Поиск по сайту

- Коня! Коня! – как заведенный, Кричал всегда Семен Буденный. Но Семен Михайлович и подумать не мог, что пройдет совсем немного времени, табун лошадей заменит всего одна машина, которая будет и каретой, и трактором, и грузовой телегой, и, вспоминая ближневосточные события, тачанкой с установленным оружейным расчётом. В самом конце сентября, уже в начале уверенной осени, мне удалось не только потрогать и посмотреть, но и проверить в деле – японский пикап ISUZU D-MAX. Удивительное рядом. Я, человек со стажем пикаповождения более 300 000 км, и откатал это расстояние за 5 лет, знаком со всеми представителями класса в России. Статья – личное восприятие автомобиля. Сравнительных тестов полно – я расскажу о Димаксе. Немного истории Когда Буденный создавал свой первый конный революционный отряд для борьбы с белогвардейцами на Дону (1918), в Японии уже два года компании Tokyo Ishikawajima Shipbuilding and Engineering Co. Ltd. и Tokyo Gas and Electric Industrial Co. совместно выпускали двигатели и собирали по английской лицензии грузовики А-9. В 1930 году Семен Михайлович работает над созданием Московского зоотехнического института коневодства и коннозаводства, на японских островах в Тихом океане компания выпускает первый промышленный грузовик и называет его в честь одной из японских рек – ISUZU (Tokyo Automobile Industries). В тот же период азиатские конструктора и инженеры выпускают на свет первый дизельный мотор с воздушным охлаждением – DA6. Не многие знают, что самый первый дизельный мотор придумал немец Рудольф Дизель в 1893 году, но так и не нашел ему применения. К 1939 году Буденный начинает сокращать количество конных дивизий, так как становится понятно, что они не могут давать серьезный отпор моторизированным и танковым войскам. Из 32 дивизий остается 13. Во время ВОВ Семен Михайлович занимается Юго-западным фронтом, но из-за своей осторожности и телеграммы Сталину о намерениях отступить в сложной ситуации, быстро лишается своей должности и отправляется в отставку. А в Японии тем временем от Tokyo Automobile Industries выделяется в отдельное направление Hino Works, которое полностью переключается на разработку и выпуск коммерческой техники. Лишь по окончанию войны, на мощностях компании снова запускается производство бензинового (TX40) и дизельного (TU60)грузовиков. Япония испытывала тяжелые времена, и все послевоенные восстановительные работы на островах велись на грузовиках TX61. В 1949 году компания Isuzu Motors Limited обрела свое название, которое и используется до сих пор. Семен Михайлович Буденный прожил яркую и интересную жизнь и умер в 1973 году, будучи трижды женатым и отцом троих детей, Героем Советского Союза и просто очень хорошим открытым и добрым человеком с живым умом, за что его ценили начальство и подчиненные. Тем временем в Японии в 1985 году выходит первый рамный внедорожник Isuzu - Rodeo Bighorn (экспортное название Trooper). Часть конструктивных решений первого джипа пересекается с Mitsubishi Pajero. Но исузовцы не стоят на месте и в период с 1985 по 1995 выводят на рынок большое количество различных моделей и активно вкладываются в автоспорт, где одерживают большое количество побед. Семен Михайлович, будучи куратором Конозаводства в СССР, с помощью зоотехников и специалистов выводит Буденновскую породу лошадей. Это крупные, массивные лошади с хорошими рычагами и развитой мускулатурой, отличающиеся высокой работоспособностью, а так же имеющую специальную выездку для работы на передовой. В настоящее время порода сохраняется, ведется племенная работа. Буденновские лошади отлично показывают себя в различных спортивных дисциплинах. Автоспорт абсолютно всем автопроизводителям дает хорошую обратную связь и, собрав все лучшие решения на то время, в 1997 году в ISUZU появляется футуристический – VehiCross, который построен на базе Trooper последнего поколения, имеет двигатель 3,2 л и обладает невероятной мощностью 215 л.с. Практически через 30 лет сотрудничества General Motors и ISUZU, в 2002 году выходит первый пикап ISUZU D-MAX. На рынок выпускат сингл и дабл-кэбы. Моторы 2.5л(136лс) и 3.0л(163лс) работают вместе с механикой и АКПП. Пикапы имеют формулу 4х4 с жестко подключаемым передним мостом. Надежность и простота конструкции позволяет отхватить хороший кусок пирога на рынке малотоннажной техники. В 2008 году происходит первое обновление пикапа, а в 2012 второе обновление D-MAX c новыми моторами 2.5л (136лс) и 3.0л (177лс). В этом же году, наряду с одинарной и двойными кабинами, в линейке пикапов появляется и 1,5 кабина. Третье обновление происходит в 2017 году, но до нас они пока не добрались. Второе поколение пикапов собирается на мощностях Ульяновского автозавода под контролем «Северсталь-Авто», крупноузловая сборка комплектующих из Японии позволяет сохранят качество и не сомневаться в надежности марки. Выгул и джигитовка Зажатый в тесные временные рамки тест-драйва, не медля, отправляюсь из осенне-пробочной Москвы по трассе М8 в сторону Сергиева Посада. Толчея на МКАДе не вызывает каких либо странностей в поведении двухтонного автомобиля. Плавный старт и уверенное замедление – самые необходимые инструменты в потоке с плотным трафиком. Долгожданный съезд и под капотом, подгоняемые турбиной, напрягаются все 163 лошадки и я, как заправский воин-буденовец, легкими движениями руля и педалей корректирую поведение своего дрессированного боевого друга-пикапа. Незаметно и спокойно мы добираемся до большой бетонки (А108) и уже с нее съезжаем на деревенские грунтовки в сторону Гремячего Ключа. Как по заказу, прохожу и набитые ровные грунтовки, ускоряюсь на прямых выложенных старыми бетонными плитами с вскрытой и торчащей арматурой и уже перед самым источником, конечно же, упираемся в вывороченную и засохшую тракторами грязь. Еще пару недель и на этом участке можно устроить настоящее испытание всех внедорожных способностей Димакса, но пока аккуратно перемещаемся по деревенскому геометрическому стенду. Рессорная неубиваемая подвеска, ровная работа двигателя, отсутствие кренов и рывков, позволяют ехать чуть быстрее аккуратных водителей на Рав4 и Хонде СРВ, которые удивленно смотрят мне в след. Пришпорив своего питомца замечаю, что руль не вырывается из рук, и уже с пылью торможу у вновь отстраиваемого туристического комплекса «Ключ Гремячий». Еще 20 лет здесь не было ничего и полное отсутствие какой-либо дороги заставляло паломников идти пешком около трех километров этого сложного участка. Дорога появилась, но в ее нынешнем состоянии она все так же недоступна для класса «пони» (седанов), по сухому возможна для представителей SUV-конюшни и является шикарным полигонов для теста внедорожников различных марок. ISUZU D-MAX, даже на штатной резине, не позволил усомниться в его рабочих качествах и характеристиках. Решив пересечь участок перепаханного поля, я повернул шайбу на центральном тоннеле в режим 4H и уверенно преодолел стометровку полной пашни. Ключ Гремячий – источник, бьющий из холма на высоте 200 метров. По легенде здесь когда-то проходил Сергий Радонежский по пути из Лавры в город Киржач и, после его молитвы в этом месте, «из горы пошла вода». Сейчас источник окультурен, сделаны дощатые подходы к воде вдоль реки Вондиги, оборудованы купели, возведен храм и часовня. Активно застраивается входная группа. Появилась трапезная с недорогим меню, туалеты, а так же церковная лавка и сувенирные лавочки. В выходные и праздники поток паломников возрастает. Кто ищет себя, кто пытается вылечиться от хвори, кто приезжает набрать святой воды. Я же приехал окунуться с головой в холодную родниковую воду, очиститься от городских забот, подышать свежим воздухом и испытать Димакса. Недорого отобедал в трапезной и продолжил путь по А108, где и провел остаток дня у реки Шерна вблизи деревень Першино и Филипповское, наслаждаясь прокаткой деревенских дорог и природой, украшенной первыми мгновениями осени. Лошадиные силы и не только Современные моторы обладают поразительными характеристиками. Вот и турбодизель (4JK1) нашего Коня объемом 2.5 литра выдает 163 л.с., и 400 Н?м. Что интересно, заведенная машина практически «не воняет», так как выхлопная система настроена под стандарт Евро-5. Мне досталось версия с «автоматом», классической конструкции с гидротрансформатором и пятью ступенями. Версии с механической коробкой имеют 6 передач. Да, все – с подключаемым полным приводом и понижайкой. Полный привод можно выбрать при движении до 100 км/ч, но не стоит забывать, что это старенькая проверенная рабочая схема «парт-тайм» и движение на полном приводе по асфальту будет не очень комфортным. Принудительные блокировки и самоблоки доступны в тюнинг-ателье и уже представлены на российском рынке. Считаю, что их должны предлагать дилеры в виде дополнительного оборудования сразу при покупке, т.