нибудь пионЭру хаЙджек купил велозамочек ставим все на место 20140322_172046.jpg на все про все у меня ушло около 4ех-5ти дней. если иметь весь инструмент (как минимум хорошую дрель, и фирменные сверла) и пару помощников, а самое главное четкое понимание что и как делать, то реально сделать за 2 дня, один из которых уйдет на покраску. если кто реально задумался о багажнике экспедиционном, денег не много, самому +++ться не охота, то рекомендую багажники от Олега соколова (Кострома) ценники от 10-12тр. найти можно на на нашем форуме PS — тем у кого есть рейлинги- все сложности, нюансы, время и нервы можно делить втрое))) PPS — бюджет багажник 7500 краски кисти баллоны 1100 крепеж 800 листы железа 450 мелочи (диски для болгарки электроды и тп) ну рублей 200-300 ----------------------------------------------------------------------------------------------

Утопленник и «Русская» рулетка. Добрый день, дорогие читатели! Чем больше джип, тем дальше идти за трактором. Сегодня у нас в гостях LEXUS LX570. Определенно, позитивные эмоции растут, когда можешь на своем автомобиле ездить по пересеченной местности, когда подвеска разгружается частично и автомобиль вывешивается по диагонали. Прохождение грязевых и водных препятствий. Все это хорошее наслаждение, когда поездка заканчивается, в автомойке смывая благородную грязь после «покатушек». Не всегда заканчивается все так хорошо. Наш автомобиль побывал на охоте, проходя водяное препятствие, водитель не рассчитал и провалился в яму под водой. Моторный отсек погрузился под воду, в салон проникла вода. Гидро-удара двигатель не получил. Закончилось все относительно хорошо. Автомобиль, после не большого времени, перестал запускаться. Мы разобрали весь салон, сняли все блоки управления и аудио системы. Зачистили все фишки проводки и блоков от коррозии. Получилось восстановить усилитель мультимедии который вышел из строя, блок управления двигателем не пострадал. Автомобиль был восстановлен и уехал своим ходом. Поговорим в целом об «утопленниках», никто не застрахован, с каждым может произойти, даже когда все кажется под контролем. Это может быть одно из наводнений, уход в движении с дороги в реку и т.п. Очень много сопутствующих факторов: как быстро сняли клемму с аккумулятора, заглушили двигатель, попала ли вода во впускной коллектор при работающем двигателе. Все узлы и агрегаты автомобиля можно восстановить, если вода, скажем, попала под пыльники рулевой рейки, редуктора или в коробку передач, все возможно диагностировать и привести в рабочий вид не большими усилиями. Испачканный салон, затхлый запах и плесень все это маленькие «шалости» с дальнейшими последствиями. Все серьезное то, что скрыто от наших глаз. Под ковровыми напольными покрытиями развивается коррозия металлических деталей, проводка в местах соединений разъемов начинает окисляться и коррозировать, как правило, все это будет рабочим сейчас... Через год, два «полтергейст» обеспечен, спонтанное включение отключение клавиш, сейчас работает, через 5 минут не работает и т.п. Найти плавающую неисправность очень тяжело. По хорошему, необходимо менять всю электропроводку, если автомобиль попал в похожую ситуацию. Поскольку чаще всего блоки управления, основной жгут проводки, усилители и т.п. проходят по полу и находится в ногах водителя и пассажиров. Как правило, все эти соединения не имеют 100% герметичности и вода туда проникает. Сумма новых деталей очень высока, а восстановительный процесс не быстр. В заключении хотелось бы сказать, что устранить все последствия затопления автомобиля сложно. До конца разобраться с проблемой электрики, будет очень дорого и до конца почти не реально. Автомобиль становиться «проблемным», кузов начнет быстрее коррозировать, а электрооборудование потихоньку будет выходить из строя. Подводя итоги, Вы и Ваш автомобиль должны быть подготовленными к езде по внедорожью, а с плохими дорожными условиями на трассе соблюдать правила дорожного движения. До новых встреч и удачи на дорогах! Технический Центр Toyota Lexus Алтуфьево. Москва, ул. Полярная, д. 31 строение 2 м. Медведково м. Алтуфьево Наши контакты: Наш сайт г. Москва, Полярная 31, стр.2 +7 (495) 788 77 91 +7 (495) 664 98 17 Мы в Инстаграм

Для промывки (очистки) испарителя не обязательно его снимать, так как это затратно и трудоемко. Так как требуется ваукумирование, проверка на герметичность, заправка. Необходимо добраться до испарителя следующим способом: отвернуть все доступные шурупы и снять клипсы с полукорпусов блока радиаторов печки и испарителя. Застелить по максимуму все вокруг целлофаном, приготовить тряпки, впитывающие губки для сбора воды, которая будет протекать при промывке. Раздвинуть на сколько возможно половинки корпуса друг от друга и распереть, например, дереванными планками, палочками. При этом приложить хорошие усилия, чем больше будет щель, тем лучше. Пластик при этом на японках довольно элластичный и не ломается. Не пытайтесь воздействовать на испаритель механически, увидев кучу каки, листьев, пуха и грязи! Помнете перемычки междку трубками и назад не выровнать. Эффективность упадет не только кондера но и печки зимой. Просто аккуратно удалите ральцами, пинцетом или чем либо еще не касаясь испарителя. Приготовте всякие растворы, предлагаемые магазинами и форумчанами. Обильно полейте всяческой химией на испаритель. Можно обойтись и без химии, просто автошампунем или еще чем либо, но специальная химия немного растворяет каку и дезенфицирует испаритель. Теперь самое важное, что требует аккуратности и не любит спешки. Необходимо промыть водой под давлением сам испаритель. Вода будет вытекать наружу по дренажной трубке, если она не забита листьями и грязью. Я пользуюсь керхером бытовым, с небольшой производительностью и давлением до 100 Bar. На автомойке не только позагибают перемычки большим потоком и давлением но и зальют весь салон. Проверте сначало мощность струи из сопла. Фреза не подходит, гнет перемычки. Лучше бы использовать пистолет с металлической трубкой, изогнутой в конце для направления струи в друднодоступных местах. Старайтесь не касаться перемычек испарителя и неправляйте струю по возможности перпендикулярно к испарителю. Моем испаритель, вытираем воду, что выливается в салон мимо целлофана. Моем, пока не польется с дренажа чистая вода, в перерывах для удаления воды поливаем химией испаритель. Труднодоступные места можно достать сжатым воздухом, используя гибкий шланг и пластиковый жиклер, идущий в комплекте с любым автонасосом. Для смеха, просто вставляем в шланг кончик шариковой ручки. Главное, чтобы шланг был гибкий. Так же воздух старайтесь направлять перпендикулярно к испарителю. Требуется тонкая мощная струя воздуха. После продутия воздухом при неудотворительной очистке работаем снова химией и керхером. То, что пролетит сквозь соты, осядет в ванночку и промоется водой в дренажную трубку. Если закнули соты, то не переживайте, аккуратно зубочиской поправте на сколько это возможно, но старайтесь не отрывать перемычки, а выгибать на место. Не переживайте если все таки не удалось красиво выровнять. Для этого существует специалный гребешок-расческа. Пропускная способность и эффективность кондиционера и печки у вас увеличится не в разы, но прилично (просто я не умею вставлять фотки, показал бы испаритель машины, водитель которой просто замерзал зимой из за забитого грязью испарителя). Позтому немного загнутых сот не повлияет на ваш комфорт в салоне автомобиля после промывки. На некоторых машинах проще выломать кусок пластика и потом заделать герметично дыру, чем разбирать всю торпедо для снятия испарителя. Теперь экономический расчет: Мойка керхер 3000-4000 рублей, пригодится всегда в будущем. Химия 300 рублей. Компрессор можно найти на время, можно обойтись и без него. Мойку тоже можно одолжить на время. По времени: на крузаке промывка испарителя занимает меньше времени, чем я печатал свое сообщение . Весь процесс промывки с подготовкой занимает 1-2 часа. Разборка, промывка, сборка, ваукумирование, проверка на герметичность, заправка, устранение траблов после промывки займет не менее дня. По деньгам считайте сами. Мой метод экономичнее, хотя конечно менее эффективнее, чем разборка. Просто же химией любым способом (через дренаж, диффузоры, и т. д.) дают эффект на некоторое время. Грязь растворяется и остается в сотах. Производительность кондиционера и печки остается низкой, запах появится снова со временем).

