Поиск по сайту

Гермокорпус сначала хотел делать сам, но потом посмотрел предложения от производителей такой продукции и остановился на изделии фирмы Gainta под артикулом BS19. Легкий, тонкостенный, недорогой - в общем решил купить. В комплекте имеется прокладка из губчатой резины. После покупки возникли сомнения в герметичности корпуса. Я бы сделал прижимных винтов вдвое больше, а здесь, при затягивании винтов крышка немного коробилась и казалось, что уплотнение недостаточно. Решил испытать корпус давлением. Налил в таз теплой воды и поместив в него корпус, пригрузил. Воздух в корпусе нагрелся и появилось избыточное давление. В итоге мои опасения не оправдались: выдавило несколько маленьких пузырьков, но после подтяжки винтов и они пропали. Сначала было слово... Слово "макет". Решено было сделать кронштейн из нержавейки. Этот кронштейн должен не только держать блок ЭБУ двигателя, но и быть прочной опорой для силового распределителя питания и расширительного бачка. Закрепить всю эту конструкцию решил к имеющимся в брызговикам закладным, используемым в "прошлой жизни" для корпуса воздушного фильтра и катушки зажигания. Лучше испоганить несколько картонных моделей, чем испортить хоть сантиметр драгоценной нержавейки. Ну, поехали: Первая примерка: На макете были "откатаны" все "фишки" строющегося кронштейна. Вот готовы первые детали, а потом и вся конструкция: Почти готово. Осталось несколько деталей: Финальные фото: А это заготовки для кронштейна расширительного бачка: В качестве главного дистрибьютора питания используется блок предохранителей от автомобилей ГАЗ. Классная антикризисная и что важно, антисанкционная продукция: ничего лишнего, качественное исполнение, запасные плавкие вставки и при небольших манипуляциях, в нём возможно использовать "фирменные" предохранители. Единственное, что мне не понравилось, так это открытость корпуса всем ветрам, а для такого элемента, на мой взгляд, необходима хотя бы брызгозащита. В итоге подобрал корпус от той же вышеупомянутой фирмы Gainta ценой всего-то в 100 рублей. Вот как выглядит весь пирог: Крепление блока предохранителей обязательно винтами с диэлектрической защитой, чтобы не коротнуло внутри корпуса: Теперь о дальнейших приключениях корпуса под мозги. ЭБУ двигателя был разобран и оставлена только голая рама. Всё потому, что в исходном состоянии, "мозг" не помещался в корпусе, так как мешали выступающие отливы внутри по центру. Решение было найдено в виде фрезерования пазов в раме "мозгов" и стачивании отливок в корпусе. ЭБУ крепится следующим образом: в корпус на двухсторонний скотч вклеены пять площадок из П-образного алюминиевого профиля. На профиль наклеена самоклеющаяся липучка, а на ЭБУ нанесена ответная часть. В местах соприкосновений с основным корпусом наклеены мягкие накладки. Для прокладки проводов использовал гофры моторной косы от старых БМВ: Под них понадобилось вырезать соответствующие окна: Закрепил конструкцию на брызговик. Корпус крепится к кронштейну в трёх точках через компенсационные шайбы из мягкой резины: При первичной коммутации обвязки двигателя проводка была максимально оптимизирована. Вот, сколько я всего вырезал: На этот раз нужно было опять переработать проводку. Все контакты были извлечены из разъёмов и провода проложены по новым трассам. Лучше, конечно, было это сделать изначально, так как пришлось снова удлинять некоторые провода. И опять же, были оптимизированы некоторые узлы. такие, как точки объединения проводов. В оригинале там были громоздкие пучки и толстые колпачки из прозрачного ПВХ. Всё это я вырезал и переделал по своему. Точки объединения проводов сделал не хуже чем в оригинале: обжал самодельными латунными гильзами и пропаял. Вот как начинался процесс: Ну и разные стадии формирования жгутов. В итоге получилось весьма эстетично и функционально. Для дополнительного крепления силовой проводки на кронштейне разместил площадки под хомуты: Под блоком ЭБу внутри корпуса проходит управляющий провод реле стартера. Все выводы-вводы тщательно загерметизированы. Так как гофры, формирующие кабель канал для проводки из салона нужно стыковать, сделал следующее: в гофру со стороны корпуса, имеющую меньший диаметр, установил втулку, препятствующую деформации гофры в месте соединения. Теперь можно соединить их: Ну а теперь фото того, как всё выглядит в сборе (на тот момент провода ещё были не уложены): Ну вот пока всё, что я сделал за неделю. Работаю над продолжением. Всем удачи!

Доброго дня Подскажите, а при мойке, если обильно поливать клапан вентиляции салона на ТЛК-100 (который на задней стойке расположен), вода может в салон попадать?

Я два раза ездил на юга из Нижнего на Волге 3110i. Первый раз вдвоём с сыном-подротском, второй раз -- два взрослых (я и мой друг)+два подростка (мой и его сыновья). При дальних поездках на Волге самое неприятное -- шум: свист ветра, рёв мотора... При разговоре приходится напрягаться, в полголоса не поговоришь. Магнитолу в дороге вообще не включал... В первый раз я всю дорогу отбаранил без особого напряга, а вот во второй поездке выпал день, когда у меня раскалывалась голова, так что второй водила *очень* пригодился. Когда башка болеть перестала, я сел за баранку, но всё равно менялись каждые два-три часа. Очень рекомендую. Про кондиционер: ездил и с ним, и без него (потому что заметил, что с включенным кондиционером перегревается мотор и на скорости за 100 через каждые несколько минут включался электровентилятор (!)). Мораль: с кондеем хорошо, но и без него ездить можно. Особенно если есть люк в крыше -- открытый люк по сравнению с окном шумит сильно меньше, хорошо вентилирует салон, при этом из него не дует... Про багажник: Его хотелось побольше -- в волговский багажник всё не влезло, пришлось часть вещей оставить (без которых обошлись, не с ними было бы лучше). Про ремонт: Волга меня не подводила, ремонтироваться в дороге не приходилось. Ездили в горы, в том числе про "грунтовым дорогам". Поэтому хотелось клиренс побольше да полный привод, чтобы заехать подальше... С учётом этого опыта, в этом году собираемся ехать на ТЛК, так как в нём чуть-чуть потише, багажник и клиренс побольше. Ломаться ТЛК, я думаю, не будет. А Волга в те места не проедет. :-) Про бензин (солярку): у нас с другом уговор: машина моя, бензин -- его. ;-) Важно: я на Волге больше 110-120 не гонял, и на ТЛК не собираюсь превышать этот предел (по разным причинам). Итого: при выбооре машины учитывайте комфорт, объём багажника, дороги/проходимость, скорость движения, расходы на топливо... Волга не девятка, ТЛК не Хайлюкс, но то, что знал, рассказал. Ещё у меня к вам просьба: будуте ехать, чуть-чуть думайте и об остальных участниках движения. Например, включайте ближний свет. Даже днём. Особенно в пасмурную и сырую погоду. Спасибо. Удачи.

При переезде рек глубиной по капот заметил, что стала попадать вода в салон в районе порогов. До этого года не замечал. На крузере 100 2006 года при таких же условиях - ни грамма. У нас что, резинки послабже? У кого-то еще так бывает, или менять пора уплотнители? Машина 2014 года

мой автомобиль Вот и прошел год, как я поставил регулируемую австралийскую подвеску TERRAIN TAMER Попытаюсь описать эксплуатационные ощущения Задняя подвеска TERRAIN TAMER Передняя подвеска TERRAIN TAMER Более подробно про установку подвески можно почитать Установка подвески Terrain Tamer Теперь более подробно про моменты эксплуатации. Первым делом на новой подвеске я отправился в путешествие по Карелии. Читать тут (1) и тут(2) Ладожское озеро, февраль 2020 Нас застала довольно теплая зима, что совсем не характерно в феврале для Карелии. Мы пытались сбежать из слякотной Москвы с снежную сказку и приехали в ежедневный снегодождь. Крейсерская скорость автомобиля была около 80км/ч, мы не спешили. Загрузка около 20% (100кг), так как ночевали мы в домиках, а из тяжелого был только Огриль, газовый баллон Гексагон Рагаско да компрессор Беркут. Подвеска была новой и на ней был выставлен самый простой и "мягкий" режим "1". С мной в машине путешествовал друг Андрей, который имеет точно такой же "штатный" прадик. Что сказал Андрей после пары дней за рулем про мой Арктиктракс на подвеске Треррайн Тамер: — Я бы давно лежал в кювете… — Серега, ты просто Король Перекрестков! — У меня бы уже тут душа отлетела… — Ёжики-Серёжики, где крены?! В общем, Андрей был в приятном удивлении. Я, кстати, тоже. Конечно, мы покатались по подобиям сугробов. В снегу было все тоже хорошо и прогнозируемо После нас всех заперли по домам и машина простояла на приколе до лета. В начале лета я предпринял отчаянную попытку и рванул в Крым, не ищя попутчиков Так как был один с собакой, машину загрузил на процентов 30 (150 кг), не более. О поездке можно почитать здесь Пещерные города Крыма 2020 Крым, начало лета. Полно дорожек для 4х4 и приятных направлений с красивыми пейзажами В Крым я поехал, выставив "третий режим" на подвеске. Хочешь почувствовать разницу — следи за своими ощущениями. Немного камушков Крым прекрасен! Шлагбаумов много, а будет еще больше. Так что, надо успеть! На асфальтовых серпантинах шел в пелетоне вместе со всякими БМВ и Ауди, чем сильно их удивлял. Немного давил на гашетку и легко уезжал вперед от джипов и кроссоверов. Они не могли проходить серпантинные участки на такой скорости! А я мог! Кренов не было! На внедорожных участках и серпантинах я позволял себе чуть больше, чем позволял в обычное время. И из-за этого страдала только моя собака, которую перемещали по салону центробежные силы. Белая Скала Ак-Кая Но и собака моя меня простила, имея такую же непреодолимую силу к путешествиям, она терпела все лишения, лишь бы ехать за горизонт и быть со мной! Большой швейцарский зенненхунд БОна Потер резину на серпантинах Крыма, разведал дорожки для своей Школы Автотуризма и спокойно вернулся домой. На трассе машина не клюет носом при торможении — подвеска работает уверенно и хорошо. Кстати, после установки пару сантиметров подвеска (замер по аркам) прибавила вверх Летом каждые выходные выезжал на природу Пробег за первые полгода составил около 15000 км, так как сейчас не имею подменного автомобиля и приходится каждый день здороваться с подписчиками, то на Мкад, то в центре города, то на всяких подмосковных шоссе. (Увидите меня — знайте, выдам наклейки-открытки всегда, бибикайте, не стесняйтесь!) За три месяца лета два раза был на ТО Все лето катался в радиусе 100-150 км от МКАД, режим подвески не менял, ездил на "троечке". Автотуризм головного мозга Работа подвески Террайн Тамер полностью устраивала. Да и привык к поведению машины. Душа требовала Дороги. Настоящей, безлимитной и недели на две. Решил поехать на Кольский! Как оказалось, живу недалеко от производства прицепов Sandtrakker — уж больно часто стали попадаться на дороге возле дома. То чистые, то грязные. Поехал знакомиться! Выкатился в сторону Кольского с прицепом Sandtrakker XS (750кг) на хвосте. На парковке у себя дома подкрутил аморты в самый жесткий режим "восьмерка". Поехал! Кстати, отчет На Кольский с жилым прицепом, собрал на Драйве и других ресурсах суммарно более 150.000 прочтений. Если не читали, рекомендую, люди проголосовали лайками и комментами (приятно). Машина была загружена мной и собакой. Спать я планировал в прицепе. Из кемпинга был только стул и стол. Вещей в машине было 150кг. Кольский полуостров - мекка автотуристов Трасса Кола находится сейчас в отличном состоянии. Я шел около 90км/ч. Прицепа на хвосте как будто не было! Интересно. Сказывалось лишь на торможении — чуть удлинился тормозной путь, да расход подрос на 2 литра. Кольский караван. Жилой прицеп Сандртреккер = Арктиктракс По самому Кольскому приведу пример только одной фразы, которую мне сказали в рацию мои попутчики: — Серёжа, на скорости 80км/ч мы не видим, касаются ли колеса прицепа земли… Эфир был на участке Мурманск-Териберка, где шел жесткий ремонт и все ехали 20-30 км/ч…я позволил себе 80км/ч, с прицепом! Стабильность управления автомобилем — залог уверенности за рулем. Сбалансированный прицеп и работа подвески. Короче, ЗАЧЁТ! Буераки Кольского вытрясут душу из кого угодно На одометре на подвеске Террайн Тамер было уже 20.000 км Вернувшись с Кольского, не трогал подвеску. Мой аппарат Буквально через пару недель, со своей группой Школа Автотуризма двинул снова в Крым. Машина была загружена по максимуму (500кг точно!). Общий шмурдяк на группу, запас еды, кухня, запас воды…и собака! Отчет по Школе Автотуризма Сергея Лысенко опубликую в ближайшее время, обещаю! Потихоньку собираю группы на следующий год. Школа Автотуризма Сергея Лысенко в Крыму. Первая смена 2020 Багажник машины был загружен под завязку, на заднем сидении была Бона, а на багажнике были ящики с организаторским скрабом. Орг — Серёжа Лысенко. Буду рад, обращайтесь! Машина на подвеске с самым максимальным уровнем жесткости вела себя прекрасно. НЕ КРЕНИЛАСЬ. Я так же смело шел по всем серпантинам и бездорожью! Вернулся из Крыма, снова прицепил прицеп Сандртреккер и ломанул в леса Владимирской области Машина, можно сказать, пустая — из загрузки только собака и набор питания на три дня Читать про короткий выезд здесь.