к. это одна из важных составляющих для тех, кто знает толк в полном приводе. В настоящее время все кони-производители буденовской породы на конных заводах обязательно проходят скаковые испытания и, только проявив высокую работоспособность, лошадей допускают к племенному воспроизводству. Так и наш японец славится надежными и не убиваемыми дизельными моторами для грузового транспорта. На некоторые грузовики ISUZU ставит моторы без турбин, и они не теряют в мощности. Охотно верю, что сердце пикапа Димакс сделано с учетом огромного опыта компании в этой сфере. На асфальтированной трассе автомобиль чувствует себя очень уверенно. Хорошо выходит на обгоны и даже на скорости 100-110 км/ч дает существенную прибавку к мощности и скорости. Больше 120 км/ч я не разгонялся, так как это противоречит моему жизнеощущению. Что бы обогнать фуру, двигающуюся со скоростью 95 км/ч, Димаксу не нужны дополнительные стимуляции в виде присадок в топливо и усиленной турбины, реакция на нажатие педали газа ощутимая, пикап рвется вперед. Побывав однажды в горах Алтая в конном походе целых 5 дней, я был поражен способностью лошадей вышагивать по сложному рельефу, особенно «курировать» передвижения всех четырех ног, контролировать длину шага и ставить копыта в «нужные места» тропы. Вот и у пикапа с этим все в порядке. Спереди - пружинная подвеска на поперечных рычагах, сзади классическая зависимая конструкция – мост на рессорах. Тормоза со стандартной работой для пикапов. Спереди – вентилируемые дисковые (16”), сзади барабанные (15”). Плавная реакция, уверенное торможение. Нареканий за все время теста не возникло. Выскочивший на красный свет синий Опель ДжиТиСи на Набережной Москвы реки заставил систему АБС пикапа отработать на полную катушку, ну и так же заставил экипаж ДПС бросить все дела и ринуться вслед за убегающей из России иномаркой. А я перевел дух, встретил пару сочувствующих взглядов от свидетелей ситуации из попутных автомобилей, аккуратно и внимательно продолжил движение по улицам своего города. Правило ТРЁХ ДЕ пока никто не отменил. Посадка за рулем удобная. Кресло водителя имеет электронные регулировки в нескольких направлениях. Странно, что переднее пассажирское сидение лишено этих «мулек» и его можно только подкрутить вручную. Немного не хватает боковой поддержки на спинках кресел, но за 1500 км тестового пробега не выявлено случаев, когда она была бы действительно необходима. Кожа на сидениях тестового пикапа достаточна упруга и износостойка, спокойно моется теплой водой и мылом (помыл). Задние пассажиры чувствуют простор. Есть центральный подлокотник. Порадовали поднимающиеся вверх подушки кресел заднего ряда под которыми обнаружены ниши для инструмента! Так же открывается и спинка заднего ряда, за которым притаились огнетушитель и набор автомобилиста. Пластик салона не выглядит дорогим, но и не обязывает к каким либо комментариям. Четыре бардачка, 6 подстаканников только у передних пассажиров – огромный плюс для любителей воды и кофе. Руль можно настроить под себя. И я со своими 180 см роста и центнером веса быстро занял удобную позицию. Кнопки на руле расположены «где надо» и к ним привыкаешь буквально за 5 минут. Круиз-контроль – функция, которая необходима всем следующим «на дальняк». Жаль, пикап не имеет ручного ограничителя максимальной скорости (французы практикуют), что очень помогает при передвижении в городе, увешанном камерами. Даже звуковой сигнал при достижении 65км/ч был бы очень уместным. Приборная панель проста и информативна. Тахометр и спидометр имеют отдельную регулировку яркости, как и центральный монохромный дисплей. Несколько режимов работы бортового компьютера позволяют получать всю классическую информацию по автомобилю (расход, средняя скорость, осталось до заправки, время в пути и т.д.). Кстати, в городском цикле бортовик показывал 7.4 литра, на трассе 7 литров на сотню…какой-то невероятный показатель для двухтонного джипа. На центральной консоли разместилась основная шайба управления климат-контролем с большим круглым дисплеем, отражающим выбранный режим работы системы. Кнопки вокруг расположены в хорошем интуитивном порядке и не вызывают замешательства даже при первом поверхностном знакомстве. Желтоватая подсветка кнопок не отталкивает и не раздражает. Звук штатной магнитолы для такого меломана как я – просто подарок. Прекрасная шумоизоляция, наверное, лучшая в классе! Небольшое смущение в виде размещения колесика громкости справа от центрального тоннеля спишем на японские корни пикапа. Тоже сила привычки, к вечеру первого дня уверенно пользовался всеми функциями магнитолы. В добавок к CD-магнитоле, разбирающей МР3 и WMA, есть USB и AUX входы, которые так же удовлетворят самого изысканного любителя гаджетов. Внизу тоннеля установлены две кнопки обогрева передних сидений и классический прикуриватель. Говорят, опциональна будет доступна улучшенная центральная консоль – с большим монитором и посвежевшими кнопками, представительство прорабатывает этот вопрос. Димакс оборудован шестью подушками безопасности, электронными системами курсовой устойчивости (ESC), ABS, EBD и Brake Assist, регулируемыми подголовниками всех пяти мест, стандартными креплениями детских кресел ISO FIX, детским замком задних дверей и системой исключающей возгорание топливного бака. Высокая посадка водителя, большие зеркала и отличная обзорность, помогают в деле безаварийного вождения. Не хватает разве только камеры заднего вида. В ночное время головные фары отлично освещают дорогу, а при включенных противотуманных фонарях – становится еще светлее. Задняя оптика, пожалуй, сама большая в классе и схема распределения света – очень эстетична и приятна. А хорошо читаемый стоп-сигнал, сами знаете – залог безопасности. Полноразмерное запасное колесо с классическим расположением под кузовом выручит в трудную минуту. Первые Димаксы попали на российский рынок с ремкомплектом шин вместо запасного колеса, оплошность была быстра устранена. При желании впихнуть невпихуемое, владелец пикапа не испытывает трудностей практически никогда. У нашего испытуемого грузоподъемность составляет 975 кг. Размеры грузовой платформы позволяют размещать в ней евро паллет, т.е. вести загрузку напрямую вилочным погрузчиком. Сейчас для Димакса на рынке представлены кунги различных конфигураций (и стоимостей), а так же пластиковые и алюминиевые крышки. Современный пикаповод для защиты кузова выбирает между пластиковым или алюминиевым вкладышем, смотрит на защитные покрытия типа Раптор и ЛайнИкс. Конь-Огонь В настоящее время все племенные будённовские лошади регулярно записываются в государственную племенную книгу, очередные тома которой выходят регулярно с интервалом в один год. Принадлежность лошади к будённовской породе подтверждается паспортом, который выдается ВНИИК. Ежегодно сотрудниками отдела селекции ВНИИК проводится и публикуется оценка жеребцов-производителей, использующихся в работе с рождения будённовской породой лошадей, по качеству потомства. Я не случайно так развернуто привязываю эту историю с лошадьми к своей истории с Исузу Ди-Макс. При входе на российский рынок пикапов с Димаксом, компания Исузу должна приложить максимум усилий, чтобы обратить на себя внимание потенциальных клиентов. Не секрет, что за последние 10 лет, с резким опикапиванием страны, сформировалось целое движение любителей машин именно такого типа и пикаповоды стали очень избирательны, сменив уже два, а то и три пикапа в семье. В 80ти процентах пикап является единственным автомобилем в семье, выполняющего все хозяйственные и туристические роли. Форумы по интересам наполнены технической информацией с тонкостями обслуживания и «болячками», множество тюнинг-контор предлагают всяческие способы улучшения, как внешнего вида автомобиля, так и практичные решения по ходовой части. Клубы владельцев пикапов не только выезжают в соседний лес пожарить мяса, но и предпринимают попытки более дальних путешествий и экспедиций в труднодоступные и далекие места не только нашей страны. Недавние страсти с боевыми машинами активных путешественников в силовом обвесе, слава Богу, поутихли. Под грузовой московский каркас наш испытуемый конь не попадает. Внедорожный тюнинг на Димакс уже есть, в ближайшем будущем все главные игроки добавят ассортимента для японского собрата. Самыми первыми улучшениями джипера-исузовода, конечно же станет железный задний бампер (возможно, с калиткой под запасное колесо) и усиленные пороги, т.к. штатные годятся только для города. Кунг, багажник, передний силовик с лебедкой, усиленная подвеска, лифт кузова, шноркель… В общем, начав однажды улучшать автомобиль, очень трудно остановиться. Имея при себе 100 летний опыт японских инженеров в производстве двигателей и всех основных узлов, выразительный дизайн, сверкая большой хромированной решеткой с буквами ISUZU, пикап D-MAX просто обязан найти своих покупателей и ценителей не только среди технических и рабочих служб. За рулем Димакса мы обязательно встретим девушек, которые отвозят детей в садик, молодежь на парковке у торгового центра, уверенного мужчину, строящего дом и заядлого путешественника, который никогда не вынимает палатку и сухпаек из кузова! Заявленный межсервисный пробег в 20 000 км и гарантия 120 000 км за 5 лет этому хорошо поспособствуют. Удачи, Димакс! сентябрь 2017, Сергей Лысенко

