Таблица лидеров

Это лампа - "!" Завязана на 3 функции: - стояночный тормоз включён - низкий уровень ДОТ - недостаточность вакуума в системе

Вакуумный резервуар. Служит для запаса вакуума, необходимого для усилителя тормозов. Провода подходят к датчику. При отсутствии вакуума в резервуаре на приборной панели загорается контрольная лампа.

Выбор целей - выбор мотора. Ездить на дачу с прицепом - дизель. Путешествовать - бензин. Более того, бензин может работать на газу. В общих чертах я описал выбор двигла. Учти еще нюанс, что 80% Раннеров в продаже - на грани лома металла. Более менее живые не дешево стоят. Если ездить по СТО, то можно потом ныть как Стас, что дорого, все вечно ломается, Тойота какаха и т.д. и т.п. Умеешь делать сам - покупай и не думай. Ищи более менее живую (можно отдать на поиски не один месяц). Готов к трудностям - ищи живую раму, на остальное плевать.

Ремонтные детали задней арки, притвор двери. Новые, холоднокатаная сталь. 5тр комплект. Упаковка, отправка Спб 89052555770.

ADC0184V Allied Nippon. Катаю два года, колодки их же. TRW тоже не понравились. Через несколько пар колодок в одном появилась приличная такая борозда, с мм глубиной. Точить не стал. Решил заменить.

замыкания на массу

Всех приветствую. Давненько меня доставал один стучёк ощущаемый на руле причём он был плавающий, то есть то нет. И вот решил его вычислить! Взял клещи с фиксацией и начал прошупывать валы, привёл люфтец в рулевую колонку. Снял её, отфотал грозди деталей, чтоб проще собирать было и начал разбирать. Когда она была в руках этот люфт пропал, вот думаю зараза, зажал вал в тиски, схватил за друглй конец клещами и кручу, люфт чуть есть, но не такой когда на машине колонка была. Ладно, разбираю в крупу колонку, отмываю от смазки валы и пластиковые крестовины. Начинаю поиск люфта с пристрастием на сухую. Итак момент истины! Две пластиковые крестовины распираемые пружинкой начинают сильно люфтить когда вал чуть сжимаешь или растягиваешь, пружинка сжимается и появляется грандиозный люфт! А с учётом того что полноценного шлицевого соединения между колонкой и редуктором гура нет, то эти растяжения-сжимания могут появляться в любой момент. Итак думаю как победить это пластиковое зло японский мысли. Ничего лучше непридумал как заменить этот говнопластик на полноценный карданчик. Откопал из запасов карданчик, по размерам в полость колонки входит, но очень плотно и нужно краешки вилок кардана закруглить. Делаю замеры и размечаю где и как резать. Срезаю штатные вилки, прихватываю и выставляю в прямолинейность карданчик, (без токарки то ещё веселье но сделать можно) и обвариваю ПА в круг, после чего быстренько остужаю вилку кардана чтоб крестовина неподгорела. Через отверстия оси наклона убедился что ось наклона совпадает с осью крестовины. Отмыл все детали смазал и собрал колонку. Поставил на машину, и о чудо! Нет больше этого паскудного люфта! Руль стал чуткий и с гораздо более чувственной обратной связью. Такой вариант решения подойдет тем, кто уверен качестве собственной сварки. Зачем япы туда этот голимый пластик засунули, я незнаю! Есть мысль только о вредительстве, ведь хоть что-то то должно ломаться или со временем тр@хать мозг чтоб охотнее продавать уже новое. По здравой же логике, вполне легко туда помещается кардан, и его легко обслуживать перебив крестовину в случае чего. Мож кому инфа будет полезной.

Ну вот не хотел писать, держался до последнего.... Эт у Азиата практического опыта мало??? Или у других, кто здесь писал??? Ты, уважаемый, пешком под стол ходил, когда они гайки крутили, да движки перебирали. Пысы. Ну вот чего вы троллите малограмотного зазнайку. Не объяснишь ему ничего, не он один такой тут. Не писали бы, тема сама по себе и увяла. А он только и ждет постов, чтобы ответить.

не надо тут ни кому ни чего доказывать. бесполезно тебя устраивает? отлично! поделился опытом? спасибо! остальное это "долбить в закрытые двери".

