Таблица лидеров

Штатный винтовой отличный домкрат и все ручки от него лежат в штатных местах. От гидравлического будет палка валяться в багажнике. У меня в паджерике лежал штатный гидравлический, я его за 7 лет раз достал, он весь внутри заржавел, маслом тут же обоссался, больше проблем от него.

Вся разница будет в наличии отверстий для расширителей , фендеров . ...222 без дырок , ...581 для машины с лебедкой , ...591 машина с лебедкой и фендерами .

1ФЗ компрессор/турбо+А750+мосты унимог/вольво.

Пипец. И это всё нужно для того, чтобы мы тебя здесь читали? 🤣😂👍😂

К обзору сборка двигателя 1VD-FTV Toyota Land Cruiser 200, 2011 года, из г.Атырау Солнечного Казахстана. 😀 + процесс пуска двигателя, обкатки, доставки автомобиля владельцу. Бюджет ремонта составил 1.3 млн ₽ Времени ушло много. 😎

Это гадать на кофейной гуще. Флянцы на парттайме при отключенном переднем мосту нипричем. Скорее выработка на зубьях шестерен. И обязательно выработка на шлицевых заднего кардана, увеличенный люфт заднего моста. и выработка на шлицах полуосей зад. Но, это нужно смотреть. Одна Раздатка такие люфты не даст.

Араб, с 4,5 Фзфе , как правило шли парттайм. Серий GXR. VXR шел фуллтайм, но с 2 UZ. Не думаю, что проблема в одной раздаточной коробке. Если парт тайм, кроме РК нужно смотреть шлицевые карданного вала зад, шлицевые на полуосях задних. Состояние дифференциала. В свое время тоже , имея GXR но на автомате 4 ступке. рассматривал вопрос замены двигателя и установку РК фулл тайм. Слава Богу, отказался от этой идеи

Менять двигатель из-за люфта в раздатке - этож на сколько надо любить заниматься хуйнёй? ))))) А не проще снять раздатку и отправить в другой город починить если местные не берутся?

решай проблемы с раздаткой и не ищи новых проблем))

Какой сложный агрегат это тойотовский редуктор, только про втулку можно две страницы написать, а еще там есть подшипники и шестеренки.

В Узбекистане лесовозные колеи? Или интерес к дальним выездам в серьёзное бездорожье? Просто всякий уход от стандарта стоит денег, в конечном итоге снижает надёжность и поэтому должен иметь смысл. До 150 разгонялся (1hdt) пару раз, но смысла нет. Комфортная скорость не превышает 120. Но я не гонщик, мне быстрее ни к чему.

Всё это понятно.... ТЫ пробегись по первым страницам форума, и посмотри сколько проблем у людей в первую очередь с электронасосами, спильвалвами, педалями и.т.д.... Ну это враньё.... от начала до конца) Тема АКПП VS МКПП лежит в курилке в сотне экземпляров. Здесь не будем муссировать. Свапить её будет полюбому сложнее. насос FTE не имеет чип-тюна. Есть всякая мура, типо обманок педалей и.т.п., но это довольно посредственный тюн. Механический дизель тюнится гораздо интереснее и эффективнее. Я жену научил ездить на механике - это не сложно) Просто купил ей машину с МКПП. P.S. Всё это детально разжевано на форуме, и про свап АКПП, и про выбор/свап мотора. Поиск на форуме работает хреново - ищи поиском яндекса по этому сайту. В конец поискового запроса добавляй site:land-cruiser.ru. Например: свап 1HZ site:land-cruiser.ru

Лучше всё же 1HD-FT. У него способностей поболее, чем у 1HD-T, устранены фабричные болячки со вкладышами, да и в целом он новее. Коробку я бы оставил механику - меньше гемора со свапом. Но поменял бы на турбовую H151F - там первые две передачи поинтереснее гораздо. Сцепление тогда ставить от FTE. FTE - набор электрогемороя для свапа и последующей эксплуатации.

