Поиск по сайту

Насос топливный с двигателя 2лте . электронный 10 тыс

Продам плунжерную пару на 1kz-tE Новая оригинал DENSO 096400-1441 Из коробки не доставали. Причина продажи: Продали на электронный ТНВД. А нужна была на механический. Обнаружилось все это когда мастер начал собирать насос. Пробив номер по каталогам, предположение подтвердилось. Все сроки возврата прошли и соответственно возврат совершить не удалось. Плунжер находится в Москве САО. Желательно самовывоз. Но возможна отправка сдек по РФ или в пределах метро Мск. 15тр торг. Личку не читаю. Звонить писать тел/васап/телега 8-903-1шесть3-8шесть-шесть8

Как любителя механического впрыска, меня периодически терзает вопрос об установке мехнасоса на 1KD-FTV. Понятно, что заводского решения не получится, но всё же интересно, какие заводские решения Тойоты можно рассматривать в качестве заменителей. Основные вопросы по совместимости - давление впрыска, степень сжатия, сходность тестпланов ТНВД и УОПТ. Ясно, что с давлением впрыска рейки не сопоставить никакой мехнасос, поэтому ищем аналоги среди механических собратьев Тойоты. То есть надо найти подходящие моторы, форсунки и насосы, а так же лобовину, на которую встанет насос (турбину скорее всего так же придётся поменять). Концептуально, наиболее близким 4-ёх цилиндровым 16-ти клапанным фабричным мотором с непосредственым впрыском и роторным VE насосом является 15B-FT. Только объём у него почти в 1.5 раза больше (4.1), и степень сжатия 17.8 (против 18.4 у KD, хотя разница 0.6 не критичная). Так же можно рассматривать двенадцати-клапанный 13B-T, объёмы уже близкие (3.4), СЖ 17.6, но насос рядный....... По лобовине есть идея позаимствовать с KZ-а, вроде говорят блоки практически одинаковые (или нет?). По форсункам так же вопрос с геометрическими размерами/резьбой, давлением(ями) открытия. В связи с этим вопросы к Андрею Дизельмастеру и тем, кто в теме - какие давления открытия на этих форсунках? (15B-FT, 13B-T). Может в дизельных каталогах и размеры есть? Насколько разные параметры у насосов с непосредственным и предкамерным впрыском, по УОПТу например? (можно ли на такие насосы смотреть или нет?) . Пожалуйста, кому интересна эта тема, давайте здесь высказывать соображения и делиться информацией. Тем, кому это не интересно и с комментариями "нафига это надо" и.т.п. - просьба проходить мимо.

Собственно проблема - не снимается ТНВД denso, мотор 1hz. Всё откручено (две гайки на плите насоса, болт кронштейна, шкив, гайка шкива, патрубки), ничего не мешается. Имеется съёмник, но при попытке его применить сорвало резьбу. Слегла стучал по валу, сильно стучал по валу, пи..ил по валу - не могло, вал ТНВД не выходит. Сам насос вертится по оси регулировки, слегка качается верх - вниз вместе с шестерней. ПОМОГИТЕ... Телефон в профиле, Вайбер, Ватсапп. Буду рад всем откликнувшимся.