День 6. 28.07.2011 Утро, после полуночных разговоров наступает не рано. У нас в лагере обнаруживается пропажа – стол со всем содержимым и мешок с Сашиной и Яниной обувью, опрометчиво оставленный ими «на улице». Обидно, очень. Ограбить путника – как это низко. Находим вилку у ручья, на другом берегу которого стоят несколько юрт. Заезжаем к ним. Они, конечно, ничего не знают. Монгольские казахи. Будьте внимательны. Расстаемся с мотоциклистами, обменявшись контактами. Они выбрали северную дорогу, мы же хотим проехать южнее в Гоби. Оказывается, даже среди бюргеров есть сумасшедшие, готовые 2 месяца протирать седло мотоцикла не в совсем человеческих условиях. Погода набирает обороты. Температура днем скачет в пределах от +15 до +24. Ветер играет с нами, то прячась между гор, то вырываясь ярыми потоками в ложбины. Ехать при сильном ветре в Монголии очень комфортно, пыль от впереди идущего красиво «смывает» вправо или влево. Иначе – полный рот и глаза, набитые песком. Салонный фильтр авто явно не справляется. Въезжаем в г.Ульгий. Размен денег. За один рубль дают от 41 до 45 тугриков. За один доллар – около 1250 тугриков. Встречаем русских ребят на мотоциклах BMW. Планы у них грандиозные. Мототусовка гораздо сильнее автотусовки. В каждом городе у ребят поддержка и прочее. Молодцы. Немного про Ульгий. Город поделен на кварталы, с явными признаками прямолинейности. Но от самовольной застройки домами (без крыш) и заборов, возведенных всевозможными способами (от дерева и листового железа до жестянки от машин, песчаных блоков и просто структурированного хаоса), линейность немного «сглаживается». Как это прекрасно и близко к природе. Никаких прямых линий! За заборами проглядываются юрты и всевозможный автотранспорт. От свежих Лендкрузеров до убитых Уазиков и заброшенной старой военной советской техники. Монгольская дорога вытрясает душу продуктивнее русской. Двигаться более 60-70 км/ч нереально, а даже опасно. Легко налететь на сильную колею и «сделать уши», что периодически исполняют неопытные водители (в прессе периодически проскакивают материалы об подобных инцидентах, происходящих в монгольских экспедициях). Если вы на скорости влетаете на опасный участок, то лучше не тормозить, а, очень глубоко засунув жалость к подвеске и любовь к машине, давить на газ, отсчитывая удары. После преодоления, остановится, выйти из машины, по-необходимости сменить белье. Конечно, данный совет касается подготовленных водителей и машин. Обычный автомобиль после подобного эксперимента оставит на память Монголии какой-нибудь причудливо изогнутый кусочек подвески. Еще по дороге. Планируя свой маршрут на авто по Монголии, пожалуйста, не закладывайте дневной пробег более 300 км. Монголия вам этого не простит. Да и вы будете больше бороться с дорогой, а не наслаждаться удивительной страной, в которой пейзажи за окном автомобиля сменяют друг друга с периодичностью раз в два часа. Останавливаться хочется каждые 15 минут для визуального наслаждения окружающей красотой. Проехали город Ховд. Просто уверен, что монголы не должны жить в городах и поселках, это для них мука и пытка. Не их это быт. Забор, юрта, сортир, джип. Ну что это за жизнь? Монгол привык к простору, а советские помощники учили и помогали строить новую жизнь. Вот и стоят призраками старые клубы и сельсоветы, потрескивая лопнувшими стенами и провожая нас пустыми глазницами окон. Все что можно было оторвать на дрова – оторвано и разобрано. Юрта – самое правильно жилище для данных погодных условий. Когда летом ночью температура уходит в минус, а днем в приличный плюс, да и зимой, в лютые ветра и холода, ровная юрта стойко переносит все удары непогоды. Да и при переезде, монгольский дом можно разобрать, а в другом мечте собрать и жить. Внутри юрты – каркас, который состоит из деревянных шестов, думаю, около 80, которые упираются вверху в центре в распорное деревянное кольцо с выемками под упор. Кольцо, как можно догадаться, служит единственным «окном в мир», показывая нам облака, звезды и выпуская наружу дым от печки. Сверху накидываются полотна плотного войлока и верхний тент (тканевый, обычно белый) от дождя, солнца и снега. На праздники, верхнюю часть юрты прикрывают большим покрывалом с орнаментом. Понимаю, что на разные случаи (рождение детей, свадьбы, юбилеи, похороны) существуют разные виды покрывал. Это нужно для того, чтобы проезжающий мимо путник понимал – что происходит в данный момент у этой семьи. Вокруг же юрты, вместе с хоз.постройками для скота и быта, практически всегда размещены: спутниковая тарелка, солнечные батареи, дизель-генератор и джип (ЛендКрузер или УАЗ, в зависимости от работоспособности и состоятельности семьи). Топливо в Монголии есть. Перед нашим визитом в стране случился топливный кризис, когда в одну машину разрешали заправлять не более 20 литров. Мною была проведена работа, по выяснению ситуации, но перед самым нашим отъездом из Москвы она благополучно разрешилась в нашу пользу. Заправка полного бака солярки (65-70 литров) обходилась нам в 1800-1900 тугриков. Активно строится и развивается сеть заправок «Петровис», которые мы дружно стали называть «Петрович». Очень много безымянных заправок, разливающих чуть ли не прямо из бочек и ведер. Старались не связываться. Качество топлива не подвело ни разу. Поиск места ночевки осложнялся открытым рельефом. Сделав от дороги порядка 5 км, нашли ложбинку и спрятали там от посторонних глаз свой лагерь. Вкусно (мы всегда ВКУСНО!) поужинали и разбрелись по палаткам. День 7. 29.07.2011 Подъем, утром не холодно. Каждый день сборы с завтраком занимают у нас около 1-1,5 часа. Едем в сторону Гоби. Становится заметно теплее. Бортовой комп показывает +28. Я уже в шортах! Трясет так, что Антон постоянно переживает, что у Паджеро оторвется переднее крепление багажника от крыши. В кофре на крыше лежат только легкие вещи (спальники, пенки, палатки). Большую амплитуду создают кочки и канавки. Этот участок дороги активно засыпают щебенкой, но проезд пока только по старым набитым колеям. Через несколько часов упираемся в подмытый мост, который, судя по следам техники, пытаются ремонтировать. У каждого моста (которых очень мало) есть брод. Мосты, видимо, не для Монголии, в большинстве своем они уплывают вместе с весенними потоками. Берег с нашей стороны забит транспортом и людьми; видимо, все ждут, когда спадет вода и можно будет преодолеть брод. Как это по-монгольски. Никакой суеты и торопливости. Кто-то спит, кто-то курит, кто-то разложил на земле возле автобуса скатерть-самобранку, ест сам и угощает других. Девушка с шикарной черной гривой волос, стоя по колено в стремительной воде, наклоняется в пояс, окуная голову в поток, распрямляется, выжимает волосы, сворачивая их в узел. Вот так монголки моют голову. Зачем шампунь – природа! Глядя на весь этот праздник жизни, оценив глубину и скорость потока, решаем пересечь реку. Готово. Саша в рацию изъявляет желание окунуться, откатываем по реке вниз по течению на километр от брода. Мыться! Отдельно хочется поведать про способы мытья в горной быстрой холодной реке. Их три. Точнее, четыре. Первый способ самый мужской. Раздеться до гола, резко и полностью окунуться в воду всем телом. Встать в полный рост, намылиться, нашампуниться, натереться. И снова ухнуть в воду, позволяя растаявшему горному многовековому льду омыть себя. Второй способ просто мужской. Тоже раздеться, окунуться в воду, но аккуратнее, чем в первом способе, так же намылиться и аккуратно смыть с себя, налипшее ранее. Третий способ женский. Набрать воду из реки в бутылку и помыть, все что необходимо. Четвертый способ «для городских». Набираем воду. Греем на костре. Разбавляем горячую воду холодной «по-вкусу», моемся, поливаясь из ковшика. Когда поджимает время – первые три способа спасают, когда времени и воды достаточно – конечно, греем. Особенность этой помывки заключалась в следующем, что Антон, будучи достаточно припыленным монгольской дорогой, решил воспользоваться самым первым и откровенным способом. Голым лег в реку животом в низ и…начал отжиматься, глубина потока позволяла. Конечно, мы, его попутчики, понимали, что вдалеке от любимой девушки человек тоскует и страдает, но… чтобы делать ЭТО с рекой – вдели в первый раз. Что и говорить, монгольская вода не простила такого отношения к себе ни Антону, ни нам. Следующие два дня моросил дождик. Чистые и обновленные едем в сторону города Алтай, кстати, которых в Монголии есть несколько штук. По пути проехали несколько котлованов- могильников для падшего скота. Зрелище и запахи не для слабонервных. Трупы животных встречаются достаточно часто, в основном, уже съеденные стервятниками и шакалами. Змей в Монголии практически нет. Все выбиты скотом. В одной из долин Саша делает остановку, чтобы проверить «стук» спереди. Оказалось, разбило резинку левого амортизатора. Запасной резинки такого размера с собой не было. Монгольская обочина, после пятиминутных поисков, подарила нам «красивый» кусок резины, предположительно от камазовской камеры. Нехитрыми манипуляциями из куска резины был получен «образец», схожий с выведшей из строя деталью. Ремонт со сборкой и разборкой занял около 2х часов, я же понырял по окрестностям в поисках интересных кадров. Солнце пока еще жарило. Погода готовилась отомстить нам завтра! За вторую половину дня мы преодолели больше 200 км, средняя скорость составила порядка 50 км/ч. Монгольский патруль остановил нас для «???». Полицейские (милиционеры) заговорили с нами на монгольском, русским и английским не владели, у их Главного было несколько попыток что-то нам сказать, но мы его не понимали. Документы никто не спрашивал. Мы сидим в машинах. У Сашиного окна сотрудник, пытающийся что-то нам сказать. Через 10 минут он понял, что мы все равно ничего не поймем – отошел от машины и пожелал «счастливого пути», обреченно махнув рукой. Не доехали до г.Алтай около 100 км. Лагерь, ужин, спать.

В общем экспиремент удачно удался, всю ночь лил дождь, машина стояла с поднятым ковролином на переднем пассажирском сиденье, утром вышел, в салоне сухо, значит силиконовые перегородки (на фото выше) работают на все 100%, обычно без них за ночь стоянки под сильным дождём в салон из под капота затекало около литра воды (в районе ног пассажира под ковролин)...продолжаю дальше экспиремент и думаю почему конструктивно на TLC100 проникает вода в моторный отсек !?

Продаю Ноут, используемый большинством армий Мира – Противоударный, Защищенный от пыли и воды Panasonic CF-19 Все заглушки на месте, стилус в комплекте, на экране защитная пленка – все элементы без повреждений. Откатал с ним 2 года соревнований на УАЗке. Претензий нет. Лучше и надежнее варианта не знаю. Укомплектован для профессиональной навигации в Трофи и на все другие случаи жизни. Продаю в связи с вынужденным длительным перерывом в соревнованиях. Комплектация с GPS, Wi-Fi, BlueTooth, Проц CoreDuo 2400 Из апгрейда добавил в него: Винчестер 240 Гигов SSD – грузится и работает с него значительно быстрее чем со штатного и на 100% не зависим от вибрации. Оперативка расширена до 4 Гигов – в комплекте с винтом небо и земля по сравнению с базовой комплектацией – Карты просто летают. Клавиатура русифицирована Пластиком (со Штатов из интернет-магазинов они приходят только с английским алфавитом). В комплекте: - Зарядка от 220, - Зарядка от автомобильного прикуривателя, - GPS-приемник двухсекционный (первый размещал обычно в салоне под лобачом, второй выводил в дальний задний угол – так намного четче принимает) Свой встроенный GPS тоже функционирует, НО при размещении ноута под металлической крышей, прием лучше с внешнего, - ЭКСКЛЮЗИВНЫЙ Пульт управления Ozi (кто в теме – знает, как он удобен на ориентировании) – пользовался на 3-х соревнованиях – штурман в Восторге. Установлены Sas-Planet, Ozi Explorer, прокачаны детальные карты ПФО, СПБ, Ленинградской области в т.ч. и Ладоги в максимальном приближении – удалять ничего не буду – пользуйтесь. Всё вместе отдам за 30 000 руб. Всё в отличном работоспособном состоянии: не топилось, не ронялось, грязью не забивалось – приедете смотреть сами во всем убедитесь. По-отдельности: Ноут 25 000 руб., Зарядка 220 – 1500 руб., Зарядка автомобильная – 2 500 руб., Приемник GPS – 2 500 руб., Ozi – пульт – 3500 руб. Комплектующие отдельно от ноута будут продаваться только после продажи самого ноута (если кто-то заберет его себе на замену такого же). Объявление на Авито Ноут в СПБ, при необходимости отправлю ТК.