Всего два наблюдения от многолетнего, во всех смыслах, пользователя 3VZ-e: 1. Мотор очень простой, надёжный и легкий для своего возраста и для целей, обозначенных топикстартером. Но требует ухода для поддержания ресурса. 2. Топикстартер сделал вывод о способе передачи технической информации и его неделю не видно в теме. Культура - давно стало для многих обсценным выражением, как для йоси геббельса. И одно дискуссионное предположение: содержать в исправности и, не проваливаясь в нецивилизованный "колхоз", 130-й сурф-раннер при регулярном использовании по прямому назначению и на плохих дорогах, там где нужен весь арсенал "внедорожных" приспособлений, становиться очень дорого. Если именно для "лёгких покатушек" использовать новые Ниву или УАЗ, то по сопоставлению факторов - время на обслуживание (ремонт) + деньги + оригинальные (фальсифицированные запчасти) + остаточная надёжность и возможность быстрого устранения возникшей проблемы +.... на 4-м десятке лет тойота проигрывает условно отечественным автомобилям, не являющимся эталоном ни одного раза. Если 3-4 раза в год съезжать с асфальта в лес за грибами, на охоту, на рыбалку, можно на исправном 130VZN и 40 лет проездить. Естественно, восстановить убитый 3VZ-e уже просто невозможно.

Вот же ты упертый спортсмен😂 руки это живая плоть. Никого отношения к нашей теме не имеют. Но допускаю что ты помыл руки щелочью,🥺 и эту глупость я видел. Уверяю тебя писец в обоих случаях гарантирован. Кожа человеческая да собственно любая, умирает после воздействия на нее любого из перечисленных моющих. Мыло на нынешнем этапе это сплошные ПАВ, с добавками. Не спорь, просто прим это как данность.. Просто прикинь ситуацию что я тебя»учу» технику чинить😂. Вот так же и ты сейчас пытаешься мне объяснить основы моей работы. Везде где температура жижи переваливает за 62 градуса и есть доступ воздуха, образуется накипь. Отмыть накипь, эффективно можно либо кислотой, либо очень дорогим нейтральными моющими. И то это будет компромисище. Щелочь отлично отмывает нагары, обезжиривает, при этом разрушает большинство цветных металлов, резин. И остановить этот процесс , не просто. Надо очень обильно промывать или нейтрализовывать кислотным средством. С кислотой, так же требуется промывка или нейтрализация. Но! Любая вода из крана , так же имеет щелочной ph, и по этому очень быстро нейтрализует щелочь. Промывать двигатели безопаснее! Быстрее, качественнее, кислотным средством.

ну если у тебя на высоких оборотах и мощности штатное горение бензина и расход мизер, начни довпрыски сразу с холостых, будет во всем диапазоне штатное горение и мизерный расход, идею можно запатентовать) а поставлено именно рукожопами. во первых нет никаких данных как горит смесь из паров бензина и газа, и уж тем более нет данных как свойства её горения меняются в зависимости от изменения пропорций компонентов. это все выставляется тупо на глазок. во вторых при грамотном подборе оборудования и установке нет никакого смысла этим заниматься ибо непонятно что хотят этими довпрысками достичь. если речь про прогары клапанов итд см пункт 1. кто даст гарантию что допустим смесь бензина и газа в пропорции допустим 50 на 50 не будет гореть ещё дольше чем просто газ? а никто. гораздо проще замутить довпрыск нежели подбирать давление редуктора и диаметр дюз, вот собственно и все

Довпрыск бензина это прекрасный костыль позволяющий рукожопам хоть как то что то настроить и отдать клиенту. он на наших машинах не нужен

касательно прогара клапанов. у меня своя статистика. в 9 случаях из 10 просадка и прогар клапанов происходит от обедненной смеси из за некорректной настройки гбо. причем что самое забавное примерно половина случаев это именно непонимание того как и что настраивают, либо тупая лень, либо отсутствие необходимого оборудования как то газоанализатор итд. вторая половина это тупые владельцы которым надо экономию в абсолюте. а чо она жрет столько же сколько бензина , а можно меньше? а еще меньше? я всеравно быстро не езжу. итд. в сухом остатке показатель более менее правильной установки это сохранение динамики автомобиля на том же уровне что и на бензине. и расход газа примерно на 15% больше чем бензина. если у вас не так то рано или поздно что то произойдет.