по 3000 за одно

С первой фазой детально разобрались уже давно - это здесь: http://www.land-crui...showtopic=32705 Однако, несмотря на то, что основной вред этой системы был побежден путем установки физических заглушек на коллектор, остался еще один "замечательный" и скрытый эффект от работы этой эко-помойки..... Большинство из нас старались оставить все вакуумные магистрали и выключатели в штатном состоянии, так как в противном случае наш чудо-контроллер зажигал "спиральку" на приборной панели, сигнализируя об ошибке. Жить с горящей лампочкой особо не хотелось, отключать её тоже, так как эта же лампочка сигнализирует работу предпускового подогрева. Маяться с покупкой нового контроллера (без ЕГР) и перепиновкой проводки тоже не хотелось (найти сложно, не дешево), тем более, что даже в этом случае был бы дополнительный неприятный сюрприз..... Хотя умные люди сразу отключили эту дрянь, и не стали обращать внимание на лампочку (про это есть в первой части). В общем, решил я окончательно избавиться от этого долбаного контроллера. Цель - переделать вакуумные магистрали в соответствии со схемой для мотора с Японского рынка без ЕГР. Основная идея состоит в том, что наши ТНВД имеют дополнительный штуцер вакуумного управления на корректоре по наддуву. На Японских модификациях без ЕГР, на этот штуцер подаётся вакуум через высотный компенсатор. Штуцер подает вакуум с нижней стороны диафрагмы корректора по наддуву, тем самым усиливая работу корректора (давление турбины давит на диафрагму сверху, а вакуум тянет её снизу). На высоте уровня моря (плюс минус) подается макс. вакуум. По мере подъема на высоту, вакуум уменьшается за счет работы высотного компенсатора (мех. барометр перекрывает магистраль), тем самым уменьшая коррекцию по наддуву и убавляя количество топлива (чтобы не коптил). Всё очень просто, но это на Японцах без ЕГР. А что же делает наш долбаный контроллер ЕГР, многочисленные вакуумные клапаны которого так же подключены к штуцеру корректора? А он сцуко, просто душит мотор на определенных режимах (особенно снизу). Он не только периодически перекрывает (регулирует) подачу вакуума на штуцер, но даже умудряется подавать туда давление наддува, тем самым полностью противодействовать работе корректора по наддуву (одинаковое давление подается с обеих сторон диафрагмы корректора, суммарный эффект - ноль). Переключив вакуумные магистрали в соответствии с Японской схемой, и оставив только датчик давления наддува, получаем ОГРОМНЫЙ эффект прибавки тяги и мощности на низах. Коррекция по наддуву начинается гораздо раньше, подхват раньше, реакция на педаль ощутимо более быстрая. Раньше при необходимости резвого старта приходилось придавливать педальку глубоко, да и то, на маленьких оборотах это нажатие ограничивалось работой центробежного регулятора и в основном уходило на растягивание пружины. Теперь же, достаточно слегка нажать педаль, и машина просто прыгает вперед....... По мере достижения высоких оборотов, динамика постепенно возвращается к старой, но всё равно чуть лучше. В общем - эффект на лицо. После переключения вакуумных трубок (и заглушки незадействованной вакуумной системы ЕГР), контроллер зажег аварийную лампочку. Но это мы ожидали, и это меня не расстраивало, ибо я собирался полностью его демонтировать и выкинуть нахрен, а управление сетки накала сделать ручным - через кнопку на панели. НО меня ждал неприятный сюрприз, о котором я писал в начале сообщения. Оказывается, этот чудо-контроллер управляет не только ЕГР и системой предпускового накала, но через него еще работает и тахометр....... При этом тахометр отличается от модификаций без ЕГР...... То есть, чтобы выкинуть контроллер, надо еще и поменять тахометр, а так же повозиться с проводкой для него. Тот же самый сюрприз ожидает тех, кто хочет поменять контроллер на версию без ЕГР - так же придется менять тахометр. Но оказывается, я рано огорчился. Немного поизучав легионовскую книжку, стало абсолютно ясно, как отключить лампу индикации работы сетки и управляющий пин силового реле от контроллера, и включить их через кнопку (как я хотел). Таким образом, можно оставить контроллер и родной тахометр, а аварийную индикацию контроллер оставит при себе..... Далее, в описании распиновки разъема контроллера, я нашел пин питания, с многозначительной маркировкой EGR. Подумалось, я ведь это наверняка питание для модуля ЕГР внутри контроллера. Прозвонил - там плюс (и пин с кабелем крупные - питающие). Затем подумалось еще более простое решение - для него наверняка стоит предохранитель в коробке. И ТОЧНО - вынимаю предохранитель ECU-B, аварийная индикация контроллера ЕГР больше не горит, зато тахометр и предпусковой подогрев работают (предпусковой подогрев детально не проверял, он у меня и до этого глючил, но лампочка при старте зажглась и потухла как положено). Уже казалось, что проблема с аварийной индикацией контроллера решилась очень просто... НО в итоге выяснилось, что предохранитель ECU-B вынимать нельзя, так как он так же отключает подушки безопасности, климат и прочие мелочи. Поэтому необходимо вынуть из разъемов контроллера ЕГР два питающих плюсовых провода, тем самым обесточив модуль ЕГР внутри самого контроллера. Это пины EGR и BATT. Они находятся в разных разъемах: 1. На большенстве автомобилей с МКПП на контроллере всего два разъема. Отключаем пины в соответсвии со схемой, где изображено ДВА разъема. 2. На автомобилях с АКПП на контроллере три разъема. Отключаем пины в соответствии со схемой, где изображено ТРИ разъема. Контроллер находится за панелью штатного динамика рядом с бардачком. Вакуумную схему собирал по японскому варианту исполнения (смотрите иллюстрацию ниже), только без высотного компенсатора, то есть завел вакуум напрямую на штуцер корректора. На нашей высоте вакуум всё равно туда почти по максимуму подается. ВАЖНО!!! При подобном прямом подключении вакуума (без высотного компенсатора и на автомобиле для Европы), он оказывает очень сильное действие на диафрагму корректора с точки зрения увеличения подачи во всём диапазоне оборотов (на японских моделях пружина корректора настроена иначе). И не смотря на то, что мощность мотора повышается, а общий расход топлива падает, мотор может слегка поддымливать серым. Так я проездил 6 лет и всё было прекрасно. Однако недавно выяснилось опытным путём, что желательно частично компенсировать подачу прямого вакуума под диафрагму небольшим увеличением жесткости пружины диафрагмы (то есть чуть убавить подачу топлива). Это сделает объемы подачи топлива более корректными во всём диапазоне оборотов, еще немного увеличит мощность и снизит расход. Так же пропадёт дымность. Всё это крайне желательно настраивать с датчиком температуры выхлопных газов. Более подробно - далее по теме. Удачи и отсутствия электро-глюкавых систем управления мотором. Вадим Акопян.