Не так давно довелось мне принять активное участие в замечательном проекте, прошедшем весьма тихо и не заметно для мира джиперов! Это был первопроход. Особой афиши не было, так как не хотелось раздувать «помпу», - шансы облажаться были очень высоки, а сделать этого с особой «помпой» вообще никакого желания не было. Как-то раз, в конце ноября, мой друг Евгений Шаталов совершенно случайно обмолвился о том, что есть интересная тема для поездки, а именно: прокатиться ненадолго по земле оленеводов от Архангельска до Нарьян-Мара. Что за Нарьян-Мар? ХЗ… Загуглил- нормально так, далековато даже по карте, почти строго на север от Челябинска, только немного левее по азимуту. Долго ли коротко, короче, собрался и я. Цель поездки была сформирована «широко известным в узких кругах» автожурналистом, блогером, автопутешественником Алексеем Мочаловым, который в прошлом, 2013 году, обронил под Нарьян-Маром свой автомобиль Дефендер 90. Сломался он там у него двигателем. Друзей не бросают, надо выручать, да вот только по дорогам общего пользования, да по регулярным зимникам до Нарьян-Мара ехать неинтересно. Это, собственно говоря, цель №1. А цель №2 – это пройти так, чтоб было интересно самим. Поглядев на глобус, Алексей предложил сделать это так: доезжаем до Мезени Архангельской области- края географии, к которому ведут хоть какие-то дороги, а дальше – в тундру и по направлению, ориентируясь по снегоходным, вездеходным, оленьим следам, добираться до конечной цели. Какие есть следы за Мезенью, есть ли они там вообще, - не знал никто, это предстояло узнать только на месте. Автомобили и состав участников. УАЗ Патриот Пикап в полном стандарте, колеса 33`` BF Goodrich, ошипованные грузовым шипом и лебедка 9500 Т-Мах, в нем – я и Женя Шаталов. Ford Ranger пикап так же в полном стоке на зимней резине Мишлен, в нем – Лёша Мочалов. Из Челябинска мы с Женей выехали в ночь с 1 на 2 января, отгуляв Новый Год по квартирам в ожидании старта. В путь двинули на автомобиле УАЗ Патриот Пикап, который уже менее полугода назад побывал на Тибете и принадлежит, конечно же Жене - бессменному продвиженцу этой марки в нашей области. Брали с собой все необходимое, что только может пригодиться в автономном прохождении маршрута; все пригодилось, кое-что потеряли в тундре. В ходе подготовки не забыты были такие мелочи как: самогревы для ног-рук, маски-балаклавы, горнолыжные очки, хорошие костюмы-комбинезоны, были приобретены газовые горелки JETBOIL, для страховки- бензиновая горелка Kovea, множество батареек для всевозможных гаджетов. Особо важный прибор в таком вояже – спутниковый телефон. У Жени имелся в наличии – TURAYA. Вопреки бытующему мнению, что телефоны TURAYA работают только в средних и южных широтах, он работал практически везде и на Крайнем Севере, антенну направил на юг и говори, связь устойчивая. Помимо этого с нами в поездке был замечательный прибор для мониторинга inReach, благодаря которому наши друзья и близкие имели возможность наблюдать за нами в режиме он-лайн через сайт. Рекомендую категорически брать в поездку такую штуку, можно брать в прокат. Через прогу, что устанавливается на комп, планшет, смартфон, можно получать и отправлять определенное количество смс. Очень удобно и конечно же пригодилось в пути. Так же были взяты санд-траки, кучка шаклов, пара блоков, штук 5 строп по 20 метров и цепи на колеса. Так же взяли три мешка дров, печку типа ТЕРМОФОР, шатер MAVERIK и трехслойную палатку. Само собой, что помимо этого каждый понимал, что необходимо индивидуально брать те вещи, которые помогут согреется и выжить в бескрайней и жестокой тундре, а она к гостям не очень-то приветлива. До Архангельска доехали без приключений, остановившись промежуточно в Кирове, где нас встретил и разместил в хорошей гостинице замечательнейший человек- местный джипер Леша Счастливцев. В Архангельск прибыли 4-го января, где и встретились с шефом нашего проекта Алексеем Мочаловым. На встрече оказалось, что прибывший на знаменательный пробег командор был без: оборудования и инвентаря, которое было решено брать заранее, без денег, без запасного колеса, продуктов, газовых баллонов и еще много чего «без». Встретившись в гостинице и услышав всю эту историю, я слегка опешил, не поверив, что человек с такими статусами в мире автопутешествий мог так, мягко говоря, легкомысленно подойти к этой поездке. Тем более, когда он за завтраком сказал, что, если бы не Женино сообщение о том, что мы уже на пути к Архангельску, то еще вопрос, поехал ли он бы в это путешествие. Я подумал, что будет весело, но даже не предполагал насколько. Но не разворачиваться ж было назад. День в Архангельске убили на покупку того, чего не хватало, затарились продуктами и 6-го выехали в Мезень. Мезень – край дорог общего пользования, городок тысячи в три жителей, имеющий аэропорт для малой авиации, порт на одноименной реке. В летнее время на подступах к этому поселку дежурит паром, перевозящий автотранспорт с одного берега реки на другой, а в зимнее время движение налажено по зимней переправе. Впервые в моем скудном опыте я переезжал такую приличную по расстоянию ледовую переправу: от берега до берега – около двух километров, да еще и ночью. Вспомнил все перечитанные рекомендации по правильному прохождению ледовых переправ: открыли окна, отстегнули ремни безопасности, скорость держим средне-невысокую постоянную… едем, прислушиваемся, как под колесами невесело потрескивает лед, по карманам рассовали все самое ценное, чтоб не просохатить в случае экстренной эвакуации. И тут прямо посередине нас встречает офигенных размеров мокрая мяша около пятидесяти метров в диаметре. Как вы думаете, какие мысли посещают непросвещенного человека в такие моменты, когда из всех известных известным является лишь то, что указанная глубина реки в данном месте равна десяти метрам? Мдаа.. Оказалось, правда, все гораздо проще. На больших реках лед не промерзает полностью до дна, иногда он трескается, и через эти трещины, которые вообще не большие, выступает вода. Короче, в дальнейшем выход на лед для нас стал рядовым делом, и «бздо» передо льдом, на который я раньше даже пешком выходить потрухивал, пропало полностью. И еще, так сказать, для информации, - лед толщиной в 20 см выдерживает технику весом до 8 тонн. Вроде так. Лично проверять никому не рекомендую. В Мезени переночевали в гостевом доме по ценам как в отличнейшей гостинице в Архангельске, Женя с Лешей посетили рождественскую службу, на утро собрались и выехали. Выехали в поисках автосервиса. Рулевые наконечники на УАЗе, будучи новыми всего около трех тысяч км назад, болтались как… не скажу что. В праздничные дни найти работающую мастерскую было не просто, но все получилось, все поменяли и поехали! Не с первого раза нашли выезд из поселка, но и эта задача нам поддалась, и мы выехали на самый настоящий зимник, набитый снегоходами до состояния отличнейшего грейдера. Машины держал великолепно, не ломался, но малейшее неверное движение рулем и попытке покинуть эту зону комфорта, приводили к погружению чуждого здесь автотранспорта в бездонную тундру. Стравили колеса до единички и покатили. Цель – село Несь. По пути встретили лесной колок, называемый местными жителями Козьмин перелесок. Говорят, там когда-то расстреляли кого-то, но кого и когда – не помнит никто. Даже местные краеведы. Место это знаменательно тем, что в нем живут духи тундры, которые весьма своенравны и очень не любят, когда проезжающие мимо путники не оставляют им подарков. Таких хамов они по-своему наказывают. Как именно – не знаю. Но насколько хватало глаз, все деревья были украшены всем, чем ни попадя, люди оставляют все, что угодно, лишь бы задобрить духов: батарейки, сигареты, деньги, детские игрушки, варежки, детали поршневой. Я так понял, что духам все сгодится, и они не шибко-то и капризны, - берут все. Хозяйственные, чо. Ну и мы оставили, кто денег отсыпал, кто чего. Я лично батареек подарил духам. Тут главное душой не кривить и задаривать от чистого сердца, иначе зачет по подаркам не пройдет, и какая-нибудь козня случится. Походу, кто-то из нас троих слегка слукавил, потому что буквально уже через 300 км на нас напали всяческие неприятности, с которыми мы героически бились-рубились. Хотя… всё и всех победили же, в итоге. Но об этом позже. Тут уже мысль пришла запоздалая сейчас, может, батарейки подсевшие оказались. Ладно. В ночи, точнее, около 22 часов показались гостеприимные огни в ночной тундре – Несь! Первая точка в нашем бездорожном отрезке пути. На подходах к селу барсовка – снегоходный след, разбежалась во все стороны, видимо, снегоходчики пользуются своими собственными путями, чтобы пересечь небольшую полосу кустарника и реку за ней, на другом берегу которой и находится село. Долго плутать не стали, нырнули в первую попавшуюся дырку и, ревя моторами на понижайках вырвались в подъем из реки прямо к домам. Ура! Первая победа, первые ощущения от того, что такое тундра, что такое снегоходный след и как по нему ехать, что такое духи и их отношение к батарейкам! Короче- крутяк, ваще: ехали- ехали тут и приехали. Тут же встретили замечательных людей – семейная чета Льдоковых, которые прогуливались с детворой в санках, возвращаясь от родителей. Искренне удивившись тому, что мы тут появились на своих автомобилях, на наш вопрос «где тут можно переночевать», просто ответили «у нас». Глава семейства – Максим, - 38 лет, добрый и отзывчивый человек, отличный хозяин, крутится на четырех работах, чтобы обеспечить достойное существование своей семьи. Радиолюбитель. Меня поразила его история о том, как его хобби спасло жизнь ребенка. Об этом даже писали в прессе, но искать и ворошить архивы мы не стали. Не соврать бы, году этак в 2009, когда такое достижение человечества, как телефон, было еще не известно в Неси, у маленького мальчика- местного жителя, случился аппендицит. Хирургии нет, транспорта нет, телефона, как сказал, тоже нет. Есть мальчик и аппендицит. Дело швах. Макс, на удачу, по радиосвязи вызывает первого попавшегося такого же радиолюбителя и просит того позвонить в Архангельск в МЧС с просьбой о помощи. Тот звонит в МЧС, те прилетают на АН-2, забирают мальчишку в Архангельск и там делают операцию, мальчик спасен! Класс! Внимание здесь – парень-радиолюбитель на том конце радиоволны проживал в Белоруссии. Вот тебе и телеграф. Вот так двое неравнодушных настоящих людей спасли целую жизнь. Очень меня уж проняла эта короткая история. Ужин из оленьего сердца, вкусного самодельного хлеба под сто грамм и душевные разговоры, от Максима получили треки для навигатора с рекомендациями по маршруту. Спать. У этих прекрасных людей мы провели ночь, и на следующий день под великолепные манты на ужин мы распрощались и двинули к следующей точке – пос. Нижняя Пёша. Небольшая историческая справка. Несь- третий по размеру поселок в Ненецком АО, по размеру и численности населения уступает лишь Нарьян-Мару и пос. Красное. По последней переписи населения – жителей 1450-1500 (точных данных на память не известно), фактически, с оленеводами, которые кочуют постоянно где-то в округе, - около 1700 человек. Село находится в 5 км за Полярным Кругом. В селе имеется церковь- вторая из двух имеющихся в НАО. Первая стоит в Нарьян-Маре. Кстати, для тех, кто не в курсе, чем деревня отличается от села? Наличием церкви. Тепло распрощавшись с Максимом и Еленой, поехали. Макс провел нас на выход из села и махнул рукой в темнеющую тундру – «Пёша туда». Туда и попёрли. Пройдя около 5 км, поняли, что барсовка ни капельки уже не такая, как была до Неси. Трафик на данном участке Несь- Н.Пёша был в разы ниже чем Мезень- Несь. Тут мы врюхались в первый раз по-взрослому. Первым у нас в связке шел Форд Лехи, он встрял. При попытке объехать его наглухо прилип к гостеприимной тундре наш УАЗ. Это был первый урок: никогда в тундре не ходите рядком, только друг за другом, четко в колонне. В таком раскладе можно дернуть тросом, подтащить лебедкой, подсветить фарами, даже смотреть, как мудохается человек с лопатой перед твоей машиной, откапывая свою, приятнее, сидя в теплом салоне своего автомобиля. Не знали. Две параллельно встрявшие машинки, два часа активного копания, и от вкуснейших мантов даже отрыжки не осталось. Жаль. Но ладно, есть полный ящик консервов, наверстаем. Откопавшись, поехали. Стало ясно, что дорожка дальше ни разу лучше не станет, приготовились не расслабляться. В целом, ехали не плохо, пока не дошли до хорошего ручья. Местные жители называют такие ручьи «грубОй», ударение именно на слог «ой», что означает «крутой». Рабочее русло шириной около 2 метров, спуск и подъем длиной метров по 10 с уклоном около 35 градусов. Стенки подъема и спуска набиты снегоходами до зеркала, лед идеальный. Решено вперед отправить УАЗ Пикап. Женя за рулем, аккуратно скатившись, идеально поддает газу на выходе, УАЗ уже был готов выскочить на противоположный берег, но… На выходе тяги мотора категорически не хватает, лед под колесами- секундное мгновение и машина втыкается задним бампером в русло ручья. Ништяк. Куда тащить? Колесики беспомощно шлифуют стенки подъема, да что толку. Но всемогущий джиперский бог (кстати, может те самые духи тундры) вкопал на противоположном берегу ручья обломок полуоси! Вот это тема! Лебедка, шакл, поехали. Поднявшись на склон, УАЗ вплотную подобрался к вкопанной полуоси на краю подъема, трос лебедки уже смотрел почти вертикально вниз, тем самым делая невозможным дальнейшее винчевание, а зад автомобиля еще находился в низине. Плохо. Женя сделал попытку помочь колесами, чтобы выехать из этой засады, и трос лебедки соскочил с полуоси. На мгновение УАЗик (и Женя у него внутри) замер на месте и после чего «стремительным домкратом» рухнул в этот грубой ручеек. Техническая мысль и человеческий гений дальше торжествовали. Подтянув Женю так же на лебедке до критичного положения, мы с Лешей пропустили трос лебедки под днищем машины, на фаркоп прицепили блок-полиспас, пропустили через него трос, и прокинули его обратно к «морде», зацепив за полуось. Так УАЗ сам себя вытащил за зад. Все бы ничего, но здесь у него, видимо от стресса, как-то застучал мотор и разбортировалось заднее левое колесо. Мотор заглох, мороз крепчал, ветер дул. Беглый осмотр подкапотного пространства дал понять, что приводной ремень порвало в хлам. Новый был. Замена ремня заняла около трёх часов! Поначалу ошибка произошла в том, что считали, что оба приводных ремня одинаковы, и я безуспешно пытался натянуть ненатянуемое. Потом гадал, как установить его правильно. Да и вообще, обычная гаражная операция, которая занимает от силы час работы под пивко, в таких условиях отнимает времени в разы больше. Ночь, ветер-гад, снежная крупа, которая лупила везде, обмороженные пальцы, налобный фонарик, мысли о теплой квартире. Ремень поменян. Разбортированное колесо поменяно. По «чуть-чуть» и спать. Замечательное изобретение «Эбершпехер»- автономный отопитель салона. Вещь. Пока упражнялись, подъехал к нам на BRP-шке в полной фирменной снаряге (явно не местный) немногословный парняга. Передал привет от Макса из Неси и поведал, что еще через 15 км полная жопа: «Там холмы начнутся, вот там вам и п..дец. Но, если, все-таки до Пёши дойдете, найдете дом председателя совхоза. Это я. Михаил.» Сказал и канул в ночь… Вот так, по-художественному. Сладко выспавшись, поехали. По пути прошли ничем не приметные, особенно в полярной ночи, наспункты Толстый Нос, Вижас, вздремнули в пос.Ома, в котором на каждом шагу раскиданы рыбацкие баркасы, на рассвете промелькнула безлюдная деревенька Снопа. Холмы те самые как-то незаметно минули. Короче, дошли мы до Пёши. Нижняя Пёша. К этому моменту практически весь НАО следил за нами по интернету, по тому самому inReach DeLorme, клёвая штуковина: сидишь в тепле и рассуждаешь, как классно, что ты в тепле, а эти там – на холоде =) Подъехали, что да как, узнали, что Михаил – председатель СПК, производственного кооператива, по-нашему, основной деятельностью которого является лов и заготовка рыбной дичи и отправка ее в славный град Архангельск. Ну, оттуда эта рыба разъезжается в различной таре и упаковке по всей нашей стране. И не нашей кстати тоже. Норвегия очень уважает нашу сёмгу, например; америкосы, говорят, ее рубали в свое время со страшной силой. Так вот, Михаил. Приехал с конторы, разместил нас в своем доме, накормил отличными пельменями, просушил все наши промокшие вещи и снова угнал на своем снегоходе в контору. Такой реальный северный русский предприниматель, который зарабатывает деньги не спекуляциями из брокерской конторы или перепродажей металла с заводов на заводы, а конкретными движениями. Это, как предприниматель-аграрий в средних и южных широтах нашей родины – фермер, только на севере. Классный чувак. Посидели-поговорили - спать легли. По разговору было ясно отношение сурового северянина к нашему вояжу: вроде как «чем бы дитя не тешилось…» Проводил по утру нас не заметно: уехал пораньше на работу, дав нам отоспаться перед дорогой, пожелав в душе удачи. Как только вышли с Ниж.Пеши, сразу стало ясно: все, что мы прошли до этого, было ребячеством и веселой прохладительной поездкой. Снег стал категорически сложным. Если легкий Рейнджер еще проскакивал по насту, то Патриот, тяжко вздыхая тухлым дизелем, постоянно погружался, стремясь поцарапать колесами ось земли. За Пёшей трафик практически нулевой, совсем иногда вдоль реки ходят снегоходы, доставляя продукты в малонаселенные деревеньки Белушье и Волонга. По ходу движения становилось все чаще грустнее, изредка встречающиеся участки крепкого наста радовали нас и смазывали бальзамом раненные души. Все чаще на арене мелькала Его Величество Лопата. Особый момент нарастающего «здеца» настал, когда мы вышли в прибрежную зону Баренцева моря: снег стал до неприличия гадким, всячески отказывая нам в содействии к достижению нашей цели. Рейнджер, идя во главе нашей безумной колонны, засаживался, Патриот, выкатываясь с мелких сопок, плюхался брюхом на переметы. Кисло, в общем. Структура снега на всем дальнейшем протяжении нашего пути менялась постоянно. На одном и том же месте снег мог быть мягким пухляком, жестким и рыхлым, сырым и рассыпчатым, с жестким настом или с полным отсутствием такового… Но какая красота вокруг была! Ночью обязательно при полной луне нас радовал эффект гало, ледяное поле Канинской тундры, на сколько хватало глаз, заливалось лунным светом, в термосочках плескался горячий чай или кофе, готовый в любое время обогреть нутро путешественников… ммммммм… хочу туда! «За лопату!» «Давай пульт лебедки!» «Б…дь!» - прерывают романтические мысли мерзкие слова. После этих слов, как правило, приходилось выгружать свое бренное тело из тепленького и уютного салона на свежий воздух. Ух, какой там реально свежий воздух! Аж звенит, когда тихо. Но тихо бывает редко: это ж море. А у моря, как нас учили в школе, дует постоянно ветерок. Бриз. Я сам вырос на море, бывал на разных на морях, но скажу честно: такой бриз, как на южном побережье Баренцева и Белого морей – это что-то. Можно парить по ветру. А еще снежная крупа, пытающаяся поиграть с тобой, пощекотать шею, набиться в нос-рот-уши, подрумянить щеки! Тут же уместно сделать легкую ремарочку, коль, уж заговорил я на счет бренности тел. Как же хорошо, что я давным-давно бросил курить и изредка радую свой организм разными спортивными физкультурами! Сдох бы, иначе, на раз-два. Бросайте курить. Оставалось дойти до Волонги километров десять, когда условия движения стали расшатывать психику с запредельной амплитудой. Решили не рвать, не стремиться одолеть эти малые километры до деревни во что бы то ни стало. Заночевали, как обычно, поужинав великолепным ужином. На утро, при попытке тронуться с места, у УАЗика от заднего моста раздался до боли характерный «дзынннь», и УАЗик никуда не поехал. Полуось озябла. Менять на таком свежем воздухе полуось в минус сорок, снимать редуктор, чтобы выковырять из него осколок полуоси- не вариант. Пальцы примерзали к металлу даже через перчатки. Долго ли коротко ли, при помощи Михаила из Пёши, с которым связались по спутниковому телефону, к нам через полтора суток пришла ГАЗушка – ГТСка с целью оттранспортировать нас до Волонги, где мы рассчитывали найти хоть какой-нибудь сарай, чтобы в нем совершить ритуал замены полуоси. Скажу сразу, что никакого такого помещения там не нашлось, но тогда никто об этом не догадывался. ГАЗушка, лязгая гусеницами, поднимая тучи снежной пыли, потащила на веревке Патриота, а за ним Рейнджера. Чтоб не отставал, а то потом ищи его в тундре. Шутка. Снег вообще не радовал, и вероятность того, что Форд, идя в одного, засядет была стопроцентная. Этот участок с помощью гусеничной техники шли мы почти семь часов. Волонга. Огни Волонги показались нам чем-то нереальным. Это могло означать: тепло, ремонт, спать в горизонтальном положении. Да много еще чего! Это ж жилье. При въезде в деревеньку нас встретило самое большое строение – бывшая конюшня. Кони сдохли когда-то давно, конюха отпустили погулять в тундру, тот заблудился и не вернулся, ржавые подковы напоминали о некогда обитавшей здесь лошадиной радости. А теперь какие-то неугомонные варвары (это мы), грубо нарушив патриархальную тоску, пытаются приспособить эту обитель конячей скорби под свои мелочные нужды. Но отогнав прочь эти скорбные мысли, вспомнив, что так-то у нас тоже кони, хоть, и железные, приступили к процессу загона недоприводного мерина-УАЗа в конюшню. Ох и хапнули горя с этими разворотами да подворотами, в сугробах-наметах, но развернули коня задом к воротам и начали заталкивать его, все пошло, как надо, и … бл… «а ты уверен, что он влезет?» Кто это сказал?! ХЗ, но уже не важно… «Нихрена он не влезет» - опять неважно откуда раздался ободряющий ответ. Достали как бы сигареты, как бы закурили, уставились на ворота. Хрен с ним, придется ремонтировать на улице, но сегодня ночь, где б поспать. Благо, вокруг нас собралось человек семь любопытствующих тундровиков, а это ровно одна треть от всей численности личного состава деревеньки. В темноте вперемешку с матюками-советами вспыхивали огоньки их папиросок, все, вроде как, при деле. Но надо уж и с жильем решать: «А, что, отцы, невесты-то в вашем го…, тьфу, переночевать-то есть где? А?». Одинокое «А» сдуло в сторону моря. «Мужичкииии, хде выыы?» Нету мужичков. Блин, нормально пообщались. Как у них так быстро получилось дематериализоваться?? Может, у них поэтому, дорог и не надо, раз – и телепортировались туда, куда надо. Покумекав, решаем стучаться в первую хату и спрашивать сами знаете уже о чем. Пока то да сё, смотрим, дядька какой-то пилит к нам и говорит, мол, приготовлено для вас местечко в местном клубе, там, на горке, давайте туда. Пришли «туда», а там… хоромы. Клуб – довольно просторное помещение с двумя печками под дровяное или угольное топливо, в нем же директором клуба, весьма милой, но неразговорчивой женщиной, поддерживается уголок исторической хроники поселка, со всеми необходимыми атрибутами: фотографиями, зарисовками, письмами бывших местных жителей, ну, и все, пожалуй. В общем – норм, живем. В клубе около нуля по цельсию, надо топить. Топили, как за родину, но дырявые стены и пол сводили КПД двух печек, раскрасневшихся от топки, к минимуму. Тепло было самим печкам и совсем рядом с ними. Расставили раскладушки почти впритык к печкам, на них пенки, сами в спальники. Утро наступило очень быстро, вылезать из спальников капец как не хотелось, но надо. Лёха признался, что все свое нежное время, зовущееся детством, провел у бабушки в деревне, и, что кроме него из здесь присутствующих, лучше печь не протопит. Последующие два дня, пока мы ремонтировали с Женей Патриота, Леша работал в режиме конвейерной ленты, ломом отколупывал от кучи угля, лежавшей почти на улице, собственно, сам уголь, таскал его к печам-пожирателям и им же скармливал, за что они прогрели нашу обитель градусов до пятнадцати. Ремонт по снятию редуктора и выколупыванию осколка полуоси, сопровождавшийся при этом слив-разгогрев-залив масла, продолжались почти два дня! Потому что холодно. Все настолько заторможено происходило, как во сне. Починились, Форда, который заглушили, кое-как запустили, потому что холодно, колеса все починили, забортировали. За время нашего пребывания нас особо никто не беспокоил, несмотря на то, что у нас в «заложниках» находился единственный на всю деревню телефон, установленный там по всероссийской программе телефонизации всех. Никому не было интересно, откуда мы и куда едем, диковинные автомобили никого не привлекали. Болото. Зато с историей. По истории узнали, что поселок был организован в 1936 году за счет добровольных переселенцев, никаких урок и зэков. Народ ехал за хорошей зарплатой, за налоговыми льготами (налоги в течение пяти лет вообще никакие не взимались), ну и за романтикой, я так думаю. Рыбачили, снабжали мир семгой, кушали по осени морошку. Кормятся и по сей день тем, что тундра дает: рыбалка (так, для сэбэ), охота (дикий олень, куропатка, гусь). Куропатку называют куроптёй, нам не очень она понравилась на вкус, хотя бульон от нее вкусный. Из писем жителей, когда-то уехавших отсюда, ясно, что обратно возвращаться не хочется никому, ну, или только, если в гости ненадолго. Многие так и делают, приезжая отдохнуть на лето в свои пустующие в остальное время дома. Короче, тоска зеленая. Что характерно, в крупных поселках типа Неси, Пёши, Индиги, настроения другие: молодежь зачастую возвращается на север, отучившись и получив образование или специальность, в основном, в Питере. Мы были удивлены тем, что государство поддерживает таких людей, предоставляя невозвратные субсидии на строительство домов, выделяя какие-то «подъемные» деньги. Но и конечно же обратные обязательства так же существуют, наверняка сколько-нибудь лет надо отпахать за эти блага без права перепродажи недвижимости. Особо в этот вопрос я не вникал, упустил из виду, акцентировав внимание только на том, что дает родина. В следующий раз надо будет узнать детали. Все, уехали из гостеприимной Волонги. Ну, то есть, как уехали? Выехали и тут же, пересекая одноименную реку, врюхались в снежную вату. Уж очень долго карабкались мы на тот берег, лопаты мелькали с феноменальной быстротой и профессионализмом. Вообще, надо сказать, что за время пробега по «бескрайним северам» нами были приобретены до селе непривычные навыки виртуозного владения шанцевым инструментом, перебортовки колес в условиях крайнего севера (здесь можно было сдавать норматив, «мастера-международника» точно бы сделали), варки риса с великолепной белорусской тушенкой и замечательной курганской конской тушенкой, спанью в крайне глупых и неудобных положениях. И тут нам свезло так нереально. За «грубЫм» берегом послышался лязг гусянок ГТСки, которая тут же была обращена в нашу веру, и действуя под влиянием наших чар, вытащила наши автомобили на высокий берег. Еще очень долго мы ехали, видя в ночи в зеркала одинокие огоньки Волонги. Как же они действовали на нервы: казалось, мы стоим на месте и никуда не движемся. Но все проходит, прошли и огоньки. Мы вошли в привычный режим движения. За окнами замелькали сугробы, холмы и холмики, ручьи и реки, какие-то куропатки почти пешком, обогнав нас, по-моему, показали нам язык и покрутили у виска, весело смеясь и балагуря. Но, повторюсь, писал уже выше – КРАСОТА вокруг. Бред, с точки зрения жителя средней полосы России, но это так. Что, казалось бы может быть там красивым? А вот все! Даже сейчас понимаешь, что тянет туда, в тундру, как магнитом. Надо ехать, значит. Есть мысли, надо реализовывать. Пока едем, скажу, как вообще организован трафик на всем участке маршрута от Архангельска до Нарьян-Мара. Архангельск – Мезень – около 500 км, из них около 60 асфальт среднего качества, потом грейдер. Около 300 км дороги извиваются такой змейкой, что руль крутится в постоянном режиме. Кто бывал в Карелии, может себе представить серпантин таких дорог. При этом дороги не посыпаются всякой снедью, а чистятся до блеска, поэтому очень скользкие, пятая точка в постоянном напряжении. Мезень – Несь – отличнейшая снегоходно-вездеходная барсовка с периодически попадающимися ловушками для колесной техники. Несь – Ома – Нижняя Пёша - более-менее нахоженная снегоходами тропа с параллельным единичным следом «туда-сюда» от одного-трех вездеходов. На этом плече маршрута продукты доставляются из Мезени. Далее - до Волонги – жопа. Когда мы ехали, начало-середина января – вообще никаких следов не было. От Волонги до Индиги вообще никакого смысла в наземном сообщении нет. От Индиги до Коткино - Нарьян-Мар – на снегоходах и вездеходах. От Мезени до Нарян-Мара по нашему маршруту – около 650 км. Прошли Лудоватый Нос, Великий Нос. Нос – это мыс, то есть перли вдоль моря, и никакого улучшайзинга не было. Попа полная. До Индиги оставалось примерно 40 км, когда перед нами возник хребет Чайцынский камень. С нашей точки зрения так себе хребетец: от 80 до 150 метров н.у.м., но там это был охрененный спецучасток! К этому времени у нас выработался уже определенный стиль и метода езды. Форд зацепил на динамический трос Патриота, и оба валим сколько позволяют условия, если засаживается УАЗ, то его поддергивает впередиидущий, если встревает Форд, то его сзади выдергиваем УАЗом. Клёвая методика, правда. Таким «макаром» шуруем весьма успешно, по пути гнем на Патриоте рулевую тягу и теряем защиту рулевых тяг. Зачем она нужна, если дряблый металл и так гнется без прямого контакта с внешней агрессивной средой? Оставили духам тундры. На подъезде к Индиге Леша Мочалов звонит (появилась связь GSM километров за 10 до поселка) в Нарьян-Мар своему товарищу Саше Холодову, чтобы тот нашел кого-то, у кого есть родня в Индиге, чтобы нас встретили и подсказали, где заночевать. Не знаю, что там произошло, но когда мы увидели огни Индиги и встали на лед реки по пути к деревне, навстречу нам выскочила Yamaha под управлением прекрасного человека Виктора. Проводив нас правильным курсом до деревни, Виктор довез наш кортеж до своего дома. А в доме его супруга Людмила уже приготовила такой замечательный ужин, что не остаться на пару дней у этих гостеприимных хозяев уже казалось преступлением! Отоспались, в бане отпарились. Отдельно хотелось бы остановиться на том, как я с Виктором на следующий день скатался на реку порыбачить. Уже говорил, что раньше я вообще сторонился льда, а тут еще гнать по нему, да еще и сидеть рыбачить, но ладно. Уселся, взял удочку, и тут понеслось!! За без малого четыре часа мы с Виктором наловили 400!!! голов/хвостов корюшки и наваги в пропорции 350/50 соответственно. Такой режим ловли подразумевает закидывание наживки в лунку и тут же ее выуживание, но уже с добычей. Класс, вот это рыбалка! Рука отсохла. А потом на противне эта корюшка была превращена Людмилой в вершину кулинарного искусства. Чудо! Помимо вольготного времяпрепровождения командор нашей экспедиции занялся разведопросом местного населения о состоянии пути от Индиги до Нарьян-Мара. Вот тут нас постигла судьба Великого Лоха: мы единственный раз за все время поверили на сто процентов местным, а этого НИКОГДА делать не стоит! Никто из них не представляет, что такое автомобиль и как он может ехать, когда говорят, что «там дороги нет», то имеется ввиду, что человек не знает, что там можно проехать, потому что он представляет себя на снегоходе, а автомобиль – это неееее, это нереальная тема... Откуда они знают, что проехать нельзя, если никто и никогда не ездил так, как мы!? Или наоборот: если на снегоходах прошли, то, говорят, что мы и на машинах пройдем. А тут мы поверили и пошли на Нарьян-Мар не через Коткино, как было запланировано, а напрямую, через мифический зимник, который именно в этом году для своих нужд проложила Мурманская Арктическая Геологосейсмическая Экспедиция. Со слов местных жителей, дорога была отменной, по местным меркам – автобан, не добит был только маленький участок длиной километров в 50, но, судя по интенсивности строительства дороги, это был вопрос полудня работы. Купились на эту разводку и попёрли по этому автобану. Я аж даже при выезде из Индиги натянул помятые джинсы, а Леха заказал на вечер столик в ресторане. Хорошо, хоть, гостей не назвали. Казалось, что 200 с небольшим километров покроем до вечера в легкую. Дорога радовала своим асфальтизмом, и понимание правильного выбора не покидало нас первые 100 километров. Пока не воткнулись в городок геологоразведчиков. Вот тут они и рассказали нам правду. «Парни, еще километров 60 и все, нету дороги больше» Вот так. Но мы-то и не такое слыхали за время нашего путешествия! Фигли там нет какого-то куска, в тундре мы и сами натопчем, если чё! Попили чайку с ними, попрощались, дважды застряли на УАЗике прямо посреди поселка и поехали. Скажу про этот участок: геологоразведка искала нефть на море, потом по шельфу вышла на берег и с севера на юг двинулась в поисках черного золота через тундру. Для нужд МАГЭ по навигации были заброшены в Индигу, а туда заходят морские суда, бульдозеры, вагончики для жилья; а по наступлению холодов эти бульдозеры начали тропить зимник от Индиги до Оксино (это уже цивилизация, от которой по Печоре около 30 км до Нарьян-Мара). Едем весело, Женя по рации с Лешей обсуждают о том, на каком автомобиле сюда лучше всего было пройти и не застрять. Лёха – фанат «Патрулей», за 4,2 TD, колеса 38’’ и тп, в общем легко протекает беседа. Все в уме держат предостережения геологоразведчиков, но вслух не говорят об этом. Поднялся ветерок, количество и качество перемётов на зимнике возросло в разы… УАЗ-перемёт-занос-в гов…- застряли. При попытке вырваться из снежного плена опять какая-то фигня хрустит в заднем мосту, и мы никуда не едем. Полуось? На следующий день, кое-как добравшись на переднем приводе и на веревке за Фордом до более-менее ровного участка тундры, вытаскиваю левую полуось (так как правую мы поставили новую в Волонге, помните?). Целая! Вытаскиваю правую. Целая! Б..дь! Снимаю крышку заднего редуктора, втыкаем передачу, главная пара крутится, но крутящий момент на полуоси не передается. Становится понятно, что дело в самом редукторе, и что УАЗ у нас с этого момента переднеприводный. Добираемся до бригады бульдозеристов: трех ЧТЗовских бульдозеров и ДЭТ-250 с «гитарой», трамбующей зимник. Парни разместили нас в вагончике-бытовке, затопили буржуйку и отбыли, пообещав в скором времени добить зимник до Оксино. Однако куда-то подевались, не приехали просто ни на следующий день ни через день. А до спасительной реки Печоры оставалось-то чуть меньше десяти километров. А там – какая-то жалкая тридцаточка до финишной цели нашего путешествия. Вволю налюбовавшись северным сиянием и желтым снегом вокруг автомобилей, принимаем безбашенное решение: тропить дорогу самостоятельно до реки Фордом. А местность-то уже вся напрочь холмистая, заснеженная по самое «небалуй», изобилует рвами, оврагами, кустарником. Леха поехал. Прошел около пяти километров от нашего УАЗа, когда Форд, тяжко вздохнув, заглох и отказался запускаться. Просто завредничал, никаких признаков жизни не подавал, на зажигание не реагировал. По рации Леша сообщил нам эту радостную весть, после чего попросил выдвинуться на встречу к нему с запасным аккумулятором. Из канистры выпиливаем сани, вставляем шнурок в нее, внутрь ставим аккум и пошли. Прогулка с санками по тундровой пересеченке – то еще удовольствие. Но и не такое проходили. Вручили Алексею сани и разошлись опять каждый в свою сторону. Через часа полтора он сообщил нам, что замена батареи результата не принесла. Печально. На утро к нам в Патриот постучался эскимос Леха и попросил еды на завтрак к горячий чай. Хорошо, пускаем к себе, свой ведь. Позавтракав, понимаем, что надо запрашивать помощь с Большой земли, попытки привлечь к эвакуации местную технику, в расположенном всего в двух километрах поселке Хонгурей, успеха не имели. Было удивительно, что местные просто боялись того места, где мы стояли, потому что кто-то когда-то там утопил какую-то технику, и с тех пор оно считается типа проклятым. Ну и ладно. Усилиями Александра Холодова, который был в очередной раз загружен заданием во имя нашей экспедиции, из Нарьян-Мара вышла к нам на помощь совсем не игрушечных размеров ЧЕТРА- вездеход с потрясающей проходимостью и управляемостью велосипеда, как утверждают те, кто на нем ходил. Вместе с Четрой в сопровождении шла ГАЗушка, которая служила большому брату своеобразным якорем в случае застревания. Ведь, и у Четры есть предел проходимости, и она иногда застревает-таки. Тут дело пошло веселее, и через почти три часа мы увидели реку Печору! Ну, а дальше – огни Нарьян-Мара, очное знакомство с Саней Холодовым, его замечательным окружением, ресторан «ТИМАН», горячий душ в гостишке «67 параллель», сервис, где были приведены в порядок автомобили! И самое главное – был взят на жесткую сцепку тот самый ДЕФЕНДЕР, за которым мы прошли Канинскую и Тиманскую тундры, сотни рек и ручьев, сотни километров заснеженной целины, познав всю красоту и злость Севера, его непростительное отношение к ошибкам и легкомыслию, узнали, как ценно то, что называется человеческой взаимовыручкой и помощью. Да много еще чего было переоценено, благо времени для этого хватало! Та самая поговорка, призывающая вовремя в экстремальном туризме распознать, когда кончается этот самый экстрим и начинается пи..ец, работает на все сто процентов. Вот только, когда ты это понимаешь, то сделать ничего уже не получается, поворачивать вспять – значит признать, что ты слабак, зря сюда прибыл. Конечно, можно было найти кучу оправданий потом своей слабости, сослаться на абсолютную стандартность автомобилей, неприспособленность тундры к этим автомобилям и наоборот, но – нет! Практически все наше путешествие проходило за гранью экстрима, ближе к тому нецензурному понятию, но оно чертовски нам понравилось! Первопроход состоялся! Разрушены стереотипы о невозможности передвижения по тем участкам на колесной технике. Возможно, так и делаются открытия в области географии, этнографии или еще в какой области, но самое главное – убит в себе самом червяк, шепчущий во внутренне ухо: «Вернись, вернись, там пи..ец, бросите машины и вещи, все потеряете…». Приятно вспоминать тех людей, которые приглашали нас к себе в дома, делились тем, что имеют сами: оленеводов, живущих не богато, но угостивших нас олениной, маслом и таким дефицитным хлебом; вездеходчиков и геологов, которые делились с нами горючим; Максима и Лену из Неси, Михаила из Пёши, Виктора и Людмилу из Индиги. Ну а Саня из Нарьян-Мара – просто стал практически членом нашей экспедиции, возглавив северный штаб. Спасибо всем замечательным людям, встретившихся на нашем пути! Даже гаишникам, которые выписали мне 500 рублей в Усинске, за то, что я не вписан в страховку на Патриоте. P.S. как жаль, что форум не дает загружать больше фото!