Все встало отлично, дед воблинг пропал, колеса встали ровно, руль регульнул, теперь думаю махнуть резину и поехать на развал, глянуть на всякий случай. Я думаю, что удар пришелся в левое колесо и оно погнуло панару, не плохо так погнуло. Всем спасибо за участие, примного благодарен, тут в америках нинакого надеятся не поиходиться, нихрена не знают или знают и дерут в три дорога, по этому все сам и надежда на вас! Причина проста, машину кто то старался убить специально и гонял ее по говнам, это и есть следствие.

если поднимать под раму как на картинке, боюсь и "трехштокового" бутылочника нехватит чтоб вытянуть подвеску Крузака, перед под рычаг, чем ближе к колесу, дад под мост, хоть по яблоко хоть ближе к колесу, непринципиально.

Кнопки закрытия на наружных ручках дверей и на багажнике работают? Если да, то как с них закрывается машина, корректно? Проверьте все 5. Предположу, что залило и в последствии замкнуло какую-то из этих кнопочек и при нажатии кнопки на пульте замкнутая кнопка на двери имитирует второе нажатие. Часто у людей попадает влага и в последствии выходит из строя кнопка открытия багажника, возможно ее у вас и залило и маленькая коротит.

Куда упирал домкрат? Хода 100мм под рычаг хватит вполне для отрыва колеса от земли

Я понимаю для красного словца приврать в компании можно , но себе самому то зачем врать?

Судя по кнопке все таки парттайм. Вадим , я несколько раздаток разбирал с пробегом от 300 до 400 ткм . Покупал новые подшипники оригинальные . И разницы между новым и старым подшипником не видел. Вот реально отмытый старый шариковый подшипник не возможно было отличить от нового. На конических просто было видно след работы роликов. Там еще в раздатке кроме дифа есть люфты в шестернях и они такие не маленькие . Я даже озадачился и купил новую муфту переключения пониженная повышенная ибо люфт в сопряжении был большой . Но когда пришла новая , я понял , что просто выкинул деньги ибо с ней ничего не изменилось совсем.

масса вариантов. Попробую видео отправить. Судя по рычагу, фулл. 8 подшипников , 5 сальников. 2 сальника хвостовиков, один маленький кулисы, один на стыке РК с коробкой и один на коробке на стыке. Но. Часто разбивает посадочные подшипников в хвостовиках. Корпус алюминивый, болтается сам подшипник в корпусе. Либо менять крышки, либо кернить. Ну и собственно сам дифф. Насколько люфты в нем и не провернуло ли вал дифа

-60 на Лексусе и 0 на 105

Ошибаешься. Ухи кардана, и в правду, из сыромятины. Сверлится, пилится напильником и керниться даже острым электродом. При сварке шов не закаливается, если конечно не в мороз сваривать и не лить сразу воду. Так что, вполне себе ремонт

блок часов от араба

В Краснодаре посмотри Rpperformance. Хозяин этой СТО реставрирует себе 80 и изготовил какую то приспособу что бы после проварки сделать идеальный по геометрии шар. Сканировали шар 3d сканером что бы сделать шаблон. Если заинтересует, найдите в интернете их контакты.

989 +984 Оптимальное сочетание. Тунап в качестве профилактики рекомендуют многие европейские дилеры. В оригинальных баночках MB, Ford etc - тунап. Делал ТО в Бургасе (Тойота Бургас). Рекомендации такие же. Понятно, что применение всякого рода супротеков, универсальных модификаторов и.т.д. не входят в понятие профилактики и здравого смысла. А гаражные умельцы всегда жути нагоняют по делу и без. Например, девиз недоучек из К-power tuning "хочешь угробить мотор – езди на чём советует дилер или руководство по эксплуатации". Все эти сентенции "нутром чувствую" ничем не обоснованы и больше в области эзотерики, чем механики. Но на тревожных граждан - действует!