Доброго всем форумчане! Принимайте в свои ряды Прадоводы! Прошу совета, что может быть? При запуске двигателя на холодную после простоя ночи происходит не большая детонация и через несколько секунд пропадает, двигатель не троит, чëрного дыма нет и после того как чуть двигатель прогреется вылазеет чек "жекичан".Забегая в перëд, сразу скажу, что мои действия происходят молниеносно по алгоритму.глушу двигатель, открываю капот, скрепку в "диагност",ТЕ-Е1ключ на старт,но без запуска,короткая пауза и чек миг-это десятки, опять пауза и снова 4мигания-это единицы по таблицы- ошибка 14 (клапан УОПТ) сбрасываю ошибку с выниманием преда ЕСД, через 30сек.пред на место и чек начинает мигать как надо, то есть ошибок нет. Скрепку из диагноста вынул, ключ на старт, пуск двигателя работает без детонации и загорания чека, в общем нормальная работа движка и, что характерно могу ездить целый день на машине, глушить, запускать, и детонации нет и чек не появляется. Даже ради эксперимента без удаления ошибки "14"целый день чек ни разу не загорается и без детонации, и тяга, и динамика Прадика отличная-бегает как за здрасти и не скажешь, что по годам уже старичок. А утром после ночи те же танцы с бубном, что может быть такое, прошу совета? Сам грешу на клапан УОПТ, мож ему кирдык пришëл? Опять же на работающем двигателе вытащил папу из мамы, и такой треск начился, а вставил и тут же всё в норму пришло, значит клапан рабочий, верно или как? И ещё как открутить вот эту пробку и снять трубку подачи топлива, чтобы глянуть в каком состоянии сеточка,мож она забилась всякой какой и поэтому происходит голодание ТНВД сам попытался головкой на 17открутить эту пробку, так с ней прокручивается кольцо трубки, боюсь сломаю у основания кольца, как быть, то-же дайте совет?

Всем здравствуйте! Проблема такая Ленд 199 года 1HDFTE глохнет на ходу в жаркую погоду ! НО !!! Глохнет когда деление бака 1.5 или ниже то есть меньше пол бака ! Пропадает тяга и глохнет ! Но стоит полный бак залить все пропадает и заводится с полоборота как на горячую так и на холодную ! Авто взял недавно пока не очень в нем разбираюсь! Диагностика ошибок не выдает ! Прозвонили все клапана везде питание поступает ! Проштудировал уже кучу информации , ответа нет ! Помогите пожалуйста! Куда лезть куда капать ?