Cтатья размещена с разрешения редакции журнала Автомаркет+Спорт, Соло для «БиДжея» с бездорожьем Он — самый честный «проходимец». Начисто лишенный комфорта и каких бы то ни было удобств. Это сейчас, во времена псевдоджипов с их «легковыми моторами, DPS и вискомуфтами да стоечными подвесками его конструкция выглядит архаичной. А тогда, в середине 50-х, когда еще не утихли страсти корейской войны, он представлял собой воплощение милитаристcкой идеи — созданный благодаря военным заказам и по военным же технологиям. Имя его было ни много ни мало Тroop Carrier — войсковой тягач. Равных такому, пожалуй, нет до сих пор. Разве что пресловутый Hummer может к нему приблизиться. Да и то лишь, наверное, по части проходимости. А ведь есть к тому же и надежность. Что уж говорить про все эти «кукурузники», свежие «патролы» и тому подобный внедорожный шик-модерн. Они все равно что затянутые в дорогие пиджаки новые русские. А он за свои 49 лет так и не смог сменить армейский мундир на что-то более подходящее, нежели спецовка чернорабочего и одежда охотника. Он — это Toyota Land Cruiser серии BJ43 выпуска 1983 года. Вообще-то, двадцать лет — возраст спорный. По словам хозяина, у него есть повод предполагать, что машине уже стукнул «четвертак». Но так ли это важно? Плюс-минус пять годков по большому счету никакой роли не играют. Интересно другое — несмотря на то что BJ за свою жизнь сменил родину, два двигателя и неизвестное количество владельцев, а также отмотал неустановленное число кругов одометра, он и поныне, как говорится, живее всех живых. Причем хозяин его дорогущими «расходниками» и оригинальными запчастями не балует (а баловали ли предыдущие?). Но в том-то и дело — конструкция BJ такова, что неприхотливость в эксплуатации у него в крови. Впрочем, это тема для подробнейшего рассмотрения. Жизнь после смерти Как все же порой интересна судьба иных автомобилей. Например, тех, что годами гнили на свалке, а потом, заинтересовав людей увлеченных, получили законное место в музее или на престижной выставке. Или других, за чье восстановление коллекционеры платят бешеные деньги лишь для того, чтобы раритетный экземпляр попал в личный гараж, а заодно получил тщательный уход и редкие дефиле по праздникам. Такая практика в мире весьма распространена. Наша же российская действительность диктует несколько иные условия. У нас часто судьба восстановленного автомобиля принимает новый оборот, выражающийся в начале очередного витка эксплуатации — такого же нещадного и тяжелого, как предыдущий. Что поделать, капризы от жиру и дорогостоящие хобби многим не по карману. Да к тому же некоторые раритеты просто-таки просят, чтобы их запустили в повседневную эксплуатацию. Именно таким образом пять лет назад с BJ поступил его нынешний хозяин. О том, чтобы отреставрировать и продать машину за огромную сумму, как это делает один предприимчивый американец, влюбленный в Land Cruiser «сороковой» серии, и мыслей не было. В то время как для постоянных вылазок в дебри требовался простой, неприхотливый и лишенный мудреной электроники агрегат. Однако наученного опытом эксплуатации многих джипов будущего владельца BJ не устраивали ни Surf, ни Prado, ни даже Safari. Хотелось чего-то вроде отечественного УАЗа, но только с чистокровными японскими корнями. И таковой нашелся. Был он ободранно-коричневого цвета с тентом и напрочь «убитым» двигателем. Последний не то чтобы подустал от использования в российской среде, но буквально развалился — водой (или тосолом) порвало блок цилиндров. И это при том, что трехлитровый четырехцилиндровый атмосферный дизель серии В едва ли не один из самых надежных среди японских. В общем, состояние старого «землепроходца» было запущенным. Но, простите, уместно ли так говорить в отношении танка или трактора, у которых и ломаться-то нечему? Разве что двигателю или трансмиссии. Наверное, нет. Примерно так решил тогда покупатель BJ и взял его, особо не задумываясь, вдохнув тем самым, скорее всего, в сгнивший бы внедорожник новую жизнь. Правда, «вдохновение» это проходило не сразу, а постепенно. Но прежде чем говорить о комплексе восстановительных работ, необходим краткий экскурс в историю BJ с рассмотрением его конструкции. Сделано для армии Чего греха таить, «сороковой» и вообще Land Cruiser появился не без помощи американцев, которые во время корейской войны разместили в Японии ряд крупных заказов на производство запчастей и сборку грузовиков. Именно тогда в конце 40-х японцы стали выпускать Willys MB, а потом Toyota в 1951-м создала и собственную модель — BJ, весьма похожую на родоначальника всех джипов. Это был не тот BJ, что обосновался у нас в Сибири. Он появился позже — в 1954 году. Причем сороковая серия изначально имела карбюраторную «шестерку» объемом 4,2 литра и буквенный индекс FJ. Эта версия была распространена гораздо больше, нежели модификация с 3- или 3,5-литровым дизелем, как раз и звавшаяся BJ. Кстати, дизелек объемом 3500 «кубиков» также являлся шестицилиндровым. А вот «трешка» даром что появилась под капотом «сороковки» много позже, так еще и представляла собой «четверку». Понятно, что FJ и BJ в первую очередь предназначались военным, пожарным, полицейским и прочим «экстремалам». Стало быть, проектировали его в соответствии с требованиями ими предъявленными. На мощную клепаную (!) лонжеронную раму посадили трехдверный кузов с пластиковой крышей (а был еще пятидверный «длиннобазник», пикап — с двойной и одиночной кабинами плюс тентованный «коротыш»). Посадили таким образом, что передок с его крыльями, капотом, облицовкой и боковинами моторного отсека с салоном не имел ничего общего. То есть жестко соединен с ним не был, а крепился к раме отдельными кронштейнами. Для гибкости на пересеченной местности. Следом подкатили мосты — естественно, неразрезные на амортизаторах и рессорах, с ограничивающими их ход мощными отбойниками. При этом применив ноу-хау собственной разработки — соединение передней балки с поворотным кулаком подкрепили не втулками, как это выполнено, например, на УАЗе, а коническими опорными подшипниками с возможностью регулировки. Не иначе — вечными. А трансмиссия у «сороковки» — это вообще «классика» и святая простота в одном лице. В обычных условиях ведущий мост задний. Передок же подключается небольшим рычажком на торпедо, задействующим вакуумный привод в раздаточной коробке. То есть никаких обгонных муфт в ступицах нет и все переднее хозяйство — полуоси, редуктор да карданный вал — в холостую крутится постоянно. В редукторах, кстати, отсутствуют межколесные блокировки. Зато и «чулки» главных пар, и коробка с «раздаткой» смещены вправо — чтобы пеньки без проблем под балками пропускать. КП, надо сказать, четырехступенчатая с мудреным алгоритмом переключений. «Раздатка» же, наоборот, позволит управлять собой даже новичку, только пересевшему с «легковушки». У рычага всего три положения — Н (повышающая), N (нейтраль) и L (понижающая). Одним словом, все просто, легкодоступно и, как потом оказалось, оптимально надежно. Недаром судьба «сороковки» до боли похожа на таковую у известного Hummer. Начав свою службу в войсках и полиции, серии FJ и BJ полюбились джипопоклонникам буквально во всех уголках земного шара. В итоге машина продержалась на японском конвейере 31 год, после чего началось ее производство на тойотовском заводе в Бразилии. Но, к сожалению, страна, где много диких обезьян, от Сибири далеко. А в Японии «сороковок», похоже, раз-два и обчелся. В наших же краях она, по всей видимости, одна. Реанимация начинается Итак, автомобилю с неизвестным пробегом, очень приблизительным возрастом и до сих пор неустановленным количеством лет, проведенных в России, требовался двигатель. Но 3В в наши края не возят — староват, да и машины, что им укомплектованы, можно по пальцам пересчитать. Поэтому в качестве альтернативы атмосферной «трешке» был выбран турбовый 2L-T. Встал как родной, без всяких там подгонок и доработок. Вот только не устроил он. Не сразу — поначалу-то показалось, что движок этот достаточно мощный и тяговитый. Но при первом же рейде на бездорожье 2L-T подвел. Нет, он по своему обычаю не сломался, а всего лишь во многих тяжелых ситуациях отказывался вытягивать BJ из грязи. Только стрекотал на повышенных и захлебывался от нехватки момента на «низах», сводя все преимущество джипа на бездорожье на нет. В общем, разочаровал. И неизвестно, что бы делал хозяин (кстати, отъездивший на нем четыре года), если бы совершенно случайно не подвернулся родной 3В, от которого по причине его старости (все-таки 1985 год рождения значился) отказались заказавшие мотор в Японии покупатели-иркутяне. А двигатель-то оказался бодрячком. Компрессия в норме, топливная рядная аппаратура в отличном состоянии. Цена лишь неприятно удивила — $1500 — во столько обошелся весь BJ. Тем не менее дизель был куплен и незамедлительно занял законное место в моторном отсеке. С тех пор прошел год, а двигатель по-прежнему радует удивительным качеством сборки и ресурсом. И это при том, что мотору, во-первых, 18 лет, во-вторых, пробег его также неизвестен, и в-третьих, масло он получает отнюдь не синтетическое и даже не фирменное минеральное. Систему смазки объемом в 9 литров раз в три месяца занимает свежее отечественное дизельное масло. Для малооборотистого агрегата, да еще с такой внушительной вместительностью техжидкости, подобный подход полностью оправдан. И вообще 3В представляет собой, пожалуй, самый что ни на есть неубиваемый экземпляр. Такую «железяку» с нижним расположением распредвала, лишенную какой бы то ни было электроники, можно «кончить», наверное, только водой, залитой в систему охлаждения в морозы, которой туда, между прочим, тоже входит не меньше ведра. Даже отечественная соляра, заливаемая в 85-литровый бак без всяких новомодных присадок, ему нипочем. Правда, приличный возраст все же сказывается на некотором расходе масла на угар и слабых подтеках его через один из сальников. Но это в рамках разумного — 250 граммов на тысячу километров. Ей-богу, некоторые «свежаки» могут позавидовать. Так что обслуживание архаичной дизельной «четверки» выходит совершенно не обременительным. Меняй себе масло с фильтрами (они подходят от других тойотовских агрегатов — 2L и 1HZ) да езди. И регулировать-то ничего не надо. Даже зазоры клапанов с момента покупки движка не инспектировались. А делали ли это в Японии? Впрочем, владелец все-таки хочет его по-своему модернизировать. В условиях достаточно глубоководных бродов, по которым часто приходится двигаться «сороковке», дизелю обязательно нужен шноркель — выведенная вверх приемная труба для забора воздуха. Чтобы стопроцентно обезопасить мотор от гидроудара. Классическая живучесть Чего бы там негативного не говорили о той полноприводной системе, где в постоянной связи с передними колесами находятся и полуоси, и редуктор, и карданный вал, BJ легко доказывает обратное. Не знаю, как у других внедорожников, но у «сороковки» «классика» 4WD живет уже 20 лет. Живет без проблем, показывая порой настоящие образчики стоического перенесения всех тягот местной эксплуатации. Так, за пять лет использования не потребовала замены или восстановления ни одна трансмиссионная составляющая. Пришлось лишь пару раз поменять сальники в картерах главных передач. Это, конечно, при условии периодической замены масла (везде заливается исключительно ТАД-17) и частого шприцевания. А также некоторых усовершенствований, которые помогают на бездорожье. К последним относятся выведенные выше рамы сапуны редукторов, изначально располагавшиеся ниже — чтобы грязь да вода не попадала. Тем не менее после прогулок по воде в картере переднего обязательно наблюдается эмульсия — смесь масла и H2О. И ведь это обстоятельство никоим образом на ресурсе не сказывается. Наверное, секрет надежности кроется в огромных размерах составных частей трансмиссии и в соответствующем объеме входящего в них масла. Шутка ли — только главные передачи вмещают в себя по два литра смазки. Не менее надежна и подвеска, если таковой можно назвать ту могучую конструкцию, что держит на себе раму с надетым на нее кузовом. Она на самом деле настолько мощна, что остается лишь гадать, каким образом реально вывести ее из строя. Железобетонные цельные балки, рессоры, амортизаторы, поворотные кулаки — это, похоже, может пострадать только в том случае, если BJ сбросить с высоты нескольких этажей. Хотя наши дороги, а тем более бездорожье, порой бывают гораздо убийственнее затяжного прыжка с последующим жестким приземлением. Так что ходовка у «сороковки» все же потихоньку-помаленьку страдает. К примеру, в какой-то момент пришлось сменить все четыре амортизатора. Не мудрствуя лукаво владелец купил УАЗовские и без всякой доработки воткнул их в подвеску BJ. Универсальная машина! Колеса, кстати, тоже сейчас стоят от «козла». Посадочные размером в 15 дюймов, тогда как родные на дюйм больше. Но последние, доставшиеся вместе с автомобилем на эффектных хромированный дисках, довольно-таки широкие. Из-за этого в слякоть моментально забрызгиваются грязью борта аж до стекол (хозяин ставит их на зиму). А вообще, после некоторой подвесочной модернизации BJ прилично приподнялся и теперь просит в арки вместо УАЗовских колесиков настоящие внедорожные траки размером этак дюймов в 35. Однако вернемся к подвеске. Однажды пришлось с разбега по воде брать штурмом крутой берег. Так передние рессоры вступили в жесткий контакт с промерзлым грунтом и лопнули. Благо не все. Тем не менее, чтобы в будущем подобные инциденты не происходили, владелец укрепил штатные пакеты рессор обрезками коренных листов. После этого подвеска больше не подводила. Тогда же возникла необходимость заменить штатные резиновые отбойники, которые задубели до твердости металла, на детали взятые от «Газели». Заодно подвергались регулировке конические подшипники в соединении поворотных кулаков с балкой. Интересная особенность — на подшипниках сверху расположены шайбы, на которых, как на вкладышах, стоят регулировочные размеры. Достаточно предложить одну-две, либо отрегулировать фланцами крепления. Вот и все подвесочные проблемы. Хотя если учитывать особенности внедорожной эксплуатации автомобиля, то не проблемы даже — так, мелочи. С чем пришлось повозиться больше, так это с кузовом. Экипировка продолжается Вообще, у таких бескомпромиссных внедорожников как Land Cruiser BJ, созданных буквально из куска железа, основной составляющей, страдающей в первую очередь от времени, является, конечно же, кузов. Кто, спрашивается, двадцать лет назад беспокоился об антикоррозийной защите кузовных панелей? Да никто. Поэтому «жестянка» у «сороковки» в иных местах начинает червоточить. Впрочем, пока это лишь слабый намек на коррозию. Бывает и хуже. Тем не менее практически в самом начале эксплуатации с кузовом владельцу BJ пришлось повозиться. Как вы помните, покупался джип с матерчатым верхом. С ним и проездил хозяин какое-то время, пока на одной из внедорожных вылазок не лег набок. Железо не пострадало, а вот тент изодрался прилично. Ездить с таким — курам на смех. Содрал его остатки хозяин и гонял по городу словно на кабриолете, к тому же опустив лобовое стекло и закрепив его на капоте. Гаишники лишь рты открывали. А потом обнаружил объявление о продаже точно такого же BJ, только с жестким верхом, причем на запчасти. Конечно, сердце дрогнуло. Еще бы — обеспечить себя крышей да кроме того набором запчастей к машине, которая 18 лет как снята с производства. Купил и сразу же занялся установкой верха, у которого боковины железные, а непосредственно крыша пластиковая. Дело это плевое, потому как никаких сварочных работ проводить не надо. Достаточно прикрутить несколько болтов, и конструкция на месте. После этого BJ был перекрашен из родного коричневого в родной (то есть вполне заводской) белый цвет. На этом работы по приведению джипа в подобающее состояние не закончились. Металлическо-пластиковый кунг вместо тента сделал гораздо более удобным процесс попадания в заднюю часть салона — все-таки две распашные двери на мощных петлях лучше, чем закатывающийся вверх материал. Но сам грузо-пассажирский отсек, несмотря на свои огромные размеры, устраивал мало. Главным образом местами, которых благодаря продольным лавочкам было много и которые тем не менее больше подходили привыкшим к спартанским условиям военным, нежели людям гражданским. Сняли, установив на их место сидушку от Safari. Сиденье это легко складывается, после чего на получившейся платформе двое запросто укладываются во весь рост. А уж груза туда входит... Металлический верх — это только начало. Основное дооборудование пришлось на долю ходовой части и оперения кузова, которые получили настоящую внедорожную экипировку. Так, на передок хозяин навесил устрашающего вида кенгурин от «восьмидесятки» с мощным из крупных труб бампером. Сзади, лишенный бампера вообще, BJ получил трубчатую конструкцию, прикрывающую от повреждений фонари. Появилась лебедка. Не электрическая или с приводом от «движка» — ручная. Незаменимость ее на бездорожье опытным путем была уже доказана бесчисленное количество раз. Равно как и тех трехмиллиметровых листов железа, прикрывающих снизу все жизненно важные органы — бензобак, коробку передач, «раздатку». А больше там защищать нечего. Двигатель находится над передней балкой и, соответственно, целиком ею прикрыт, а выхлопная система так вообще упрятана где-то глубоко под днищем. Честное слово, создан BJ по образу и подобию иных видов бронетехники. Кстати, чтобы улучшить комфорт управления хозяин вживил в рулевой механизм почему-то отсутствовавший изначально гидроусилитель. Таковой подошел от Surf, причем штатные места на блоке 3B имелись. Лучший из лучших ак как же он передвигается по бездорожью, этот японский трудяга с дверями на наружных петлях, с запаской на мощнейшем кронштейне, с капотом, откидывающимся прямо на лобовое стекло? О том лучше спросить у хозяина. Но вначале надо хоть на салон изнутри взглянуть. Чтобы, так сказать, до конца проникнуться философией и духом BJ. А салончик-то ничего! Духу и букве вполне соответствует. Благо хоть пластик с дешевой фактурой имеется. Кроме того, крохотных размеров бардачок с изображением алгоритма переключений коробки передач (никак «шпаргалка» это для привыкших к «автоматам» японских новобранцев), пара-тройка рычажков на пустом торпедо да огромное дышло печки на центральной консоли. По традиции, хозяин не оставил внутреннее пространство без некоторой доработки. Так, вместо куцей комбинации приборов BJ получил размашистый щиток от Surf, «музыку» с двумя динамиками, набор внедорожных приборов и дополнительную в довесок к двум штатным печку, установленную под водительским сиденьем. Подобный «тюнинг» несколько облагородил чопорный армейский интерьер, придав ему маленькую толику современности. Однако же более удобным этот самопальный фарш внутренности BJ не сделал. Забираться в машину, равно как и вылезать из нее, крайне неудобно — ручка всего одна, на панели перед пассажиром. По этой же причине во время offroad-драйва можно набить себе шишки. Хорошо хоть крыша пластиковая. С другой стороны, вместо головы вполне реально повредить ее. А вот что понравилось безоговорочно, так это небольшие лючки в ногах у передних ездоков. Воздухозаборники эти открываются ногами и закрываются ими же, а служат они, кто бы мог подумать, для сушки прямо на ходу японских портянок, которые надо полагать, аромат имеют не лучше наших, отечественных. Удивительное, следует отметить, изобретение. И тоже, кстати, военное. Понятно, что подобный минимализм в обустройстве салона хозяина никоим образом не беспокоит. Главное, чтобы функциональным был. А он и есть. Как-то разлилась внутри солярка. Так вынул затычки в полу и помыл внутренности из шланга. В общем, утилитарность, граничащая с элементарным конструктивным пофигизмом, у BJ чувствуется во всем. Но особенно это его качество проявляется, конечно, на бездорожье. До полянки, представляющей собой высохшее болотце, мы добирались по раскисшей колее. «Сороковка» шла, как танк, не замечая ни луж, ни кочек, ни обрывчика рядом. Лишь зад водило по грязи здорово. А когда приехали, владелец предложил покатать меня по бездорожью. Что же было до этого? Хорошая дорога? Пожалуй, для BJ да. Здесь же нас ждали кочки, глубокие ямы, овражки. Водитель воткнул понижающую и пустил автомобиль напролом. Вот это да! Огромные ходы зависимых подвесок позволяют машине совершенно не замечать большущие кочки и не переживать о далеком и нереальном для нее диагональном вывешивании. Мы падаем в глубокий овраг и... владелец будто и не задумывается о том, может ли Land Cruiser вылезти наружу. Просто он хорошо знает, что может «сороковка». И по максимуму пользуется этим качеством. Мы едем напролом — через кусты, сквозь березки. Потом за руль сажусь я и сразу отмечаю, что момент у 3В по-настоящему огромен. Хотя если привести цифры (80 л. с. и 191 Нм), они вряд ли кого впечатлят. На деле же тяга у дизельной «четверки», ей-богу, тракторная. Шутка ли — максимум момента древний агрегат развивает уже при 2000 об./мин. Поэтому на первой понижающей автомобиль прямо-таки прыгает вперед, в то время как трогание со второй происходит не в пример плавнее. Конечно, говорит хозяин, этот трактор не создан для хороших дорог. Хотя передвигаться по асфальту на нем можно с довольно неплохим комфортом. Колебание неподрессоренных масс, на удивление, ощущаются весьма слабо. Да и у дизеля на ходу тракторный рев почти пропадает, превращаясь в слабенький камазовский. Тем не менее на подобном агрегате по дорогам ездить, честное слово, грешно. А хозяин и не ездит практически. Доберется только на скорости 80-90 км/час (более становится не комфортно) до непролазных дебрей и дальше — BJ в своей стихии Ездит на нем владелец везде. И ездит всегда. Зимой, летом, в межсезонье. Причем особых преград как по части внедорожных, так и погодных условий для BJ, похоже, не существует. Он бороздит по пояс в воде в верховьях Китоя (хорошо, воздухозаборник выведен под самую крышку капота, но шноркель все же необходим), прокладывает дорогу там, где ее никогда не будет, берет с ходу крутые берега. В этом ему здорово помогает клепаная рама — гибкая и податливая. А также то, что передок посажен на нее отдельно от кузова. Корпус BJ до сих пор сохранил неизменные геометрические параметры. В то время как, например, УАЗ... Вы смотрели на него в профиль? У большинства машин, прошедших через бездорожье, моторный отсек слегка задран вверх. То есть рама погнута. «Сороковке» же это не грозит. Конечно, в тяжелый условиях BJ порой не хватает блокировки заднего межколесного дифференциала. Пускай даже самоблокировки. Хозяин в какой-то момент хотел приобрести редуктор от «восьмидесятки», но это достаточно дорого. Тогда как в иных ситуациях помогают длинноходные подвески и просто пробивная тепловозная тяга «движка». Последняя, между прочим, выручает и в воде. Так, в ноябре минувшего года переполненный шугой Китой не давал автомобилю выбраться на берег, льдом оттесняя его на середину потока. Помог как раз тракторный момент, реализуемый на запредельно низких оборотах. Пыхтя дизельком, «землепроходец» буквально шажками вылез на сушу, в очередной раз доказав, что малооборотистая древняя «чахотка» в таких условиях гораздо приемлемее, нежели все эти наддутые достижения науки и техники и уж тем более многосильные бензиновые зажигалки. Между тем, сам хозяин считает, что у него есть достойный соперник. Из наших, из русских. Это, естественно, УАЗ. Простите за постоянное с ним сравнение, но не с «кукурузником» же аналогии проводить. Хотя, на мой взгляд, владелец несколько скромничает. BJ, по-моему, много круче. Однако имеется у этих внедорожников достаточно общего. Например, «сороковка» с ее густым моторным маслом совершенно не боится сверхнизких температур. Потому как применение паяльной лампы заложено в BJ конструктивно. Правда, его хозяин поступает проще. На охоте, когда автомобиль проводит дни и ночи прямо на улице у зимовья, каждый пуск предваряется разведением костра под поддоном картера. Запуск после такой процедуры гарантирован. Хотя был как-то случай, когда вместе с маслом умер и аккумулятор. Тогда, чтобы не таскать джип на «галстуке», его подтащили к берегу уже замерзшей реки и сбросили с довольно-таки крутого обрыва. Завелся. Ну какой, спрашивается, Surf, Pajero или Mistral выдержит такое варварское к себе отношение? Так и живет себе BJ, возя хозяина не только по бездорожью, но и в городе. Одно слово — любимец. И это несмотря на то что имеются и другие, более подходящие для повседневной эксплуатации автомобили. Но «сороковка», если отказаться от всех претензий на комфорт, выступает самой что ни на есть оптимальной машиной. Я имею в виду по соотношению расходов на обслуживание и надежности. Ведь требуются только фильтры да смазочные материалы, созданные без всякой претензии на высокие технологии. Плюс солярка в количестве всего 10-12 литров на 100 км. И никаких запчастей. При таком раскладе, глядишь, BJ и еще 20 лет проживет. По крайней мере, все предпосылки для этого у него имеются. Максим МАРКИН. Фото автора "Автомаркет+Спорт" №12 28.03.03