Не знаю . У меня езда на авто приносит только удовольствие и никакого напряжения. Попробуй по-меньше колхозить в авто и у тебя так же будет.

Парни, да вы не умеете ездить на бензине

В школе дали знания да половину походу прослушали, то что вы описали подходит для прямого по оси вала! И то, если смотреть полностью то даже подшипники в которых находится вал имеют своё сопротивление для кручения как и трение о воздух есть всегда и везде, так что даже на прямом валу вы получите какое никакое сопротивление а значит и часть крутящего момента уйдёт на преодоление этого сопротивления. А вот теперь стоит ему придать изгиб через шарнир, и усилие за сщёт трения частей шарнира значительно возрастёт. И от конструкции шарнира зависит то, насколько оно возрастет. И так-же часть крутящего момента уйдёт на преодоление этого сопротивления. И чем больше шарниров передаюших под углами! крутящий момент, тем больше будет потерь от изначального крутящего момента.

Не прошло и 2 года...

Стоило ездить на бензе, и проблем не знать, но есть и плюс- приобретёшь опыт.

Вот блин,память как ублондинок! Идем-идем... Задн борт 130-го на костыле =) читаем,лечимся..

Велком в Москву, в час пик в метро или в электричках пригородных прокатись... Когда пробки из людей уже на входе, влезть можно только во второй-третий поезд. Если влез, то на ногу наступят, с другой стороны перегаром разит, от когото воняет как из ямы помойной, Кто то чихает, распространяя заразу на всех... Нет, когда надо срочно, мне не западло и на общественном транспорте, а так ну встал в пробку, включил музыку, телек или ютуб. И сиди кайфуй. Такси тоже пользую регулярно, как правило если на гулянку какую ехать, но дороже выходит.

Отчитаюсь о замене. Было куплено и использовано: Сальник 4462128120 TOYOTA Прокладка 47275-12020 TOYOTA Ремкомплект главного тормозного цилиндра 04493-14160 TOYOTA Крышка 47230-12040 TOYOTA Жидкость тормозная PFB750 LUCAS/TRW 2 шт. Смазка TRW (PFG110) Менять сальник не отключая ГТЦ от магистралей не удобно, да и ранее был куплен ремкомплект для его замены и жидкость тоже просилась на замену.Следов старой прокладки вообще не было. Сальник был сырой. Поэтому отключил ГТЦ, снял. Долго не мог понять как вытащить сальник. Потом понял что он просто зажат кольцом. Утконосами выдернул кольцо. Кольцо удалось выправить, но лучше конечно новое. Старый сальник был просто надорван. Видимо давно просился. Ну и грязненько так достаточно. Зима не позволила покрасить корпус усилителя. Бачок дома промыл и просушил. Ремкомплект ставил по книжке. Трудностей нет. Смазывал все 110 смазкой. Зеркало ГТЦ не смотря на возраст в идеальном состоянии. Прокачивал по схеме клапан ГТЦ(Болтик-заглушка в самом конце), выходы на трубки ГТЦ, выходы с блока АБС а потом по форумной картинке. В давние времена было сделано два устройства для прокачки. Одно это крышка бачка с соском от безкамерки. Одеваем на бачок, качаем компрессором 1-1,5Бар и все накрываем тряпочкой, чтобы если сорвет крышку все не забрызгать жижей. У меня шланг спиральный 7.5 метра, его объема и объема бачка хватает чтобы давлением продавить жижу ит максимума к минимуму, потом нужно подлить жижу и качнуть еще раз. Второе это прозрачная силиконовая трубка, Т-образный переходник, три обратных клапана, и шприц. Один конец на штуцер, суппорта, второй на шприц, третий в бутылку. Такой импровизированный вакуумный насос. Конструкция позволяет прокачивать все одному, правда подливать жидкость нужно часто, у меня емкость для слива тарирована по секциям МИН-МАКС от уровня бачка. Передние суппорты прокачиваются просто давлением, а задним можно помочь вакуумным насосом. Там давит слабее слабее. Штуцер на суппорте при подливе жидкости закрываю. Что хочу отметить, не знаю как работают тормоза с завода, но пропал "двойной" выжим. Усилие всегда теперь одинаковое. Претензий больше нет к тормозам. Ниже фотки.