можно. Из сложностей - понадобится сьемник подшипника.

Боюсь, что это может быть связано с тем, что многие водители прежде чем принять, что им нужно ремонтировать двигатель, начинают верить в сверхъестественные силы ))) и начинают лить в уже умирающий двигатель всякие жижы, которые якобы вернут компрессию, спасут от залегших колец и типо того ))). Итог двигатель окончательно умер и естественно виновата жижа. Другое дело люди которые в виде профилактики это делали и в последующем это привело к ремонту двигателя. Почему-то уверен, что последних не так уж и много при условии, что лили качественные и проверенные временем присадк и жижы.

Хоть раз видел эмульсию масла и воды в радиаторе ? Хоть раз такое вымыть пытался? Это с двигателя вымывается только большим обьемом воды с частичной разборкой системы ОЖ и никак больше ? Это ты просто в игрушки игрался.

Обслуживать надо авто , чтобы мочь и не ржать. сразу видно - не пользовался никогда тойотошным ибо с ним не надо под авто лезть.

Демократичная! 75% от самой минимальной цены, на официальных сайтах продаж. Не там где - болт, а там где - по факту. Видел на «экзисте» за 1600₽ Это либо болт от дифа, либо диф в виде «болта». Готов обсудить в личке, чтобы не смешить остальных.

конечно. и пользоваться ими удобнее.

На дроме куча предложений , думаю и дешевле можно найти.

В личке это нужно обсуждать,здесь тех. раздел

Добрый день! Да там ни чего сложного. Форсунки штатные переделываются легко, за 15 минут( несколько деталей вынимается, CR клапана разворачиваются на оборот, ни чего не ломается, если что, то можно всё вернуть обратно в электронную). ТНВД, корпус 2LT, внутрянка ( вал, волнушка 15BFT) плунжер (12мм, 1kzt), всё остальное родное, только поршень таймера подрезан на 2мм, центробежный регулятор отрегулирован на большие обороты, так как, в штатном режиме больше 2000 об/мин не крутит. При установки тнвд на мотор, ни плиту, ни шестерни менять не надо! На вал насоса выточил втулку, конусную 2мм с прорезью под шпонку, так как вал насоса 20мм, а посадочное под тнвд в шестерне 25мм, только уши у насоса прорезал и прижал большими шайбами, отверстия не совпадают по шпилькам. Гайка тнвд 1kz. Трубки родные, составные через переходники. По АКПП ни каких изменений, работает в штатном режиме, датчик тнвд и коленвала остались штатные. Тахометр показывает без изменений Осталось изготовить механический уктуатор на турбину, но пока времени нет.

прочитал где то тут на форуме. но непомню где. поэтому автора не указываю. но это не я ) если порвался пыльник рулевого вала и в йайца дует толи холодом толи жарой. или вам просто нужен этот пыльник прям щас ибо оригинальный пыльник 45292-35050 мало того что стоит дорого за эту хрень так еще и как правило едет с марса. то вот таким способом можно выйти из положения. я использовал Corteco 19025690B, но подойдет любая манжета 20х41 или 40 х6-10

Вроде не летит. Летело из за вентиляции картерных газов (аж шланчик на турбокорректор замаслился на входе в впуск), поставил сепаратор - теперь сухо. В общем успокоил.

@Deetee Dmitry Явно видно что рулевая тяга и тяга панара стоят под углом друг к другу . С завода так быть не может . Есть подозрение , что шаровая тяги панара на мосту стоит не правильно из-за этого панара встречается с рулевой межколесной тягой .