Я так понимаю передние ступицы 100 на передний мост 80? Внутренний подшипник у них разный, у 100 больше. Про шпильки сказали. Цапфа осевая часть у них очень похожая, стопорные шайбы и гайки одинаковые, игольчатый и бронзовая такие же. Завтра напомни в личку если интересно гляну, вроде обе в наличии были.

Ну вот и закончен проект по кузовне и ходовке.Пока она стоит в сервисе у ребят в Чуприяновке, мне прислали ее фото в готовом и окончательном виде.Красиво. поедем во вторник, посмотрю все в живую.Пока только фото. Из нового.Поставили пороги от 100 го ленд крузера.Переварили крепления.Тюнинговая Японская решетка из нержавейки, и ребята в задний бампер сделали середину из нержавейки.Красиво получилось. 1 главные пары заменены на ГП Motive Gear передний и задний редуктор 2 Стоят родные блокировки заднего и переднего моста (обслужены полностью) 3 Новые цапфы лево и право 4 установлен Safari Snorkel 5 Заменены Рессоры на родные 60 ные с лифтом 2 дюйма 6 Аммортизаторы в комплекте с рессорами 7 Замена переднего кардана 8 Замена заднего кардана 9 Установка новых зеркал с поворотниками 10 Уголки на задний бампер новые по кругу 11 Решетка радиатора нержа 12 Диски Лодио драйв 13 Резина Бридж Стоун новая 14 Передний бампер родной/новый 15 Задний бампер родной новый 16 трасса глушителя Ганадор Япония 17.новые пороги от 100 ленд крузера

у меня раньше лампочка не загоралась, когда ПП включался, выяснил что датчик на раздатке неисправен и заменил его на новый (от 100-ки), - появилась индикация. Всю эту зиму отъездил так, включал с кнопки, выключал "вручную". Проблем с подключением вообще никаких, как и с отключением "вручную", но хочется уже сделать так, как это должно работать, а не каждый раз отключать передний мост открывая капот. Проверил также контакты на самой кнопке, там всё ок, дело не в ней. Ещё один нюанс: был момент, решил обойти проблему с пневмоклапаном (клапан на отключение ПП у меня изначально не работал) заказав китайский пневмоклапан на 24В. После его установки всё чудесно заработало (ПП и включался с кнопки, и выключался, как положено), но после пробега по трассе около 300 км оно также чудесно работать перестало и я начал грешить на нерадивого китайца и качество их работы. После того как купил и установил оригинальный пневмоклапан, а система всё равно не заработала - решил проверить китайский, и он оказался полностью исправным. Исходя из всей ситуации у меня зуб именно на цепь между кнопкой и клапаном, где-то просадка напряжения, и по этому, как мне кажется, клапан не активируется, а ПП не отключается.

Основная ошибка почти у всех- это неправильное определение фактического лифта..Считают, что если комплект купил, то там 4 дюйма есть...На самом деле у кого то обвес свой, индивидуальный, нагрузка своя при передвижении..И исходя из прогноза- корректируют угол (кастор)..На самом деле важно кастор довести до нужного (для управляемости и комфортной работе подвески). Приезжаешь на стенд, задаешь параметры своего автомобиля (мастера под вашим контролем), что б совпадала модель, год выпуска и комплектация...И получаешь фактические данные положения моста (кастор) ..Уезжаешь, доворачиваешь мост до нужного значения и опять -- на стенд.. Пока не получишь кастор близкий к мануалу.. Часто на стендах- приблизительно зазают программу, исходя из того, что у него есть..Этот стенд-- не ваш. Ищите свой. На стенде НИЧЕГО не поправят!!! Править должен ТЫ!!! Если ты лифтуешь, то доводи все до нормального соттояния (или на СТО, где ты это делаешь).. У меня тяжелая модель, 10 местная, с завода с лебедкой...Мне пришлось и кастор платы попробовать и потом только индивидуально Азиат изготовил дроб боксы ...Со смещением на двадцать мм вперед переднего моста и по расчету опустил заднее крепление продольных рычагов... Таким образом рысканье победил...И гул на скоростях выше 90-100 км тоже удалось решить: поставил на передний кардан шарнир Гука.. Вот такие дела..Да, и трещина на раме тоже была, ее заварил, наложил накладку..На калесах 35 и больше- за этим местом надо следить.. Удачи на дорогах

Продал ХайлэндераИ теперь весьма острый вопрос. Я остановился на выборе 105-го, но найти живого беда. Впрочем, задумался о 100-ке и нужен-ли мне вообще передний неразрезной мост? Вопрос не требующий ответа. А сам вопррс, скорее, совет от людей, кто лифтовал 100-ку и садил на злые колеса. В частности меня интересует передний разрезной мост. В 4Раннере с лифтом как-то вопросов не возникало. Вопрос краток. Лифт подвески на 100-ке? Плюсы минусы, каковы подводные камни и стоит ли оно вообще свеч? По сути, есть варианты взять 100-ку раза в 2 дешевле 105-ки, а оставшуюся сумму вложить в ремонт того, что УБИТО и подготовку машины. А если свап моста? Тапками не швыряться, а то обижусь и куплю 80-ку !!!