Продам практически новый корпус тнвд от kz-ti 10 000р. Иркутск

Подумалось, что есть некоторое количество запасных частей, которое лежит у меня, ну, скажем, совершенно безнадежно. А кто-то может ищет и не может найти... Вот такой "обменник" предлагаю здесь устроить. Естественно, что все вправе разместить эти же предложения в Барахолке, да и еще где кому вздумается, но все же узкий круг сороководов, а также рессорников, дизелистов-три-бэ и братьев-шестидесяточников будет заглядывать сюда... Начну, с того, что есть лишнее у меня: 1. Пара мостов от "сороковки" в сборе. Чулки в порядке, состояние внутри - надо дефектовать, но если крайне надо - можно сразу ездить... Тормоза барабанные, состояние тормозных цилиндров - требуют ремонта, что-то наколхожено, уже не помню что именно. Позже сделаю перепись запасов, наверное, что-то появится еще... Что ищу? Пока ничего, но в дальнейшем...

Подскажите, я перечитал все темы, все попробывал. Машина заглохла на ходу, и пипец, клапан-дозатор только поменял, солярка брызжит с форсунок, хотя я бы не сказал что сильно. Датчик коленвала новый, все опрашивается, ошибок нету. На тнвд на датчике вращения сопротивление 110 Ом , на двух датчиках проверял. Из трубы даже дым не идет, чувствую что в них дело, не пойму где именно. Проводка только меняна, все провода целые , два года меня авто нагибает, от капиталил , проводку сменил, ходовку. Нервов не хватает, а не сдаюсь, авто надежное, если кривые руки не пускать. Отогнал я в сервис течь устранить, после этого сутки только поездил

Ехал я ехал, в теплый денек, неделю назад. вышел купить печенек на дачу и... не завелся больше. точнее нормально не завелся. машин постояв пару раз завелся, и даже поработал, но после того как глушишь всё!.. давез в ближайший к дому сервис, там выдали что ТНВД(грм), Номер моего ТНВД - 221001C390, и по нему какие то страшные цифры по покупке. Подскажите этот ТНВД читнся как обычные? и какие мне еще могут встать кроме этого? много вижу условно подходящих мне, но я не настолько знаток модельного ряда ТНВД, к сожалению. Машина 2005 года, крузак 105

Всем Здравия ! Предлагаю всем любителям ретро б/у запчасти с 60ки представленной ниже . Машина пока на ходу , кузов уставший , стояла пару лет без движения но завелась сразу , протестирую до конца и начну разбирать . По ценам на запчасти с данного авто буду ориентироваться на форум или потолок . Машина находится в Пермском крае , отправлю любой транспортной хоть куда за ваш счет . Живу от города 130 км , поэтому отправка мелких запчастей попутно , крупногабаритных 500 руб до транспортной . Мои контакты : tck1966@yandex.ru тел. 89194645300 или 89504645300 карта СБ 4276 4900 1825 7255 на имя Лоскутов Александр . Дополнительно фото сделаю по запросу , вайберов и вацапов у меня нет , бронь только в рублях и кто первый того и запчасти . На форум захожу часто но ответить не всегда получается сразу , поэтому в личку или почту , звонок на телефон . На данный момент с этого авто телевизор и решотка с очками и фарами , рессоры с серьгами и задний бампер с фаркопом зарезервивован .

Собрал я комплект для замены старой 12-клапанной головы на 24-х клапанную. В наличии: голова в сборе, коллектора, ТНВД, форсунки, сетка, трубки. Мой мотор в отличном состоянии, компрессия 33-35 кг. Идея именно в сохранении родного блока. Вопрос в следующем. Как будет работать поршневая хд-т с голвой хд-фт. Совпадает ли форкамера поршней хдт с форкамерой хдфт? Кто-нибудь производил такую замену?

Продам тнвд, куплен и перебранн года 3 назад под проект , точно менялся плунжер может еще что не помню. Насос под мкпп, но отдельно есть еще автоматный рычаг под трос кикдауна. Цена 75тр, конт 89О2 377семь 884 Фото с телеф прикреплю.