Да он 1500 стоит. Оригинал. А ещё пыльник шаровой шевинивы. Он 150 стоит. Пыльник шевинивы подрезвть надо. Так как Вы сделали, вал на излом будет

По хорошему просто менять шестерёнку на нашем старье не вариант. Нужно обязательно проверить как перемещаються залазки, в идеале снять обивку разобрать нижнее основание на три части. Среднюю трогать не нужно, а вот боковушки с салазками хорошенько отмыть в любом растворители, можно бензине, до тех пор пока они не будут свободно без заеданий перемещаться. Потом конечно их смазать. Дальше проверить винтовые привода, не кривые ли они. Если кривые заменить. Шестерни нужно обязательно заменить все четыре, две в редукторах, две в моторах (на одном сиденье). Корректно подойти к сборке, чтобы винтовые привода были выставлены правильно, выточены новые крышки редукторов и нарезаны новые резьбы в корпусе, все детали отмыты и заложена новая смазка). Обращаю внимание на нюанс при сборке редукторов, если убрать заводское уплотнение , там как мастика оно в виде шайбы, появляется сильный люфт, и его нужно чем-то компенсировать, но без усердий, зазор на свободный ход все равно должен присутствовать. Но даже это не даст 100-й успех. Бывает тупо моторы умирают, и еле движутся, и тут только замена с донора, или новые это уже на выбор.

