Таблица лидеров

Фу!!! Победил таки все свечи! По исходным: 1 свеча, вынут корпус в сервисе, жало с электродов в головке 2 свеча, вынут корпус предыдущим хозяином и оборван электрод 3 свеча, сам начал выкручиваться после сервиса, вынул корпус и оборвал электрод (жало осталось), 4 свеча - в сервисе сказали, что тоже не пойдёт и тоже выкрутится только корпус... А дальше, вспоминаю, что сказали в сервисе, что нужно снимать голову, отдавать спецам по головам... А это 30 за съем установку и ещё неизвестное колличество тем кто будет ковырять голову... В результате решаем пробовать вынуть самостоятельно... Сначала все залил очистителем карбюратора, сделал маленький обратный молоток, им подцепил электрод первой свечи и... Забил жало внутрь :), дальше потянул, забил, прыснул... И так много раз и жало таки вышло Взялся за вторую свечу, накупил разных сверел, метчиков... Минидрель... - предполагал, для начала, засверлиться в электрод, нарезать резьзбу и дёргать как первую, только осторожней - не вышло, в результате просто высверлил электрод и закрутил саморез и дальше по схеме со свечей N1, только бил и дёргал уже не за электрод, а за саморез 3 свеча вынималась так же как вторая, только уже без попыток засверлиться в электрод - высверливал сразу Ну а 4 свеча вчера выкрутилась без разбора - все это время я её прыскал очистителем карбюратора, ну и когда выкручивал, делал это отвёрткой, чтоб не порвать, и конечно туда/сюда крутил много раз. В результате на замену свечей у меня ушло 2,5 инструмент, 2 в сервис, что порвали первую свечу и больше 2х недель переживаний

Я новичок:)))Не яд. Купил тяж , левый руль. Ребят всех приветствую.Приобрел на днях.Буду ковырять, приводить в божеский вид.1988год .

Все эти переделки - бессмысленная трата денег, ибо это понты для трех человека в вашем городе, которые подумают (о, у парня 2 рест, он крут))) остальные граждане не отличат дорестайловый крузак от второго рестайла)). Некоторые смогут определить марку и модель и не больше, для остальных это БЧД - "большой черный джип" и владелец , ясное дело, крутой чувак)). Не тратьте деньги понапрасну, не тот понт, в который стоит вкладываться. Лучше их потратить на тех состояние машины. Или 5 раз съездить в отпуск и посмотреть красивые места. Или вложить в свое развитие, фитнес, медицину. А то ездят на "крутых" тачках, а половины зубов нет.

сначала - затем - и сейчас -

10 лет отъездил на парт-тайме (70), пересел на фуллтайм (80) и никогда на парт по своей воле не вернусь. Не переделывай.

А цель то какая с фултайма переходить? Ты смысл какой ищешь? Экономический смысл нулевой, скорее даже отрицательный. По управляемости на подключаемом полном приводе естественно будет говно на палке. Оно может быть нужно только спортсменам, в остальном не имеет никакого смысла кроме мастурбации. Раз ты спрашиваешь вообще об этом значит ты не спортсмен и смысла калечить авто нет никакого - 100%.