У меня знакомый на 100-ке тоже долго искал откуда у него вода в салон попадает - и люк с дренажными трубками проверял и стекло лобовое переклеивал и все бестолку... В итоге - сняли защиту в арках, сняли полностью торпеду с печками и обнаружили, что кузов в районе соединения передней панели по бокам с боковыми стенками под торпедой полностью СГНИЛ от того что грязь и вода попадала за защиту в колесных арках, накапливалась и железо ржавело Дыры по швам были капитальные!

В минувшие выходные прошел I этап кубка РАФ ЮФО по трофи-рейдам 2013 года, который открыл сезон официальных соревнований на Юге России. Четверг. Пролог. Собственно мероприятие было проведено там же, где и две предыдущие гонки Кубка Дона 2012: в Районе поселка Дугино, за Кумженской рощей. Чуть больше 20 км от Ростова. А это значит, что гонка для нас - дома, и началась только в пятницу. Однако не всем так легко, и многим экипажам пришлось не так сладко. Например экипаж Невалятора из Сочи выдвинулся в Четверг в 5 утра. Уже в 7 вечера мы встретились с ним в Ростове. Замечательная подготовка. У нас же на тот момент машина была в полу-разобранном состоянии. Пятница. Подготовка. Машина у нас все так же была не подготовлена. Мы по той причине и не торопились забирать ее. Однако ближе в 16 часам решили все же задуматься. В момент прибытия в Аксай за машиной ожидали увидеть ее полностью готовой. Но не тут то было. При последних доделках где-то выбило массу и все отрубилось. Однако, к счастью, проблему быстро решили, наспех запитали один прикуриватель для навигации, и прицепили на сцепку. В лагерь мы прибыли уже по темну. С горем пополам нашли штаб, и на самом деле даже опоздали на регистрацию: она закончилась в 19:00. Но отказать нам нельзя. К слову, что бы просто получить возможность участвовать в гонке, пришлось раскошелится на 10800 рублей. Поясню: 5000 р. стартовые взносы, 2000 возвратный экологический взнос, по 1500 медицинские справки (т. е. 3000.. хотя можно было подготовится и сделать дешевле.. а когда-то на нашей гонке в 2009 году возмущались, что 500 рублей - дорого), и по мелочи всякие лицензии: две водителя, одна участника (заявителя). Не слабо так. По хорошему нужно еще делать паспорт спортивного автомобиля (которого у нас нет, так как машина была сильно переделана, а старый паспорт - утерян), который так же стоит денег. Предстартовый брифинг, который начинается в 22:00, убил все идеи ездить домой ночевать. Уж слишком мало времени тогда останется на сон. Торжественное открытие уже в 8 утра. Так что решено было жить в Кургане на даче одноклубника. Суббота. СУ-1. Ну тут все пошло по стандартному сценарию. Администрация испугалась погоды и не приехала, торжественного открытия не было, как такового. А значит и у нас, и у других экипажей было много времени на подготовку. Дорожные книги были выданы в 9 утра, там было всего 58 точек, и мы с ними справились минут за 25. До старта оставалось более получаса, и я уже отвык, если честно от такого. Последние гонки у нас были напряженными в плане стартов. Ожидание, кстати, мучительное (у спортсменов с этим проблем нет: ходят спокойно, гуляют, разговаривают.. но мы к этому не привыкшие, вот уже 20 минут сидим пристегнутые и ждем выстрела пистолета). И вот он долгожданный хлопок. Старт! Первые ряды участников (среди которые и мы) тут же рванули на дальние точки. Остальные же решили взять шоу-точки прямо на старте, а потом поехать на трассу. Первая же наша точка (по дальности от старта) была лишь направляющей, простой, но все же преподнесла сюрприз: участники, под действием адреналина заскочили не на ту сторону строения, и начали фотографироваться с точкой, оставшейся от Пути Тамерлана, даже не сверившись с навигатором. Уже следующая точка соответствовала сути гонки и была напрямую связана с водой. Вот тут то и начались проблемы - протестировать машину в воде мы не успели. В воде начали троить, чихать, стрелять, глохнуть и делать все что угодно, но только не ехать. Кстати, именно на этой точке мы уже ремонтировали колесо на Пути Тамерлана 2012. Понятное дело эти проблемы сильно задержали нас, и мы остались далеко позади относительно других участников. Но это первый серьезный выезд, по большей части тренировка, а так же проверка машины в реальных условиях - так, что простительно. Так же после этой точки наши пути с большинством участников (а значит и зрителей и операторов) разошлись, и мы остались наедине с самим собой. На всех фото далее (за исключением фото взятия точек) будет кто угодно, кроме нас. Мы просто за всю гонку не встретили ни одного оператора. Не знаю, к сожалению или к счастью. С одной стороны плохо, что нас нигде нет (так же на прошлой Точке Невозврата экипаж Невалятора печалился по той же проблеме - и я ее решил), а с другой - хорошо. Так как с нашим уровнем подготовки мы бы действительно устроили шоу, и скорей всего бы сломались. Да и самим, без кучи зрителей со множеством "полезных" советов гораздо легче. Ну и справедливости ради, фотки все же не левые, и на множестве точек на них - мы были (до остальных же просто не доехали). Дальше все шло на удивление легко. Да, мы троили только при виде воды, но мы ехали. Но так к сожалению долго продолжаться не могло. На пути к одной из точек мы все же сели в ил (наподобие того, что сейчас на фото), по привычке размотали тросс лебедки, начали тянуться и-и-и... все! Лебедка остановилась, не работает ни на натягивание, ни на размотку. Трос остался натянут как струна, мы сами не можем сдвинуться с места, нейтраль на лебедке под нагрузкой так же нельзя включить. К счастью подоспел Невалятор, который и спас нас. Мы просто перегородили им дорогу своим тросом, и проехать у них вариантов не было - только если рвать трос (который стоит около 16 т. р. - так что ни один спортсмен сознательно не будет этого делать). Точку эту, не смотря ни на что взяли, даже без проблем выбрались. И начали катится в сторону следующих точек, в надежде что лебедка просто перегрелась под нагрузкой и скоро остынет. Если это так - мы в гонке. Если нет - то можно просто продолжать катиться в спокойном режиме, и продолжать и брать легкие точки. Когда мы подъехали к группе точек, нашему удивлению не было предела. Куча машин зрителей, на нас уже наставлен десяток объективов (именно здесь и была сделана часть этих фотографий), но никто ж не знает, что у нас происходит. Мы же не куда не торопясь, берем шоколадки, чай и ходим смотрим что происходит, разговариваем (надо было хоть 15 минут подождать, в надежде что лебедка оживится). Но к сожалению лебедка так и не ожила. Поняв, что нам на этих точках без лебедки делать нечего (сами по фото видите), садимся и уезжаем. Зрители разумеется в шоке. Прилетели (ехали мы как в гонке, с мотором тогда было все в порядке) участники, поели, и улетели куда-то в даль. Это была наша единственная встреча с фотографами, и мы ее пропустили. Далее уже ехали спокойно, буквально катились. Подъезжали к точкам, рассуждали о их смысле, и во многих случаях ехали дальше. Надрываться уже не было смысла: шансов на победу не было с момента старта, а без лебедки есть еще риск остаться не известно где. При еще одной встрече с зрителями, нам сообщили, что мы оторвали задние тормоза, что вызвало крайнее наше удивление - машина и так хорошо тормозила. Как оказалось это был гидравлический цилиндр включения задней блокировки - только мы об этом не знали и ехали будто без лебедки, но с блоками. К сожалению, не смотря на всю аккуратность, мы смогли найти еще одну фатальную для себя точку. На самом деле она легкая, в узкой балке. При спуске у пилота выбивает руль, и ставит боком. Диагоналка. Замечательно. Не аккуратное нажатие на газ - и передка нет (порвали левый грибок). Причем вышло это невероятно глупо. Порвали его сами о себя (на фото видно, как протектор арки касается - надо будет регулировать подвеску). А вот теперь уже действительно интересно. Передка нет (рабоче колесо в воздухе), задка тоже (блокировки нет), передней лебедки так же нет. Единственный выход - лебедиться назад. Деревьев нет, так что берем якорь, однако из за особенностей рельефа (трос тянулся вверх) якорь все время вырывало. К счастью это не долго было нашей проблемой. После нескольких неудачных попыток задняя лебедка так же приказала долго жить (причем не понятно почему). В итоге мы остались в балке, без обоих лебедок и с половинкой уазика, но и та висит в воздухе. Благо очень вовремя и удачно подъехал на точку экипаж Лесник, который и спас нас из этой западни. Теперь уж точно решили двигаться на финиш, и на этот раз обошлись без особых происшествий. На финиш прибыли примерно в пол шестого, взяв около половины точек. За 10 минут до нас финишировал Лесник, не взяв лишь одну точку. Сначала приняли решение ремонтироваться, но потом, взвесив все потери, решили, что эта гонка для нас закончена. И если заменить грибок и починить блокировку не составляет особого труда, то с лебедками реальная проблема. Ближайшая доступная лебедка - на 100-ке, но что бы снять ее, нужно снять бампер. Где брать вторую - вообще не известно. Шоу точка на Старте (финише) для категорий ТР-2, ТР-3. Из-за разлившейся воды глубина под точкой - 2,5 метров. Но это не стало помехой для участников. Для зрителей, кстати, тоже. Это был первый и последний выезд этого квадрика. Однако хозяин все равно очень доволен Ну и по традиции видео с первого дня: Если не работает, то смотреть . На этом соревновательная часть этого дня окончена, и не смотря ни на что, бросить это все так мы не могли, и приняли решение стартовать в Субботу и тут же финишировать, что бы получить хоть один балл к итоговому результату. Суббота. СУ-2. Потоп. За ночь условия сильно изменились. Дующая последние два дня верховка резко сменилась низовкой. Вода на трассе поднялась на 3 метра, на улице шел снег, причем, как верно подметил@seven, снег шел горизонтально. По прогнозу температура -2, ветер 34 км/ч, все это ощущается как -16. Но даже это никого не смутило. И все отправились на старт. Мой пилот, зная, что мы не стартуем немного опоздал, и воспользовался этой ситуацией, отправившись на старт, который был в 15 км от лагеря позади колонны в теплой машине. При таком раскладе руки я перестал чувствовать уже через несколько минут, лицо, которое покрылось снегом, так же как и приборная панель - чуть позже. Могу сказать, что это было самое ужасное, что я испытал за эти дни (за исключением дороги назад, которая на тот момент уже была по гололеду, а я при этом был на заднем приводе). Лица участников на старте совсем не выглядели радостными. Оно и верно, ведь к такой погоде еще и вода поднялась - т. е. в этот день реально придется плавать. У меня же на тот момент наоборот появились нотки позитива на лице, так как я узнал, что нам стартовать не имеет смысла, на линейном спец. участке все равно будет не зачет СУ. Но раз приехал на старт, значит надо снять старт. Устал: Сразу же после старта начались проблемы. Вода продолжала подниматься со скоростью примерно 10 см в час. Участники категории ТР-1 в этот день пошли по нашей трассе и все потонули. Машины начали уходить под воду на глазах (точнее вода поднималась), многие ушли пешком в сторону лагеря, начались массовые эвакуации (что обычно нельзя делать во время гонки). Единственный своим ходом вернулась клубная нива, и то, потому что они поняли, что ничего не смогут, и наш экипаж, который взяв все точки (штурман плавал на надутой камере, а что бы не снесло течением, перекидывал трос на другую сторону и держался за него), при этом все равно опоздал на пол часа. В итоге имеем такой результат: Вернулись они, кстати, с паникой на лице, и словами, что их дом топит. Не поставив машину в закрытый парк (что на самом деле влечет исключение из соревнования), обосновав это тем, что финиша нет, и мы можем быть на трассе, мчим в сторону дома, и мягко говоря удивляемся. Течение такое сильное, что едва ли получается удержать ворота. Вода уже везде, до дома далеко, но вот гараж находится пониже, и вода осталась в 5 сантиметрах от порога. В спешке поднимаем все (керхеры, пару редких лебедок и кучу всяких дорогих штук) как можно выше. После этого конечно успокоились и пошли домой... покушать (война войной, а обед по расписанию). Вода стала подниматься значительно быстрее, и за этот короткий промежуток времени поднялась примерно на 15 см. Вид на Дон: Так же вскоре отключился свет, а значит и вода (у всех насосы), отопление, и канализация (так как выгребные ямы полные воды) так же перестали работать. Начались проблемы со связью, а у людей - паника. Как говорят местные, если здесь (в Кургане) воды по пороги, в Рогожкино людей с крыш снимают. Экипаж Невалятора жил именно там и поделился фотографиями. До такого конечно не дошло, но притопило все таки знатно. Мы же разобравшись с домашними делами, отправились на помощь своих. У знакомого в Обуховке (еще ниже чем Курган) остались одни дети дома. Там воды было столько, что на 100ке мы не смогли пробраться (и так полный салон воды) и отправили туда боевую 70-ку. Так же помогли местному дедушке, новую 7-ку которого просто смыло с дороги. Вскоре, увидев огромный поток воды под единственной дорогой, выводящей отсюда, было принято решение ретироваться (так как дорога имела шанс быть смытой, а мы могли остаться там). Вот немного видео-впечатлений от Невалятора: Я же к сожалению снимал все на другой фотоаппарат (так как боялся утопить зеркалку), и до сих пор не смог до него добраться. Все самое интересное именно там. Что примечательно, в новостях говорили исключительно о смерти Березовского, и о том, что залило 2 км трассы Азов-Ейск. Ни слова об этом ЧП не было (как и не было МЧС там). Лишь спустя какое-то время в новостях что-то прояснилось: видео взято тут с разрешения автора http://autokadabra.ru/shouts/57361