Самому себе казаться не запрещено. А вот если другим участникам движения начнёт казаться, что ты этот самый дерзкий гонщик, то пора пересесть на трамвай, что бы не быть ебанько. По теме: пробег 81 000. Спереди родные диски, второй комплект «оригинальных» колодок поставил на 65 000. Сзади на 65 000 поставил «брембо» самую дешёвую серию дисков, и колодки их же. Был не равномерный износ по плоскости, хоть и обслуживаю раз в 10 000, мажу... Тормоза как тормоза, после Иж Ода нормально. 😉

кто катается по грязи особенно имеет смысл вообще снять пластиковую часть порога (там такая накладка крепится на кузов, переднюю ее часть закрывает брызговик) и смазкой типа пушсала обильно все промазать, так как в этих частях копится грязь и как следствие сырость... P.S. Тоже привык к шнорку...не понимаю как без него вообще можно. Однозначно он дает +10 к клиренсу, так же как и хайджек, закрепленный на видном месте багажника))))

Ничего себе загнул!))))

Я не топлю за зелёную тему, но уверен, что она будет одной из основных в законодательстве и новых налогах, по подобию Европы. А касается на прямую. Попробуй подтверди евро 5 без егр, а после некоторых нововведений придётся и не только на тех осмотре раз в год.

Я нырял по капот (по значек тоеты на капоте). Ничего никуда не затекает, вода просто не успевает затечь в салон если идти ходом. Если же остановиться (затрять, заглохнуть или банально по собственной тупости нажать на тормоз), то вода медленными струйками просачиваться в салон. Особенно важно ковер высушить не только сверху, но и под ним, т.е. его нужно либо снять, либо приподнять (если замачивание было локальным). Идея все загерметизировать крайне хреновая, должна быть вентилиция и все должно естественным образом высыхать... куда важнее уберечь электронику от замачивание, которой в двухсотке валом

Расход зависит от многих факторов: - Какой износ двигателя (независимо от пробега); - Какая коробка (автомат 4ст или 5ст. или МКПП); - Какие стоят колеса (т.е. радиус литых дисков, марки и размер шин на них); - Температурный режим эксплуатации (низкие, средние, высокие); - Климатической зоны эксплуатации авто; - Географической зоны эксплуатации авто; - Времени года (зима/лето); - Количества навесного оборудования и шумоизоляции авто; - Стиля Вашей езды на авто; - Типа топлива... С увж.