Оживлю тему. Досталась машина (ТЛК-100, 2002 г.в.) с поющими редукторами. Передний редуктор полностью откапиталил (делал на проверенной СТО, пришлось менять всю начинку, т.к. редуктор работал почти на сухую), на задний пока собираюсь с духом (понимаю, что по хорошему нужно откапиталить весь мост и забыть, но в данный момент финансы не позволяют). У меня следующая ситуация: при наборе скорости присутствует гул/вой сзади, при сбросе газа и накате всё тихо. Летом снимал задний кардан, ездил без него - посторонних шумов не было. Мост нигде не сопливит, к подшипникам полуосей нареканий нет, крестовины заднего кардана менял недавно на оригинальные, в хвостовике люфта нет. Почитал форум и эту ветку - по симптомам напрашивается на замену главная пара. Но в предыдущем посте автор нашёл у себя нерабочий подшипник хвостовика, про состояние ГП он не написал. Не хочу (и пока не могу себе позволить) полностью перебирать задний мост (с заменой всех запчастей), поэтому планирую обойтись малой кровью: заменить именно ту запчасть, которая воет. В чём у меня может быть причина гула: подшипник хвостовика или изношенная ГП? Попрошу не флудить, а ответить на мой вопрос с сознанием дела. Ещё немного вводной информации...В других ветках я уже описывал, что при переключении с "D" на "R" присутствует ощутимый стук. На подъёмнике покрутил задние колёса - чувствуется люфт и стук в редукторе. Этот люфт и стук может быть вызваны износом ГП? Или сателлитов?

Не каждый эксплуатирует ёлку как я. Самая страшная проблема которая у меня случалась ремонт диффа заднего моста =18000р. Все остальное расходники как у всех старых авто. 100-ка тоже не блещет конструкцией переднего редуктора. Сотка дороже и с документами может быть больше проблем. Переднюю подвеску на пружинную многие меняют. Если покопаться глубже, то у всех авто найдем кучу косяков. За свои деньги секвойя хороший вариант, и про высказывания, что больше денег в 3 раза на нее тратить чем на прадика или сотку не аргументированы. Имхо.

Дизайн вкусовщина, прадос тоже наркоманы рисовали. На задний мост я не знаю чего бочку катить, он там от тундры, 8.4, рассчитан на производительность и на то что много на задке будут ездить. Задний мост и "хлипкая" 750я коробка - единственные агрегаты, куда я ещё вообще не лазил, только жидкости менял. Все остальное новое. Тотально вся подвеска. Почти все навесное. Вся рулевая, радиатор. Передний редуктор, раздатка, задний кардан. Это если в общем, не считая регламентов типа ГРМ. По затратам не считая топлива налога и страховки у меня уходит 10к/мес. То есть ремонт бывает и на 40 выходит, но раз в полгода например. Или по-мелочи, но часто. Сам делаю мало что, в основном в сервисах. Хотя разок сэкономил тысяч 40 опять же, перебрав этот самый актуатор на раздатке, который приговорили. Как я уже сказал, машина специфическая. Прадо будет дешевле обходиться. Если такой багажник не нужен и за рулём прадо не тесно (я не жиробас совсем, но надо признать в елке сидишь куда как просторнее даже 100 и 200), то смысла связываться нет. Я брал за багажник. Езжу 5 лет скоро. Задачи свои выполняет, но спокойно жить это не про неё. Если брать, то рестайл на мой взгляд. А, и ещё. Она жёсткая на ходу. Это не прадо и тем более не 100-параход. Трясёт будь здоров. Конечно она и трассу держит несравнимо, но в городе с подразбитыми комфорта не особо.

Масла в трансмиссии (мост задний, раздатка, "передний" мост) поменял сразу на оригинальное тойотовское. В коробке так же поменял на тойотовское но только с частичной заменой (вошло около 7-ми литров). В двигателе так же оригинальное масло (пробег на нем 500 км), фильтр масляный - оригинал, фильтр топливный - оригинал, фильтр салонный - оригинал (пробег на расходниках тоже 500 км.) Солярка в Хабаре от ННК (Альянс) Green Eco Diesel. Вчера залил еще 40 литров, пробежал около 40 км, расход по компу 19 л/100 км. Тошнил прилично, прогревов практически не было. По тормозной системе проблем вроде нет, накатом машина катится хорошо, звуков лишних нет, тормозит нормально, диски тормозные сразу после поездки не горячие. Как еще проверить систему? Тогда почему на 40-ка литрах я проехал около 160 км? И это совпадает с показанием компьютера. Получается на прогреве неужели авто жрет соляру так прилично? Если считать, что Вебаста заявлено кушает мало.

Внесу свои 5 копеек в тему). Тоже давно перевожу всем желаюшим ступицы на жидкое масло, единственное отличие, что сверловку под пробку делаю в толстой наружней части как передних так и задних ступиц, а в роли пробки, короткий винт М8 в потай, головка которого после заправки ступиц, смазывается герметиком и будучи в ступице парой ударов ударной отвёрткой окончательно доворачивается. Сверловку конуса под потай делаю специально заточенным сверлом на 16мм. Фоток к сожалению крузаковских ступиц неделал, но для понимания принципа и места внедрения пробок, есть фото уазовских ступиц, так сделаных на уазе и соболе. Максимальный слив масла при замене при такой конфигурации достигается максимальным опусканием моста на домкрате, для наклона. Понятное дело полного 100% слива масла тут неполучим, но оно и ненадо, маслу тут пачкаться особо негде и смена как правило требуется при замене уже уставших сальников.

Tlc 100 Гудит передний мост при нажатие газа ,пробег 362000 что может быть и как исправить?