Алгоритм работы механизма компенсации на этом моторе относительно прост и преследует под собой одну единственную цель - наибольшую степень уравновешенности работы двигателя для снижения возможных вибраций, а в итоге все это сделано для максимального комфорта сидящих в салоне. Многие очень сильно ошибаются при расшифровке параметров обратной коррекции впрыска и не понимают сути происходящего, убедился в этом за много лет опыта работы с этими автомобилями... Во-первых, вычислить проблемную форсунку только по этим параметрам довольно сложно, а иногда и невозможно! Во-вторых, в большинстве случаев приговорить форсунку можно только на стенде, да и то далеко не каждый стенд сможет полностью на 100% протестировать форсунку по всем параметрам! В-третьих, крайне мало мастерских, кто может реально привести нерабочую форсунку в полностью рабочее состояние, попадающее в заводские допуски! Обычно после ремонта форсунок исчезает явная проблема, которая была видна до ремонта налицо, а о том, что могут оставаться скрытые проблемы большинство владельцев даже не догадываются... например часто бывают ситуации, когда после ремонта всех форсунок двигатель работает ровно и тихо, на разгон идет бодро, а расход повышается на 2-3л/100км или даже более и помогает только замена форсунок на новые. Но тут уже кому как повезет. Насчет самих коррекций... система вводит коррекцию к базовому впрыску исходя из эффективности работы каждого цилиндра, который оценивается по силе, с которой толкает коленвал каждый поршень. Определяет это ЭБУ двигателя по сигналу датчика оборотов коленвала, идет анализ синусоиды толчка каждого из 8 цилиндров по нескольким параметрам, таким образом ЭБУ видит с какой силой и какой именно цилиндр в данный момент времени толкает поршень. Этого достаточно, чтобы понять, где нужно добавить топлива, а где немного снизить подачу. Если принять во внимание идеальные условия и форсунки, то коэффициенты топливных коррекций на таком моторе всегда были бы равны 0 и не отклонялись бы от этого значения. В реальности же так не бывает даже на новых двигателях, всегда есть разброс параметров в той или иной степени как по форсункам, так и по механическим показателям цилиндров (компрессия, трение). Чтобы любой двигатель с завода работал ровно несмотря на эти разбросы, для этого и был введен механизм коррекций! Компенсационный код на форсунке дает информацию ЭБУ двигателя о точных параметрах самой форсунки, о нюансах работы в разных режимах именно данной форсунки, но не о глобальных нюансах, а только лишь о их небольшом отклонении в ту или иную сторону! Таким образом двигатель может прекрасно работать и на непрописанных форсунках, так как со временем параметрами коррекции он сам найдет для себя нужный режим. Но это будет все равно неправильно с точки зрения долговременной эксплуатации, так как некоторая часть коэффициента будет впустую потрачена на компенсацию внутренних технологических особенностей форсунки, а не на компенсацию по уходу параметров из-за естественного износа! Например, некоторые конторы после ремонта форсунок не делают их калибровку с выдачей нового компенсационного кода, а просто ставят ремонтные форсунки как есть и при этом в большинстве случаев двигатель работает вполне нормально! Во всяком случае, клиенты довольны, а вдаваться в подробности и особенности настройки системы впрыска при этом нет необходимости, так как клиент в этом все равно ничего не понимает, а иногда их не до конца понимают и сами ремонтники... Теперь вот вам наглядный пример о том, как можно легко ошибиться, диагностируя форсунки по этим коэффициентам! Имеем LC200 2012г, 5 параметров из 8 в пределах допуска +-3.5 , а 3 цилиндра при этом вне допусков: 8й +5 , 5й +5 и 1й -5 . Заменить пришлось в итоге только форсунку 8 цилиндра, а не все три форсунки, так как реально сдохла только одна, а остальными цилиндрами ЭБУ пытался максимально выровнять работу работающего с вибрацией на 7 цилиндрах дизеля! И для этого ему пришлось снизить до минимума подачу топлива в 1й цилиндр и наоборот добавить до максимума в 5й, при этом на холостом ходу коленвал крутился наиболее равномерно! В данном случае удалось определить 8ю форсунку без снятия всех на стенд, для этого в помощь актив-тесты из Течстрима по отключению цилиндров и замеру относительной компрессии. Второй пример - потеря или снижение компрессии в одном или нескольких цилиндрах! Потерю компрессии ЭБУ всегда будет пытаться компенсировать увеличением коррекции впрыска по обратной связи, только вот понятное дело что толку от этого не будет. Но особо умелые диагносты видя коэффициент в +5 сразу же смело приговаривают форсунку данного цилиндра даже не проведя тест по относительной компрессии. С одной стороны да, замер компрессии на данном моторе дело не быстрое... но без этого практически никак! Потому что любое отклонение компрессии сразу же отразится на уходе коэффициентов коррекции вне зоны допусков. Кстати, по техдоку разброс компрессии по цилиндрам на дизеле 1VD-FTV допускается не более 5кг. По итогу хочу сказать - если есть проблемы с работой двигателя ищите для поиска грамотного диагноста! Мало кто способен по одним только коэффициентам и серии тестов в Течстриме правильно поставить диагноз, как правило обязательно необходим замер компрессии по факту (причем по техдоку для этого двигателя он проводится только на горячую), и далее стенд для проверки с обязательным наличием тест-планов для данного типа форсунок! Кстати, еще один момент вам на размышление - все стенды тестируют форсунки только на горячую!)) Пока не нагреется бак с соляркой они даже не приступают к работе, такой заложен алгоритм в мозги стендов, поэтому в допуске ли ваши форсунки по параметрам холодного режима работы до или после ремонта - не знает никто!)) И был реальный случай из практики - на холодную машина слегка подергивалась, а на горячую все становилось норм! Стенд показывал все форсунки в идеале. В итоге вычислили сбоящий цилиндр на холодную, заменили форсунку новой и проблема исчезла.