В нашей жизни мы часто сталкиваемся с разнообразными казусами. Например, во многих странах мира продаются мощные спортивные автомобили. Однако, мы можем пересчитать по пальцам страны с дорогами, позволяющими владельцу спортивного автомобиля раскрыть весь потенциал своего стального друга, а так же перемещаться с высокой скоростью без риска для себя и окружающих. Если же вспомнить о легальной стороне вопроса, то таких стран окажется еще меньше. Зато спортивные автомобили с их мощными моторами всё чаще можно увидеть в многокилометровых пробках….. Как давнему обладателю мотора 1HD-FT, мне хотелось бы рассказать вам историю про аналогичный казус, произошедший с этим замечательным мотором. Практически все вопросы, которые будут обсуждаться здесь, уже рассматривались нами на форуме в той или иной форме даже более подробно. Однако, настал момент собрать и систематизировать всю накопившуюся информацию, перевести количество в качество и сделать соответствующие выводы. Итак, мотор 1HD-FT, рядный шестицилиндровый турбодизельный двигатель с объемом 4.2 литра, механической топливной аппаратурой и четырёхклапанной схемой ГРМ, начал устанавливаться на Landcruiser и Coaster с 01.95, заменив своего двухклапанного предшественника 1HD-T (во всех регионах кроме general countries). Казалось бы, внедрение четырёхклапанной схемы должно было дать мотору ощутимую прибавку в мощности и крутящем моменте. Но фактически, в соответствии с официальными характеристиками Toyota, 1HD-FT превосходит 1HD-T по максимальной мощности всего на 9 процентов, а по максимальному крутящему моменту превосходство FT итого меньше - всего 6 процентов. Маловато будет, особенно с учетом того, что ТНВД 1HD-FT имеет ощутимо более профильную кулачковую шайбу и способен доставлять в цилиндры гораздо больше топлива. Конечно, рассмотрев детальные графики зависимости мощности и крутящего момента для некоторых модификаций* этих моторов, мы увидим, что в рабочем диапазоне оборотов превосходство 1HD-FT более ощутимое, и местами достигает 20-ти процентов. Но, несмотря на это возникает вопрос - стоило ли производителю вносить в конструкцию мотора такие значительные изменения, как полностью новые ГРМ и ТНВД (про менее значительные изменения я даже не говорю), чтобы на выходе получить настолько незначительную прибавку в характеристиках? Полагаю, что нет. Что же тогда произошло и почему Тойота пошла на этот шаг? Бытует ошибочное мнение, что мотор 1HD-FT был выпущен как «обкаточная» версия мотора 1HD-FTE, и производитель просто готовил «железо» для своего будущего дизельного флагмана, с управляемым электроникой впрыском. Однако, с учетом того, что мотор 1HD-FT устанавливался на LandCruiser и Coaster с 01.95 по 01.98, и продолжил устанавливаться на Coaster в течение полутора лет с момента выпуска 1HD-FTE плоть до середины 99 года, становится очевидно, что это мнение далеко от истины. Обкаточные модификации не выпускают в течение почти пяти лет, и тем более не продолжают выпускать после того, как в серию пошла финальная модификация. Где же искать ответ на наш вопрос? Ответ лежит немного в другой плоскости. Мотору 1HD-FT в прямом смысле не повезло – его выпуск в 95-ом году практически полностью совпал по времени с принятием пресловутого стандарта евро2. Понятно, что производители знали об этом событии заранее, так же понятно, что новая модификация мотора проектировалась и тестировалась как минимум год-два. И тем не менее, Тойота была вынуждена выпустить две различные модификации мотора 1HD-FT – соответствующую нормам евро2 и несоответствующую. Понятно, что именно несоответствующая евро2 модификация была более мощной и способной. И именно эта модификация мотора (*) имела превосходство до 20% в рабочем диапазоне оборотов по сравнению со своим предшественником 1HD-T. В теме по ссылке http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=145779 этот вопрос обсуждается более детально. Но к сожалению, данная модификация поставлялась только для Австралии, а так же небольшими партиями для внутреннего рынка Японии. Весь остальной мир довольствовался более «прогрессивной» модификацией мотора, соответствующей экологическим нормам по стандарту евро2. Какова же была цена соответствия стандарту? Цена оказалась довольно высокой. Мотор 1HD-FT был оборудован системой EGR, со всеми вытекающими для него печальными последствиями. Производителю пришлось поставить целых 2 клапана ЕГР, чтобы придушить мотор до норм евро2. Система EGR добавляет выхлопные газы во впускной коллектор при определенных режимах работы двигателя (режимах «частичной» нагрузки), что позволяет снизить количество окислителя в камере сгорания. В результате падает температура горения смеси, вследствие чего достигается основной экологический эффект – снижается количество выбросов NOх. Массовое количество газа в цилиндре остаётся неизменным, и при такте сжатия газ разогревается до требуемой температуры. Просто часть этого газа не участвует в процессе горения смеси. При этом компьютер системы ЕГР ограничивает и подачу топлива с учетом того, что окислителя в камере сгорания будет меньше. На моторе 1HD-FT управление насосом осуществляется через вакуумный привод диафрагмы корректора по наддуву – весьма извращенный гибрид полностью механического ТНВД с системой электронного управления. Другими словами, в определенных режимах работы мотора его мощность принудительно ограничивается. Все остальные якобы «положительные» эффекты от системы ЕГР, типа «дожигания» не сгоревшего топлива, снижения тепловой нагрузки на мотор и.