Всем добрый день, езжу на land cruiser 100 4.2 TDI 2002Г. накопилось много вопросов о машине за время пользование ею...Начну пожалуй с кондиционера Летом, при относительно жаркой погоде, примерно от +20 и выше включаешь кондиционер, и через некоторое время из под бардачка ближе к левому краю начинает капать вода (без запаха, прозрачная) похожа на конденсат, там под бардачкам находится черная коробка (не знаю что там) она влажная, возможно из нее капает. Так же под машиной появляется мокрое пятно где-то за переднем, правым колесом ближе к салону авто. Подскажите что да как, (а то в луже жене не очень приятно восседать) спасибо всем приятного дня

Планируется: дизельное отопление и подогрев воды, холодильник 60 литров , плита двухкомфорочная, мойка, столовая группа, туалет кассетный, душ, бак для чистой воды 100 литров, бак для серой воды 60 литров, салонные АКБ 2х100А, четыре спальных места, рундуки, газ, Крепление для велосипедов, лестница на крышу, гараж под резиновую лодку, кран для подъема тяжестей на крышу.

Спасайте!при дожде капает водителю под ноги с левой стороны. Поменял лобовое тк вроде плохое стояло и резинки отходили. Вчера дождь ночью прошел и снова. Где искать?в креплении дворника левого или где еще может. Иногда после обмыва стекла тоже капля бывает,так что не крыша

Количество водяного пара в 1 кб.м. воздуха при 100% относительной влажности Температура воздуха Количество пара -10 °С 2,14 г 0 °С 4,8 г 10 °С 9,3 г 20 °С 17,4 г 30 °С 30,2 г Относительная влажность наружного воздуха в зимний период может быть вполне нормальной — 60 - 70 %. В то же время абсолютная влажность будет низкой, поскольку холодный воздух не может содержать большое количество водяного пара. Во время проветривания теплого помещения, холодный воздух с низким содержанием влаги попадает внутрь и нагревается. При этом количество водяного пара в воздухе (абсолютная влажность) не изменяется, но в теплом воздухе могло бы содержаться значительно больше водяного пара, чем в холодном, и относительная влажность уменьшается. Таким оброзом, в следствии вентиляции наружным воздухом салона автомобиля влажность воздуха в нем уменьшаеться в 2-3 раза. А если отопитель дует на влажные коврики то влажность воздуха повышаеться до 100%. И при 20 градусах в салоне в воздухе ее становиться порядка 60грам на весь объем салона. При температуре стекл ниже температуры воздуха на них выпадает росса. Росса может и замерзнуть. Тогда окна покрываються причудливыми узорами. (лирическое отступление) Ну как вода испаряеться мы наверное тоже знаем (чем выше температура и чем выше ее площадь тем быстрее и чем суше воздух тем...) Практическое применение знаний физики 7 класс. Определите сколько влаги попадает с обувью, с дыханием (1 человек или 4), со снегом через отопитель. Посчитаейте сколько сухого воздуха нужно для понижения влажности, сколько в минуту сухого воздуха должно проходить через солон авто. Включите скорость печки и откройте задвижку забортного воздуха, при необходимости откройте передние стекла, заднее стекло. Регулируйте влажность в воздухе даже с читым отопителем.

Если кратенько , то все выглядело примерно так : озеро, на котором стояли эти точки называется Лебяжьим. Особенностью его является то , что оно постепенно зарастает от берега "ковром". Толщина ковра примерно 30-50 см, а под ним где-то далеко должно быть дно. По словам местных глубина составляет примерно 12 метров. Мы отработали на нем все точки кроме последней. Немного расслабившись из-за того, что до этого мы прошли по этому ковру более километра, мы не стали выходить на береговую линию чтобы вдоль нее выйти в створ последней точки. Мы двинуль вдоль линии воды, до точки было "всего " 400 метров ковра........По пути встречались "ручейки" , которые являлись разрывами (видимо зимними) ковра. Такие щели мы переезжали по сэнд тракам. В одной из них , шириной около метра мы полчаса искали исчезнувший полутораметровый сэнд трак. Это был первый звоночек......т.к. сэнд трак мы в итоге нашли на глубине около 1,5 метров...он стоял вертикально и не был уперт в дно !!!1 Просто держался на весу... . Мы поняли , что с дном на этом озере некоторая проблема . Периодически штурман нырял в прикольные стаканчики слегка прикрытые ковриком , размер которых не более 50*50 см ...а глубина осталась невыясненной, т.к. он гад все время успевал расставить руки ... не дойдя до последней точки 50 метров (а до "твердого" грунта оставалось не более 15-20 метров) мы уперлись в очередной "ручеек". Предусмотрительно залебедившись за рощицу впереди и разложив сэнд траки мы двинулись вперед. Края разрыва с левой стороны не выдержали веса машины и разошлись, мы начали понемногу подтягиваться на лебедке , но это привело к тому , что мы просто раздвинули два острова......машина завалилась на левый бок и быстро начала тонуть. Оставалось только одно - ловить ее пока она не скрылась под водой. Скорость передвижения Сереги до дерева , за которого мы лебедились составляла примерно 2-3 световых.... Я в это время цеплял через каркас заднюю за якорь , который зацепил за край ковра...... машина уже лежала на левом боку и погрузилась наполовину. Двумя лебедками через каркас мы смогли поставить ее в горизонтальное положение и немного вытащить из воды. Потом были 4 часа попыток вытянуть ее на целый грунт , чтобы реанимировать и продолжить гонку. Нам это почти удалось.....в какой то момент задние колеса уже стояли на целом, но цепляться было не за что (мы повыдергали все "деревья" в радиусе 100 м.) и через некоторое время машина опять ушла под воду......ближе к 2-3 часам ночи мы опять выровняли ее и немного вытянули на поверхность (на фото). Заякорив за якорь и собрав некоторые вещи двинули к берегу . Ближе к утру по носимой рации (слава защищенной Yaetsu VX-120 !!!) смогли связаться с оргами и передать инфу . Кстати поставили некоторый рекорд : мы на 2-х желтых 75-х оптимах пролебедились более 4-х часов !!! Вторым рекордом , опять же по словам местных , было то что мы вообще оттуда вернулись (мы типа первые ), т.к. место считается гиблым и туда не ходят даже за ягодой..... На следующий день кавалькада из 10-ти машин и кучей тросов двинулась к мету падения метеорита....По плану они должны были подойти на расстояние 200-300 метров до Волченка, но от леса так никто отойти не смог. Кстати интересная особенность этого ковра в том, что на нем есть сосны диаметром 30-40 см. Правда когда проезжаешь мимо них, они норовят прижаться к машине..... Как мы там ездили я так и не понял ......... К 10-ти вечера мы его все таки доставили на относительно твердый грунт и двинулисвь в лагерь. На след-й день промыв спиртом мозги (машине) и слив воду с движка , мы его завели. Кроме салонных часов все работает в штатном режиме. Не знаю почему , но машина стала заметно резвее (наверно движка хорошо помылся ). Желающим могу показать место где есть лечебные грязи

Немного не соглашусь с предыдущими ораторами! У меня VX-R, но не араб, заказывался первым хозяином то ли из Японии, то ли из Владика, точно не помню (давненько уже это было, сам уже 10 лет на нем колесю). Брался в салоне, потом к нам на корабле везся в Ялту. По вину говорят что европеец. Комплектация: есть кожа, механика, все блокировки, мех. лебедка, подогрев передних сидений, две запаски, кондер, одна печка; нет климата, компаса, автомата, холодильника. По поводу постоянной замены рулевых наконечников не скажите, пробег 400 тысяч, не менялись ни разу, регулярно их проверяю, все ОК!!! По ходовке вообще только диски тормозные менял... Амортизаторы сменил только сейчас, и то, потому что захотелось попробовать что такое аморты KONI, а так бы еще и на родных поездил немного... Чтобы кузов ржавел не скажу, хотя погонял я по морской воде хорошенько... Единственное что прогнило это поддон, видимо поселилась в шумке соленая вода и сделала свое пакостное дело! Все остальное в норме... Мост передний подвывает, но я и в этом случае уверен что сам его подубил когда достаточно много проехал практически без масла (1/3 уровня), которое вытекло через сальники и фетровые прокладки, несвоевременно увидел этот казус... Сейчас все для ремонта куплено, скоро начнем лечить передний редуктор. Вобщем машинкой я доволен на все 100 и менять пока не хочется, хотя были мысли поменять на сотку или двухсотый. Лучше все-же денежку приберечь!