В нашей жизни мы часто сталкиваемся с разнообразными казусами. Например, во многих странах мира продаются мощные спортивные автомобили. Однако, мы можем пересчитать по пальцам страны с дорогами, позволяющими владельцу спортивного автомобиля раскрыть весь потенциал своего стального друга, а так же перемещаться с высокой скоростью без риска для себя и окружающих. Если же вспомнить о легальной стороне вопроса, то таких стран окажется еще меньше. Зато спортивные автомобили с их мощными моторами всё чаще можно увидеть в многокилометровых пробках….. Как давнему обладателю мотора 1HD-FT, мне хотелось бы рассказать вам историю про аналогичный казус, произошедший с этим замечательным мотором. Практически все вопросы, которые будут обсуждаться здесь, уже рассматривались нами на форуме в той или иной форме даже более подробно. Однако, настал момент собрать и систематизировать всю накопившуюся информацию, перевести количество в качество и сделать соответствующие выводы. Итак, мотор 1HD-FT, рядный шестицилиндровый турбодизельный двигатель с объемом 4.2 литра, механической топливной аппаратурой и четырёхклапанной схемой ГРМ, начал устанавливаться на Landcruiser и Coaster с 01.95, заменив своего двухклапанного предшественника 1HD-T (во всех регионах кроме general countries). Казалось бы, внедрение четырёхклапанной схемы должно было дать мотору ощутимую прибавку в мощности и крутящем моменте. Но фактически, в соответствии с официальными характеристиками Toyota, 1HD-FT превосходит 1HD-T по максимальной мощности всего на 9 процентов, а по максимальному крутящему моменту превосходство FT итого меньше - всего 6 процентов. Маловато будет, особенно с учетом того, что ТНВД 1HD-FT имеет ощутимо более профильную кулачковую шайбу и способен доставлять в цилиндры гораздо больше топлива. Конечно, рассмотрев детальные графики зависимости мощности и крутящего момента для некоторых модификаций* этих моторов, мы увидим, что в рабочем диапазоне оборотов превосходство 1HD-FT более ощутимое, и местами достигает 20-ти процентов. Но, несмотря на это возникает вопрос - стоило ли производителю вносить в конструкцию мотора такие значительные изменения, как полностью новые ГРМ и ТНВД (про менее значительные изменения я даже не говорю), чтобы на выходе получить настолько незначительную прибавку в характеристиках? Полагаю, что нет. Что же тогда произошло и почему Тойота пошла на этот шаг? Бытует ошибочное мнение, что мотор 1HD-FT был выпущен как «обкаточная» версия мотора 1HD-FTE, и производитель просто готовил «железо» для своего будущего дизельного флагмана, с управляемым электроникой впрыском. Однако, с учетом того, что мотор 1HD-FT устанавливался на LandCruiser и Coaster с 01.95 по 01.98, и продолжил устанавливаться на Coaster в течение полутора лет с момента выпуска 1HD-FTE плоть до середины 99 года, становится очевидно, что это мнение далеко от истины. Обкаточные модификации не выпускают в течение почти пяти лет, и тем более не продолжают выпускать после того, как в серию пошла финальная модификация. Где же искать ответ на наш вопрос? Ответ лежит немного в другой плоскости. Мотору 1HD-FT в прямом смысле не повезло – его выпуск в 95-ом году практически полностью совпал по времени с принятием пресловутого стандарта евро2. Понятно, что производители знали об этом событии заранее, так же понятно, что новая модификация мотора проектировалась и тестировалась как минимум год-два. И тем не менее, Тойота была вынуждена выпустить две различные модификации мотора 1HD-FT – соответствующую нормам евро2 и несоответствующую. Понятно, что именно несоответствующая евро2 модификация была более мощной и способной. И именно эта модификация мотора (*) имела превосходство до 20% в рабочем диапазоне оборотов по сравнению со своим предшественником 1HD-T. В теме по ссылке http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=145779 этот вопрос обсуждается более детально. Но к сожалению, данная модификация поставлялась только для Австралии, а так же небольшими партиями для внутреннего рынка Японии. Весь остальной мир довольствовался более «прогрессивной» модификацией мотора, соответствующей экологическим нормам по стандарту евро2. Какова же была цена соответствия стандарту? Цена оказалась довольно высокой. Мотор 1HD-FT был оборудован системой EGR, со всеми вытекающими для него печальными последствиями. Производителю пришлось поставить целых 2 клапана ЕГР, чтобы придушить мотор до норм евро2. Система EGR добавляет выхлопные газы во впускной коллектор при определенных режимах работы двигателя (режимах «частичной» нагрузки), что позволяет снизить количество окислителя в камере сгорания. В результате падает температура горения смеси, вследствие чего достигается основной экологический эффект – снижается количество выбросов NOх. Массовое количество газа в цилиндре остаётся неизменным, и при такте сжатия газ разогревается до требуемой температуры. Просто часть этого газа не участвует в процессе горения смеси. При этом компьютер системы ЕГР ограничивает и подачу топлива с учетом того, что окислителя в камере сгорания будет меньше. На моторе 1HD-FT управление насосом осуществляется через вакуумный привод диафрагмы корректора по наддуву – весьма извращенный гибрид полностью механического ТНВД с системой электронного управления. Другими словами, в определенных режимах работы мотора его мощность принудительно ограничивается. Все остальные якобы «положительные» эффекты от системы ЕГР, типа «дожигания» не сгоревшего топлива, снижения тепловой нагрузки на мотор и.