Энегетические аромасмеси: 2 капли эм базилика 1 капля эм кипариса 2 капли грейпфрута 3 капли эм грейпфрута 2 капли эм имбиря 2 капли эм розмарина 3 капли эм бергамота 2 капли эм мяты перечной 1 капля эм ладана 2 капли эм лимона Аромасмеси от раздражительности: 3 капли эм мандарина 2 капли эм лаванды 2 капли эм лаванды 1 капля эм нероли 2 капли римской ромашки 1 капля эм нероли 4 капли эм сандала 2 капли эм мандарина 3 капли эм сандала 3 капли эм римской ромашки 2 капли эм мандарина Свежая, приносящая бодрость и хорошее настроение смесь: ЭМ Апельсина – 39 капель; ЭМ Майорана испанского (Thymus mastichina) – 18 капель; ЭМ Лимона – 8 капель; ЭМ Мускатного ореха – 8 капель; ЭМ Иланг-иланга – 1 капля; ЭМ Мяты перечной – 1 капля Источник: "ABC des huiles essentielles" du Dr Telphon Смесь, для ароматизации «Романтическая»: ЭМ Пачули - 15 капель; ЭМ Сандала - 20 капель; ЭМ Гвоздики - 5 капель; ЭМ Иланг-Иланга - 1 кофейная ложка; ЭМ Лайма - 1/2 кофейной ложки; ЭМ Петитгрейна - 1/2 кофейной ложки Смесь, для ароматизации "Женственность": ЭМ Пачули - 10 капель; ЭМ Петитгрейна - 20 капель; ЭМ Корицы - 10 капель; ЭМ Розового дерева - 1/2 кофейной ложки; ЭМ Мандарина или Апельсина - 1 кофейная ложка; ЭМ Герани - 1/2 кофейной ложки Смесь "Ахх...!": ЭМ Пачули - 2 капли; ЭМ Лаванды - 1 капля; ЭМ Грейпфрута - 2 капли; ЭМ Герани - 2 капли; ЭМ Иланг-Иланга - 2 капли Духи «Тихий океан»: ЭМ Герани – 5 %; ЭМ Сандала – 10 %; ЭМ Иланг-иланг – 5 %; ЭМ Розового дерева – 5 % Спирт 70° - 75% Несколько капель Мускатного шалфея, чтобы зафиксировать аромат Источник: Marie-Claire Laparй Восточная смесь: ЭМ Герани – 2 капли; ЭМ Иланг-иланг – 4 капли; ЭМ Сандала – 6 капель; ЭМ Розового дерева – 14 капель Источник: F Delaroziиre и R. Treirweiler Экзотическая цветочная смесь: ЭМ Герани – 8 капель; ЭМ Апельсина – 6 капель; ЭМ Иланг-иланга – 8 капель Источник: F Delaroziиre и R. Treirweiler Смесь, помогающая бороться с нервным утомлением: ЭМ Герани – 5 капель; ЭМ Розмарина – 3 капли; ЭМ Мяты перечной – 5 капель; ЭМ Лаванды – 5 капель При стрессе: ЭМ Вербены - 1 мл; ЭМ Петитгрейна - 1 мл; ЭМ Иланг-иланга - 1 мл; ЭМ Мандарина - 2 мл; ЭМ Кафрского Лайма (Citrus hystrix) - 1 мл Источник: D. Baudoux Духи: ЭМ Ветивера – 5 капель; ЭМ Мандарина – 2 капли Масло лесного ореха или 90 ° спирт – 30 мл Источник: Dominique Baudoux Туалетная вода " Mata-Hari " ЭМ Иланг-Иланг - 1 кофейная ложка; ЭМ Пачули - 15 капель; ЭМ Сандала - 15 капель; Жасмин Абсолю - 5 капель; ЭМ Розы: 5 капель. Основа: Спирт или водка - 2 стол. ложки; дистиллированная вода - 2 кофейные ложки; Глицерин - 1/4 кофейной ложки Смешать все ингредиенты во флаконе, емкостью 60 мл. Взболтать и дать настояться от 2 до 6 месяцев для хорошего созревания. Внимание: первоначальный запах не имеет ничего общего с окончательным благоуханием. Источник: "La Bible de l'aromathйrapie" de Nerys Purchon Дезодорант " Свежая как Роза": ЭМ Пачули - 10 капель; ЭМ Бергамота - 20 капель; ЭМ Лаванды - 20 капель; ЭМ Розового дерева - 10 капель; ЭМ Бензоина - 10 капель Яблочный уксус – 100 мл; Ромашковая вода (Matricaria chamomilla) – 100 мл; Глицерин: 1/2 кофейной ложки Sunnyel приводила рецепты: Освежители воздуха: Цитрусовые ЭМ лайма - 50к ЭМ грейпфрута – 50к ЭМ апельсина – 10к ЭМ пачули – 10к Вода - 120мл *** ЭМ лайма - 40к ЭМ лимона – 40к ЭМ петитгрейна – 10к ЭМ бензоина – 20к Вода 120мл Лесной ЭМ розмарина – 30к ЭМ ели – 30к ЭМ мирта – 30к ЭМ лайма – 15к Эм пачули – 15к Вода - 120мл Пряный ЭМ тмина – 35к ЭМ аниса – 20к ЭМ корицы – 20к ЭМ имбиря – 20к ЭМ гвоздики – 15к ЭМ лайма – 10к Вода – 120мл Мятный ЭМ мяты кудрявой – 40к ЭМ лаванды – 30к ЭМ розмарина – 20к ЭМ бензоина – 10к ЭМ мяты перечной – 10к ЭМ лайма – 10к Вода – 120мл Смесь от комаров Отпугивающая насекомых Состав: ЭМ Цитронеллы, ЭМ Эвкалипта лимонного, ЭМ Герани Розовой, ЭМ Мяты перечной Применение: Смесь используется для отпугивания насекомых и прекрасно ароматизирует воздух в помещении. Отлично сочетающиеся между собой, эти эфирные масла придают свежесть и наилучший комфорт для жарких летних ночей. «Смесь от комаров» распыленная в спальне в летний период подарит прохладу, избавит от проблем со сном, облегчит дыхание в летний зной. Смесь «Антипод» Атмосфера австралийского леса Состав: ЭМ Эвкалипта радиата, ЭМ Равенсары, ЭМ Чайного дерева. Применение: Смесь объединяет эфирные масла очень широкого спектра применения, которые прекрасно переносятся и детьми и взрослыми. Каждое из представленных эфирных масел даёт ощущение свежести, легкости и спокойствия. Смесь «Антипод» насыщает воздух легкостью, гармонизирует тело и душу. Эту смесь хорошо использовать в комнате выздоравливающего человека. Смесь «Атолл» Тёплые флюиды цветов, аромат отпуска. СоставЭМ : Иланг-Иланг, Лимон, Ветивер, Мускатный орех. Применение: Смесь «Атолл» - это приглашение в экзотическое путешествие, она объединяет тропические ароматы солнца, безмятежности, голубых лагун и фруктов. Пленительно цветочный и пряный аромат этой смеси проясняет мысли и способствует релаксации, он позволяет снять напряжение и раскрепоститься, поэтому он обладает и свойствами афродизиака... Смесь «Офис» Концентрация и бодрость Состав : ЭМ Сосны, Мирры, Лавандина, Мяты кудрявой. Применение : Смесь особенно подходит для создания рабочей атмосферы в коллективе. Эфирные масла, входящие в её состав, являются стимулирующими, тонизирующими нервную систему и интеллект, а также являются антисептиками. Таким образом смесь эфиров с одной стороны, позволяет сконцентрироваться и настроиться на работу, а с другой стороны не позволяет развиваться микробам в замкнутом пространстве офиса. Смесь «Казанова» Стимулирует желание Состав: ЭМ Лавандина , ЭМ Бергамота, ЭМ Герани розовой, ЭМ Ветивера, , ЭМ Иланг-Иланга, ЭМ Пачули, ЭМ Коры корицы, ЭМ Имбиря, Бензоин Применение: Смесь «Казанова» объединяет эфирные масла Лавандина (для силы духа), Бергамота (расслабляющий), Герани розовой (успокаивает симпатическую нервную систему), Ветивера (для релаксации), Иланг-Иланга (тонизирует гормональную систему), Пачули (успокаивает психику, Коры Корицы (тонизирует), Имбиря (стимулирует) и Бензоин (настраивает на позитивный лад) – которые усиливают друг друга и удваивают тонизирующий эффект за счет уравновешивающего и расслабляющего действий. Смесь эфиров снимает напряжение, раскрепощает, помогает отдаться чувству. Кроме того, смесь «Казанова» настраивает на позитивный лад и заряжает энергией. Смесь «Выздоровление» Придает силы выздоравливающим Состав : ЭМ Лимона, ЭМ Равенсары, ЭМ Лавандина, ЭМ Тимьяна, ЭМ Розмарина (cineoliferum), ЭМ Мяты Китайской (mentha arvensis), ЭМ Чайного дерева Применение: Эта смесь эфиров предназначена для комнаты болеющего, она помогает сделать выздоровление более приятным и быстрым. Тонизирующая, обеззараживающая, иммуностимулирующая, успокаивающая, эта смесь способна облегчить головную боль, предупредить респираторные заболевания, а особенно – вернуть тонус организму. Смесь дает чувство свежести, наполняет помещение приятным ароматом и убивает все бактерии. Смесь «Энергетическая» Заряжает энергией Состав: ЭМ Розового дерева, ЭМ Апельсина, ЭМ Ладана, ЭМ Бергамота, Ладанная камедь. Применение: Эта смесь эфиров облегчает состояние при усталости , ослабленности организма.Все эфирные масла, входящие в композицию, заряжают позитивом, стимулируют иммунитет, поэтому смесь превосходно подходит при переутомлении, нервном и умственном истощении. Смесь «Энергетическая» снимает напряжение, успокаивает нервную систему, борется с депрессивными состояниями. Смесь «Волшебный лес» Состав: ЭМ Кедра Вирджинийского, ЭМ Лавандина, ЭМ Розового дерева, ЭМ Моркови, ЭМ Можжевельника, ЭМ Мяты Китайской, ЭМ Грушанки. Абсолют Дубового мха Применение: Смесь «Волшебный лес» - открывает дорогу в мистический лес. Эфирные масла с глубокой нотой дубового мха создают особый мир – природный, обитаемый, где слышится ветер, играющий в кронах деревьев….. Эта композиция тонизирует и повышает иммунитет, создает ощущение свежести, чистого воздуха. Смесь «Пряность» Состав: ЭМ Лемонграсса, , ЭМ Мандарина, ЭМ Корицы (коры), ЭМ Гвоздики, ЭМ Мускатного ореха. ЭМ Кмина Тминового Применение: Смесь «Пряность» представляет собой аромат очень восточный, пряный, с цитрусовой ноткой. Эфирные масла Лемонграсса и мандарина шлифуют аромат коры корицы, гвоздики, мускатного ореха и кмина и образуют вместе композицию тёплую и тонизирующую. Бодрящий эффект специй укрепляет дух и стимулирует нервную систему. Эта композиция масел несет в себе прекрасное ощущение чистоты и динамики, которые овладевают сознанием. Смесь «Лакомство» Для гурманов Состав: ЭМ Мандарина, ЭМ Апельсина, ЭМ Лимона, ЭМ Коры корицы, ЭМ Иланг-Иланга. Абсолюты Ванили и Бензоина. Применение:Эта сладкая композиция предназначена для оздоровления и очищения воздуха, а также для стимуляции тела и души. Эфирные масла мандарина и сладкого апельсина успокаивают симпатическую нервную систему и способствуют безмятежному сну. Эфирные масла коры корицы и Лимона действуют обеззараживающее, а также тонизируют, в то время как Иланг-Иланг оптимизирует дыхание и снимает напряжение умстевнное и физическое. Ваниль и Бензоин несут в себе сладкую карамельную ноту. Смесь «Равнина» Аромат Прованса, согретого солнцем Состав: ЭМ Лавандина, ЭМ Сосны, ЭМ Тимьяна, Ладанная камедь Применение : Композиция масел «Равнина» представляет собой сильный аромат – одновременно древесный и травяной, освежающий и теплый. Все эфирные масла в смеси обладает способностью снимать напряжение, облегчают дыхание и увеличивают интеллектуальную и физическую силу. Ароматы средиземноморских растений тонизируют и освежают, способствуют концентрации, душевному равновесию и телесному комфорту Смесь «Лоренс» Колыбель драгоценных ароматов Состав : ЭМ Кедра Атласского, ЭМ Мирры, ЭМ Ладана, Абсолют Бензоина. Применение: Эта смесь масел заставляет нас проделать путешествие в сердце пустыни и жарких стран. Бензоин, Мирра, Ладан и Кедр Атласский считаются драгоценными , благодаря своим тонким, богатым и особенным ароматам, а также благодаря древнейшим традициям, связанным с этими маслами. Ладан, Мирра и Бензоин пробуждают почти мистические чувства, располагающие к медитации, обостряющие чувства, а Кедр Атласский смягчает их сочетание, гармонизирует. Смесь «Лоренс» побуждает погрузиться в себя, найти в себе все самое лучшее Смесь «Нейтрализатор запахов» Очищает и дезодорирует воздух. Состав: ЭМ Эвкалипта лимонного, ЭМ Розмарина (verbenoniferum), ЭМ Мяты перечной. Применение : В этой композиции объединены эфирные масла, сильный аромат которых позволяет эффективно и на длительное время дезодорировать воздух в помещении; они известны своими сильными ароматами и антисептическими свойствами. Смесь уничтожает затхлые и неприятные запахи и наполняет атмосферу травянистым букетом ароматов природы. Смесь «Оранжерея» Домашняя оранжерея, источающая цитрусовые ароматы свежести Состав: ЭМ Лимона, ЭМ Апельсина сладкого, ЭМ Петит Грейна Применение: Композиция эфирных масел рассчитанная на расслабление, успокоение тела и души, поэтому её хорошо использовать для релаксации или перед сном. Эфирные масла в композиции создают радостную, солнечную атмосферу, согревают и расслабляют Отлично подходит эта смесь и для использования в детской комнате, поскольку аромат цитрусовых нравится детям и успокаивает их Смесь «Сауна» Глоток чистого воздуха Состав : ЭМ Равенсары (aromatica), ЭМ Лимона, ЭМ Сосны, ЭМ Эвкалипта. Применение : Масла, входящие в смесь, славятся своими антисептическими свойствами, , а также способностью облегчать дыхание. Смесь «Сауна» создает атмосферу для релаксации, а наличие Эвкалипта помогает смягчить влажный банный воздух. Древесный аромат композиции позволяет дышать полной грудью. Смесь «Тадж Махал» Состав : ЭМ Сандала ЭМ Лемонграсса, ЭМ Розового дерева, ЭМ Герани розовой, ЭМ Иланг-Иланга, ЭМ Коры корицы, ЭМ Ветивера, ЭМ Нероли, ЭМ Пачули Применение: Смесь «Тадж Махал» увлекает в экзотическое путешествие в мир медитации и удовольствий. Эфирные масла, объединенные воедино, обладают тонизирующим, балансирующим и умиротворяющим свойством. Эта арома-композиция позволяет прислушаться к своему телу и ощущениям. Помимо сильного восточного, почти наркотического, аромата, эта смесь обладает свойствами афродизиака. Смесь «Тундра» Свежесть Севера Состав: ЭМ Ели, ЭМ Равенсары (anisata) , ЭМ Мяты китайской, ЭМ Мяты перечной Применение :Смесь «Тундра» позволяет насытить легкие кислородом, насладиться ощущением чистого воздуха "Преодоление фрустрации" Фрустрация - негативное психическое состояние, обусловленное невозможностью удовлетворения тех или иных потребностей. Это состояние проявляется в переживаниях разочарования, тревоги, раздражительности, наконец, отчаянии. Эффективность деятельности при этом существенно снижается 2к Чайное дерево (облегчает понимание) 4к Герань (гармонизирует) 2к Гвоздика (помогает избежать «зацикленности») 2к Можжевельник (подготавливает) "Развитие воображения" 5к Розмарин (способствует креативному мышлению) 3к Лемонграсс (помогает развиваться) 2к Вербена (стимулирует) "Борьба со скукой" 5к Жасмин (заряжает энтузиазмом, увлеченностью) 2к Бергамот (дает ощущение счастья) 3к Мускатный орех (заряжает энергией) "Чтобы не «сгореть» на работе" (ингаляция для трудоголиков) 4к Мускатный орех (заряжает энергией) 2к Ладан (дает чувство защищенности) 2к Герань (гармонизирует) 2к Иланг Иланг (успокаивает) "Разрешение конфликта" 2к Чайное дерево (облегчает понимание) 3к Сандал (помогает взглянуть на проблему «со стороны») 4к Корица (согревает) 1к Розовое дерево (повышает восприимчивость) про процедуру: Физиологическиое действие Молекулы ЭМ медленно испаряются с водой и попадают на слизистую верхних дыхательных путей. Психоэмоциональное действие Медленно, постепенно и слабо изменяет состояние, длительность воздействия - до нескольких часов. Используется для создания определенной "атмосферы" в салоне автомобиля, психологической разгрузки. Подходит для домашнего применения в поддерживающих и профилактических целях. "Преодоление кризиса" (для экстремальных ситуаций) 5к Герань (уравновешивает) 3к Эвкалипт (объединяет) 3к Иланг Иланг (успокаивает) "Прорыв" (помогает найти нестандартное решение) 3к Мята (воодушевляет) 2к Кедр (придает смелость) 4к Розовое дерево (повышает восприимчивость) 1к Ромашка (дает свободу действий) "Если нужно разрядить обстановку...." 2к Бергамот (дает ощущение счастья) 4к Апельсин (снижает серьезность) 2к Иланг Иланг (успокаивает) 2к Лайма (снимает стресс) "Душевное спокойствие" 2к Роза (умиротворяет) 4к Лаванда (гармонизирует) 2к Жасмин (заряжает энтузиазмом, увлеченностью) 2к Иланг Иланг (успокаивает, расслабляет) "Снижение агрессии" 3к Иланг Иланг (успокаивает) 5к Лайм (снимает стресс) 2к Эвкалипт (объединяет) "Когда требуется запастись терпением…." 4к Пальмароза (повышает способность адаптироваться) 1к Ромашка (дает свободу действий) 2к Гвоздика (не дает «зацикливаться») 3к Майорана (снимает беспокойство) "С небес на землю…." (если кто-то замечтался….) 3к Ветивер (помогает сосредоточиться) 3к Кедр (придает смелость) 4к Герань (уравновешивает) "Хорошая память" (увеличивает способность усваивать и запоминать информацию) 3к Базилик (помогает само-выражению) 2к Лимон (помогает мыслить рационально) 1к Лемонграсс (помогает развиваться) 4к Вербена (стимулирует)