Привет вот решила с Вами поделиться своим подвигом Итак Я водитель 27 марта ровно в 19-00 я заехала за Настей в 20-05 должна была подтянуться Светка. Загрузив чемоданы в жЫпчик) мы выдвинулись встречать Светку к электричке у МКАД)) примерно в 21-00 мы отъехали от макдональдса на Можайке Предварительно наменяли по 300 евро думали хватит ) наивные ))) Дорога туда До Смоленска дорога была практически незаметной гнали по 140 между населенными пунктами — лишь на 174 км в каком-то поселке встретили ГАИшников. Они сонные спросили нас куда спешим.... Я поинтерсовалась что он так шепчет, но ответа не последовало и мы ответили в Прагу , но они похоже не поверили. Граница Россия-Белоруссия это просто пробка из фур в которой мы быстренько протиснулись и вот уже у Батьки на родине ) Дорогииии ШИКАРНЫЕ ) только в Белоруссии дорогу можно назвать автобаном ) ехали 140 км- в час при разрешенных 120 и без проблем добрались до Бреста. Правда мыж девушки ) писать часто останавливались и потом прозвали это деле «Пойдем повисим» из-за надписи WC висели мы часто ) ели мы много ) Ехали через Минск ) красивый город , но почему-то только на въезде !!!!!)) выезжали мы по убитым дорогам и темным улочкам ) кофе попить ночью в Минске невозможно ) все закрыто ) Бик -маг в макдаке стоит 2500 руб Установив на навигаторе центр Бреста в 10 утра стояли у детского садика и школы- а навигатор упорно нам твердил что мы в самом центре Бреста Ну покрутившись мы все же наткнулись на Гостиницу БелАААААрусь которую так советовали все автотуристы ))) на форумах. Гостиница Номер Люкс на троих нам обошелся в 315 000 рублей естесно белоруссссских ) с картами ВИЗА там проблема, но есть обменник прям около ресепшена. Т.к мы приехали когда он не работал ... ушлый охранник в гостинице любезно махнул нам наши рубли на местные Поменяли- заплатили — поставили машину на охраняемую стоянку ) за 7300 рублей в сутки ) и пошли спать ). Номер Люкс представлял собой двухкомнатный номер с двуспальной кроватью диванчиком малюткой и креслом и дисковый телефон =) в номере есть чайник, а у нас как раз закончилась вода в термосе и мы наполнили его там. да и вообще побывав там я поняла что такое СССР!! но в целом все хорошо мы дернули водочки и плюхнулись спать . Я проснулась с головной болью ) через 10 часов, а впереди граница с Поляками ))- Собравшись и позавтракав остатками собранной родителями пайки мы двинулись искать мойку чтоб привести машину в божеский вид ) Заправка находящаяся прям по дороге к границе любезно предоставила нам эту услугу группа белорусских жуликов )помыла нас за 300 русских рублей руками .....хоть это и стоило 150 но ладно ) в кафешке на заправке мы поесть не смогли т/к там принимали лишь бел рубли. Но в целом на всех заправках мы бензин заливали именно за рубли, а вот еда у них уже за местные деньги. Да и вообще на каждой заправке мигает валюта которую они принимают. А да. Еще платная дорога ) совсем забыла. Платили 4 раза по 20 российских рублей! В Белоруссии макдаков нет- ток в Минске ) Поэтому "Повисеть" мы могли только на заправках Ну помывшись и оплатив рядом с границей экологический сбор 160 рублей мы поехали уже к модулям )!!! Запомните это слово!!! =)) Белорусы нас не мучАли я оделась во все красное ) предварительно уложилась в салоне и запах перегара казался неким новым ароматом шанеля на фоне нашего малинника ехавшего в Чехию на каникулы. Ехали мы через зеленый канал, там я включила блондинку и погранцы практически за руку меня водили =) хоть и делов было оплатить 4 евро транзита и отдать чек за дорогу так что получив штампики мы уже ехали к полякам . У Поляков нам тоже повезло и мы были первыми! Заинтересовавшись что у Пани Юлии в пакетике лежит, польский таможенник шлепнул нам печать в паспорта и мы двинули дальше. Постояв у шлагбаума 15 минут и попялившись на красный свет светофора я начала судорожно бегать вокруг будки думая что тут еще надо чета отдать но потом они его открыли мы поехали. Польша встретила нас яркой разметкой и всякими лампочками светоотражающими вдоль дороги ) мы ехали счастливые и даже не подозревали что ждет нас впереди 0_0 Навигатор повел нас до Варшавы поселками со знаками 50 км-ч и фурами бесконечными фурами =((((( надписи Радара контрола пугали нас всю дорогу т/к на форумах мы ознакомились с прейскурантом польских штрафов , короче ужас полный) Дорога до Варшавы ровная и без колеи, я так и не поняла за что ее все ругали - ехали через Вроцлав, единственный минус- скучная и однополосная. Варшава Бестолковее города я еще не встречала ну может это мое мнение но мы ночью там так ничего путного и не нашли ) даже кофе не нашли где попить.Покрутились по городу и Поехали дальше. Навигатор снова повел нас жуткими дорожками, а в районе поворота на Освенцим вообще полицаи перекрыли дорогу и мы пристроившись за местным свернули налево и поехали в надежде, что он нас выведет снова на дорогу но после 15 км дороги ) поляк свернул во двор дома и мы поняли что лоханулись ) благо навигатор постоянно оравший изменение маршрута вывел нас снова на дорогу ) км за 100 до границы с Чехией я уже не могла открыть глаза и мы остановились на шеловской заправке и на 2 часа отрубились Польша очень выматывает я еще и одна за рулем. Проснулись в 6 утра и двинули к границе Польский язык нас радовал ) Надписи Паливо высшей пробы итд Прям перед самой границей остановились опять же на шеловской заправке и купили виньетки для Чехии и Австрии (платные автобаны) обошлись они нам в 27 евро обе, на той же заправке ( она находится немного на горе справа) можно купить виньетки и для других стран, сидит тетенька в окошке и у нее список всевозможных наклеек на лобовое Границы между Поляками и Чехами уже нет ) так просто кпп на котором никого нет и знак что мы уже в Чехии ) Это мы узнали от поляка курсировавшего туда-сюда около магазина. Но прежде остановились у будочки и стояли ждали что кто-то к нам подойдет и когда поляк подошел я спросила - "И что можно вот так проехать? он ответил - Да , границ нет! я говорю - Ну мы же Русские! он говорит - Ну и что что Русские )))) и мы поехали ))) Чехия другая..... дорога где можно ехать 140 ) и 3 полосыыыыы ) ура И она красивая) веселые домики с красными крышами, ехали мы через БРНО в общем и целом дорога хорошая длилась не долго , только до этого самого Брно , потом я почувствовала сильные удары в руль и мы остановились на обочине- я начала плеваться т/к подумала что колесо пробили но НЕТ просто дорога вся была из бетонных плит по которым едешь как на повозке по кочкам или как мы ее назвали Чешская Терка Заправки конечно в Польше и Чехии мне понравились сначала заправил- потом оплатил ) что гораздо удобнее и нет этих нахлебников которые требуют у нас чирик за то что он мне пистолет в бак вставил . В среднем бензин нам обходился в 50 евро на каждой заправке ( до полного). Бензин там другой поэтому запас хода увеличился с привычных 444 км до 550км. И еще конечно очень Круиз-контроль спасал- особенно в Польше. Прага Прага нас встретила пробкой , но нам было все равно мы кайфовали =) стока км за плечами я убитая в хлам дорогой, но счастливая) от того что все же доехали , отель наш был расположен в 10 минутах ходьбы от Курантов и в 15 от Карлова Моста прям напротив отеля был Костел. Мы побывали в костнице в Кутной Горе и в Замке Тусовались мы в Праге 5 дней все обошли пешком везде полазили все поели напились пива в Пивном доме на Вацлавке, находились ужас аж ноги болели и на 6 день мы выдвинулись в Вену =) Дорога нормальная относительно опять ехали сначала на Брно по терке, а потом свернули и ехали горами какими-то из-за ремонта дороги- навигатор потерялся а вот указатели нас спасли ) в Австрии вся дорога вела нас населенными пунктами с однополосной дорогой , поэтому гнать опять же не получалось, но доехали нормально, даже в зиму попали. Сама Вена нас не впечатлила ну красиво ну дорого а так- Прага лучше! Кстати прям на главной площади есть кафе Эйнштейн там есть в айподе у официанта русское меню и интернет там бесплатный!!!!! В день выезда из отеля мы пришли на стоянку и не смогли завести машину ( стоянка в сутки стоила 12 евро) сел аккумулятор из-за того что мы свет забыли выключить в салоне , но 100 евро и приехал Хорват который нас зарядил Чтоб уж наверняка зарядить аккумулятор мы решили мотнуться в Дрезден Выехали из Вены, доехали до Праги и по объездной двинули в Германию ) НАВИГАТОР ЗЛО и снова повел нас через горы и населенные пункты ( виньетку немецкую мы не купили- как потом оказалось она там и не нужна ) везде ехали зайцем )) В 18 вечера мы были в Дрездене. Разобравшись с автоматом паковки ) мы оставили машину прям напротив главной площади, положив талончик на торпеду под стекло ) оплатили стоянку на 2 суток ) чтоб наверняка на самом деле просто лоханулись и пошли ) нам повезло и мы попали как раз когда били колокола- Боже как же это красиво! Прогулявшись по набережной поев в ресторане мы поехали снова в Прагу. Становилось дурно от одной мысли что нам придется ехать через горы, но мы нашли другую дорогу, новенький автобан ведущий на Прагу. В Чехии снова навигатор снял нас с автобана и повел горами . Ну к 22 вечера мы были в Праге и еще 2 дня у нас было Прогулявшись по магазинам и напившись рома для анестезии ног мы пошли в наш ресторанчик и там напились в «Дрезден» чешского пива в компании Екатеринбургских молодых людей Утром я встала с квадратной головой, а впереди дорога до Бреста Как то- уже сложилось что мы в Польшу приезжаем с бодуна так и в этот раз 0_0 Благо навигатор повел нас через Лодз и там был уже автобан где ехали 140 и там нас тормознули полицаи. ДОООООЛГО ДОООЛГО что-то изучали в наших паспортах- потом отдали! Поехали дальше, но недолго — впереди нас ожидал ремонт дороги и мы решили объезжать через Краков как советовали указатели. Но по дороге в Краков я увидела указатель на Освенцим и вспомнила, что мы его проезжали когда ехали туда — свернув и проехав через него мы сэкономили и время и бензин- Снова решили заехать в Варшаву и сфоткаться но там особо это делать негде и мы уложились в 5 минут ) потом снова автобан немного и потом поселки поселки поселки и бесконечные ремонты дороги ) за 22 км до границы с Белоруссией глаза у меня уже закрывались- в итоге проехали Польшу мы за 15 часов Границу прошли быстро и нас даже не досматривали ни поляки ни белорусы. единственное что… так это после паспортного контроля нам сказали проехать модули!!! ВНИМАНИЕ!!! и встать у последнего чтоб оплатить транзит ) так мы не поняли что такое модуль и поехали уже к шлагбауму там пограничник нам сказал что надо вернуться и оплатить Я спросила — Вернуться вооон к той будочке?!!! Он ТАК ОСКОРБИЛСЯ сказал что они не собаки и у них не будки а модули оплатили транзит и были в Бресте Ночью в Бресте ниче не работает и мы тупо рухнули спать ) Кстати проезжая границу мы увидели сумасшедшую очередь и очень порадовались что когда мы въезжали в Польшу нам удалось ее границу проскочить за 10 минут. Проснулись в Бресте мы в 13 дня, а легли в 4 из-за разницы в 2 часа у нас заветные часы сна пропали Мы решили зайти в Брестскую крепость и уже потом ехать в Москву. Крепость это большой мемориальный комплекс очень странный мужчина вырубленный в камне и рядом кирпичики этой крепости. Ну в целом СССР ) 1100 км от Бреста до Москвы мы проехали за 11 часов это учитывая маленьких оленей бросающихся под колеса и лося который переходил дорогу - увидев лося мы практически "повисели" в машине! и в 3 ночи уже высадили Светку у дома ))) так прошла наша поездка )) всего получилось 5200 км

Здравствуйте все. Обращаюсь к опытным toyota-водам. Только не пинайте, и не отправляйте в поиск. Уже искал, ничего не нашел. Небольшая предистория, что бы были понятны мои терзания Короче, 2,5 года был счастливым обладателем Toyota Camry Gracia Wagon 4WD 2000 года, купленной в Японии в 2007г. Машина всем устраивала кроме клиренса и проходимости, захотелось паркетник. Продал со слезами, т.к. понимал, что ничего подобного за эти деньги не куплю. Хотя и не ломалась, продал из-за возраста (цена падала) и из-за массированной компании правительства на правый руль (побоялся, что потом не продам). Менял стойки, пружины, помпу, ремень ГРМ со всеми роликами, все фильтры и технические жидкости. Всё в ценах 2007-08 года. Не сильно напряжно, т.к. запланировано и постепенно. После продажи немного подкопил, сначала хотел купить Toyota Highlander 4WD с движком 2,4 в Америке (база та же, что у Камри), но полазив в интернете, понял, что по времени машина не успеет придти в Россию до введения в действие нового техрегламента, и машина рискует зависнуть на таможне. В России же такие машины (4-х, 5-летки) с честным пробегом под(за) 100000 км и "уставшие" по нашим, так называемым "дорогам", а с меньшим пробегом со 100% "леченным" одометром. В общем, опять стал смотреть праворульки на аукционах в Японии (знакомая в Японии на аукционе может купить, то что выберу) . Вэдовые Kluger-ы 2006-2007 почему-то не продаются, а 2005 г. все непроходные. Harrier-ы 4WD 2,4 проходных годов - вместе с растаможкой и приходом во Владик - миллион и больше - придётся надолго залазить в кредит. Ради интереса посмотрел на цены LC Prado/Hilux Surf и понял, что если возьму максимальный кредит в пол-лимона на 5 лет - можно выловить уже не паркетники, а реальные джипы проходных годов с пробегом около 50000 км. Появилась авантюрная идея взять джип в Японии, самому пригнать его, продать в Сибирском регионе и на вырученные деньги купить леворульный паркетник из салона (X-Trail или Grand Vitar-у). Купить и пригнать до введения в действие нового техрегламента (будь он не ладен ), успею, а вот продать можно не успеть. И если действительно, после введения техрегламента в сентябре 2010 г, регистрационные действия с машинами не имеющие Vin-кода производится не будут, рынок праворульных машин умрёт и я стану НАДОЛГО счастливым обладателем Toyota LC Prado или Hilux Surf (и хочется и колется ) Собственно вопрос вытекает из этой гипотетической ситуации: Я не очень состоятельный врач, зарабатываю частной практикой ~ 25000 - 35000 р., где-то половина уходит на еду, проживание, жкх и т.д. У жены 2/3 з/п (18000 р.) - будет уходить на взятый кредит (аж на 5 лет), ещё есть дочь 6 лет. Потяну ли я текущее содержание и возможный ремонт (в основном ходовой части) такой машины с моим бюджетом? Сам ремонтом не занимаюсь, в лучшем случае могу поменять масло да фильтры. Если не трудно, кто может, огласите ценники на расходники и основные запчасти. Заранее спасибо за помощь в информации...

У мну 3-й стоит утопленик и без чачи, возни пипец.... Полный мотор воды, а шатуны все как новые..... электрика вся под ? По деньгам не знаю, мотор пока в 100-ку садиться, салон тоже вроде под 100-ку, но с перешивом сидений.

Вот и мне сегодня не повезло . Ваз 14й затормозил об бампер моей 100 ки . Что примечательно - за рулем водила , получивший права месяц назад , а в салоне двое детей трех четырех лет и грудничек на руках у жены водилы . Чудом никто из них не пострадал .