т.п. – являются высосанными из пальца маркетинговыми бреднями. Для тех, кто не силен в технических вопросах, могу провести простую, точную и грубую бытовую аналогию – ЕГР работает так, как если бы в условиях жесткой экономии средств вы были бы вынуждены подмешивать собственные экскременты от завтрака в свой обед, от обеда – в ужин, и так далее. Объем порций при этом был бы большим, но то, что происходило бы с вашим организмом, было бы ужасным. Одного внедрения системы EGR оказалось недостаточно для достижения норм евро2. Четырехклапанная система была сконструирована грамотно и продолжала доставлять в камеры сгорания достаточное количество воздуха для хорошего сгорания смеси. Пришлось убавлять количество воздуха путём принудительного ухудшения вентиляции камер сгорания. Для этого максимальное давление наддува турбины 1HD-FT было снижено до 0.7 Атм (проверочный диапазон по мануалу Тойоты без нагрузки 0.38-0.5). Максимальное давление двухлапанника 1HD-T составляло 0.8 Атм (проверочный диапазон по мануалу Тойоты без нагрузки 0.5-0.65). То есть рабочее и максимальное давление турбины двигателя с ЕГР были значительно уменьшены. А на двигатели без ЕГР продолжали устанавливать турбины с вестгейтом, позволяющим развивать расчетные 0.8 Атм максимального давления, хотя каталог запчастей Тойоты никак не регламентирует эту разницу. Аналогичный «фокус» был проделан с выхлопной системой – в качестве «противогаза» на моторе попросту оставили старую выхлопную систему от 2-ух клапанного мотора 1HD-T. Как говорится – «дешево и сердито», а дополнительным бонусом для производителя получилась «унификация» запчастей. Видимо ввиду той же унификации, старый выхлопной тракт устанавливался и на модели без ЕГР (так как подобных моделей выпускалось весьма ограниченное количество). Справедливости ради замечу, что даже старый выхлопной тракт на моторах 1HD-T и 1HD-FT для Австралийских и некоторых Азиатских моделей без ЕГР, отличался от продукции для остальных рынков, оказывая меньшее сопротивление потоку газов, ввиду отсутствия дополнительного глушителя на своей оконечной секции. Стоит вспомнить и об «экологическом наследии», доставшимся от введенного в 1991 году стандарта евро1. Тогда, при выходе в свет мотора 1HD-T, он получил в свою линейку термостатов лишь одну модель с диапазоном 76-90. При этом абсолютно всё равно, для какого региона предназначается автомобиль – для Африки или для Северной Европы, термостат один. Цель та же – снизить рабочую температуру в камере сгорания и уменьшить выбросы NOx. До ввода евро1, у предшественников 1HD-T была полноценная линейка термостатов 76-90, 82-95, 88-100. 1HD-FT унаследовал от 1HD-T всё тот же единственный и неповторимый африканский термостат 76-90. В результате перечисленных выше мероприятий, мотор 1HD-FT уложился в стандарт евро2. При этом 1HD-FT практически деградировал по динамическим характеристикам до уровня своего предшественника – двухклапанного 1HD-T. Тем временем, Тойота уже готовилась к введению более жесткого стандарта евро3. Было очевидно, что без электронного контроля количества подачи топлива, расхода воздуха, температуры топлива и.т.п., уже не обойтись. Это означало отказ от легендарной надёжности дизелей Тойоты, но при этом позволяло вернуть прежние и даже более высокие количества воздуха и топлива в цилиндры, повысить динамические характеристики и не превышать при этом более жесткие требования евро3 по вредным выбросам. В результате, к моменту принятия в 1999 году норм евро3, Тойота досрочно выпустила на рынок свой новый флагман 1HD-FTE с электронным управлением ТНВД. Давление наддува вернули в диапазон 0.5-0.7, даже добавили интеркуллер, подняли давление впрыска топлива, наконец установили полностью новую выхлопную систему, позволяющую мотору нормально дышать. Систему EGR пришлось оставить, хотя даже у этого нового мотора была наилучшая модификация для Австралии, на которую система EGR не устанавливалась. Вернёмся к нашему герою 1HD-FT. Неужели ему было суждено «нюхать» собственный выхлоп и оставаться в противогазе всё оставшееся время своего существования? Конечно же нет. И Тойота-мама оставила нам много путей для отступления. Тем более, что потенциал этого мотора наглядно демонстрировала компания Yanmar со своим 300-сильным лодочным мотором 6LPA-STP, выдающим 700Нм крутящего момента и построенным на базе 1HD-FT с механической топливной аппаратурой. Конечно, снятие подобной мощности накладывает определенные ресурсные ограничения, поэтому мы затронем вопрос модернизации 1HD-FT в рамках изначально заложенного производителем ресурса для данного мотора. Что же необходимо для этого сделать? 