Они за год и под антикором и без не могли так сгнить, сервис антикорил уже полное гнилье. Ничего они не чистили, не грунтовали и не красили, сверху захреначили антикор и все. Обманули вас. Арки вырезать и вваривать новые. И вообще не стоить реставрировать гнилье, все вырезается и приваривается нормальный металл. На рамных авто это довольно просто, кузов не несущий и можно творить по полной.

:-) друзья у Вас может конечно и есть, но нет такого количества этих моторов 3-5 штук в месяц у них... Это даже не 💯, это миллион %. Вы вроде взрослый человек, постарше меня как мне кажется, но чем-то или кем-то обиженный... Эта тема точно Вам не возместит потерянное.

Понятно , так и запишем - не умеешь ни чего . Дед на приеме у сексопатолога: — Доктор, больше 3-х раз в неделю с женой не получается. — Дед, а лет тебе сколько? — 85. — Дед, ну это же превосходно! — Да? А мой сосед говорит, что с женой ежедневно, а ему 95! — Ну так и вы говорите! Всё , дальше по теме или бан за офтоп.

На 200 и 570 с 12-17 год дверь открываешь в ручную,(с салона можно нажать и на брелке и она сама откроется,а с улицы если то дверь надо поднимать,а закрывается с кнопки уже сама,с 18 года уже сама поднимается при нажатии кнопки,придумали этот контролер чтобы так же открывалась сама с нажатием кнопки на двери,ну а фут сенсор ставится под бампер и проводя ногой дверь сама открывается и также закрывается Контролер 5000 по стоимости,фут сенсор 7000(без контролера фут сенсор не будет работать,если машина до 18 года) Я на предыдущей 200 тоже ставил эту приблуду)) https://www.autolifttech.net/toyota/51-one-touch-controler.html Здесь заказывал