Не знаю с чего начинать ) Отчеты не писал давно, но тут машина, вроде, пока редкая, может быть кому-нить будет полезным… Начну с того, что пересел я на эту машину с Лендровера Дискавери 3, который отслужив верой и правдой 2,5 года был весьма успешно продан… Почему? По двум причинам: хорошая цена и скорое окончание гарантии ) История покупки. Сейчас ни я, ни мои домашние не можем вспомнить подробности и все ступени подхода к ФЖ. Две ступени знаю точно, ФЖ не как у всех и это… Тойота… Про первое – это у нас семейное, а со вторым тоже та еще история. Я поклонник автомобилей Пежо, это такие уютные и симпатичные французские четырехколесные тележки… ) А у тогда еще подруги был старенький, но очень красивый и боевой Ярис… Ну и я начал нудеть, что старый, стремно, опасно, вот-вот потребует сильных вложений… Нудел долго, я вообще нудный ))) В результате мне было заявлено, что только Тойоту Айго и больше ничего… Новую, не требующую вложений, но маленькую... ))) Считали/гадали/рядили… Ну очень дорого ее новую из Европы тащить, смысла нет… И тут мои французы начинают у нас продавать Пежо 107, что ровно тоже самое, что вышеупомянутая Айго, но немного другого внешнего дизайна… Опять нудел ))) Донуделся ))) Не просто было, но купили эту Тойоту со львом, которая служит нам верой и правдой по сей день... Тачка чумовая… И все бы ничего, но если не вдаваться в подробности, то это же Пежо, а я их люблю… И теперь, когда речь зашла о Тойоте, то, вспоминая мои прошлые занудства, грех меня было на нее не пересадить… По прошествии серии событий можно сказать, что теперь мы квиты ))) Сразу должен уточнить, что речь идет только о новом автомобиле… Курсы валют к рублю были очень разные и евровую машину покупать особого смысла не имело, тем более из европеек смотрел я снова на Дискавери… Но за 2,5 года из-за курсовой разницы и устойчивого спроса он, в необходимой комплектации, довольно сильно подорожал… Да и общение с официальными сервисами оставили кучу негатива, поэтому возникла идея от дилерских СТОА отказаться в принципе. Начал изучать всякие американские тойото/хондо/ниссано/жм/шевролето сайты. Сперва подумал, надо бы корыто купить (это у нас так дома пикапы называются)… Дизельное, большое, все при них, но когда увидел эти машины живьем – прослезился… Захочется вдруг в мавзолей, так ведь не запаркуешься ))) Поизучал всякие сайты, поговорил с друзьями и знакомыми и решил остановиться на Тойоте… Там-то я и нашел ФЖ и заочно влюбился ))) Дальше неоднократные поездки мимо одного серого салона позволили мне воочию увидеть это чудо японской мысли… Сел в него и понял – мое… У меня так только с Пежо получалось, хотя мне доводилось всякое эксплуатировать, и это всякое подобных эмоций не вызывало… Потом я еще раз сто заходил к ним в салон и изучал данную модель… Был в ней, лазил под машиной, слушал, нюхал… Решили брать… Сердцем решили… Но только заказывать самим через перегонщиков, а не в салоне готовый экземпляр покупать. Во-первых, как правило машины предыдущего модельного года, в во-вторых, хорошая экономия, кстати… Очень хорошая… Долго думал автомат или механика (в результате автомат), долго думал как же ее заказать, но потом как-то все странным образом образовалось… В полпятого утра в icq нашелся близкий человек, который очень давно в этом бизнесе и мало того, сам непосредственно занимается покупками-поставками. Заказали… Черешню… А откуда мне было знать, что Черешню заменили на Кирпичный в конце осени 2007… Нашлась у дилера подходящая машина и только потом я понял, что цвет-то мне не нравится, хотя у ФЖ и так не богатая палитра… А уже добро дал… Но тут каким-то странным образом этот Кирпич стал задерживаться… Мутить начал дилер… Тянуть с перевозкой из штата в штат… Начали искать снова исходя только из опций и просто светлой палитры… Нашли пару штук, а одна из них белая, та что trail team se (на сайте американском они отдельной вкладкой). Там опций побольше и внедорожный пакет, и мы решили даже и не размышлять… Белая на черных колесах отлично смотрится, да и на внедорожные всякие штуки раскошеливаться не придется. Тем более, что нет смысла менять новое исправное на новое ) Расточительно это ))) Приплыл к нам драндулет достаточно быстро, месяц где-то… Все отмечают, что и вправду очень быстро… Мне вручили номер контейнера, и я как псих постоянно отслеживал его движение… Оставалось рядом с кроватью повесить карту и рисовать треки движения кораблей )))) Сама машина… Чет замучил я вас своими баснями… Как покупал, зачем... Теперь о самой машине… Нравится все, почти все ))) Я из тех людей, кто заплатив бабло и купив, как в последствии может оказаться, хрень осмелюсь в этом признаться… Поэтому и говорю, почти все… Очевидно нет смысла писать о том, что нравится, лучше о том, что нет… Меньше писать просто ) Да и потом, например, с Лендровером некорректно сравнивать, а многие веши не нравящиеся именно из этого сравнения и вылезают… Итак, по пунктам… 1. Никак не устроюсь на сидении… Сама сидушка удобная, но расположена несколько низко и не под тем углом, а штатных регулировок не хватает. Буду приподнимать и наклонять назад ) 2. Не лучший обзор справа, где-то на первой трети авто… Привыкнем, ничего страшного ) 3. Нет подогрева зеркал… Ну тут 2 варианта… Или ваять подогрев (пока не могу элементов нужного размера найти или обрабатывать стекляшки при помощи какой-то нано-технологии… Говорят, что на полгода-год хватит и вода с грязью просто не будут задерживаться на зеркале 4. Мухи-комары при движении по трассе загрязняют своими бренными телами стекло на столько быстро, что не успеваешь глазом моргнуть… Опять 2 варианта – нано… или мухобойка на капот ) 5. Отсутствие ПТФ спереди и сзади… Ну это ясно как лечить ) 6. Не очень удобно домашним садиться в авто… Высоковато… Сегодня поеду забирать штатные ступеньки на пороги… Каждому пассажиру личная будет, да и мне достанется ) 7. Нет некоторых полезных вещей, как то шторка багажника, сетка, подлокотник сидения пассажира, но все это доступно в аксессуарах… Заказал… 8. Нет такого множества как в Д3 всяких отсеков для барахла… Можно сделать органайзер, есть чертежи, а можно самоорганизоваться и барахла иметь поменьше ))) 9. Нужно ваять нормальную защиту раздатки и бензобака… Да и привод блокировки заднего диффа не мешает защитить… Оттуда привезти за адекватные деньги не получается, слишком много за идею просят переплатить ) 10. Ну и основное… Нет модификации с постоянным полным приводом на автомате… Работаем и над этим ))) 11. Отсутствие корректора фар... При загрузке и движении по волнистой дороге иногда мигают встречные... Вроде и все недостатки... Кто-нибудь может для себя найти что-то еще, но меня остальное устраивает. Кстати сказать, отопительная система, а в ФЖ кондиционер с электронным управлением всеми причиндалами, т.е. недоделанный климат ))), гораздо адекватнее, чем полноценный двузонный климат-контроль в Дискавери3. На ходу… Пока обкатка, а для меня до 2500 км это святое… Потом замена масел в двигателе и трансмиссии и уж тогда… А пока заметно вот что… Очень чувствительное рулевое управление… С одной стороны это прекрасно, а с другой… Сильно в руль неровности передаются при движении по пересеченке, а это немного раздражает при достаточно тонкой Тойотовской баранке… У Яриса и то толще рулевое колесо… На высокопрофильных шинах (265/75R16 Гудричи АТшные) машина немного плавает на трассе при рекомендованном производителем давлении в шинах… Но мы не гонщики, а до 140 км/ч все весьма прогнозируемо )… Звук ТРДшного выпуска немного напрягает, возможно придется дополнительно шумоизолировать багажник… Все остальное выше всяких похвал… Автомат, хоть и 5 ступенчатый, но очень адекватный, когда надо позволяет ползти не напрягаясь, а когда надо выстрелить так, что сам удивляешься, тормоза отменные, электронные системы, типа АБС и проч, настроены достойно… Машина шире Лендровера, в салоне просторнее, в движении не менее комфортна, проста и т.д. Свет отличный и ближний и дальний... Комплектация подразумевает доп. фары дальнего света, включаемые отдельной кнопкой... Так что со светом также нет проблем. Конечно, это не поворотный ксенон Дискавери3, но и не в прямом смысле американский свет... Да, про расход забыл…Пока, на период обкатки, т.е. на оригинальных маслах, расход составляет 14,5 – 14,6 л/100 км при соотношении пробегов город/трасса 75/25% на 95 бензине… После обкатки планирую переход на 92-й, тем более, что и в мануале об этом прописано: «если нет 91, то смело лейте 87 ))) Доволен…Не, не так… Довольны все…))) Фото не мои, но машина такая же )