Глеб спасибо. Я правда Игорь)))) Для тех кто не прочь почитать. День 1-4 Из Москвы все участники выезжали по-разному, поэтому было решено встречаться на заправке в Переславле-Залесском. Встреча состоялась 25.08.2017 в 7:00. Три машины, заправленные «под пробку», и семь человек в них выдвинулись на маршрут. Исходя из опыта, на восток мы всегда едем «северной дорогой», то есть через Кострому, Киров, Пермь, Екатеринбург и Тюмень. Этот путь на Алтай длиннее всего на 150 км, но грузового траффика минимум. В основном фуры не едут этим путем из-за Костромской области. Здесь надо преодолеть 300 км «отличной дороги» на участке Кострома-Шарья. Такой «отличной», что приходится травить 35-е, 37-е колеса до 1.0, иначе несварение гарантировано. Режим движения – без напряжения. Мы же в отпуск едем, торопиться нам некуда. Поэтому днем едем, ночью спим. За световой день, как правило, преодолеваем 1000-1200 км. Ночуем на природе в палатках. Надо отметить, что нас постоянно преследовали задержки в связи с дорожно-ремонтными работами на трассах. Перед Пермью, например, мы застряли из-за замены пролета моста… И это посреди рабочей недели. Хуже не придумать. Поэтому к Бийску, вместо 18:00 28.08.2017 по плану, мы подъехали глубокой ночью. Ну что же… Спать… Завтра встреча с бийским экипажем и в горы! День 5 Проснулись утром по обильной росе. Мокро было так, что, пройдя по высокой траве, достигался 100% эффект душа. Бийчане радостно нас встретили, и сообщили, что сегодня выдвинуться в горы не могут по рабочим вопросам. Опять накладки… Это уже закономерность, от которой нам не весело. Но все, что делается, делается к лучшему. Надо было как-то провести с пользой эти сутки. И по совету наших новых знакомых, мы решили поехать в Белокуриху. Переобуваем Ниссан Патрол Y60 в 36” «Симаки», закупаем провизию на автономный участок маршрута, и выезжаем из Бийска. Белокуриха и Белокуриха-2 – это курорты Алтайского края. Очень красивые виды, отличные дороги, новый «серпантин», музеи и инсталляции под открытым небом – одним словом-Европа. Но… после всей этой “цивильности” можно уехать в такие места, где в мокрую погоду, даже на наших машинах было бы туговато. Туда мы и направились. Погода благоволила. Было сухо и солнечно. Стоянка на р.Песчаной с длинным отдыхом были достойным завершением 5-дневного прохвата из Москвы. День 6 Вставать с 4-часовой разницей во времени в 7:00 по Бийску очень, очень тяжело. Но нас ждут. И, пересиливая себя, мы едем к месту встречи на Чуйском тракте. Встретившись с бийским экипажем, теперь 4 машины и 9 человек приезжаем в Элекмонар через 3 часа. Последняя заправка и мы съезжаем на пыльный грейдер – едем к Каракольским озерам. Надо отметить, что туда в сезон возят туристов на обычных УАЗиках. Мы же едем немного другой дорогой. Так как на сами озера нам не надо, а посмотреть хочется, есть место по пути, с которого открывается вид на Караколы сверху – «смотровая площадка». Дорога представляет собой разбитую охотничью тропу, местами с неплохими боковыми кренами и немаленькими камнями. Выйдя на тундру, дорога имеет все атрибуты горной тропы с резкими подъемами и острыми камнями. На «смотровую» мы добрались к вечеру. Солнце еще не зашло, и участники наслаждалась красивейшими видами каскада Каракольских озер, необыкновенным «цирком» слева и горами-пирамидами справа. Ночевать решили там же. День 7 Собрались только к 10:00 по местному времени. Немного спускаемся вниз и уходим от тропы вправо. Здесь уже ни дорог, ни тропок. Работаем по треку 2011 года, военной карте 1988 года, компасу и GPS. Уже почти сентябрь – трава выше крыши, часто в буквальном смысле. Через пару километров нашли направление от квадроциклов. Они проходили здесь 2 недели назад. Но, надо понимать, что это направление можно брать во внимание, но не доверяться ему полностью. У машин с квадриками в горных условиях разные дороги. От «смотровой» до оз.Виктория расстояние небольшое, если смотреть по азимуту, около 2 км. Однако нам пришлось ехать намного больше из-за сложности рельефа. Весь этот путь пролегает по лесотундре. Грунт очень липкий. Забивает протектор. А под грунтом камень. Получается, что едешь по свеже-вскрытому камню на сликах. На пути попадаются поваленные деревья, которые приходится распиливать и оттаскивать в сторону с помощью лебедки. Верховые локальные болота («бочажинки») – это очень интересно. Одна сторона машины едет по сухуому, а вторая проваливается на мосты. Иногда цепляешь их поперек. Совершенно неожиданно и не прогнозируемо, т.к. к сентябрю трава вся одинакового цвета, и на наличие «бочажинки» может указывать только характерный тип растений, который мы, москвичи, изучили только к 8 дню. Приходится ехать вдоль хребта, поэтому крены – явление постоянное. Здесь важна работа штурмана. Только он видит препятствия в виде камней под разгруженным колесом, и готов сразу прыгнуть на машину в отвес или подать знак на смену траектории движения. Еще повсеместно встречаются ручейки и речушки, которые образуют овраги. Преодолеваются стенки этих оврагов («ступеньки») весьма небезопасно. На «ступеньках» всегда есть корни деревьев, произрастающих рядом. Неопытные водители могут перегазовать и классически оборвать привод задней оси. У нас такого форс-мажора не случилось. Ко второй половине дня команда вышла на более ровную поверхность и достигла берега озера Виктория. Там мы и заночевали. Завтра – День знаний. День 8. День знаний встретил нас утренним дождиком, что обещало сделать день более интересным. По плану впереди два перевала более 2000 м. Но до них еще далеко. Переехав ручей, вытекающий из озера, штурманы сразу отвешивают машины. Крены приближаются к критическим, да еще и скользко. Машина постоянно соскальзывает вбок. Преодолеваем первый подъем по спирали. Выглянуло солнце, моментально стало тепло. Команда пробирается по тундре. Впереди еще одно препятствие – «березка». Так местные называют кустарник, листья которого похожи на березовые. Подвох кроется в том, что эти кусты высотой около 2х метров, а растут они очень плотно. Эдакая стена, протяженностью 50-70 м. Бийчане рассказывали, что квадроциклы, из-за своего малого веса просто повисают на них, а потом начинается долгий процесс вынимания мотосредства из цепких лап природы. Итак, штурманы на крышах – вперед! Езда вслепую – очень занимательно. Причем после прохода одной машины, березка встает, как ни в чем не бывало, и разглядеть проторенную дорогу невозможно. Сверху за нами наблюдает стадо сарлыков – разновидность яков. Березка пройдена – дальше только вверх- на Аккаинский перевал. Подъем не доставил особых хлопот, так как состоял из длинных ступенек. С высоты перевала открывается потрясающий вид на долину и хребет Иолго. Даже карта не нужна, все видно, как на ладони. Выбрав оптимальную траекторию спуска, двигаемся вперед. Дорога продолжает удивлять разнообразием – камни, крены, «бычижинки»… Следующий перевал – Айрыкский, немного выше Аккаинского. Перед подъемом нас встречают охотники на лошадях. Фраза: «У нас лошади чуть в обморок не попадали, когда увидели 4 машины. Вы откуда?» - надолго останется в нашей памяти. Пожав руки и попрощавшись с охотниками, штурмуем подъем. Айрыкский перевал оказался не таким простым, как Аккаинский. Затяжной прямой подъем, местами с кренами в … ущелье. Причем, есть пара мест, где специально растут кедры у края, чтобы туда не упасть. Пульс зашкаливает, пытаемся проходить опасные места с ювелирной точностью. Поднявшись наполовину, решаем сделать перерыв, чтобы поделиться впечатлениями, а также насладиться окружающими нас видами. После привала еще рывок, еще пара седых волос на голове, и мы на вершине. Как полагается находим туристическую «закладку», подписываем ее, и кладем на место. Спуск оказался еще экстремальнее, чем подъем. Тропа представляет собой серпантин из мелкой осыпной породы. Для пеших и конных туристов хорошо, для нас – смерть! Машины ползут вниз на понижайках. При поворотах на серпантине колеса скользят по породе, да и крены немаленькие. Но, как говорится – глаза боятся, руки делают. И вот мы в долине реки Сарысаз. Наша цель на сегодня – Каракокшинские пещеры и одноименные воронки. На этом отрезке множество оврагов со «ступеньками». Цель достигается засветло. Завтра дневка! День 9. Дневка в горах – что может быть лучше?! Кругом нетронутая природа. Свежий воздух и чистейшая вода. Сегодня мы идем осматривать местные достопримечательности – Каракокшинские воронки и пещеры. Воронки представляют собой овраги округлой формы, промытые водой. Вид потрясающий, причем ручей в овраге берется из ниоткуда – просто из стены, течет по дну воронки, и исчезает в ее дне. Видимо, здесь много известняка и, как следствие, много пустот. Осмотрев две воронки, поднимаемся чуть выше. Нам открывается прекрасный вид на каменный утес. У подножья утеса вход в первую пещеру. Судя по несформировавшимся сталактитам, пещера молодая. Высокие своды и множество сложных ходов заставляют нас задержаться здесь надолго. Вообще замкнутые пространства не для всех. Поэтому во вторую пещеру идут не все. Остальные отогреваются на солнышке. Вечер заканчивается плотным ужином и песнями под гитару. День 10. Сегодня мы выезжаем в цивилизацию. Точнее бийчане едут домой, а у нас в планах поселок Уймень, где хочется еще задержаться на отдых. Дорога была проложена бийскими джиперами в 2011 году. Несколько несложных перевалов и началась тайга. Тропа петляет между деревьями, что затрудняет движение наших длинных неповоротливых машин. Часто получается повернуть только в два-три приема. Сваливаемся в реку. Камни приличного размера. Каждый экипаж идет по своей траектории, так как после прохода одной машины, рельеф дна реки меняется кардинально. В некоторых местах приходиться лебедиться. Отдельно хочется отметить место «Пень – страж тайги», так его окрестили первопроходцы. Участок с крутым левым креном в овраг, и пень под загруженными колесами. «Страж тайги» придает сильный качек в сторону переворота, когда с него съезжаешь, но если бы его там не было, то машина уже соскользнула бы вниз под сильным креном. Движение далее однообразное: тайга, река, ступеньки, овраги, подъемы и спуски в этих условиях. Ко второй половине дня выбираемся на лесовозку. Первая поломка у Ниссан Патрол Y60 – рассыпаются сайлентблоки переднего амортизатора. Ремонт недолгий, но время летит. Доезжаем до базы “Русский Кузя”, прощаемся с бийским экипажем – им налево, в Каракокшу, нам направо в Уймень. Проезжаем поселок Уймень насквозь и, после пары часов разведки, встаем на одноименной реке, вдали от поселка. Так закончился наш автономный участок. День 11. Вторая дневка за экспедицию. Проводим технический осмотр и обслуживание автомобилей: очистка радиаторов от березки, регулировка разболтавшихся ступиц, протяжка подвески. Безрезультативно рыбачим, делимся впечатлениями, отдыхаем. День 12. Выезжаем из Уйменя к обеду. После Каракокши асфальт. Проезжаем Горно-Алтайск, встаем на Чуйский тракт и к вечеру мы в гостях у бийских джиперов. Обнимаемся, целуемся – мы теперь как родные. У нас появилось много добрых друзей вдали от дома, на которых можно положиться на 100%. Ночевка. Завтра берем направление на Москву. День 13-16 Проснулись пораньше. Едем переобувать Ниссан Патрол Y60 обратно в шоссейные колеса. Прощаемся с бийчанами. График движения такой же, как и по пути сюда. Ночевки делаем в тех же местах. Пришло время возвращаться домой. Смешанные чувства переполняют сознание и душу. Приятное послевкусие от пройденного Маршрута, яркие и еще свежие воспоминания учащают пульс, скорая встреча с родными и близкими волнует и прибавляет сил. Наряду с этим, расставание с новыми и, ставшими за эту поездку такими близкими, бийскими Друзьями, наполняет сердце грустью и тоской...