Любители которым нужно красивое видео, с шикарным звуком, с профессиональной режиссурой - проходите мимо. Не тратьте своё время на просмотр, а потом на комментарии что нужно что-то делать со звуком, картинкой, и прочее. Я не монетизирую контент, я не претендую на огромную аудиторию подписчиков, мне хватает той аудитории которая есть, и понимает для чего это делается. Оставшихся смотреть / читать Приветствую! Смысл видео донести / показать наглядно что бывает с 1VD-FTV при эксплуатации. У каждого она своя, поэтому примеров много, но болячки по сути одни одинаковы. Владеющим стоит задуматься, желающим приобрести тоже. И так: имеем пример довольно свежего Land Cruiser 200 эксплуатируемого с 2017 года в одних руках, каждый день, водителем. Обслуживание только вовремя и только у официального дилера, только оригинальными маслами/фильтрами на протяжении всего пробега 306.000 км, поэтому и поломавшись машина приехала к ОД. К сожалению ОД не предложил устраивающий вариант ремонта двигателя владельцу, и автомобиль привезли ко мне. Теперь в двух словах про ситуацию с двигателем. В принципе пробег достойный, на более при активной системе EGR и DPF рассчитывать в наших реалиях не стоит. Двигатель абсолютно девственный, в него никогда никто не лазил и ничего не делал. Не прошит и не чипован всякими приблудами. Масло ОД заливал 0w30 ( судя по последней бирке). Встал он по причине чрезмерного образования нагара на ответственных рабочих частях, износ которых имеет свой предел. Источником нагара является система EGR. Неверующие могут покинуть аудиторию, доказывать ничего не буду, мне это не нужно. Далее из видео увидите что система DPF на этом примере не работала вообще, причём очень давно. Почему об этом никто не знал и не принял меры - так это вопрос к обслуживающему персоналу... который мог бы завернуть этот авто ещё 3000 км назад, когда делал ТО. 💯 в прошлом фильтре масляном и остатках масла можно было рассмотреть стружку и сообщить. + я уверен работа двигателя уже была не стабильной, 💯 уже были косвенные или явные признаки ... Но что имеем, то теперь имеем. 😀 п.с. и ещё для отдельных лиц, которые постоянно ставят под сомнение ту или иную информацию. - автомобиль не бит в перед, корпус фильтра прилегает плотно, дефектов литья двойного патрубка впускного нет, хомуты все плотно и пыльный воздух минуя фильтр не проходил ... - пробег не сматывался и миллион это автомобиль не проехал - статистическая погрешность ? /для Вас пусть это будет так/ остальные 99.9 % по Вашим убеждениям не ломаются. - двигатель убил конкретно EGR , если Вы это не можете принять - это Ваше личное ...

На просторах интернета нашёл полезный сервис у каябы https://www.kyb.com.au/partfinder-by-dimensions/ вбиваешь длину разжатого амора и сжатого, выбираешь крепления. Получаешь номер подходящей каябы

А автомат лучше механики!

Нет смысла переделывать фуллтайм на парттайм

Полный обзор дефектовки двигателя 1VD-FTV Toyota Land Cruiser 200, 2011 года, прибывшего в капитальный ремонт двигателя своим ходом на пробеге 478.000 км. Автомобиль одного владельца на протяжении всех 10 лет эксплуатации, обслуживание только у официального дилера на протяжении всех 10 лет. EGR не отключался, блок ECU не прошивался. Ориентировочно 70-80 т.км назад был ремонт левой турбины, замена заднего сальника коленвала. Более по мотору якобы никаких работ не производилось. /есть правда странность, снимались клапанные крышки, обе, похоже снимались форсунки, но не уточнял на сей момент. Форсунки по всем признакам родные./ Из результатов дефектовки: 1. Износ блока цилиндров, как левая, так и правая сторона. Основной стук издавал 7-й цилиндр, ибо поршень кольцом верхним стучал в выработку в цилиндре. 2. Износ поршневой группы - практически все верхние канавки под поршневые кольца разбиты. Сами поршневые кольца изношены, в том числе и по толщине. Второе кольцо на некоторых поршнях вообще залегло. 3. Коленчатый вал вроде как жив, на 💯 будет известно после проверки в центрах. По состоянию шеек коренных/шатунных всё норм. 4. ГБЦ: обе имеют сильнейший износ сёдел впускных клапанов. Сами впускные клапана так же изношены. В результате уменьшения рабочего зазора возросла нагрузка на коромысла, ролик которых так же получил сильный износ. 5. Турбины: в любом случае предстоит их ремонт/профилактика. Итого в общем: двигатель вполне достойно доехал к этому времени и пробегу, ждать от него ещё более большего ресурса в нынешних реалиях не стоит. 😀 п.с. Уточнил у владельца, на пробеге 400.000 км проводился ремонт форсунок, ремонт левой турбины.

Так расстоп и пушсало не панацея, а только способ притормозить коррозию. А так я согласен - чтобы сделать качественно надо вскрывать все полости, зачищать, грунтовать, красить. Поэтому отпесочка рамы, без снятия с автомобиля и вскрытия( а например у 60-ки надо резать клепки и снимать усилитель в месте крепления рессор, у 95, 80, 100 резать окна на внутренней стенке), по сути полумера. Рама гниет изнутри, а так это решение для эстетики, самоуспокоения или продажи. фото выше яркий пример залепухи(не в обиду, наверняка это пожелание заказчика)

Важно за машиной следить с момента, когда она новая!