Где нарыл не помню, года три назад было. У меня на компе просто вордовские файлы. Продолжение: То, что я знаю про эту фирму и ее технологии, информация в основном десятилетней давности. Так что прошу не судить мой рассказ строго тем, кто хорошо знает немецкий и сможет что-то добавить или уточнить, забравшись непосредственно на сайт фирмы http://elsbett.com/. 1990 году на "Эко-ралли" Москва-Рига шедший вне зачета автомобиль "Москвич-2141" без особого напряжения "привез" рекордно низкий расход топлива в 2,69 л/100 км (официальный призер на какой-то малолитражке израсходовал более 3 л/100 км пробега). Секрет этого результата состоял в том, что этот автомобиль был оборудован лицензионным дизелем "Элко", массовое производство которого предполагалось в максимально короткие сроки развернуть по конверсии на "Курганмашзаводе" (известном производителе не только прицепов к легковушкам, но и новейшей на тот момент БМП-3). "Эльсбетт Конструкцион" (ныне ЭЛЬСБЕТТ АГ) - это маленькая частная немецкая фирма, расположенная в маленьком городке Хилполтштайн в Баварии (в 30 км южнее Нюрнберга) и носящая статус исследовательского центра тепловых двигателей. Основана она была в середине 60-х годов Людвигом Эльсбеттом - совершенно легендарной личностью, заслуги которой перед мировым дизелестроением можно смело ставить на второе место, сразу после самого Рудольфа Дизеля. Насколько я в курсе, именно Людвиг считается изобретателем хрестоматийного двухтактного дизеля со встречно движущимися поршнями (который разрабатывался для дальних бомбардировщиков Юнкерса), принцип действия которого уже после войны был реализован в наших танковых двигателях Харьковского производства. И уж точно - изобретателем дизельного двигателя с пленочным смесеобразованием, ставшего визитной карточкой фирмы МАН. Собственно, вырученные за свои многочисленные патенты деньги и позволили Людвигу в конечном итоге уйти с этой фирмы и открыть свое собственное дело, продолжив поиск путей совершенствования дизельных двигателей с непосредственным впрыском. Впоследствии, кода выяснилось, что разработанные с применением изобретеного им же нового рабочего процесса "Дуотермик" (как он сам его назвал) дизели оказались способны без проблем переваривать в качестве моторного топлива нерафинированные масла растительного происхождения, он начал серьезные исследования и в этом направлении с целью поиска оптимального решения глобальной мировой проблемы - отказа от применения топлив минерального происхождения на транспорте и перевода его энергетики на полностью замкнутый, "дружественный к окружающей среде" цикл. Мне в свое время посчастливилось не только поработать с этой фирмой, но и в 91-м году побывать на ней самой в составе делегации представителей АЗЛК и упомянутого "Курганмашзавода". Кстати, на тот момент на всей фирме Эльсбеттов работало всего 72 человека, включая сыновей Людвига, которым он к тому времени передал практически все дела фирмы - Гюнтера и Клауса. Первый - конструктор, взявший на себя техническую политику фирмы, второй - экономист, который взял на себя всю коммерцию, маркетинг и связи с зарубежными партнерами. Старик Людвиг в числе прочего прочел нашей (совершенно обалдевшей от этого) делегации двухчасовую лекцию, в ходе которой рассказал о своих последних фантастических проектах освоения Крайнего Севера - строительства башен-мегаполисов (не то в нашей тундре, не то вообще плавающих в Северном Ледовитом океане - уже точно не помню), а заодно признался, что в юности его как магнитом тянула наша Сибирь, и он серьезно подумывал о том, не перебраться ли ему жить из Германии в Россию. В общем, Чудак - да и только. Созданная же им фирма живет за счет того, что торгует своими патентами (и обеспечивает техническую поддержку их внедрения у заказчиков), а так же имеет небольшое, но хорошо оснащенное экспериментальное производство, которое обеспечивает опытными образцами ее саму и дает дополнительный доход от их мелкосерийного производства на сторону. Собственно коммерческим производством дизельных двигателей фирма не занимается. Первое время фирма занималась совершенствованием и переводом на свой цикл "Дуотермик" уже серийно выпускаемых дизелей (с заменой их поршневой группы, головки цилиндров и топливоподающей аппаратуры на узлы собственной разработки). Потом, накопив соответствующий опыт, к концу 70-х годов разработала двигатель собственной, полностью оригинальной конструкции. В его основу легли едва ли не десятки патентов, увязанных в единые логические цепочки, обеспечившие этому турбодизелю просто исключительные показатели. Этот маленький трехцилиндровый дизель "Элко" модели 3.82.92Т (через точку зашифрованы число цилиндров/ диаметр цилиндра/ ход поршня и наличие турбонаддува) рабочим объемом 1,45 л. при весе 137-140 кг и весьма компактных размерах выдавал в зависимости от настройки топливоподающей аппаратуры 82-95 л.с. при 4500 об/мин и 15-16 кгм крутящего момента при 3000 об/мин, при минимальных расходах топлива в пределах 150-160 г/л.с.ч по нагрузочной характеристике, весьма умеренном уровне шума и удовлетворении всем действующим нормам токсичности. Подобные удельные показатели, конечно, уже достигнуты некоторыми современными серийными дизелями, устанавливаемыми на легковушки, но тот-то дизелек появился более 20 лет назад! И при этом оказался вполне доведенным (и доводимым), демонстрируя поистине немецкую надежность. С ним легковушки настолько же улучшали свои экономические показатели по сравнению с тогдашними вихрекамерными дизелями, насколько сами эти дизели были экономичнее бензиновых двигателей. При этом он действительно мог использовать в качестве топлива любую солярку, в том числе с содержанием бензина до 20 % (движок в принципе может работать и на чистом бензине, но при этом требует доработки конструкции с целью исключения образования паровых пробок в топливных магистралях и введения принудительной смазки топливоподающей аппаратуры), керосин, котельное топливо (пока оно еще жидкое), а также практически любые растительные масла, включая нерафинированные, вплоть до прогорклого и отработанного фритюрного, а также смеси всего этого в любых пропорциях. Что любопытно - при единой настройке топливоподающей аппаратуры эффективные показатели двигателя при работе на солярке и растительном масле действительно очень близки, а токсичность выхлопа на растительном масле - даже заметно ниже, на что (по результатам исследований) положительно влияло наличие в его составе уже химически связанного кислорода и полное отсутствие серы. Стоит вкратце рассказать о собственно конструкции этого необычного двигателя (см. картинки на упомянутом сайте). Тем, кого экскурсы "в железо" не увлекают, могут смело пропускать этот длиннющий абзац, запомнив лишь то, что этот движок не нуждался не только в особо качественной солярке (в отличие от современных легковых "директ-дизелей" с прямым впрыском топлива в цилиндр), но и в антифризе, поскольку не имел традиционной жидкостной системы охлаждения (на основании чего многими журналистами причислялся к первым серийным из числа так называемых "адиабатных", хотя, это было не совсем верно). Неординарность конструкции этого двигателя подчеркивало уже то, что Эльсбетт принципиально сделал его трехцилиндровым (что впоследствии сыграло свою роковую роль в его судьбе). По сравнению с четырехцилиндровым того же рабочего объема трехцилиндровый получался с лучшей термодинамикой рабочего процесса (чем цилиндры меньше - тем больше тепловые потери и хуже условия для протекания дизельного рабочего процесса, особенно при непосредственном впрыске топлива в цилиндр). Вдобавок он отличался меньшими мехпотерями, получался компактнее, проще, дешевле (в конце концов, три форсунки всегда дешевле и надежнее четырех). Кроме того, именно три цилиндра с их взаимно не перекрывающимися фазами выпуска (двигатель - четырехтактный) - идеал для высокого турбонаддува, примененного на этом двигателе. Применение очень короткого и жесткого чугунного блока цилиндров и перенос части маховой массы маховика на передний носок коленчатого вала (там устанавливался дополнительный маховик) позволили при столь диком уровне форсировки добиться надежной работы чугунного (!) коленчатого вала (опять же более дешевого в производстве). Камера сгорания располагалась в поршне, в которую при сжатии вытеснялся закрученный в цилиндре на такте впуска воздух и под углом, по касательной к образующемуся в этой камере вихрю впрыскивалось грубо распыленное (как и в обычных вихрекамерных дизелях) топливо. По замыслу Эльсбетта, в фазе сгорания раскаленные газы в такой камере сгорания перемешивались и стягивались к ее центру, оставаясь отделенными от ее стенок теплоизолирующей прослойкой воздуха, не участвовавшего в процессе горения (за счет высокого наддува даже на номинальном режиме этот воздух загонялся в цилиндры с большим избытком). Так оно происходило на самом деле или не так - факт, что вопреки традиционному опыту дизелестроения двигатель с таким рабочим процессом работал и при том выдавал заявленные (очень достойные на любом фоне) характеристики. Поршень был составным, крейцкопфным - он имел отдельную алюминиевую юбочку-направляющую, нацепленную на концы поршневого пальца, и чугунную головку, опирающуюся на этот палец двумя собственными трапецевидными бобышками, располагающимися непосредственно на донышке глубокой камеры сгорания. Применение сплошного борированного поршневого пальца вместо традиционного полого нитроцементованного обеспечивало необходимую работоспособность всех шарниров поршневой группы в столь форсированном двигателе. Опять же, шатун запатентованной конструкции с дополнительным ребрышком-перекладинкой обеспечивал оптимальное перераспределение нагрузки на вкладыши коленвала, в итоге надежно работавшие при совершенно запредельных (для обычного двигателя) нагрузках. Пояс поршневых колец (предварявшийся непривычно узким "жаровым поясом") располагался в отдельной чугунной же юбочке головки поршня, разгруженной от боковых сил и связанной с донышком поршня посредством тоненькой, обточенной изнутри перемычкой. Все это обеспечивало минимальный вес поршневого комплекта и позволяло избежать перегрева поршневых колец при работе двигателя на самых форсированных режимах и их закоксовывания - при работе на растительном масле. При этом сами форсунки были штифтовыми (и это - на "директ-дизеле"!), с одним центральным соплом диаметром 1 мм, засорить или закоксовать которое даже нашей соляркой или растительным маслом было просто физически невозможно. Отчасти желание упростить и удешевить конструкцию двигателя и снизить его вес, а отчасти - обеспечить его работоспособность на всяком "некондиционном" топливе и не связываться со сложной подготовкой производства у поставщиков комплектующих побудили Эльсбетта отказаться от ныне традиционного навесного ТНВД распределительного типа и перейти к более "кондовому" ТНВД с отдельными плунжерными секциями, встроенными прямо в головку цилиндров и приводимыми в действие безо всяких дополнительных коромысел непосредственно от дополнительных кулачков валика ГРМ. При этом торчащие из головки секции ТНВД удалось связать с форсунками очень коротенькими (и одинаковыми по длине) топливопроводами, что также по шерсти любому быстроходному дизелю. Всережимный регулятор оборотов двигателя и регулятор угла опережения впрыска с индивидуальными центробежными механизмами располагались прямо под крышкой головки цилиндров и с ведущими к плунжерным секциям поводками чем-то сильно напоминали швейную машинку Зингера. Беглый взгляд под эту крышку вызывал в памяти сакраментальную фразу "Нет, Чебурашка, здесь мы нич-чего делать не будем", но если разобраться - ничего особо сложного в самом этом регуляторе и его настойке не было (по крайней мере, на фоне нашего древнего двухтактного ЯМЗ-204 с его насос-форсунками с первых, еще капотных МАЗов). Как уже упоминалось, двигатель был уникален и тем, что не имел традиционной системы охлаждения. То есть примитивнейшая рубашка охлаждения вокруг верхней зоны слитых друг с другом цилиндров имелась, но подавался в нее не антифриз, а то же самое моторное масло от дополнительной секции маслонасоса (ее производительность была точно такой же, как и секции, работающей на смазку). Чугунная головка цилиндров этой рубашки, как таковой, вообще не имела, но имела отдельные сверленые каналы, проходящие мимо гнезд форсунок и межклапанных перемычек и выходящие в общий продольный сверленый канал - коллектор, из которого нагретое в двигателе масло отводилось к маслораспределителю с термостатом. Последний направлял это масло на слив в картер - или напрямую, или через небольшой масляный радиатор, размерами примерно вполовину от радиатора традиционной жидкостной системы охлаждения (освободившейся половины аккурат хватало на размещение интеркулера - промежуточного охладителя нагнетаемого турбокомпрессором воздуха). От этого же маслораспределителя поворотом золотника запитывался и радиатор системы отопления салона. Высокий турбонаддув и масляное охлаждение двигателя позволили по принципу "клин клином вышибают" решить проблему обеспечения надежности прокладки, уплотняющей газовый стык. Эльсбетт попросту выкинул ее из конструкции, прижав подшлифованную головку прямо к блоку. Незначительные неплотности газового стыка не играли здесь уже никакой роли и быстро закоксовывались, а по периметру стык рубашки охлаждения уплотнялся отдельной, утопленной во фрезерованный паз прокладкой (как известно, в дизелях "Штайер" эта проблема была столь же радикально решена лишь с переходом на моноблочную конструкцию). Форсунки, выходящие в цилиндры под углом, оставляли место только для двух клапанов на цилиндр, но в принципе и этих двух оказывалось вполне достаточно (а зачем зря усложнять двигатель, если он и так выдает нужные характеристики). Правда, диаметр этих клапанов был увеличен до максимума - перемычка между седлами клапанов имела толщину всего 1 мм. В ответ на вопли "нормальных" двигателистов ("она же треснет!!!") Эльсбетовцы спокойно объясняли, что эта перемычка действительно дает трещину при первом же запуске, но в дальнейшем эта трещина в тело головки не распространяется и на работоспособность двигателя никак не влияет. Кулачок впускного клапана был снабжен дополнительным выступом, немного приоткрывающим этот клапан в конце фазы выпуска отработанных газов и вновь почти закрывающим его в ВМТ, чтобы по нему не саданул поршень. Таким образом увеличивалось перекрытие фаз газораспределения, способствующее дополнительному охлаждению выпускных клапанов и межклапанных перемычек за счет принудительной продувки цилиндров нагнетаемым турбокомпрессором воздухом (правда, насколько я в курсе, со временем организацию этой дополнительной продувки Эльсбетовцы сочли излишней). Привод клапанов осуществлялся напрямую от расположенного в головке распредвалика (как и в двигателях наших "Самар"), приводимого от коленчатого вала двигателя зубчатым ремнем с одним дополнительным натяжным роликом. Этим же ремнем приводился и маслонасос, расположившийся (с прикрученным прямо к нему большим сменным масляным фильтром) сбоку на блоке цилиндров вместо привычной водяной помпы. Первые образцы этих двигателей (судя по самым старым их чертежам) снабжались дополнительным балансирным валиком, протыкающим тот же самый маслонасос (и компенсирующим неуравновешенный момент от сил инерции первого порядка трехцилиндровки). Однако, вскоре Эльсбетт выкинул его из конструкции, видимо, убедившись, что его применение мало влияет на виброактивность такого двигателя и решение этой проблемы - в самой грамотной адаптации его на автомобиле. Интересно, что турбонаддув на двигателе был нерегулируемым (и это при его избыточном давлении на режиме номинальной мощности на уровне не десятых, а 1,2-1,4 атм !). Понятно, турбокомпрессор без регулятора (байпаса) и дешевле, и надежнее, чем с таковым (еще Генри Форд заметил, что в автомобиле вполне надежны только те детали, которых нет). Надо признать, при всей своей оригинальности и исключительных характеристиках этот двигатель имел минимальное количество деталей и по своему устройству был функционален и прост, как автомат Калашникова, вызывая прямые ассоциации с рядовым советским тракторным дизелем. Причем, на фоне последнего, с точки зрения требований к точности и самой технологии изготовления отдельных деталей, он тоже не являл из себя ничего экстраординарного, и лишь (как всякий высокофорсированный турбодизель) допускал меньшую свободу обращения с собой в эксплуатации и начальной сборки из брака. Кстати, его требования к качеству моторного масла тоже не отличались сверхъестественностью - завезенные в СССР в восьмидесятых годах образцы этого двигателя вполне обходились даже "камазовским". Так же нужно отметить, что без турбонаддува этот двигатель развивал всего около 40 л.с. и имел намного худшие экономичность и токсичность выхлопа. Высокий турбонаддув являл из себя неотъемлемое звено в концепции этого двигателя. Эта модель (3.82.92Т) была основной в производственной гамме опытного производства фирмы - таких двигателей производилось штук 350-400 в год. Часть их шла на опытные работы самой фирмы или расходилась по самым различным заказчикам, желающим адаптировать эти движки на своих автомобилях или различных стационарных установках. 50 штук шло на переоборудование дизельных Мерседесов-190, которые затем по цене, вдвое большей первоначальной, уходили заказчикам, по тем или иным соображениям пожелавшим уже сейчас ездить на "нормальном" автомобиле, но находящимся в максимальной гармонии с окружающей средой. То есть не потребляющем минерального топлива (даже опосредованно) и не создающим никакого "парникового эффекта", - поскольку предполагалось заправляться исключительно растительным маслом, содержащим углерод, ранее усвоенный растениями из той же атмосферы. Видимо, и в картер двигателя предполагалось лить исключительно известную французскую суперсинтетику, вырабатываемую из того же растительного масла и сливая ее отработку в тот же топливный бак ). Вдобавок - никакой периодически меняемой гадости, именуемой антифриз. В общем, чистый замкнутый цикл. Среди покупателей таких Мерсов было много знаменитостей, озабоченных охраной окружающей среды (запомнил только Бриджит Бардо). Их охотно брали различные экологические организации и коммуны, а также активисты партии "зеленых". Кстати, в самой Германии эти автомобили было очень популярно арендовать на время предвыборных кампаний политиками, желающими поднабрать голоса тех же "зеленых". Оставшаяся пара сотен штук этих двигателей уходила на производимые фирмой малые энергетические установки (дизель-электростанции и дизель-теплоэлектроцентрали), которые шли просто на-ура (даже по ценам мелкосерийного производства) в Бразильской сельве и других подобных местечках, куда жидкое топливо приходилось забрасывать "Сесснами", словно на Чукотку. А с "Элко" - никаких проблем (помимо того, что экология - для многих дело принципа). Вышел за околицу, пнул первую же масличную пальму, собрал, выжал, отфильтровал - и дизель опять молотит. Фирма гарантировала моторесурс двигателя до капремонта в составе стационарной установки 20 000 часов (3,5 года непрерывной работы), а на легковом автомобиле - 200 тыс.км пробега (при этом на самой фирме нам показывали старенький Мерс, на котором, как уверялось, такой полуторалитровый движок прошел без капремонта уже 450 тыс. км). На самой фирме все ее автомобили были (естессно ) ) оснащены ее же дизелями (даже на БМВ Гюнтера стояла экспериментальная V-6 со сварным стальным блок-картером, мощностью за 150 л.с.) и заправлялись исключительно растительным маслом (их выхлоп характерно попахивал пончиками). Тут не было никакой принципиальной показухи - для многих будет откровением, но в Европе это ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ДЕШЕВЛЕ, чем ездить на солярке (если только не покупать это масло уже расфасованным, в супермаркетах). Например, в тот момент в Германии солярка на АЗС со всеми своими налогами стоила в районе 1,04 Dm за литр, в то время как цистерну рапсового масла на маслобойне можно было прикупить по цене 0,7 Dm за литр и слить в цистерны собственной АЗС на территории фирмы, а в дальних поездках вместо канистр просто кинуть в багажник пару упаковок халявного масла с просроченным сроком хранения из того же супермаркета (кстати, реакция окружающих на то, чем эти идиоты-русские дозаправляют свой Мерс, по словам побывавших там наших испытателей, была просто потрясающей ) ). Местным же фермерам литр этого рапсового масла обходился по себестоимости - с учетом правительственных дотаций где-то в районе 0,55 Dm за литр. С гектара немецкому фермеру при своем европейском климате и высоком уровне агротехники удавалось снимать до 1200-1500 л. масла. Причем, поскольку лучше всего это масло хранится в самих семенах, фермер мог его вырабатывать на своей же маслобойке понемногу, по мере потребности. Кстати, это позволяло фирме на полном серьезе развивать и вовсю продвигать идею создания энергонезависимых фермерских хозяйств. Стоит фермеру поставить по такому движку на дизель-генератор в подвале, свою легковушку, трактор, комбайн и грузовичок, засеять пару-тройку лишних гектаров рапсом (в порядке необходимого севооборота) и завести собственную маленькую маслобойню - и готово. Масло - на рынок и в топливные баки, жмых - на корм скоту, полям - необходимый севооборот (рапс, введенный в севооборот, эффективнее всех остальных бобовых восстанавливает плодородие истощенных почв и помогает поднять их урожайность при возможности резкого сокращения использования минеральных удобрений). При желании можно даже обрезать идущие к ферме провода и вообще плевать с высокой колокольни на то, что там вытворяет Хуссейн в своем Персидском заливе, и как на это реагируют американцы. Да и на свое собственное правительство, если оно начнет химичить с налогами на энергоресурсы или не будет предпринимать должных мер по обузданию аппетитов национальных энергетических монополий. Подсчитали, что достаточно засеять этим рапсом хотя бы то, что уже непригодно для ведения нормального сельского хозяйства после Чернобыля, чтобы обеспечить весь транспорт бывшего СССР биотопливом (учитывая, что в масло радиация не переходит, целиком оставаясь в жмыхе). А всего 10 процентов площади Африки, засеянные масличной пальмой, позволили бы закупорить все нефтяные скважины мира, работающие на это самое моторное топливо. Что происходит, если терпит крушение супертанкер с нефтью? Экологическая катастрофа, порой регионального масштаба. Что произойдет, если такую же катастрофу потерпит супертанкер с растительным маслом? Да ничего, только волны улягутся и на какое-то время от такой кормежки в морской воде резко увеличится количество биопланктона. Причем, это - не фантазии, а результат серьезных исследований, проведенных по заказу той же "Эльсбетт Конструкцион". В качестве наглядной демонстрации этого в топливной лаборатории фирмы стоял большой аквариум с рыбками, куда выплескивались пробы такого моторного биотоплива. Рыбки были не против. Пытаться воспроизвести этот опыт, выплескивая в свой домашний аквариум солярку, фирмачи никому не советовали. Переход же к такой новой транспортной энергетике, по мнению фирмы, возможен предельно децентрализовано, без необходимости создания каких-либо новых суперинфраструктур. Ведь ее дизели в принципе способны потреблять ту же самую смесь нефтепродуктов ШФС (широкого фракционного состава), которая идет на выработку различных сортов моторного топлива в настоящее время, а дальнейший переход на использование биотоплива может происходить сколь угодно малыми темпами, без какой-либо привязки потребителей к какой-то новой топливозаправочной сети (а само производство такого биотоплива не требует создания каких-либо высококонцентрированных и высокотехнологичных производств). Просто, катаясь на в принципе совершенно обычном (разве что предельно экономичном) автомобиле, в один прекрасный день Вы вдруг обнаруживаете, что на ближайших АЗС появились колонки и с этим самым биотопливом, годящимся и для Вашего автомобиля. А если, к примеру, зимой это биотопливо начнет "давать дуба" - в конечном итоге можно продолжать ездить и на традиционном, пожиже, пока наконец не придумают, как справиться и с этой проблемой. Кончилось по пути топливо - не беда, плеснет какой-нибудь добрый человек из своей канистры. Это Вам не не метанол нюхать и не жидкого водорода из криогенной колбы плеснуть ). Кое-кто вспомнит, что колонки с "РапсОлем" давно уже появились в той же самой Германии, и заправляются на них автомобили с самыми обычными существующими дизелями. Это действительно биотопливо, но это - синтетика, эфир, вырабатываемый из рапсового масла, а не само масло. Процесс выработки этого топлива (этирификации) организуется в химических реакторах с катализатором - метилгексаном. Это серьезное химическое производство с собственными дополнительными энергетическими потерями, заметно уменьшающими общий КПД замкнутого энергетического цикла. На выходе этого производства помимо собственно моторного топлива имеется большое количество побочного продукта - глицерина. Можно ли его будет куда-то пристраивать миллионами тонн - честно говоря, не знаю. Как и не уверен, что экологические характеристики этого метилэфира столь же высоки, как и у исходного растительного масла. Что от случайно упавшей с моста в речку автоцистерны с таким "биотопливом" рыба в ней не начнет дохнуть точно так же, как и от обычной солярки. А теперь прикиньте, что такое интересы крупных нефтяных монополий и их роль в мировой политике (и - интересы политиков, желающих самостоятельно повертеть нефтяной краник как рычаг давления на развивающиеся страны), - и станет ясно, откуда столько драматизма и противоречий в судьбе этой технологии "Эльсбетт", и каков клубок затрагиваемых ею различных интересов. С одной стороны, продвижение этой технологии (влекущей децентрализацию и демонополизацию производства моторного топлива) никак не может устраивать "глобалистов", те же крупные нефтяные монополии (которые отнюдь не торопятся переквалифицироваться в аграрные) и тех же американцев (вспомните судьбу "бразильского проекта" - на деле мало кто в курсе, что помимо перевода двигателей всех легковушек на спиртовое топливо там существовала параллельная государственная программа дизелизации всего коммерческого транспорта по технологии "Эльсбетт"). С другой стороны - состоявшийся в свое время визит представителя администрации президента США Дж.Буша непосредственно на "Эльсбетт Конструкцион" в Хилполтштайн с целью обсуждения энергетических, экологических и социально-политических аспектов переключения колумбийской кокаиновой мафии на бизнес по производству топлива из масличных культур (правда, злые языки утверждали, что это было всего лишь очередным предвыборным трюком). Так-то ). В общем, с учетом всего вышесказанного неудивительно, что фирма всеми способами старается где только возможно и как только возможно продвигать свою технологию, но при этом просто категорически, за любые деньги отказывается кому-либо продавать исключительные права на свои патенты (которые затем в чьих-то интересах могут попросту лечь под сукно). Именно поэтому в начале 80-х годов она отказалась от выгодного контракта с немецким же концерном Фольксваген-Ауди, посулившим за исключительное право обладания ее патентами 50 000 000 не то Dm, не то даже баксов. А в 1988-м - всего за 4 500 000 Dm (причем, в рассрочку, хотя и с роялти - последующей небольшой платой за каждый произведенный двигатель в течение определенного времени) - согласилось предоставить Советскому Союзу права на использование всех своих патентов, все ноу-хау технологии производства своих дизельных двигателей и всяческое содействие в организации их массового производства.