Абсолютно верно. Ты знаешь как я стремался делать это. Месяц не спал. А за 3 часа сделал и уже 3 год доволен как слон. Но кит стоит круто, можно просто диф заварить., вернее одну шестерню. Хороший сварной и свои руки. Я купил диф, за 1500, сварному 500, герметик 100, пиво 200, ну и 3 часа времени. Абсолютно ничего сложного. За 2300 я сделал счастье. Родной диф положил в шкапчик. Мало ли что, новый хозяин решит вернуть фул. А так хватает за глаза заднего привода. Зато передний мост всегда будет в порядке. Выкидывать по 10 рублей каждые 2 года на переборку моста как то стрёмно. Как говорится, каждый дрочит как хочет. Я купил другой диф. Свой убрал в шкапчик. А с этим чисто экперимент провёл. И он оказался удачным. Езжу 3 год. Кардан стоит на месте, все внутренности в переднем мосту стоят. Ничего не изнашивается. Раз в неделю блокировку включаю что бы кардан не закисал. У тебя, судя по твоему посту, крутится все, только хабы не передают на колёса. Ну и смысл такого партайма? Да удары трансмисии у тебя пропали, но это только от того что нет связи с передними колёсами. Да и на блокировке постоянно ездить тоже не камильфо. Раздатку трогал, как она нагревается? Сейчас 2 часа и я верну фул на место. Но поверь, абсолютно нет желания. Лично моё мнение. Я купил крузер для, надёжность, проходимость, комфорт. 105, потому что простой как трактор. Переделал на парт, потому что 2 раза за год перебрал передний мост, это пробег 35 тыс. Я подумал, ездил на жигулях на заднем приводе, а почему здесь не попробовать. И мне понравилось. В городе хватает выше крыши. Да со светофора не по льду не рвёт, но и в поворотах идет прогнозируемый занос. Сильно лёд, хабы повернул включил блокировку, вот тебе и фул. Про лето я совсем молчу.

Комрады,доброе утро. Уточните пожалуйста как добраться до сапуна переднего моста на 100 из под капота?Где он территориально располагается и можно ли его поменять из под капота(сверху)?