1. В первую очередь необходимо отключить (а лучше полностью удалить) систему ЕГР и ликвидировать последствия её работы на моторе. Как и почему это нужно сделать – детально описано в этих темах http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=32705 http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=41099. 2. Далее, устраняем влияние компьютера системы ЕГР на подачу топлива в ТНВД, то есть фактически приводим работу ТНВД к штатной схеме редких моделей, не оборудованных системой ЕГР. Последовательность действий описана в этой теме http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=148583. 3. Стараемся использовать оригинальный воздушный фильтр 17801-61030 – этот фильтр оказывает меньшее сопротивление потоку воздуха по сравнению с фильтром 17801-68030, предназначенным для моторов 1HD-FT, оборудованных системой ЕГР. Так же, фильтр 17801-61030 устанавливался на Австралийские модели 1HD-FT, не оборудованные системой ЕГР, и рассчитан на работу с более мощными моделями ДВС 1HD-FTE и 1FZ-FE. Дополнительным бонусом, фильтр 17801-61030 можно промывать водой для увеличения срока службы (или например, при сильных загрязнениях в пути). 4. Если вы проживаете в средней полосе или севернее, желательно заменить термостат на соответствующий вашему региону. Для более подробной информации смотрите тему http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=23852. 5. После этого возникает необходимость снять с мотора противогаз – заменить выхлопную систему. К сожалению, установить выхлопную систему от 1HD-FTE довольно затруднительно, но благо, существует масса известных афтермаркет производителей (Fujitsubo, Ganador, Saxon), выпускающих выхлопные системы с увеличенной пропускной способностью для этого мотора. Для примера смотрите эту тему http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=165868. 6. В заключении, нужно вернуть максимальное давление турбокомпрессора к изначальному значению, рассчитанному для данного мотора – 0.8 Атм. Так же, желательно использовать двухступенчатый буст-контроллер управления вестгейтом, для более эффективного подхвата с низов. Смотрим эту тему http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=118880 7. Так же, будет не лишним установить распредвал от 1HD-FTE. Данный распредвал имеет более низовую характеристику, так как тайминг полного закрытия впускных клапанов смещен на 8 градусов к НМТ по сравнению с валом 1HD-FT (24 градуса после НМТ у FTE и 32 градуса после НМТ у FT). Если вам в силу тех или иных обстоятельств необходимо заменить ГБЦ, то рекомендую устанавливать ГБЦ от мотора 1HD-FTE, так как последняя имеет несколько полезных доработок. Более подробная информация в теме по ссылке http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=149680. 8. После выполнения всех этих модификаций, вы сможете узнать, каким должен был быть на самом деле этот замечательный мотор. Так же вы обнаружите, что по динамическим характеристикам он практически не уступает своему собрату с электронным управлением и интеркуллером. Подчеркну, что мы не форсировали мотор излишним давлением наддува и подачей топлива – просто эти параметры были возвращены к значениям, которые не учитывают стандарт евро2. Если кому-то захочется получить более серьезную отдачу и форсировать мотор, то можно использовать фронтальный интеркуллер от 1HD-FTE или более мощный интеркуллер Сафари для 1HD-FT (возможно в паре с более производительным ТРК), а так же произвести соответствующие перенастройки ТНВД для увеличения подачи топлива. Более подробнее - в теме по ссылке: Турбина 17201-17040 и штатный интеркулер от 100ки 1HD-FTE на 80ку 1HD-FT. 9. Если Вы всё таки произвели установку интеркулера и альтернативной турбины, серьезно увеличив мощность мотора, рекомендую позаботится о системе охлаждения и установить более производительную вискомуфту вентилятора охлаждения и сам вентилятор от мотора 1HD-FTE. Подробнее в этой теме: Вискомуфта и вентилятор от 1HD-FTE на FT. Так же, рекомендую использовать хороший карбоксилатный антифриз (ОАТ), например на базе BASF Glysantin G30. 10. Еще про охлаждение: меня давно посещают мысли о замене масляного поддона на более вместительный - от новых тяжелых 70-ок. Судя по информации из мануалов Тойоты, этот картер вмещает в себя на 1.5 литра больше масла (плюс 15% масла), что будет благотворно влиять на температуру масла, а так же на срок работы самого масла и его присадок. Однако, пока нет практики использования данного картера на 80-ке без лифта. Подробнее в этой теме: Вопрос по картеру HZJ78-79, номер 12101-17200 Удачи и большей тяги, Вадим Акопян (aka VADUS)