ИМХО бензин на дальняк по трассе всё же надёжнее соляры. От бензина с водой 1FZFE попердит почихает и доедет, а вот от подобной соляры дизелёк может помереть . Поэтому надо взять бензиновую 105-ку (два бака в штате) на АКПП и не париться. Да, у неё салон практически как у 100-ки. вариант: http://kemerovo.drom.ru/toyota/land_cruiser/14055161.html

https://auto.ru/cars/used/sale/1027185969-bbdafa/Сегодня смотрел эту 100, продаёт водила от хозяина, пишут все отлично; Проверив толщиномером , - задняя дверь нижняя -350-300, верхняя -75-85, по правой стороне гуляет от -85-280 , на передке -передние крылья снимались, и покрывались наверно лаком небольшие отличия, капот , ну тут вообще от 280-500мкр , левая фара оторвана в крепеже, решетка новая, все бампера перекрас , со шпаклевкой переднего и проклейкой по внутри оба , рама вроде для года нормально, только надо промывать всю полностью , по окна песок, салон вся беж в затертости грязевой, т е надо отдавать в химию, по ДВС и ходовые вроде норма, но ценник 1,55 и говорят собираются брать - это покупатели в очереди, то это не по мне, смотрел 200--ки , да дороже на 400-500, с торгом по состоянии, я конечно не знаток по ЛС , но на пузетерках проехал лям уже давно, и теперь в поиске , у кого на примете есть проверенные авто , кто смотрел, а не по фото советовать