Оформилось в мозгу наконец что я хочу вытворить с салоном машинки, выложу на совет, мож чего еще посоветуете дельного/покритикуете. Заодно собрал в кучу с форума все полезности, которые писались уже много раз об обустройстве экспедиционного салона… Исходные данные: 1) ТЛК80, СТД. Пластик «собачатника» весь снят на предмет обнаружения дополнительных скрытых полостей для хранения шмурдяка.( фотка VX-овская, с распашными дверями не нашел) 2) Определено целевое деление перевозимого шмурдяка: - Еда, питье - Предметы интерьера))) - мангалы, плитки, баллоны с газом, столы, стулья - Емкости для воды, топлива, масел, других тех. жиж - ЗИП на авто в поездке, инструменты. - Одежда и пр. тряпье (палатки, спальники, тенты) - «говнейко» - тросы, удлинители, блоки, шаклы, топоры, лопаты, бензопила, болотники, хайджек…..т.е. все то, что всегда грязное Вобщем чего получилось (см. каракули). Конструкция в принципе аналогичная разным КИТам виденным мной по нижеуказанным ссылкам только мне очень хочется еще использовать боковины собачатника для шмурдяка. Дабы не сужать спальное место сильно я сделал боковины до середины выступающих арок. При этом спальное место вышло шириной 120 см – почти роскошно. В силу обрезанности фотки ( другую не нашел) не смог нарисовать верхнюю часть салона. Там у меня уже сделана полка от ручки до ручки. на которой разместились усилитель и конвертор на 220 в Так вот, чего куда пихать буду: 1. Еда. Питье – выдвижной ящик 7 2. Плитка, баллоны с газом – узкий выдвижной ящик 9 (посчитал, туда входит моя плитка и 10 баллонов на 10 дней соотв.))) 3. ЗИП на авто – выдвижной ящик 8 4. Инструменты - узкий выдвижной ящик 10 5. Масла и другие тех. жижи – ящики 4, 6 (без обшивки борта там пролезный объем литров 100 примерно есть 6. Топливо – доп. бак под жопу 7. Запас воды – если чуть укоротить выдвижные ящики 7,8, то поперек кузова за сидениями как раз встает 110 литровая емкость (прикупил от катера). Но мне очень понравилась «труба» для воды на багажнике на недавних фотках Чирка от Diesel http://a.foto.radikal.ru/0604/79afee13ae8e.jpg 8. Одежда и пр. тряпье (палатки, спальники, тенты) – есть кофр-багажник на крышу на 450 литров, все входит, проверено 9. Столы, стулья, мангалы – все на крышу к кофру (прикупил перед Ладогой прикольную штуку…раскладывающийся стол с 4 стульями. В собранном виде размер 100х50х10 http://ff01.photofile.ru/photo/024/dbf/484.../9662873UXZ.jpg 10. Компрессор, ресивер или баллон с СО2 + компрессор для подстраховки – ящик 5. Без обшивок в крыло входит вертикально приличный баллон 11. «Говнейко» - плоский пластмассовый ящик на капот, бензопила – ящик 3. хайджек, лопаты, топоры – сбоку от кофра на крышу 12. Прочий мелкий хлам, который вечно по всему салону летает – откидные ящики 1,2 и потолочная консоль, которую планирую пустить от задней полки по всей длине салона к зеркалу заднего вида, сократив таким образом количество посадочных мест в авто до 4-х))))) Вопрос кстати есть к уважаемой публике: При бодилифте 80-ки на 50 мм, под брюхом (может в раме) нигде не образуется место для установки ресивера туда ??? ( Виайр и АРБ не предлагать)))). При условии, что все место под жопой будет занято доп. баком Все, критикуйте и добавляйте в тему свой опыт ))) Список используемой литературы :-))) http://www.land-cruiser.ru/Forum/index.php?showtopic=4868 Рация в салоне http://www.land-cruiser.ru/Forum/index.php?showtopic=4525 Доп.емкости для жидкостей http://www.land-cruiser.ru/Forum/index.php...topic=5771&st=0 Кемпер кит в Крузере http://www.land-cruiser.ru/Forum/index.php?showtopic=6005 Потолочные консоли http://www.land-cruiser.ru/Forum/index.php?showtopic=4903 Размещение барахла в салоне http://www.land-cruiser.ru/Forum/index.php?showtopic=4518 Гридро, шумо, теплоизоляция полов http://www.land-cruiser.ru/Forum/index.php?showtopic=3601 Барахло в багажнике

https://www.land-cruiser.ru/index.php?/search/&q=Вода в салоне 100&quick=1 Стекло лобовое смотрел?Водосливы к люка смотрел? Дренаж под капотом смотрел?

Машина TLC 100 1998 г.в., без гидры. Сегодня помыл машину, приехал домой, было всё нормально. Решил поменять салонный фильтр и почистить кондей. Налил специальной пены на испаритель (в отверстие куда вставляется фильтр). Потом пробрвзгал всё небольшим количеством раствора воды с хлоргексидином. В общем операция достаточно стандартная, чищу так кондиционер каждую весну. После этого и появилась проблема(( - на приборке загорелась пиктограмма гидры (и точка напротив off), раньше никогда в жизни не видел у себя на приборке этих символов, - перестал работать тахометр, стрелка просто лежит, на холостых она несколько раз оживала, но чуть давал оборотов и снова падала, - перестала работать регулировка зеркал, - перестала работать память сидений, руля, зеркал, при нажатии на кнопки 1,2, 1+set вообще ничего не происходит, даже не пищит, - при извлечении ключа руль не отъезжает вверх-назад, вручную джойстиком руль двигается. Остальные приборы и функции работают. В общем понимаю, что что-то залил, но что? Что и где объединяет все эти функции, особенно гидру и тахометр? Куда хоть смотреть, может кто-то сталкивался?

Бухать надоело, делать было нечего, потянуло на лирику и писанину. В один прекрастный зимний день был куплен tlc 100 уставший по жизни побывавший не раз в магадане, владивостоке, байкале, амуре, всех семи морях и прочих красивых местах. При всём этом с одним хозяином, и небольшим пробегом. До луны и почти назад. Кто в курсе сколько ехать по прямой до луны тот поймёт). Что самое удивительное за столь длинный путь на машине покрасилась часть крыши и 2 двери. Тоёта однако - или водила не дурак был не знаю. На первый день после покупки отказал мотор омывайки, причина стандартна отгнили провода, в тот самый момент и забралось ко мне чувство что я попал... на второй день я понял что не выключается задняя блокировка моста причина опять отгнили провода. На третий день решили обмыть водочкой а потом пивком сиё произведение узкоглазых ушлёпков при этом почти на ровном месте был уничтожен передний редуктор, как оказалось он там от тоёты IQ стоит ибо самое дебильное и ненадёжное место во всей машине к тому-же дефицит страшнейший пришлось новый купить по цене дешевле чем некоторые товарищи за БУ просят. Дерево не спасло (Летом буду сажать новых 10 штук) природу надо беречь. Маштабы преступления мороз -31 передний редуктор уже кончался. Теперь про салон руль был сьеден муравьями ещё в 2000х годах, представлял печальную картину и был затянут в новую кожу питона с вставками из крокодила. А дальше пошло поехало. Начали накалять царапины, вмятины, ржавчина, лишние железки, лишние бензобаки, и прочие ништяки которые в городе просто не нужны, а езжу я 99.9 город. В итоге назрело решение восстановить это чудовище автомобиль в исходное состояние с исправлением сломаных элементов, а сломано к слову сказать было всё что могло сломаться, и зарыгалось всё что могло зарыгаться. Короче плавно подвёл вас моей самой отчаянной эпопеи которой я загнался сам не знаю зачем. Явно или не от большого ума, или голову бестолковую занять, или прикоснуться к великому захотелось не пойму. Выкладывать буду фото того что происходит и спрашивать совета если приду в отчаяние. Короче начинаем. План отладить это чудо ведро за месяц собственно-ручно, с помощью друзей и собутыльников товарищей.

Да не обосрется он, вы просто так думаете. И не проверяли. Ему эти 2 тонны тянуть раз плюнуть. Да и нету момента в юзтах особого снизу, одни пустые графики, кто не померит там на треть все меньше, сам езжу на 2uz, говнодвижка этот 2uz , геморный в обслуге, с ненужным никому объемом, представляю что такое FZ , 80-ки и речи нет, себя еле везут. Вот например чипованный 2uz , полка момента начинается аж с 3500, а снизу ни хрена нету. И мощность на чипованном 169 л.с. А что там без чипа будет? 140 лошадей наверно, а не 240 как пишут. Говнище. Вас всех разводят а вы и верите. 1jz-gte vvti в стоке будет снизу тянуть и наверху быстрее чем даже 2uz. У меня вон знакомый на альтезу воткнул 2юз, поездил, говно еще то неедущиее. Так и продал, а он дрифтер, ему именно надо чтоб с 3000 тянуло, а не тянет, в итоге ездить сейчас на стоке 1jz-gte vvti и ему хватает. Мотор тянет. Вон газели ездят на 1жз и 2жз, вполне себе. Причем даже турбо ставят, народ там блююет в салоне если водила зажигает. У нас в Новосибе таких полно. А что может 4,7 литра в диапазоне 600-1500 , да нихрена, он не тянет там, вас дурят с графиками. Нету там момента никакого, вон тема недавно была, на бордюр 100 рестайл заехать не могла. Чтоб в этом диапазоне мотор тянул надо комп не сток , и тонкая настройка углов зажигания. А в стоке в этом диапазоне пусто. Вот нарыл https://www.drive2.ru/r/uaz/648884/ Уаз патриот, с движкой 2jz атмо, хозяин не нарадуется. Весит уаз между прочим 2 тонны с лишним, ездит кстати именно на бездорожье.

Ну что ж... пора разжечь шоле, а то засиделись Я снова на ходу и могу рассказать что же было с мозгами, итог так сказать-с: Еще раз предистория вот это было в субботу где-то в обед - ну часов в 13 может. Машина встала уже в вскр в 22 после того как выехали на твердое. субботу и вскр она прекрасно заводилась, несмотря на грядки для помидор в салоне. В вскр последние несколько часов очень жестко шли и очень много лебедились. Конечно же в сервисе первым делом вынули мозги, но они сухие, абсолютно без запаха (ни намека на гарь), на взгляд нигде ничего. Но в итоге все же оказались именно они. К слову блок АБС был под водой, но он жив и все с ним ладно, как работал так и работает. Разгадка была в отвалившейся катушке зажигания (а скорее всего и подходившей к смерти 2ой тоже) и высаженном аккуме (тк умерла на твердном после накачивание колес 20ым беркутом и сматыванием лебедки - все это на работающем двигателе). Машина начала троить и глохнуть. была одна попытка крутонуть стартер, а потом и вовсе без каких либо намеков на схватки перестала на поворот ключа реагировать (все остальные приборы в тачке функционировали без проблем). В общем при попытке завестись и мертвых катушках скорее всего стартер выдал какие-нить 14.5 а может и больше и этого хватило, тк никакой защиты на мозгах не стоит от перенапруги. Сгорел блок отвечающий за can шину. Тут пару слов о п****глазых инженерах тойопты. Мало того что на этом рамном кроссовере не предусмотрели защиту от перенапруги, так еще и найти мозги под конкретную тачку задача апупеть просто. (а я то думал ща быстренько куплю за 5 рублей мозги от прадика 120ого с 1гейэр и перепрошью иммо, ага щааззз) Мозги различаются не только между разными моделями, но и внутри модельного ряда по годам выпуска!!! Так например один и тот же корпус, с одинаковым креплением, с одной и той же платой, но разные микропроцессоры используется, и особо доставляет то, что разная распиновка на мозгах вплоть до последовательности форсунок. кто так строит?! диагностировалось все долго и несколькими "специалистами" (о них отдельно конечно бы хотелось, но не буду, это как сисадмины, формат мышления такой же. Но дядя Вите Kincler-у спасибо за афигенный контакт), хотя если бы в рабочий раннер с такими же мозгами вставить мои (за бардачком находятся, делов на 5 минут без возможности навредить здоровой машине) и проверить будет ли что-то в ОБД2 или нет, можно было бы очень быстро поставить диагноз, но братское сердце на то и братское, чтобы лучше всех все знать Пришлось искать мозги именно с моим парт-намбером. Что тоже длилось определенное время и нашлись в штатах. В итоге вместе с доставкой встало в 17крублей (новые от 100 стоят и время доставки тоже космос). но время.... время... К слову на движках серии 1HD у каждого информационного блока в мозгах есть отдельный предохранитель (инфа от д Миши, который 100тку недавно реанимировал сам, основываясь на богатом опыте ковыряния мозгов 215ого )!!! я так подозреваю, что и на 5VZ также. Что как бы столько гемору снимает, ну вот что же мешало на 215ом пузатере так сделать?! В общем тачка нормальная кобылиц на дискотеки катать особенно в черно-оранжевом цвете PS тачку не брошу добью до последнего. люблю его