Как наш 92, или даже хуже.

У меня ЕГР с завода отсутствует! и меня это очень радует, масло чистое. У знакомого мотор встал(2016г) на пробеге чуть больше 100тыс, дилер ремонтом занимался, сказали что 3 цилиндр задрало по причине ЕГР

у меня пробег примерно 160тыс. 12 год. масло между заменами не берет . на 150 тыс разобрал почистил с помощью аэрозоли для чистки тормозов -оно растворяет масло как бы превращая его в газ. нагар образуется только под самой крышкой егр и в патрубке крышки, - дальше все чисто. думаю вреда от егр особо нет (если нет повышенного его образования в следсвтие жора масла или неправильного залитого масла). пока не полетят комки с наростов в камеру сгорания. поэтому чистить раз в 100-150тыс и нормально. чтобы образовывался нагар поменьше надо давать почаще просраться по трассе движку 140-160 . завихрения на впуске будут снимать верхние слоя нагара, не давая ему нарасти. Если масло жрет то с егр будут проблемы.

Прочитал-осилил всю тему. Возникло два равновеликих желания. 1. Заглушить егр к чертям. 2. Не глушить. Есть те добрые люди, кто заглушил и так проехал, хотя бы более ста тыс?

Попробую выложить. Toyota_Land_Cruiser_80_1990-98_бенз._3F-E(4,0),_1FZ-F(4,5),_1FZ-FE(4,5)_(лев.+прав._руль).pdf

Да, так бывает, только победой назвать такое - это сгоряча. В акпп нет ничего лишнего, а то, что забило фильтр, когда-то фрикционами было. И они лишними уж явно быть не могут. Общайтесь с теми, кто ремонтировал, 10000 - не ресурс для этой коробки и даже 100000 мало, а так скорее всего новый ремонт корячится.

Как показывает практика чем стремнее намазан шовный герметик тем больше вероятность что он заводской)

Привет всем! На некоторых 80-тках нет кнопки включения среднего дифлока и диф блокируется при включении понижайки! Задался я поиском такой кнопочки, местные продавцы ломят за неё 4000₽ минимум 2500₽ мне интересно за что!? За такую цену пускай себе оставят! Навсегда! Кнопочка включения 4wd от Toyota Ipsum, SXM15, SXM15G Toyota Nadia цена от 300 до 1000₽ взял на всякий случай с фишкой за 500₽ встала один в один, всё работает как надо! Так что кому она нужна, не запаривайтесь по поводу фишки!Всем добра!

Кто хочет в бан , продолжайте тему о сиденьях

Прочитал последние 3 страницы и вспомнил фильм "Человек с бульвара Капуцинов", где все начиналось со слов "..сэр, это был мой бифштекс.."

Читаю форум о своем автомобиле! А если тебе по душе туарег какова хрена ты здесь, есть форумы по твоему автомобилю, ну а если ты здесь так не обсерай машину которую тут обсуждают. Твое мнение как владельца фольксвагена никому тут не интересно. Смешно даже!!!

Для 80-к с 1FZ выпускалось три вида стартеров, точнее два - 1,4 кВт и 2,2 кВт. И в конце 1993 года на смену стартеру 2,2 кВт пришёл мощностью 2 кВт. Маркировки оригинальных стартеров Toyota Land cruiser -80 с двигателем 1FZ-FE: 1. TOYOTA 28100-66040 - Стартер 12 В, 1,4 кВт; 2. TOYOTA 28100-66050 - Стартер 12 В, 2,2 кВт; 3. TOYOTA 28100-66060 - Стартер 12 В, 2 кВт.