т.п. – являются высосанными из пальца маркетинговыми бреднями. Для тех, кто не силен в технических вопросах, могу провести простую, точную и грубую бытовую аналогию – ЕГР работает так, как если бы в условиях жесткой экономии средств вы были бы вынуждены подмешивать собственные экскременты от завтрака в свой обед, от обеда – в ужин, и так далее. Объем порций при этом был бы большим, но то, что происходило бы с вашим организмом, было бы ужасным. Одного внедрения системы EGR оказалось недостаточно для достижения норм евро2. Четырехклапанная система была сконструирована грамотно и продолжала доставлять в камеры сгорания достаточное количество воздуха для хорошего сгорания смеси. Пришлось убавлять количество воздуха путём принудительного ухудшения вентиляции камер сгорания. Для этого максимальное давление наддува турбины 1HD-FT было снижено до 0.7 Атм (проверочный диапазон по мануалу Тойоты без нагрузки 0.38-0.5). Максимальное давление двухлапанника 1HD-T составляло 0.8 Атм (проверочный диапазон по мануалу Тойоты без нагрузки 0.5-0.65). То есть рабочее и максимальное давление турбины двигателя с ЕГР были значительно уменьшены. А на двигатели без ЕГР продолжали устанавливать турбины с вестгейтом, позволяющим развивать расчетные 0.8 Атм максимального давления, хотя каталог запчастей Тойоты никак не регламентирует эту разницу. Аналогичный «фокус» был проделан с выхлопной системой – в качестве «противогаза» на моторе попросту оставили старую выхлопную систему от 2-ух клапанного мотора 1HD-T. Как говорится – «дешево и сердито», а дополнительным бонусом для производителя получилась «унификация» запчастей. Видимо ввиду той же унификации, старый выхлопной тракт устанавливался и на модели без ЕГР (так как подобных моделей выпускалось весьма ограниченное количество). Справедливости ради замечу, что даже старый выхлопной тракт на моторах 1HD-T и 1HD-FT для Австралийских и некоторых Азиатских моделей без ЕГР, отличался от продукции для остальных рынков, оказывая меньшее сопротивление потоку газов, ввиду отсутствия дополнительного глушителя на своей оконечной секции. Стоит вспомнить и об «экологическом наследии», доставшимся от введенного в 1991 году стандарта евро1. Тогда, при выходе в свет мотора 1HD-T, он получил в свою линейку термостатов лишь одну модель с диапазоном 76-90. При этом абсолютно всё равно, для какого региона предназначается автомобиль – для Африки или для Северной Европы, термостат один. Цель та же – снизить рабочую температуру в камере сгорания и уменьшить выбросы NOx. До ввода евро1, у предшественников 1HD-T была полноценная линейка термостатов 76-90, 82-95, 88-100. 1HD-FT унаследовал от 1HD-T всё тот же единственный и неповторимый африканский термостат 76-90. В результате перечисленных выше мероприятий, мотор 1HD-FT уложился в стандарт евро2. При этом 1HD-FT практически деградировал по динамическим характеристикам до уровня своего предшественника – двухклапанного 1HD-T. Тем временем, Тойота уже готовилась к введению более жесткого стандарта евро3. Было очевидно, что без электронного контроля количества подачи топлива, расхода воздуха, температуры топлива и.т.п., уже не обойтись. Это означало отказ от легендарной надёжности дизелей Тойоты, но при этом позволяло вернуть прежние и даже более высокие количества воздуха и топлива в цилиндры, повысить динамические характеристики и не превышать при этом более жесткие требования евро3 по вредным выбросам. В результате, к моменту принятия в 1999 году норм евро3, Тойота досрочно выпустила на рынок свой новый флагман 1HD-FTE с электронным управлением ТНВД. Давление наддува вернули в диапазон 0.5-0.7, даже добавили интеркуллер, подняли давление впрыска топлива, наконец установили полностью новую выхлопную систему, позволяющую мотору нормально дышать. Систему EGR пришлось оставить, хотя даже у этого нового мотора была наилучшая модификация для Австралии, на которую система EGR не устанавливалась. Вернёмся к нашему герою 1HD-FT. Неужели ему было суждено «нюхать» собственный выхлоп и оставаться в противогазе всё оставшееся время своего существования? Конечно же нет. И Тойота-мама оставила нам много путей для отступления. Тем более, что потенциал этого мотора наглядно демонстрировала компания Yanmar со своим 300-сильным лодочным мотором 6LPA-STP, выдающим 700Нм крутящего момента и построенным на базе 1HD-FT с механической топливной аппаратурой. Конечно, снятие подобной мощности накладывает определенные ресурсные ограничения, поэтому мы затронем вопрос модернизации 1HD-FT в рамках изначально заложенного производителем ресурса для данного мотора. Что же необходимо для этого сделать? 