01.09.15 День ПХД. Двенадцатый с самого утра взялся за тормозные колодки на своем авто. Почистил от грязи все мосты, поменял передние колодки, разобрал задние барабаны, почистил от глины задние тормозные механизмы, задние колодки решил поменять в Усть-Илимске… Двенадцатый весь в работе Когда в прошлый раз я заново заделал трос на барабан лебедки, пришлось переставлять кронштейн крепления конца трос на другое отверстие в барабане. В итоге выяснилось, что в процессе эксплуатации лебедки, пластинка потерялась и надо что-то придумывать с заделкой троса. Мы решили, что надо снять барабан и приварить прямо на него петлю-проушину из стальной проволоки. Этим я и занялся, проушину изготовили из 2 отрезков 6-мм вязальной проволоки, которая у нас была с собой. Я ее приварил к барабану, тщательно все зачистил, чтобы не рвать синтетику. После этого заделка оборванного троса на барабан стала производиться в течении 5-10 минут. Сварочник и болгарка самые обычные на 220В Инвертор на 3кВт Результат работы: приваренное ухо для заделки К сожалению, в процессе я случайно положил пульт от лебедки на двигатель и забыл про него, а потом запустил двигатель и провод от пульта намотало на вентилятор и оборвало провод. Двигатель я выключил сразу, но от пульта остались рожки да ножки. Хорошо, что перед поездкой, я запараллелил пульт с кнопкой подъема-опускания штатной антенны и после пользовался этими кнопками. После работ с лебедкой я тоже почистил то грязи мосты и проверил передние колодки. Передние почти не стерлись, и я решил поменять все колодки по кругу в Усть-Илимске. Пока мы с Двенадцатым ковырялись в машинах, Танкист переложил продукты так, чтобы их было удобнее доставать на вечерних привалах. Танкист тоже делом занят. Ему нужно отдыхать, набираться сил. К вечеру мы закончили с ремонтом и готовы были с утра ехать назад. 02.09.15 Собрав с утра после завтрака вещи, мы выдвинулись в обратный путь. Решили не искушать судьбу и ехать обратно на Усть-Илимск, а не в Кежму. Фото на прощание С утра было опять жарко, так что на болотах нам снова было несладко. На одном из бродов ручей имел топкое и узкое русло с крутыми берегами, поэтому по пути в Ванавару, мы переезжали его на лебедках по тракам, которые погрузились в жижу на метр, и мы их кое-как выковыряли из глины. А тут мы решили поискать объезд. Но везде было все то же самое: до ручья кочкарник по кустам проезжается нормально, а русло метра полтора-два шириной и глубокое и деревья далеко. Двенадцатый нашел траекторию и опять «прополз по-быстрому» отлебедившись всего раз. Пока Танкист штурманил Жеке, я, не разведав дорогу, поехал наугад по кустам и даже не доехав до ручья залип. Как потом оказалось, там когда-то росло большое дерево, которое спилили, и оно поросло мхом и карликовой березкой. Я задним мостом сел на это бревно, лежащее вдоль движения, а передним бампером уперся в пень от дерева. Ну и, до кучи, там еще небольшое бревнышко залезло мне между задним мостом и рамой и уперлось в заднюю поперечину рамы, короче я попал в капкан. В итоге я распилил и убрал маленькое бревнышко, потом порвал трос лебедки, потом мы подпилили пень, потом я порвал удлинитель троса, потом мы напилили бревнышек под хай-джэк и поддомкратили машину и подложили под два колеса траки. Короче просидел я в этом капкане часа полтора или два. И только когда сзади зацепили за дерево блок, Двенадцатый развернулся, размотал все удлинители, лебедкой через блок он оттащил меня назад, я съехал с этого злополучного бревна. Пошел вперед по следам Двенадцатого и смог проехать эту засаду чуть левее его колеи вообще без лебедки и траков, в очередной раз убедившись, что все засады надо сначала проходить и смотреть, и не лениться. По фото ничего не понятно, но здесь я порвал трос и удлинитель Дальше дорога пошла вдоль гривы по протекающему под ней ручью. Двенадцатый шел первым и там были две длинные лужи, которые по пути в Ванавару были взяты ходом. А тут, то ли колеса были больше накачаны, толи лишние 100 литров соляры не дали ему пройти первую лужу и пришлось разматывать лебедку. Но так получилось, что в какой-то момент лебедка перестала мотать. Сначала подумали, что рычаг переключения мехлебедки с нейтрали в положение намотки Танкист недовключил и в редукторе срезало зубья червячной передачи, но все оказалось менее трагично. Умерла шпонка, точнее, дюбель, использующийся вместо предохранительной шпонки в месте соединения кардана и редуктора лебедки. Тот самый суперпрочный дюбель, который никогда не ломался. Ломало барабан, рвало трос, но дюбель оставался целым, а тут такая оказия. В общем, я смог объехать крузака, взяв еще ближе к гриве (там в ручье была еще одна колея, глубокая, но с каменистым дном). Пока я ехал вперед и разворачивался, Танкист спилил дерево, за которое был зацеплен и натянут трос сломанной лебедки, и после этого я выдернул Двенадцатого из засады. Дальше мы поехали осторожнее, потому что без лебедки проходить препятствия там было затруднительно. Хорошо, что шли мы здесь совсем недавно и каждую засаду помнили «в лицо», поэтому траекторию движения выбирали безошибочно и лебедка нам так и не пригодилась. Даже в том самом болоте, неподалеку от Подкаменной Тунгуски, где Двенадцатый порвал трос, нам удалось взять выше и пройти ходом, не провалившись. А на самом выходе к реке, Двенадцатому удалось подстрелить глухаря и на ужин нас ждал шулюм. Нога его беспокоила все меньше, он даже перестал ходить босяком по лужам, но на ночь мазью из аптечки мазал регулярно. За день проехали 23 км. 03.09.15 Утро как обычно нас встретило солнцем и теплом. Я с утра заделал порванный на бревне трос, который стал еще короче, а Двенадцатый установил новую шпонку, точнее э, правильно – новый дюбель! Фото с клубным флагом Фото для спонсора Традиционные фото с собачками Традиционные фото с собачками Мы сделали несколько фотографий на берегу Тунгуски и двинулись дальше. Те самые 800 метров, которые мы в прошлый раз проскочили, на этот раз дались нам труднее, ехали мы их 3 часа. Опять же предполагаю, что из-за «лишних» 100 л топлива, запасов воды и провианта на обратную дорогу и, возможно, не до конца выпустили воздух из колес. В этот раз мох подрывался и не держал машины, бревна лезли в подвеску, чего в прошлый раз мы как-то избежали. Жека оборвал передний тормозной шланг и засадил бревно в переднюю подвеску так, что оно вылезло под задней дверью и что бы его вытащить его пришлось и пилить, и рубить. Другое дерево, торчавшее на встречу, залезло между кенгурином и левым крылом. Итог помятое крыло и раздавленный левый габаритный фонарь. Потом пришлось машину поднимать на траки и лебедкой подтаскивать к моему крузеру. Видно бревнышко, залезшее в переднюю подвеску Оборванный тормозной шланг Потом настала моя очередь застрять на пне, и я там порвал еще 3 метра своего троса. Но на заделку троса с новой скобой на барабане я стал тратить мало времени. Еще у меня перестало сдуваться правое заднее колесо, видимо ниппель уперся во внутренний бедлок, так что во всех колесах у меня давление было разное, учитывая то, что левое заднее наоборот все время травило по соску, поэтому в нем я давление сильно не снижал. Это вот такой хороший объезд очередного брода мы нашли J На ночлег мы встали там же, где и в прошлый раз, между двумя бродами, где в прошлый раз была дневка и «Синяя нога» с лепешками. На обратном пути мы каждый вечер стали жечь костер и стало как-то комфортнее в темноте. J А еще я, как и в прошлый раз, в этом месте постоянно слышал какое-то гудение, природа которого так и осталась неизвестна. Проехали 19 км. 04.09.15 С утра Двенадцатый чинил свой тормозной шланг, потом они с Танкистом прокачивали тормоза. Я просверлил вставку в правый задний диск через сосок, но длины сверла было мало, и колесо всю оставшуюся дорогу сдувалось и качалось плохо. Старая гать, которую в прошлый раз отыскал Танкист Выехали после обеда. Ехать становилось проще. Старую гать, обнаруженную в прошлый раз Танкистом, прошли легко, хотя машины все же немного валились на раскачивающемся болоте. Двенадцатый с Верным поохотились, добыли две птички, так что шулюм был особенно наваристым и собачкам досталось много вкуснятины при разделке птицы. Ночевали в том самом сарае, где в прошлый раз Танкист и Двенадцатый воевали с осами. Парни голодные J За день прошли 23 км. 05.09.15 Наутро все вокруг оказалось затянуто дымом. Откуда его принесло было непонятно, но в лесу поднялся ветер, возможно, дым принесло издалека. Только сейчас мы почувствовали наступление осени. Вроде бы мы в Эвенкии, вроде бы одна и та же параллель, что и в Нижневартовске, но здесь лето задержалось. Дома уже месяц шли дожди, и температура не поднималась выше +5..+10°С. Наш зимник шел по хвойному лесу, но по бокам была густая березовая поросль и было видно издалека, где проходит зимник, потому что березы были все уже желтые, хотя неделю назад этого не было. С утра выяснилось, что у меня разбило втулку заднего стабилизатора и мы заменили ее на кусок шланга из ЗИПа. Танкист нашел топор Торжественное вручение топора человеку-топору От сарая до поворота на зимник на буфер доехали к вечеру. Как раз примерно там и вышли из полосы дыма. Прошли последний брод перед поворотом. Забрали там топор Двенадцатого, которому он был безмерно рад. Мы решили ехать до того самого затяжного 3-километрового болота еще 40 км, потому что на памяти было, что от этого поворота до болота больших и серьезных засад вроде не было, небольшие болотинки и лужи не в счет. Так и вышло, шли хорошим темпом, но до затяжного болота все-таки не дошли. Приблизились к 150-му километру мы уже ближе к темноте. Хотели встать на прогале на дороге, но ветер в этот день был очень сильный и мы побоялись, что на машины может упасть сухостой. В этот день на дороге было очень много упавших деревьев, которые к счастью все были распилены парнями из ТМ-ки. По пути повстречали огромного лося. Мы с Танкистом, как обычно ехали сзади и на фоне этого лося машина Двенадцатого нам показалась маленькой пузотеркой. Просто какой-то слон с рогами. К сожалению, сфотать его мы не успели, пробежав перед нами дорогу наискосок, сохатый скрылся в лесной чаще, проделав в ней небольшую просеку своими лопатами-рогами. Очень надеялись, что на видеорегистраторе его хорошо будет видно, но как назло, на лобовом стекле прилип кусок глины в виде кляксы, как раз перед объективом регистратора. Эх-х… Застревали и на обратном пути Обычное дело… В общем, я вспомнил, что после болота в сторону Ванавары я видел сарай около дороги. Мы поехали еще вперед и нашли тот сарай, в котором и заночевали. Еще один сарай, ночевали в нем Судя по количеству этих колес на зимнике, натрахались с ними парни, пока на «газелях» ездили За день прошли 80 км. 06.09.15 Сегодня мы должны были штурмовать затяжное болото, на которое по дороге в Ванавару у нас ушло 3 дня. В этот раз, после всего, что у нас было за последние дни, болото далось нам намного легче. Мы прошли его всего за 4-5 часов. Так как я всегда ехал вторым, видя, как и где ехал Двенадцатый и следуя указаниям Танкиста, я всего один раз размотал лебедку за все 3 км этой трясины, показавшейся нам две недели назад почти непроходимой. Тянемся через болото Забрали посреди болота нашу закладку (мусор, пустые газовые баллоны, поврежденные канистры из-под топлива) звери ее не тронули. Еще одна гать Дальше дорога обещала быть намного легче. Мы ехали до начала сумерек. Встали на ночлег на старом вырубе. Там Танкист обнаружил подземный ангар. В земле выкопана длинная траншея шириной метров 5, глубиной метра 3 и укрыта сверху огромными бревнами и засыпана землей. Мы решили, что ангар использовался или для отстоя, или для ремонта техники в поле, во время зимнего вывоза леса. Вот такой ангар на вырубе Двенадцатый телепортируется в параллельное измерение. На обратном пути Двенадцатый и Верный вовсю разошлись, пес исправно продолжал поднимать дичь под выстрел, так что у нас опять на ужин был шулюм. 07.09.15 На утро не хотелось уезжать. Все понимали, что это скорее всего последний день в тайге. Тем не менее, собрались и в 11 выехали. Последний наш лагерь в лесу Решили не заезжать на зимовье к Александру, а ехать напрямую в Усть-Илимск. К буферу подъехали в 6 вечера. Покушали в столовой. На буфере обнаружился наш «Витязь». Парни обошли нас, когда мы на берегу Тунгуски ночевали, они где-то стороной прошли. А мы все не могли найти вездеход в 70 км от Ванавары. Видимо, сломались они намного ближе. Подъезжаем к буферу За буфером встали около речки. Из ведра помыли стекла, зеркала и фары. На асфальт выехали уже в темноте. У меня в фарах стояла болотная вода и они светили очень плохо. Ехал в темноте на ощупь. Пришлось остановиться, снять фары, вымакнуть из них воду и торф туалетной бумагой и заменить лампочки. Ехать стало приятнее, но начавшийся дождь не позволял держать высокую скорость. В Усть-Илимск въехали ближе к полуночи. Кое-как сняли квартиру. Никто не хотел заморачиваться с гостями города ночью. На съемной квартире выпили пивка и угомонились. 08.09.15-20.09.15 На этом наша экспедиция почти закончилась. В съемной квартире мы прожили двое суток, помылись, побрились, постирались и т.д. На следующий день помыли машины. На мойке провели 5 часов. Мойщик замучался отмывать наши комки грязи. За мойку кузова, двигателя, подвески и уборку салона с нас взяли по 1200 рублей с машины. Мы посчитали что это совсем недорого, если учесть то, в каком состоянии были наши крузаки и то, что на две наши машины мойщик потратил больше половины рабочего дня. Вот такие «чистые» были внутри. Такая «чистота» была под капотом, про кузова, а тем более подвеску и говорить не приходится. На следующий день с утра до самой ночи обслуживали машины перед асфальтовым перегоном. Прошприцевали карданы, почистили тормозные механизмы и заменили изношенные колодки, Двенадцатый поменял ремни генератора-помпы. Ночевали на берегу Ангары в машинах. Утром выехали из Усть-Илимска, сразу же за городом начались подъемы и у Двенадцатого стал греться двигатель. Мы съехали с дороги, и очень быстро установили причину - вискомуфта умерла. Ее располовинили, вложили внутрь резиновый «блин», вырезанный из автомобильной камеры и собрали обратно. Таким образом застопорили вискомуфту, чтобы вентилятор крутился принудительно. Поехали дальше, больше мотор не грелся. По пути в Братск у Двенадцатого на асфальте спустило заднее колесо. Оказалось, что из-за неправильного размера вставки в колесо (шире чем нужно), не выдержал и лопнул обод диска, возможно и «встречи» с пнями и бревнами на плющеных шинах сказались. Поставил 37” запаску, поехали дальше. Потом начал греться уже мой движок. В Братске я поменял воду в системе охлаждения. Вот такая оказия случилась с одним колесом А надо-то всего лишь внутренний бэдлок делать в размер, тогда он не будет так диск распирать Но на следующий день двигатель грелся постоянно. В итоге, мы доехали до Нижнеудинска и сразу за ним встали на какой-то речке. Сняли мне радиатор, промыли соты от глины поставив радиатор поперек течения. Промыли систему много-много раз заливая-сливая воду, пока не перестала сливаться рыжая охра и не пошла прозрачная вода. После этого вентилятор стал хорошо протягивать воздух через радиатор и проблем с перегревом у меня больше не было. Так мы доехали до Мариинска, где Танкист пересел к Двенадцатому, и они поехали в Каргасок на паром до Стрежевого. По пути они заехали в Томск к Денису, «доложили» о наших успехах, попили чаю, пообщались и двинули дальше. Переправившись на пароме, по дороге из Стрежевого в Нижневартовск (70 км) у Двенадцатого порвало обод на втором заднем колесе, когда до дома оставалось километров 30. Все же внутренний бэдлок нужно делать в размер! Пришлось ждать парней из нашего клуба. Они очень оперативно привезли ему 35” колесо, какое нашли собранное в клубном боксе. И он уже на двух 38”-х, на 37”-м и 35”-м колесах доехал домой. А я из Мариинска отправился своим ходом через Омск, где я гостил у родственников неделю и к 20 сентября без приключений тоже добрался домой. Финиш. Благодарности В первую очередь обязательно хотелось бы поблагодарить наших жен, Половинкину Марину, Дроздову Марину и Шахову Наталью, этих героических женщин, которые каждый раз поддерживают нас в подобных авантюрах. Волнуются и радуются за нас иногда даже больше, чем мы сами. Звонят днем и ночью чтобы просто спросить, все ли у нас хорошо. А также благодарность хочется объявить всем остальным членам семей, которые волновались и болели за нас и с нетерпением ждали новостей о поездке. В большой степени успех любой экспедиции зависит от качественной подготовки машины к различным испытаниям... В связи с этим хочется выразить огромную благодарность и чувство признательности всем людям, оказавшим посильную помощь в этом непростом и долгом процессе. А именно, Славе Шаману, который постоянно, по первой же просьбе появлялся в гараже со своей сваркой и выполнял огромное количество работ, зачастую затягивавшихся далеко за полночь. Ни один его шов не дал трещины или какой то слабины. Так же огромный респект и благодарность Юрию Помаскину! Этот человек очень качественно и в срок, за совсем небольшие деньги перебрал нам редуктора с заменой главных пар 5,29, которые , не только без проблем молотили гати в топях 38"-ми Свамперами спущенными до 0,25 атм., но и без всякого гула и нагрева "разматывали" эти же Свампера на асфальте до 100-110 км/ч. Кстати, поведение машин на асфальте вполне нормальное, потому что схождение регулировал тоже Юрий, совершенно бесплатно, в виде спонсорской помощи ... :D Еще, большое спасибо нашему председателю, Крузерштернищщщу!!!! За оперативные поставки тюнинговых компонентов, в очень короткие сроки и с очень ощутимыми скидками. Причем скидки не только на сами товары , но и на их доставку транспортными компаниями... :D Ну и всем сочувствующим, помогавшим и словом и делом, инструментами , дифицитными материалами и услугами. Это и Алексис777, и Олеганыч, и Олег Сталкер и многие другие!!! Всем вам, от лица всего состава экспедиции , большое человеческое спасибо!!! Большое спасибо Денису Шиляеву (г. Томск) из клуба "Оффроадмастер" за то, что приютил нас на свем СТО и помог с ремонтом автомобиля и, главное, с запчастями. Отдельная благодарность фирме "Электрон НВ" и ее директору Корзунину Сергею Викторовичу за скидку в 50% на пакет минут для спутниковой связи Iridium Хочется поблагодарить Саленика Александра Владимировича, начальника правового отдела Усть-Илимской районной администрации за информацию о катинской дороге, за быстрое оформление пропуска ЧС и за разрешение воспользоваться его зимовьем. А также большая благодарность вездеходчикам Максиму и Виктору. За то, что они без сна и отдыха круглогодично ездят по этому маршруту и возят груз. За то, что они помогли нам с топливом в Ванаваре. За то, что мы с ними посидели душевно на берегу Тунгуски.