Лучший антикор это хорошая зачистка ржи и покраска, и то если плохо подготовлено к покраске ржа вылезет снова, если еще условия эксплуатации или хранения влажные

вместо тысячи слов. старый уплотнитель как правило жив. промой его хорошо и смажь силиконом

вот и причина, только не тот сальник вы меняете, менять нужно сальник в чулке, вынуть полуось и заменить, никакой подшипник снимать не нужно, то сальник который впрессован в корпус подшипника, он не должен держать масло, его задача не пускать воду в подшипник с улицы. твоя тема сальник полуоси, который в чулок запрессован, покупай сразу пару штук, они там геморно впрессовываются. ну и все хорошо промывай и помни что дымить будет еще, даже после устранения течи масла, т к корпус подшипника в масле и ты его без разбора не промоешь, при нагреве оно будет попадать на диск тормозной весело раскидываясь центробежной силой. обгорит и все будет норм. сальник там на конусе сидит не в упор бьется а если все же думаешь что дело в супорте и перегреве плесни масла на правую сторону)))) она тоже задымит и лечи дальше))))но уже пару...)))

А, я думаю, что не знает, начитаются всякой хрени в интернетах, а потом некоторые еще и советы дают всем, хотя авто видели только из окна автобуса.

Улов) За грибами)

Вот верхний тросик это к ТНВД, а нижний это к "крутилке". Так вот он живёт весь и целиком в салоне и о существовании друг друга он и ТНВД не знают. А если коротко - ты попал на дебилов в сервисе. Тебе это уже @Nemo.1011 ранее написал, я только картинку добавил.

Кто то, где то лукавит.

На 200 стоит клапан на рейке для сброса давления при нагрузках на бездорожье, снимаешь клапан в нем стоит пружина от времени она просела и скидывает давление, руками растягиваешь пружину на пол сантиметра и руль крутится одним пальцем,проверено на своем 200 тоже думал что руль стал тугим и думал менять гур и рейку .

ну так стоит написать что не нужно забивать гвозди микроскопом обязательно кто нить ответит что лично он всегда так делает и все ок)

Тебе надо найти мастерскую типа этой и там все сделать. https://www.instagram.com/pstuningperm/ Задавать тут вопросы про то - как переварить и покрасить , глупо , тк ты сам это все равно делать не будешь. А правильные мастера без тебя знают как это делать. опять же . В твоем случае и желании пользоваться авто долго , я бы снял кузов . Обслужил его и раму и заменил бы все подушки с болтами. Сделал бы полное большое ТО всех агрегатов. Все это надо делать в одном сервисе , который специализируется на таких работах и не жалеть денег. А их надо будет много - думаю от 500 тр точно. Только в таком случае можно будет надеятся на то , что этот авто будет тебя 10 лет без проблем возить в путешествия.

Обложили нас.

вот только ценник на приличный hdt сейчас 300+ у топикстартера явно бюджета такого нет, иначе не создавал бы он эту тему...

Форсунки переливают. Не видел ни разу чтоб не доливали. Больше топлива, больше температуры. К примеру, на 1kd первых модификаций из-за перелива поршня плавились.

Он так у специлистов видел, Так в этом и смысл, деньги то не его.

Со временем, вы поймете, что ошибались, но в чем-то и были правы. Мы разговариваем с каждым клиентом, а их уже почти 400! Много машин до нас делали Расстопом, Динитролом, Меркасолом и т.д. И у всех одно: лезет ржавчина. А есть двадцатилетние автомобили, у которых до сих-пор днище в заводской окраске. Да, есть некоторые виды коррозии, которые при определенных условиях после обработки пушсалом не будут распространяться. Но, за этим процессом нужно наблюдать. Кто наблюдал? Если бы было все так просто, то пороги бы никто не менял, а залил пушсало и ездий. Спор я считаю ни о чем. Мнений будет много. У нас опыт с 16-го года, именно обработка с абразивоструйной очисткой. Кроме того, мы еще и за эстетику.