Полезная инфа отсюда: http://pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/viewtopic.php?f=60&t=115345 "Гул редуктора классического типа Гул, вой редуктора – самая распростарённая его неисправность. Существуют четыре основных причины возникновения гула редуктора, здесь они – изложены в порядке убывания по распространённости: 1. Износ главной пары 2. Износ подшипников 3. Открученная гайка хвостовика 4. Неправильная регулировка Для каждой из перечисленных причин возникновения гула характерен свой характер гула и режим движения в котором он возникает. Но прежде всего – если редуктор начал гудеть, то ни о каком шансе его спасти нетрадиционными способами (обработать присадкой, залить более густое масло, насыпать в масло молибден или опилки и т.п.) речи быть не может. Причиной гула служит износ либо главной пары, либо подшипников. Изношенные детали восстановить снадобьем мошенников не возможно, как и не возможно присадкой отрегулировать редуктор (если причина гула в регулировке) или подтянуть гайку хвостовика (если причина в этом). И так… разбираем по очерёдности 1. Гул главной пары Для главной пары характерен мелодичный, воющий, поющий гул. Гул изношенной главной пары проявляется при нажатии на педаль газа (при движении в нагрузку). Жмём (разгоняем автомобиль) на педаль газа – гул слышен Отпускаем педаль газа (режим торможения двигателем) – гул исчезает. При том зачастую в момент смены нагрузки (в момент лёгкого нажатия на педаль газа, либо её приотпускании) звук может значительно усиливаться, а на начальной стадии неисправности гул может проявляться как раз только в данном режиме (на смене нагрузки), а при полной нагрузке отсутствовать или быть еле заметным. При движении на нейтральной передаче данного звука нет, либо почти нет, возможны короткие, прерывистые отголоски данного звука. Данный гул (главной пары) обычно появляется (впервые заметен) на большИх скоростях, начиная от 70-80 км/час и выше, со временем (в следствии износа главной пары) планка скорости на которой возникает звук понижается, и тогда звук слышен уже на 40-50 км/час. На скорости свыше 100-120 км/час гул как будто пропадает. Если гул, что Вас беспокоит, полностью подпадает под данное описание, то его причина совершенно точно – износ главной пары редуктора. Ни какая деталь в автомобиле не может гудеть похоже (только под нагрузкой). Готовьтесь к ремонту – замене главной пары, или редуктора в сборе, если нет возможности произвести его ремонт. Регулировкой редуктора данный гул не устраним. Если Вам кто то обещает устранить данный гул регулировкой- знайте- Вас либо обманывают, либо этот человек понятия не имеет о редукторах. 2. Износ подшипников В любом редукторе их установлено минимум 4 штуки. На двух подшипниках вращается ведущий вал редуктора (хвостовик), на двух – ведомый (дифференциал). Гудеть могут только подшипники ведущего вала (хвостовика), поскольку они вращаются в 4-5 раз быстрее колёс и подшипников дифференциала, и любой звук вызванный их износом сливается в гул. Сейчас говорим о них: Гул «жужащий», постоянный, не пропадающий в любом режиме движения. Конечно на малых скоростях (при трогании и начале движения) зачастую он еле заметный, почти не слышный, но он есть, по мере нарастания скорости движения гул усиливается. В запущенных случаях он наоборот на малых скоростях становится грубым, хрустящим, в момент остановки автомобиля превращается в треск, хруст. Именно так гудят изношенные или перетянутые подшипники хвостовика. НО не только они. Похоже могут гудеть: - подвесной подшипник карданного вала - подшипник ступицы (как задней, так и передней) Определиться в точной причине (исключить подвесной или ступицу) можно только прослушав машину на смотровой яме. Пытаться распросить через интернет или по телефону другого человека что это у Вас гудит не надо. Гадать в этом деле можно сколько угодно, точного ответа не будет. Есть единственная подсказка, если Вы недавно (от недели до одного года назад) меняли сальник хвостовика данного редуктора, то 99% что причина данной неисправности как раз перетянутые подшипники хвостовика из-за неквалифицированных действий при замене сальника хвостовика. Об этом написано здесь. Далее рассматриваем гул подшипников дифференциала Звук исходящий от неисправных подшипников дифференциала даже не правильно называть гулом. Этот звук можно охарактеризовать как «хрумкающий» – он прерывистый (с частотой вращения колеса – поскольку эти подшипники и вращаются одновременно с колесом), ширкающий, не мелодичный, зачастую создаётся впечатление, что что то задевает, перемалывается в мосту или работает не смазанным, на сухую. Данный звук может усиливаться или уменьшаться (пропадать совсем) в зависимости от смены нагрузки на автомобиль, или быть постоянным – не меняясь от нагрузки. Если звук, что Вас беспокоит подпадает под это описание – то возможно это как раз эти подшипники, НО не только они. Точно так же (а зачастую в 90% случаев) шумят подшипники полуосей ведущего моста. Поэтому определиться в точной причине (исключить подшипники полуосей) можно только прослушав машину на смотровой яме. Пытаться распросить через интернет или по телефону другого человека что это у Вас гудит не надо. Гадать в этом деле можно сколько угодно, точного ответа не будет. 3. Открученная гайка хвостовика Прежде всего – данная неисправность очень опасная для самого редуктора и для эксплуатации автомобиля. Поскольку на некоторых моделях (Ваз, Нива и некоторые Иномарки) данная гайка не имеет фиксации (кернения) и откручиваясь высвобождает хвостовик от смещения в глубь редуктора, что во первых очень вредно для главной пары (она ускоренно изнашивается), во вторых со временем приводит к тому, что хвостовик ударяется о дифференциал и мост клинит, либо ломаются зубья на хвостовике. Поэтому данную неисправность нужно устранять как можно быстрее – в тот же день как обнаружили её. Планировать дальнюю поездку нельзя! Гул данной неисправности напоминает подъезжающий к остановке троллейбус. Пока мы жмём педаль газа (разгоняем машину) – гула нет Но как только мы отпускаем педаль газа (не выключая передачу!!!) воспроизводя режим торможения двигателем – так сразу слышим знакомый «троллейбусный» гул. При движении накатом гул есть, но он легкий, «шебуршащий». Если Ваш гул подпадает под данное описание – Вам нужно срочно делать как минимум подтяжку гайки (не перетяните её!!! о чём сказано выше), а по уму – замену сальника и распорной втулки, тем более что данную неисправность в большинстве случаев сопровождает течь сальника. 4. Неправильная регулировка редуктора Гул не отрегулированного редуктора однозначно описать не возможно (различается в зависимости от степени разрегулированности). Но чаще всего это гул отсутствующий при движении накатом (на нейтрали) и появляющийся на одинаковых скоростях в обоих режимах (как в натяг так и при торможении двигателем). Эту неисправность чаще всего подозревают владельцы автомобилей с гудящим мостом и так же часто- работники автосервисов. Ежедневно и не однократно приходится разубеждать клиентов, что причина гула не в регулировке. Редуктор регулируется (по базовым регулировкам- влияющим на шумность работы) один раз и на всегда (на весь срок его службы). Ему не требуется плановая регулировка, за исключением регулировки на уменьшение люфта. Поскольку главная пара при её установке в редуктор устанавливается в одно единственное – верное для данной конкретной детали положение, ни ниже ни выше, ни левее ни правее. Вся тонкость регулировки как раз и состоит в профессионализме мастера найти это единственное положение для данной детали – это гарантирует долгий срок службы и бесшумность работы одновременно. Не профессиональный мастер установит пару так как получилось (и так сойдёт… (с) ) и редуктор будет работать шумно и не долго. Это почти как сход/развал на автомобиле. Нужно поставить колёса в строго определённое положение (с нужными углами) – это гарантирует долгий срок службы резины и бесшумность её работы (в поворотах). Но если со сходом/развалом зачастую случается что он сам по себе «уходит» – в силу износа тех же резиновых сайлентблоков или деформации кузова, то с регулировкой редуктора такого не происходит. Первоначально отрегулированный исправный редуктор может отработать сотни тысяч километров и ему даже на таком пробеге не потребуется регулировка. Так вот… если изначально редуктор на Вашем автомобиле НЕ гудел (по умолчанию считаем что не гудел, ведь Ваш автомобиль был когда то новым и в 99% случаев редуктора на таких машинах с завода не гудят – за исключением отечественного автопрома), то ни какая регулировка появившийся гул не устранит. А что если всё же изначально не правильно был отрегулирован Ваш редуктор??? Уже поздно. Если Вам неправильно выставят сход/развал и Вы наездите 20.000 км, то что произойдёт с резиной??? – она износится (при том гораздо раньше). Сход развал конечно сделать придётся, но уже с новой резиной. Так и с редуктором (не смотря на то, что шестерни главной пары не резиновые, а металлические- но и нагрузки они испытывают гораздо бОльшие). Регулировка конечно потребуется – но уже для новой главной пары. Что то можно ещё исправить при пробеге до 1.000 – 2.000 км, при пробеге свыше – пара уже имеет выработку, которую регулировкой уже не исправить. Поэтому – если Ваш редуктор изначально не гудел – то появившися гул – к ремонту, а не к регулировке. Если Вы самостоятельно починили редуктор и он сразу же загудел – то Вам нужно сделать его регулировку, и желательно срочно, пока не вышла из строя главная пара, конечно при условии, если она вообще была исправная при её установке. Зачастую* самостоятельно приобретённая главная пара уже не пригодна для эксплуатации – по причине брака или того, что она «восстановлена». Такую пару не возможно отрегулировать"

Может кто сможет дать дельный совет... На протяжении 5 лет при ежегодной смене масла в заднем мосту ТЛК-100 замечаю, что сливается эмульсия. Лью Castrol Syntrax Long Life 75W140 API GL-5 (синтетика). По водным канавам не езжу, броды не преодолеваю. Езжу по обычным дорогам без экстрима. Сальники полуосей и хвостовика сухие. Сапун (штуцер + шланг с клапаном) поменял пару лет назад (оригинал), думал, может быть в этом причина. Результат "0". Спрашиваю на СТО у мастера, в чем может быть причина? Ответ: почти у всех соток так, такая особенность. Меня такой ответ не устраивает. В переднем мосту, РК и МКПП масло сливается чистое, как новое. Куда еще смотреть?