1. В первую очередь необходимо отключить (а лучше полностью удалить) систему ЕГР и ликвидировать последствия её работы на моторе. Как и почему это нужно сделать – детально описано в этих темах http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=32705 http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=41099. 2. Далее, устраняем влияние компьютера системы ЕГР на подачу топлива в ТНВД, то есть фактически приводим работу ТНВД к штатной схеме редких моделей, не оборудованных системой ЕГР. Последовательность действий описана в этой теме http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=148583. 3. Стараемся использовать оригинальный воздушный фильтр 17801-61030 – этот фильтр оказывает меньшее сопротивление потоку воздуха по сравнению с фильтром 17801-68030, предназначенным для моторов 1HD-FT, оборудованных системой ЕГР. Так же, фильтр 17801-61030 устанавливался на Австралийские модели 1HD-FT, не оборудованные системой ЕГР, и рассчитан на работу с более мощными моделями ДВС 1HD-FTE и 1FZ-FE. Дополнительным бонусом, фильтр 17801-61030 можно промывать водой для увеличения срока службы (или например, при сильных загрязнениях в пути). 4. Если вы проживаете в средней полосе или севернее, желательно заменить термостат на соответствующий вашему региону. Для более подробной информации смотрите тему http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=23852. 5. После этого возникает необходимость снять с мотора противогаз – заменить выхлопную систему. К сожалению, установить выхлопную систему от 1HD-FTE довольно затруднительно, но благо, существует масса известных афтермаркет производителей (Fujitsubo, Ganador, Saxon), выпускающих выхлопные системы с увеличенной пропускной способностью для этого мотора. Для примера смотрите эту тему http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=165868. 6. В заключении, нужно вернуть максимальное давление турбокомпрессора к изначальному значению, рассчитанному для данного мотора – 0.8 Атм. Так же, желательно использовать двухступенчатый буст-контроллер управления вестгейтом, для более эффективного подхвата с низов. Смотрим эту тему http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=118880 7. Так же, будет не лишним установить распредвал от 1HD-FTE. Данный распредвал имеет более низовую характеристику, так как тайминг полного закрытия впускных клапанов смещен на 8 градусов к НМТ по сравнению с валом 1HD-FT (24 градуса после НМТ у FTE и 32 градуса после НМТ у FT). Если вам в силу тех или иных обстоятельств необходимо заменить ГБЦ, то рекомендую устанавливать ГБЦ от мотора 1HD-FTE, так как последняя имеет несколько полезных доработок. Более подробная информация в теме по ссылке http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=149680. 8. После выполнения всех этих модификаций, вы сможете узнать, каким должен был быть на самом деле этот замечательный мотор. Так же вы обнаружите, что по динамическим характеристикам он практически не уступает своему собрату с электронным управлением и интеркуллером. Подчеркну, что мы не форсировали мотор излишним давлением наддува и подачей топлива – просто эти параметры были возвращены к значениям, которые не учитывают стандарт евро2. Если кому-то захочется получить более серьезную отдачу и форсировать мотор, то можно использовать фронтальный интеркуллер от 1HD-FTE или более мощный интеркуллер Сафари для 1HD-FT (возможно в паре с более производительным ТРК), а так же произвести соответствующие перенастройки ТНВД для увеличения подачи топлива. Более подробнее - в теме по ссылке: Турбина 17201-17040 и штатный интеркулер от 100ки 1HD-FTE на 80ку 1HD-FT. 9. Если Вы всё таки произвели установку интеркулера и альтернативной турбины, серьезно увеличив мощность мотора, рекомендую позаботится о системе охлаждения и установить более производительную вискомуфту вентилятора охлаждения и сам вентилятор от мотора 1HD-FTE. Подробнее в этой теме: Вискомуфта и вентилятор от 1HD-FTE на FT. Так же, рекомендую использовать хороший карбоксилатный антифриз (ОАТ), например на базе BASF Glysantin G30. 10. Еще про охлаждение: меня давно посещают мысли о замене масляного поддона на более вместительный - от новых тяжелых 70-ок. Судя по информации из мануалов Тойоты, этот картер вмещает в себя на 1.5 литра больше масла (плюс 15% масла), что будет благотворно влиять на температуру масла, а так же на срок работы самого масла и его присадок. Однако, пока нет практики использования данного картера на 80-ке без лифта. Подробнее в этой теме: Вопрос по картеру HZJ78-79, номер 12101-17200 Удачи и большей тяги, Вадим Акопян (aka VADUS)

Классно. 15 лет на форуме эту тему жевали и наконец-то кто-то сделал это красиво . Но блин , фишка Раннера все таки потеряна . С пулемета не пострелять на ходу , на борту не потанцевать , никто теперь не спросит - "А где ты стекло разбил заднее?".

ГРМ и меняется при установке двух меток, на ТНВД и Распредвале в районе 12часов. На коленвал нехрен смотреть.Если хочешь выставить совмещая все три метки,то метки на ТНВД и распредвале будут на 9часов (с меткой TDC).