На днях нашел еще один бюджетный вариант кнопки межосевой блокировки От RAV4 модели SXA1** ее номер 84724-42010 Купил на разборе в Новосибирске за 300 руб Подошла как надо, блокировка включилась

с альбома схем по 120 kz 3RZ

Напишу еще один вид неисправности. Условие: доп. реле работает, основное нет (таймер не выдает + на катушку реле) все остальное в порядке, но при этом не горит ни один индикатор на панели. Причина не идет минус с генератора на индикатор аккума и в таймер свечей. На схеме указано, что на таймер заведен провод генератора. В моем случае неисправным оказался реле-регулятор на гене, но зарядка идет (просто фантастика). Кинул для проверки провод с минуса на предохлик зарядки и все заработало реле, индикаторы на приборке. Вот как, то так. В отсутсвии минуса таймер считает, что двиг работает и отключает (в данном случае не включает) основное реле. Буду рад если кому-то помог

Хочу сказать, что поршень расширяется, вместе с кольцами, и расширяется сильнее чем блок (или блок с гильзой), так как его температура намного выше, масса ниже, и коэффициент расширения материала совершенно другой. При этом, холодное масло так же в бОльшем количестве остаётся на хоне, так как имеет более высокую вязкость. Отсюда и расход.

Столкнулся с такой же проблемой: затрещал, дуть перестал. Случайно у знакомого оказался мотор с крыльчаткой, внешне очень похожий на мой, но выяснилось, что полярность в нём другая, да и крыльчатка для праворукого. И если сменить полярность не представляет собой проблему, то сменить крыльчатку, не повредив, невозможно, казалось мне. Но ларчик, как оказалось, очень просто открывался, может пригодится кому: я взял обыкновенный домашний фен, предварительно включив его, уткнул в центр крыльчатки, там где шток выходит, нагрел и затем достаточно легко снял неподходящую мне крыльчатку и одел свою старую, также нагрев. Удачи всем!

Мужики, это испаритель, а не радиатор! Там входная трубка около 9 мм диаметром, потом ТРВ стоит, в нем клапан менее 1 мм диаметром и только потом обратка диаметром мм 16 навскидку. Трубки все держатся в каналах ТРВ, - просто так его не выбросить. А вы последовательно соединять их собрались с основной печкой...

Ёлки палки! Наконец собрал мотор и повесил раздатку, готовлюсь заводить. Всплыла новая поблемма, задний кардан не подходит длиннее на семь сантиметров, придется резать в МЕХАНИКЕ. Если честно то задолбался

Вот ДВИГАТЕЛЬ и на раме А рама по отношению к мосту все не выравнивается, наверное тяги понара придется резать и вваривать регулировку.

To: @jackfrost, Может у тебя вертушка вращается в обратную сторону? Может мотор меняли? Если она крутится не туда, эффект сильный - масса шума и никакого потока!

To: mummy Саш, у каждого человека-индивидума свое понятие лифта. Но самое интересное, что 1 раз заплатив за снять поставить+ доплатив за работу по переварке-проточке-рассточке. Выгадав скажем честно не очень большую разницу в цене, через полгода- год все равно приходят за либо новыми пружинами и аммортизаторами или за лифткомплектами. пысы. Самое смешное, что когда помутят лифт за шапку сухарей, раструбят на каждом углу, без комментариев и отзывов через полгода-год, а когда сползут на фирму -молчат

Верной дорогой идёте, товарисчЪ !!!

а у 4RUNNERа кузов 215 ?! Я выше писал, что у меня такие размеры стоят 265/70/17 и без проставок ничего не задевало (4runner 215 кузов)

А у меня на родных дисках стоит 265/70/17 и ни чего не цепляет и не чиркает.От резины до верхнего рычага в районе верхней шаровой расстояние около 15-20 мм. Колесо если и может чиркать то за подкрылок. Всех с прошедшими!

Согласен, что для тяжелого гавнолина эта машина не подходит, хотя бы потому, что она нафарширована электроникой и не имеет переднего моста, в отличии от ТЛК80. Однако усилить ее внедорожные качества вполне можно. Для себя я выбрал вариант экспедиционника. Если честно, то в стоковой комплектации она меня вполне устраивала, и поверьте, юзал я не только по асфальту. Но пришло время менять резину, просевшие пружины, и передние стойки. Вот и решил делать то, что задумал, с учетом опыта эксплуатации различных поколений Т4R и своего стиля жизни. Триальщики и прочие увлеченные экстрималы будут возражать и вполне объективно указывать на недостатки. Но! Я не собираюсь прыгать с трамплина, топить машину в болоте, нестись по грунтовке, штурмовать скалы и валить бамперами лес. Мне просто надо быть уверенным, что машина надежна, безопасна, и доставит меня туда, куда можно выехать с семьей для полноценного отдыха на природе.