600 000 км назад я оказался здесь впервые, в Затерянных землях нашей необъятной Родины. Сейчас мне кажется, что это было вечность назад. Кажется, это было всего пять лет назад. Но с тех пор я прошел столько дорог… Но где бы я не ехал, я всегда вспоминал с детской теплотой эти места. Именно отсюда для меня полноценно открылся мир автомобильных путешествий. Именно здесь я понял, что можно поехать куда захочешь. Затерянные земли. Пожалуй, самые красивые уголки России. Я всегда буду любить эти места. Где всегда свежий хлеб и почти нет заветных антеннок в телефоне. Здесь все так же, как и много лет назад, горы выше, людей мало, правда дистанции уже не так велики . Но все же, это те самые, волшебные, Затерянные земли. И я очень рад, что спустя сотни тысяч километров, я с замиранием сердца ждал встречи с ними. Я еще лишь догадываюсь, но я еду в удивительное время. Я жду позолоченных елочек, но то, что мы увидим, превзойдет любые смелые надежды ожидания. Я очень рад, что вернулся сюда в тесной компании. Что мы не ставили перед собой целей и графиков. Мы просто хотели хорошо провести время. В самом лучшем краю. В самое лучшее время. Посреди Золота Затерянных земель. Уже несколько лет я мечтаю, однажды осенью, в самое золото, покататься недельку по Уралу. Собраться, и вдумчиво не торопясь, колесить неделю по любимым местам. И вот, наступает осень. Ехать куда то далеко нынче очень тяжело, доллар вырос в два раза, и все соседние страны, хотят они этого или нет, подняли курсы валют. Даже в нашем ближнем Казахстане бензин вырос до 32 рублей, а уж про Китай и мечтать не приходиться. А потому, выбор пал на Алтай. И в этом рассказе будет много фотографий и немного текста. Собирались мы не долго, я как обычно покидал вещи в машину в воскресенье, и заодно поменял масло в мостах. И в воскресенье в ночь, мы уехали, втроем на двух машинах, собираясь быть к среде уже в Барнауле, где нас ждал Дима с товарищем. Дорога пролетела быстро, ничего нового на ней не произошло с прошлого года, разве что почти отремонтировали адский участок в Аббатском, оставив всего пару кусков. Начинается одна из самых красивых и замечательных дорог в нашей стране – Чуйский тракт. Здесь, он еще не совсем Чуйский, но все же уже М52. Это классная дорога, ребята. Каждый, кто хочет узнать, как выглядит наша Родина в лучших уголках, должен однажды проехать по ней. Сначала она такая скромная, иногда показывающая небольшие сопочки, с маленькими уголками и ручейками, всегда готовыми принять вас для ночевки Чем дальше вы едете, тем более удивительные вещи она открывает вам. Прижимы, бомы.. Потом начинаются внушительные ущелья. Попадая в первый раз, вас захватывает это удивительное движение. За каждым поворотом вас ждет что-то новое. С каждым поворотом, Чуйский тракт показывает вам все больше, буквально по сантиметру открывая вам Алтай. Ты щелкаешь затвором камеры как сумасшедший, кажется, что именно вот здесь то и есть самое красивое. Но это даже еще не начало. Даже не предисловие. Так, дальний вид на ворота… Мой штурман в совершенном восторге. Я пытаюсь объяснить ему, что это все так, ни о чем… Но даже я рад видам из окна. И уж оба мы не подозреваем, что ждет нас впереди. Знаковое место. Это слияние Чуи и Катуни. Здесь был каждый, кто хоть раз был на Алтае. Здесь останавливаются все, кто бы в какие дали не ехал. Не стали исключением и мы. Погода меня подрасстраивает. Я как то ждал солнца, все таки золотая осень, но на улице промозгло и туманно. С утра было еще как то сухо, а сейчас просто морось. Вообще, неожиданно на слияние мы утром. Вчера мы смогли отъехать от Барнаула всего половину пути до Акташа. Дефендр, выплёвывавший антифриз еще с Урала, вчера стал откровенно кипеть в Семинский перевал. Останавливлась несколько раз, доливались, искали причину, пока случайно не уронили на землю пробку и оттуда не вылетел отломанный аварийный клапан, который стравливает аварийное давление. Он был выломан и просто вставлен, от чего пробка не держала давление, и Деф при нагрузке тупо кипел. Григорий было совсем расстроился, но я снял пробку с Уазика и отдал ему, слава богу подошла резьба. Ну а Патриот и без крышки отлично едет. Поэтому, мы вчера успели пересечь лишь Чике-Таман, а за ним были уже сумерки, и мы нашли место, прямо в 200 метрах от асфальта, переехав речку Игульмень в брод. У нас четкая задача – только отдых, поэтому отмёв предложении Володи и Димы идти до Акташа, мы встали на первые посиделки и более плотное знакомство. Так утром мы оказались на слиянии. Пока стояли, проезжал мимо Патриот, молодая семья путешествует с ребенком, едут домой. Далее Дима затащил нас на петроглифы. Я кстати, несмотря на то, что еду не первый раз здесь, всегда проезжал мимо. Осмотр окончился быстро, морось все сильнее. Доходим до Белого Бома. В моросящих облаках он вообще великолепен. Все это напоминает мне фильм Кинг-Конг, когда они шли через джунгли. Мне нравится когда скалы вот так, в тумане, это создает некую таинственность, кажется, что там что-то происходит… Именно здесь установлен памятник машине и есть кусок старого тракта. Пока все у памятника, мы взлетаем наверх. Алексей твердо решил заснять весь Алтай, и поэтому снимает везде и все. А вот так выглядит панорама дороги Мы как ежики в тумане. Но я сам радуюсь, как ребенок. Я не видел никогда Алтай таким таинственным и туманным. Для меня это тоже необычно. Володя предлагает заехать на порог Бегемот. Он находится прямо у дороги, нужно съехать 100 метров. Я сначала думал, что а может ну его, что там может быть, но все сказали да, и мы поехали. Забегая вперед, скажу, что это был последний раз в моей жизни, когда я пытался не послушать местных знающих проводников . Если опытные люди говорят тебе что-то, то надо их слушать! Порог стал просто фантастическим открытием. Для меня это было находкой дня. Пошел снег. Вокруг стояли березы. Золотые, как золото в слитках. С бирюзовой водой. Я смог только открыть рот. Я, кстати, видел фотографию этого места летом. Исходя из летней фотографии, вряд ли я вообще когда-нибудь сюда заехал… Сейчас это просто космос. Совершенно умопомрачительные цвета. И все это присыпает снегом. Мы стали промокать и побежали по машинам. До Акташа оставалось всего 40 км, и снег повалил по-взрослому. В Акташе решили пообедать. Гостиница, в которой мы ночевали 5 лет назад, и из которой была отправлена первая часть моего дневника «Затерянные земли», разрослась. Приросло кафе, заправка, и сервис. Мы пообедали, посмеялись над отличным сервисом, в котором официантка абсолютно недружелюбным голосом орала на нас, что не хер ходить, вытирайте ноги, и не забудьте убрать посуду, и тронулись в долину Чулышмана. Хотя я уже судорожно боялся, что мы вряд ли там что-то увидим. Красные ворота превратились в Белые. Снег валил так, что мы уже стали как то переживать. Все машины были на мудовой резине, и мы с трудом стали вписываться в повороты и тормозить. Съехав к озерцу, я чуть не закончил разворот в самом озерце. Улаганский перевал проехали сложно. Поднимались на полном приводе. За перевалом стояли Газели, в кювете лежал Лексус с Газ 66. Сразу после них, я стал обходить тетку за рулем «леворучки» , и пока всем говорил о Лексусе, увидел, как Григорий на Дефе, не может остановиться, и собирается вдавить тетке багажник в салон. Но Григорий был молодец, он выехал на узкую обочину, между дорогой и срезанной горой, и прыгая по камням обошел тетку слева, тогда как я заканчивал обходить ее с права, у обрыва в лес. Глаза тетки стали занимать все мое зеркало заднего вида, но уже мы пролетели. За Улаганом стало немного разносить. Кончились березы и пошли лиственницы, такие все золотистые, в белом пушистом снегу. Мечта фотографа. Дима с Володей нас обогнали, и уже ждали за Балыктыюлем, около Пазырыкских курганов. От снега колею в полях совсем развезло, машина почти перестала слушаться руля. МЫ немного покатались, попили чаю из термоса, и тронулись дальше. Дорогу кстати, сделали гравийной. В 2010 году здесь уже была колея через лес, а сейчас вполне сносный грейдер. И тут, пока ехали через лес, я внезапно, впереди, по нашему курсу вижу небольшое просветление. Даже еще не свет, а просто, проявление фактуры облаков, и небо побелее… Начинаем прибавлять газку ! Выезжаем на первый обрыв, к озеру, и прям ах! И озер, и все вокруг снежное, но самое главное, в стороне долины Чулышмана просвет!! Вот тут прям стало понятно, что надо валить! Валить прям на сколько можно! Шанс увидеть долину всего один! Во-первых, я и сам ее жду с нетерпением, во-вторых, штурман уже задрал спрашивать при каждом обрыве, типа «АА! Вот долина Чулышмана?» Я как бы его понимаю, тут столько красоты, он ее снимает каждые пять минут, а я все говорю, мол погоди ты, вот доедем… Мы проехали оставшиеся 10 км очень быстро. Хоть и скользко, но быстро. И вот, прямо везение. С большой буквы. Кату-Ярык. Прямо специально. По заказу. Как будто кто-то сказал, да ладно, пацанам весь день ничего не видно было, пусть хоть что-то посмотрят! Прямо в нужное время. Мой самый первый серпантин в жизни, и одно из ярчайших впечатлений. То самое место, где орлы парят над лобовым стеклом. Удивительное место… Всего в паре часов от асфальта, от Чуйского тракта, где и так красиво, есть место еще более красивое. Здесь, стоя на обрыве, я подумал, что природа удивительная штука. Ведь она могла вырастить здесь «помойный» лес, с кривыми березами, ивняком, какой-ниюудь речкой-говнотечкой… Но вместо этого, здесь есть огромный каньон, обрамленный горами, с красивой, бирюзовой рекой, водопадами… С местами, из серии «найди машину на фото»…. Ну и остался лишь спуск, который вызвал выброс адреналина только у новичков Ночевали на базе, самой первой от спуска. Не сезон, потому все дешево, мы сняли деревянный аил по 300 руб с носа, и ночевали в тепле и комфорте. А утром двинулись к Телецкому.

Вадим, ну смешно. Запаска весит от силы 40 кг, плюс вода 10-ка. Общий вес 50 кг. То есть крепление справа тебе представляется ненадежным, тогда как слева ты сделал аналогичную калитку на 100 (сто) литров и не боишься, что "улетит". Смысл "моего" умывальника, что он всегда под рукой. Всю грязную работу сделал вокруг машины, отвернул краник, помыл руки и с чистыми руками сел за руль. А что делать с двумя 20-ками "про запас". Вопрос топикстартера ведь, насколько понимаю, ни кто где делает запасы воды, а кто как сделал "умывальник". Кстати, герметичный ящик слева у меня тоже есть - под тех.жижи, запас тяжелых инструментов и запчастей, брякающих в салоне, бензопилу, газовый баллон и треногу под него ... И на него можно снаружи прикрутить еще и плоскую канистрочку Экстрим под бензин