Ходят и ржавые и не очень. То что задерживает ржу оно не сохнет. Остальное ток её скрывает. Очистив металл допустим как я делал себе пескоструем, хорошо, но надо понимать, что с этим металлом с другой стороны "внутри"

P0299 Чрезмерно низкое давление наддува турбонагнетателя / объемного нагнетателя. Давление на 55 кПа ниже значения параметра Target Boost Pressure в течение 40 с при частоте вращения коленчатого вала двигателя 2800-4400 об/мин (логика диагностирования за 2 поездки). Для определения состояния неисправности можно сравнить значения параметров абсолютного давления в коллекторе (MAP) и заданного давления наддува (Target Booster Pressure) из списка Data List во время разгона при средней или высокой частоте вращения коленчатого вала двигателя. Номинальное значение: Холостой ход 90 - 102 кПа 3000 об/мин 100 - 150 кПа Обычно слетает воздушная трубочка с этого датчика.

Для этого мотора, вполне нормальный расход при пробеге 300 000. Думаю, большая часть масла улетает через турбину, а не через ЦПГ.

Бывает на 70 завоздушивает печку, и на ровном месте трудно выгнать воздух, для этого достаточно заехать в небольшую горку

Вернусь к вопросу ревизии генератора, на этот раз получилась полная, на 💯 так сказать. Произведена замена обоих подшипников, щёточного узла. Возвращён внешний вид практически новой детали с помощью аквабластинга. Разбирается / собирается всё элементарно просто. Подшипники стандартные, можно легко приобрести в любом магазине автозапчастей. Передний подшипник в замене не сложен, задний необходимо снимать съёмником, но упираться в вал желательно очень тонким штоком, типа 5-6 мм. Бывает что задний подшипник при разборе генератора может сам выйти легко с вала, но остаться в корпусе, тогда проще. п.с. генератор с автомобиля 2008 года выпуска, с пробегом 750.000 км +

Нет . Это как раз последнее. Первое это фланцы на ступицах , потом шрусы и шлицы на полуосях с обоих сторон . Ко все этому разбитое шлицевое на кардане. А зазор в 0,3 мм на зубах сателитов это вообще мелочь и можно даже не думать об нем.

У меня сегодня утром на одной машине 2узет такие же звуки издавал . Я уже мысленно посчитал сколько надо денег и времени на ремонт , но тут выяснилось, что это просто вентилятор за диффузор цеплял.

Какое пятно?.. Пятно настраивается раз, при замене ГП. Одновременно с зазором. При последующих манипуляциях с редуктором главное, оставить зазор как был, несмотря, что он со временем растёт. Редуктор изначально настроен, что вы там предлагаете с ним сделать, не очень ясно, но ясно, что будет плохо.

Ну многим мотористам и сервисникам такие темы очень полезны , чтобы увидеть как надо работать правильно.

Идите в маслотемы, а тут ногами багажник открываем!

Поставил контролёр открывания задней двери автоматически и плюс фут сенсор открывания задней двери ногой,очень удобная вещь особенно когда руки заняты,а как правило с магазинов выходишь с полными руками)) Также поставил омыватель задней камеры

нет . Это диктует подобная система ремонта резьбы. К примеру резьба 14 мм , диаметр проволоки 0,7 мм , значит резьбу под вставку надо резать 15,4 мм . А стандартный метчик 16 мм . Но даже если проволока 1 мм , то резать стандартным метчиком не получится , потому что он нарежет чуть больше 16. А надо обеспечить плотную посадку ,поэтому резать резьбу надо 15,8 -15,9 .

Что вы к этим цифирям (5/40, 5/30) привязываетесь, ни о чем они не говорят, говорят допуски АСЕА А1/В1(А5/В5); А3/В3(В4); C2/C3/C4 и самый важный показатель - вязкость при высокой скорости сдвига HTHS. HTHS 2,6...2,9 для этого мотора маловат, 3,5... многоват, оптимальный - 3...3,3 + крепкая (ПАО) база... ИМХО.

Ну до тех пор , пока масло не кончится в редукторе .