Так оно и понятно, но вроде про задний спрашивали... Передний лочный от 80-ки в 100-ку конечно не поставить. Но спереди то у 100-ки "моста" нет... Поэтому если про 100ку, правильное замечание: Передний нет/задний нет да, про 105, у 100-ки нет же моста переднего. Однако, про задний, всё правильно. Конструктивно редуктор встанет, а полуоси не подойдут.

Добрый день . Кто то ставил в 100 передний не разрезной мост с80, 105 или патрол Y61 .Поделитесь с чем столкнулись и какие сочты проще поставить?

Всем привет. На моем служивом (80-ка СТД фулл-тайм) Проблема выходит такая: После того, как я проехал на груженой(450кг) в багажник, около 8км., машине появился неприятный скрежет, в районе переднего правого колеса. Звук похож на (скрежет старых амбарных ворот при открытии, глухой но мощный). Появляется по моим наблюдениям, только и исключительно после продолжительной езды. На холодную авто не подает никаких звуков, и ведет себя нормально.Трогается отлично без проблем. Но иногда после пробега по трассе 100-150 км особенно в жаркую погоду, на скорости 30-40 км\ч.(чаще на поворотах), появляется сей звук. Выходит, чтобы возник этот звук, надо например с трассы въехать в город и начать сбрасывать скорость перед светофором, или заезжать на парковку магазина в повороте на малой скорости, как он иногда проявляется и достаточно громко. Но стоит при его появлении, начать прибавлять,как после 50-ти он исчезает вовсе, и не появляется вообще.Грешил на ступичные, все поменял-забил смазкой, - проблема осталась.Тормоза - в порядке.Приезжаю на СТО - звук как по волшебной палочке не проявляет себя никак, хоть об катайся. Мост капиталил 2 года назад и с тех пор прошел 10 000 км. Друзья подскажите ,с чего начать пожалуйста. Всех с праздниками!!!

Подниму тему, попался на глаза такой крузак 100. 1998 года GX-R. На переднем мосту стоят локи полу-автоматы, уж сильно напоминают локи Nissan Patrol Y61, так и не понял переделка ли это или нет? еще встречал на механических локах. Где правда? Тут парень пишет https://www.drive2.ru/l/526247431726170593/ "Да есть такая коробка. Парт тайм ручная. У меня такая. Парт тайм бывают два типа с кнопочной включаеш и еще бывает как у меня с раздатки включаем .1 На парт тайме передний мост служит верой правдой 10 лет. Кайфуй васЯ. Нито что на фулл тайме надо каждый год перебирать. 2. Да и еще на фул тайме каждые 5тыс надо смазывать шрусы тесть гранаты а те дело время уносит минимум 3 часа. А парт тайм в это время кайфует. 3. Управление луче на парт тайме. 4. Расход меньше."

Да, только мудрый и квалифицированный тракторист не сломает мульти-мод. Кстати, передний мост на 100-ке, 105-ке легче сломать чем разуться на ДТ-54, Т 64Б. По мануалу и по жизни - блокировку можно (и нужно) включать не на нейтрали, на ходу и при отсутствии проскальзывания хотя бы одного из колес. И как много раз говорилось - блокировать и переходить с 4Х2 на 4Х4 и обратно - без увеличения нагрузки и /или под сброс газа (последнее аналогично переходам на парт-тайме). А снятие с блокировки и блокировка - под сброс - как на Ниве (фул-тайм, если кто забыл). Есть банальная и при этом принципиально ценная мысль: до использования высокотехнологичных и достаточно уязвимых (нет защиты от дурака в полном объеме) систем, стоит потренироваться на простых и вандалостойких конструкциях. До тойоты следует поездить на УАЗах, Нивах, 66-х, МТЗ-82 - не по асфальту. После такой практики отношение к тойоте будет более разумным и адекватным.

2 копейки в тему: ездил на короткобазном Y-60 90-го года с рд-28т три года. Впечатления в целом положительные. Болячки родовые перечислены правильно, ИМХО в дополнение: движок - не так уж и плох, если не ездить с убитым и текущим радиатором, сам по себе к перегреву не склонен, ок 15 л/100 км, больше 120 вряд ли поедешь, турбина требует внимательного осмотра - ибо столько не живут, но найти новый "гаррет" бюджетно или кратридж в него - не сложно, неважно заводится в мороз, запчастей на движок много, башка - неоригинал, но хороший - около 800$. Про прогары поршней - это проблема 61-х (после 98 г.). Трансмиссия запомнилась как неубиваемая и нетребующая ничего кроме масла. Кузов гниет очень - арки, пороги и т.п. Номер, кстати, у короткой 60-ки в передней части рамы сверху в моторном отсеке - ему там ни-х-на не делается. Жестковат и козлит, но не суперсильно. 260 и 60 - две большие разницы, хорошо видимые и внешне. 260 - более спартанская, зад, вроде бы только рессорный (60-ка пружины), различий много, включая и то, что 60-ки японской сборки, а 260 - испанской. Лазает хорошо, блокировка заднего моста (пневмо) часто убитая и восстанавливать ее .... Автоматы на мостах однозначно ф топку - и ставить ручные - проще и надежнее. А так, конечно, баланс цены, состояния и желаний... Вот енто 60-ка (-бывшая моя)

Ну, я лишь скажу, что ЛендКрузер не обделен надежностью, даже 200 второго реста, в сравнении с конкурентами. Сказывается качество запчастей, устанавливаемых на заводе. Те-же аморты Каяба и Токико уже не будут на столько качественны, что проходят 25 лет и пару миллионов тясяч, хотя новые ни чем с виду не отличаются. В любом случае, можно взять и убитую 100-ку, сделать конфетку. Вопрос желания вложения денежных средств и денежные средства. 100-ку юуквально недавно рассматривал, думая что мне будет лучше 100 или 105. Но выбор пал на 105, в ней больше нужного мне))) Что касается переднего моста на 105, то он вполне надежен, если пыльники шрусов беречь, что в некоторых условиях практически не возможно. Более того, считаю лифт подвески 100 более дорогим удовольствием. Машина для гравийных дорого, легкого бездорожья и асфальта - комфорт и скорость)

Блоки ушли в Ростов! Зато пока что остались : - 3 фары - бардачек - Задний мост (практически в сборе) 100% комплект - передний редуктор - куча дисков тормозных (перед/зад) - суппорт задних дисковых тормозов (один) - насос автомобильный мустанг (точнее катунь) - насос автомобильный ножной (без названия) - НАСОС РУЧНОЙ!!! Раритет!!!! 35 колесо минут 20 качать надо - романтика! - 3 балона еще живой 265 резины (бриджстоун) - отдам практически даром. - 4 литых диска колесных,16-х (требуют покраски) - огнетушитель углекислотный (новый) - спидометр STD - ну и так, по мелочам: пепельницы, показометры (что над головой висят и кажут скока бензину в баке, куда ехать и на какой высоте от уровня моря находишься), задняя панелька потолочная с изменяемыми векторами тяги и подсветкой,ручки, замки дверные, старые пружины/аммы и т.д.