Южноамериканская Пустыня Атакама, Дольмены Черного Моря и пикап Тойота Хайлакс История моего интереса к дольменам имеет более чем двадцатилетние корни, когда я первый раз приехал автостопом на Черное море и попал в компанию чудиков-изотериков, искавших на этих мегалитических сооружениях потоки космической энергии. А первое знакомство с пикапом Тойотой Хайлакс состоялось в Чили (Южная Америка)и было очень продуктивным и смысловым. Какая связь между этими историями? Самая прямая. Поучив новенький Тойота Хайлакс в комплектации «Эксклюзив», было решено махнуть на нем в сторону Геленджика для сбора материала по проекту «Дольмены Черного моря», которым активно занимается коллектив Команды ЛС78 #teamls78. Инстаграм @ls78.ru Пустыня Атакама Загруженный пикап Хайлакс Второстепенные дороги в Чили Сопровождение немецкой мото-экспедиции Теперь все по порядку. Чили, февраль 2018 года. Я участвую в организации немецкой мото-экспедиции, которая должна за 40 дней преодолеть 6000 км от Вальпараисо (Чили), через Пустыню Атакама (Чили-Боливия) в Перу (с обязательным заездом на Мучу-Пикчу) и вернуться в Икике, откуда мотоциклы планировалось отправить контейнером домой в Германию. На третий день после старта у нас сильно ломается бус сопровождения, который немцы притащили в контейнере с собой. Два дня официальных сервисов ничего не дали. Принимаем решение - руководителя экспедиции оставить в официальном сервисе, а я продолжаю путь со скарбом экспедиции на арендованном пикапе. В Южной Америке, кстати, обожают пикапы, здесь их точно более 30%, ну каждая вторая машина с кузовом, но каждая третья точно! Ближайшие прокатные конторы имели в распоряжении новенькие пикапы на базе легковых автомобилей, что нам категорически не подходило, так как в группе было 18 мотоциклистов и каждый был со своем палаткой и большой сумкой вещей. (Европейцы могу себе позволить заплатить за сопровождение сервис-каром, который тянет все запасные колеса, вещи и кемпинговое оборудование на группу. Наших же мото-путешественников часто встречаем в «полной выкладке», что затрудняет скоростное движение и маневренность на оффроуде). В близлежащем городе находим красный Тойота Хайлакс, сразу бронируем на неделею, которую нам предстоит провести в Чили перед заездом в Боливию, т.к. в этих странах нет соглашения на использование прокатных машин в разных странах. На снятой в Чили машине можно ездить только в Чили, на боливийской – только в Боливии (Перу и Аргентина – не исключение). Забираю машину – им оказался пикап в начальной комплектации, по-нашему – совсем пустой. Без кондиционера, магнитолы, регулировок сиденья водителя (только спинка и взад-вперед) и руля. А на улице в феврале в Чили все-таки лето и +30+35 градусов. На леком пикапе с МКПП добираюсь до кемпинга и группа начинает «танец с бубном», точнее - размещение части багажа (50%) в один пикап. Каждый участник поделил свою вещи на две кучки «нужно в ближайшее время» и «можно и обойтись», и приготовился провести в пустыне Атакама ровно пять дней и пять ночей (за этот срок планировали отремонтировать автобус). За что я люблю пикапы – это за то, что можно размеренно и неспешно «впихнуть невпихуемое». Откидываю задний борт, что бы увеличить площадь погрузки. Экспедиционные баулы ставлю вертикально в кузов Хайлакса (плотность груза увеличивается, а шансы, что сумки вылетят от тряски во время движения вне асфальта – уменьшаются). В пикап помещаются около 26 больших сумок мото-туристов, а так же весь необходимый для существования экспедиции кухонный набор (посуда, газ и продукты). Пикап немного приседает, как и принято у рессорных машин. По предварительной оценке, груз тянет на 700 кг. Все хозяйство укрываем серым тентом, что бы спрятать содержимое кузова от посторонних воровских глаз и спасти от вездесущей пыли, которую на второстепенных дорожках Чили «специально» завозят тоннами. Тестовый круг по кемпингу – вуаля! Наличие пикапа – спасение всех путешественников! И в этом я убеждаюсь каждый раз. Два дня мы ехали по сносным грунтовкам вдоль моря, останавливаясь в кемпингах. Полная разгрузка/погрузка пикапа вызвала сложности лишь в первый раз, последующие четыре раза мы совершали это отлаженно и быстро, у каждой сумки и ящика было отведено свое место. Погрузка, тент, поехали. Единственное, после каждой процедуры мне необходим был душ…всепроникающая пыль покрывала меня таким же ровным слоем, что и герметичные баулы участников. Кактус-канделябр Накатанная грунтовка Здесь нет воды уже 120 лет Дикая ночевка в пустыне Атакама Море, кактусы, я в пикапе с открытыми окнами. Настоящая мужская работа, я бы сказал – работа мечты. Пикап идет ровно, расход груженой машины не переваливает за 9 литров на сотню. Голосуют два туриста с рюкзаками. По просторам Южной Америки мотаются всякие чудики. Почему не подвезти? Рюкзаки веревками привязываю в кузове поверх тента, парень садится на переднее сиденье, девушка назад. Им, как и мне, вдоль моря. Заднее сиденье пикапа годится для недолгих переездов. На дальнем маршруте нерегулируемая спинка дивана сделает свое дело и превратит путешествие в испытание. Хотя, знаю одну компанию, которая на предыдущем Хайлаксе в-пятером в салоне умудрились съездить на Алтай и обратно из Москвы. Съезжаем трассы к кемпингу…дорожка идет вдоль пляжа...сразу проваливаюсь и зарываюсь в песчаную колею…мои попутчики просят отвязать их рюкзаки и со словами благодарности уходят за валуны разбросанные по пляжу…я остаюсь один на один с застрявшим пикапом. Уверенно сажусь в салон, пытаюсь включить полный привод…а его нет. Да-да, рынок Южной Америки изобилует пикапами с задним приводом. Привычная для нас формула «пикап=полный привод» здесь не является теоремой. В общем, раздатки нет. Молитвы не помогут. Я посреди пляжа в застрявшем пикапе. За спинкой заднего сиденья обнаруживаю трос, ну как трос, ленту похожую на трос. Пытаюсь крышкой от кастрюли выгребать песок из под колес…бесполезное мученье…кто хоть рас копал в мелком песке, понимает, что за сложное это занятие. Черный дым и рык за камнями извещает мне о приближающемся спасении. Черный ржавый джип выдергивает меня, совершенно не задумываясь. Обыденная ситуация в этом кемпинге. Водитель, маленький чилиец, не спешит уезжать , пытаясь объяснить суровость данных мест. «Соламенте кватро ен кватро» (только 4х4, по-испански) многозначительно произносит спаситель. Узнав, что я русский, произносит «ла ниве» (снег, по-испански), показывает характерный жест «поежится» и уезжает. Суровость в северном Чили – это жара и песок. Ну и острые колючки кактусов. Шум моря, палатка, костер и …пикап Хайлакс на пляже. Моя мальчишеская идиллия. Впереди нас ждала пустыня Атакама. Что бы от океана добраться до Атакамы – нужно подняться на плато, на высоту около 2500 м над уровнем моря. Некоторые метеостанции в районе Антофагасты НИКОГДА не регистрировали осадков! Можете себе представить! Некоторые фиксируют лишь 1 мм осадков в год! Здесь обнаружены мумии древнее египетских! Здесь огромные залежи полезных ископаемых … Три дня испытаний людей и техники. Но я-то в пикапе. Расчет – 10 литров воды на человека, я загружаю в Хайлакс еще 20 пятилитровых баклажек воды, привязываю их сверху тента и словно навьюченный верблюд начинаю долгий и изнурительный подъем в гору. Окна открыты (кондиционера нет), смотрю за приборами, коробка МКПП помогает выбрать нужную передачу, я не спешу, на встречу то и дело попадаются огромные самосвалы занятые здесь на различных шахтах и рудниках. Каждую колонну грузовиков обязательно сопровождает машина конвоя, и она в 100% случаев пикап и в 90% красного цвета. В каждом пикапе-техничке установлены рация, желтая проблесковая люстра, большой компрессор в кузове, огромный огнетушитель и противооткатные упоры. Дабы оперативно прийти на помощь и остановить огромный груженый самосвал. Пыль стоит столбом, открытые окна здесь играют отрицательную роль, и я нежно вспоминаю конструкторов, которые придумали размещать кондиционер в автомобиле. Наверное, шесть часов езды вверх, по щебенке, по приличному серпантину на груженом пикапе…даже стоя в пробке или двигаясь по асфальтному шоссе, я всегда посматриваю на показания панели приборов. Температура в норме. Никаких предупреждающих лампочек не загорелось. Расход вырос до 12л на сотню. Горы в Атакаме Соляные озера Иду по солнцу Автопортрет загорелого мужчины Пустыня Атакама. Бескрайняя выезженное плато с огромным цирком гор вытягивающихся вверх практически до 7000 метров. Грунтовки проложены вдоль гор и по сухим руслам рек. Ученые выяснили, что в этих руслах не было воды уже более 120 000 лет. Периодически встречаются страшно-колючие кактусы всевозможных форм и размеров. Особенно эффектным выглядит кактус-канделябр высотой до 8 метров, чья форма знакома нам по мексиканским боевикам. Чтобы не пропадала остаточная порода и выработка из шахт, ее используют для отсыпки дорог. ОПАСНОСТЬ! Мы попали на одном таком свеженьком участке. Шесть колес мотоциклов из нашей группы и ТРИ колеса на пикапе за 5 км свежей отсыпки! Две покрышки пикапа удалось спасти, запихнув в одну из них ВОСЕМЬ жгутиков…второе колесо порвалось о камни «на выброс», третье удалось залатать только в специальном сервисе, установив огромную заплатку. На преодоление этого небольшого участка с горячим шиномонтажем на месте мы потратили 4 (четыре!) часа!!! Кстати, вы меня можете ругать за рекламу, но компрессор Беркут Р24 полетел со мной в Южную Америку и активно участвовал в полном цикле обслуживания мотоциклетных колес. Штатные мотокомпрессоры не давали нужного давления и мотопокрышки не садились на ободы колес. 24ка от Беркут решала все вопросы и новенькая злая мото-резина буквально «запрыгивала» на диск под создаваемым давлением воздуха. Хочу заметить, что при наличии даже АТ резины на пикапе, количество проколов о камни можно было бы существенно сократить . Что доказывает необходимость замены шоссейной резины на более подходящую для путешествий. Учтите этот факт и выбирайте уверенность в дальней дороге с резиной крепче шоссейки. Работа с МКПП не вызывает сложностей, ход педали сцепления и выбор передачи выстроены ровно и четко. Ночью старался не ездить, хотя штатные галогеновые фары довольно сносно освещали путь. Дикие ночевки в пустыне всегда приключение. А представьте ночевку педантичных немцев на высоте 3800 метров, в условиях не очень хорошего самочувствия (высота), отсутствием душа и туалета…Универсальное походное меню – макароны с тушенкой, заходят в немецком коллективе «на ура»! Немцы готовят глинтвейн, так как дневная температура в +35, с заходом солнца превратилась в +10. Шикарные звезды заполнили небосвод. Если огни костра на пляже Тихого океана еще играли на бортах Тойоты Хайлакс, то сейчас, их покрывал толстый слой пыли и не давал никакого шанса на отражение. Все молча смотрели на бесконечное небо. Правило номер один, которое работает во всех пустынях мира: утром, прежде чем одеть обувь – вытряси из нее ночных гостей. Каждое утро педантичные немцы вытряхивали минимум двух черных скорпионов. Кстати, дважды путешествуя по Сахаре, неуклонно соблюдал это правило. Через три дня диких покатушек с ночевками в Атакаме, встречами с альпаками и викуньями, соляными высокогорными озерами и ледниками (мы посетили так же самый знаменитый и центральный город пустыни – Сан-Педро-Атакама), мы спустились снова к Тихому океану, уже рядом с перуанской границей. Спуск груженого пикапа Тойота Хайлакс на механике вообще не вызвал никаких вопросов, подоткнул первую передачу и, не пользуясь педалью тормоза, спустился вниз к Океану! За пять дней чилийским сервис менам не удалось восстановить работоспособность немецкого буса. Проблема не решена! Гайки экологических норм в Чили закручены очень сильно, новая машина только «Евро 6», а если она коммерческая, то уже обязательно с мочевиной. Именно этот узел вышел из строя и компьютер не давал заводить машину. Нам нужно было придумывать решение для того что бы двигаться дальше (но это уже совсем другая история). Я откатил Тойоту на стоянку прокатной конторы. Только контуры знакомого шильдика выступающие из под пыли и знакомый японский «разрез глаз» говорили что это Хайлакс. 1400 км за пять дней в очень непростых условиях. Пикап, пусть и задний привод, МКПП, штатная шоссейка и море, точнее – Пустыня Удовольствия. Совершенно не устал от штатных кресел, сцепления…насладился движением и очень сильно выручил команду скрупулёзных попутчиков-мотоциклистов, и наша команда осталась в изначальном графике! Дальше были Боливия и Перу, прокатный бус с водителем не имеющего лиценцию на перевозки людей и т.д. Автобус повисший над пропастью…Криминал в Куско…Дорога Смерти в Боливии…Мачу-Пикчу….Но это уже будет в другой моей истории! Сквозь лобовое Сопровождение Скудная растительность Нереальные пейзажи

Что то всё смешалось у вас здесь в ветке люди-кони... Маленький ликбез для ясности: фактически все автомобильные стартерные аккумуляторы - это кислотные свинцовые батареи. практически все уже давно Кальциевые (Са/Са) ввиду и того, что это позволяет делать батареи "необслуживаемыми" и что ещё важнее - кальциевые пластины в себестоимости производства банально дешевле! Обычно емкость и стартерный ток находятся в прямой зависимости от количества свинца в батарее (разделенных на пластины - нюансами являются количество пластин, толщина обмазки и совокупной площади на которой одновременно происходит физико-химический процесс генерации тока). По типу электролита (водного раствора серной кислоты) делятся на обычные "жидкие", "гелевые" (с загущенным электролитом) и так называемые AGM - где электролитом пропитана специальная стеклоткань между анодом и катодом. (есть и небольшие маркетинговые казусы - так г-ну Батурскому, собственнику марок Титан, Арктик и Тубор и собственно завода по их изготовлению, очень нравилось название Gell и он им обозвал линейку АКБ этих марок выполненных по более продвинутой AGM технологии) Оптима и ей подобные - это АКБ, специального назначения, выполненные по AGM технологии + ещё и сами электроды у них сделаны сверх-большой площади и закручены в спираль в каждой из банок. Тут как бы и сверхвысокая надежность - т.е. чтоб батарея работала и вверх тормашками и в случае повреждения корпуса + неординарные ТТХ - чтоб всегда способна дать самый высокий пусковой ток и/или стабильно высокое напряжение, даже в полуразряженном состоянии. Компактные электронные приборы, мгновенно меряющие по косвенным показателям параметры батареи дают показания не вполне адекватные реальности. Ввиду того, что используемый алгоритм один и не учитывает всех существующих нюансов исполнения конкретных образцов. Судить по ним не совсем верно, но ввиду отсутствия иных возможностей для обычного покупателя проверить заявленные характеристики - что вам ещё остаётся делать? Реальное же время жизни АКБ в основном напрямую обусловлено банальными условиями эксплуатации. Так как всегда в 100% заряженном виде АКБ может находиться только в условиях перезаряда, то не сложно догадаться, что в условиях некоего недозаряда неизбежно будут происходить "дегенеративные" процессы, в результате которых грубо говоря часть обмазки пластин выключается из работы. В условиях перезаряда и долгой эксплуатации в перегретых условиях - теряется вода, уменьшается уровень электролита - вуаля пошли опять таки необратимые процессы + высыхание верхних частей пластин = процессы разрушения. В условиях же хронического недозаряда - часть активной массы также начинает претерпевать изменения на физическом уровне. Недозаряду же способствуют и городские условия эксплуатации - завел, десять минут проехал, заглушил и так каждый день и с другой стороны вечно откуда то появляющийся "ток утечки" + банальное разгильдяйство/недомыслие - включенный свет в салоне, какая нить прожорливая/глючная автоэлектроника и прочие несанкционированные потребители. Нахождение разряженной (плохо заряженной) батареи на холоде ведет к замерзанию электролита. В случаях когда замерзнет весь - даже корпус АКБ обычно раздувает, как шарик. Но и локальные подмерзания - также опасны, т.к. на физическом уровне будет происходить деформация активной массы или сепараторов. Просто нахождение АКБ в состоянии глубокого разряда длительное время - также губительно сказывается на её физических параметрах. И реальная жизнь любой батареи - это ВСЕГДА частные случаи. Безусловно есть и какая то зависимость от конкретного исполнения, но за исключением случаев откровенной халтуры - они оказывают несоизмеримо меньшее влияние на то, сколько и как у вас и ваших знакомых эти АКБ прослужат. Производители и дилеры оценивают (что подтверждается собственно физическим оборотом рынка) среднестатистический срок жизни АКБ в 4 года, но это - СРЕДНЯЯ ТЕМПЕРАТУРА по больнице. Однако следует иметь в виду, что здесь сложены и АКБ, убитые в первый год и эксплуатирующиеся в идеальных условиях в течении лет 8ми-10ти, а потом поделено на количество всех случаев... Стараясь всё делать более менее правильно в условиях городской эксплуатации без наличия собственного постоянного гаража и маниакального упреждающего обслуживания - у меня лично на стоковой бензиновой сотке, один фиг, больше этих самых четырёх лет не выжила ни одна обычная кислотная батарея. Ни Солайт, ни Фурукава, ни Мутла, ни Банер, ни Эксайд. (AGM и тем паче Оптиму как то юзать лично не довелось - наверное жаба всегда давила без особой нужды бабло вмораживать и ставить эксперименты.) Не примите за нотацию. Буду рад, если сей опус и краткое описание в двух словах - что есть что в стартерных АКБ снимет у кого то ненужные вопросы или разрешит какие то сомнения.