Доброго ввремени, уважаемые форумчане!! Появилась проблема! Нужен совет бывалых! Суть проблемы: мотор 2lte, акпп, при движении на малых оборотоах (от 800 до 1500) периодически подкидывает обороты вверх. Заводится четко, с пол тыка, и на горячую и на холодную. Обороты набирает и скидывает ровно, без рывков. Не троит, едет нормально. ДПДЗ заменен, хотя родной был рабочий, заменены распылители на форсунках, клапана отрегулированы. На холостых работает ровно. Проблема периодически проявляется исключительно при движении на малых как в перед, так и назад. ТНВД контракт, отьездил на нем уже года 3. На старом умирающем таких проблем не было. По всем основным датчикам - все показатели в норме.... Куда копать? Заранее благодарю!

Всем привет! На днях возникла проблема. Но заметил странное поведение авто месяца два назад. TLC80. Двигатель 1HDFT. При разгоне, до 2000 оборотов, разгоняется нормально. После 2000 оборотов, примерно на 2200-2600 двигатель начинает как бы подзатыкаться и троить, с потерей тяги. Когда уменьшаешь газ, то обороты выравниваются и машина едет, но стоит опять пробовать разогнаться, и опять тоже самое повторяется. Т.е. пропала динамика почему-то. Но если плавно разгоняться, то получается раскрутить двигатель до 3000 об., или чуть выше и при этом не троит и не подзатыкается. Но динамики естественно нет. Масло свежее, только поменял, и все фильтра тоже новые. А ехать не хочет(( Да, и еще по трассе заметил что: разогнался до 70-80км/ч и просто качусь, поддерживая скорость, на 4-й передаче, т.е. не давлю, просто качусь, так опять начинает троить, чуть добавлю газ, перестает. Что это может быть? Куда смотреть?

Хотите версию, откуда берётся "пердёжь", долгий запуск.. что там ещё из классики про плохой запуск казетки и 2лте? Как выяснилось, если блок управления видит включенный стартер (появляется плюс на контакте STA) он переходит в особый режим. Это не новость, понимаю, но тонкости этого режима никому не известны... Суть заключается в том, что при появлении хоть каких-то шевелений с датчика NE клапан SPV тут же закрывается. Совсем. То есть подача - выше не бывает. В таком состоянии клапан пребывает ровно до тех пор, пока скорость вала насоса не вырастет до примерно 70 оборотов в минуту. При превышении оборотами этого порога происходит фокус - подача тут же падает на расчётную, естественно включается синхронизация и клапан начинает свою бурную деятельность. Расчётная подача.. ну давайте примем условно - заканчивается на десятом (для казета) импульсе. Для справки, движение плунжера начинается в начале девятого импульса. Десятый - это в самом начале кулачковой шайбы, 11,25 градуса по коленвалу от начала девятого импульса, там специально маленькая пологая часть сделана, для холостых. Заканчивается подъём плунжера примерно на 13-14, не помню сейчас точно, да и это пока не важно. Далее.. пока обороты не превысили 200-210 (обороты насоса) подача остаётся на своём расчётом месте. Ну как на месте.. если обороты не повышаются дальше, то постепенно, секунд за 8-10 подача уезжает почти на конец одиннадцатого зуба. Одну секунду стоит на месте, а дальше постепенно начинает ползти на повышение. Если повышать выше 200, то подача начинает падать. Ну это опять же пока не сильно интересно. Так он заводится. Интереснее обстоит дело, если сигнала STA нет. Шевеления сигнала NE блок не воспринимает, клапан не работает, но начиная примерно от 30 оборотов в минуту клапан начинает управляться, не закрывается полностью как в первом режиме, а ловит синхроимпульсы и открывается аж в середине 12-го импульса! То есть при прочих равных подача значительно больше, чем пусковая. При повышении оборотов она естественно уменьшается. А теперь, для тех кто внимательно прочитал, можно рассмотреть несколько примеров: 1. -10 на улице, машина простояла ночь. Стартер еле вращается, но на удивление первый же пинок от мотора прилетает почти сразу после поворота ключа, если ключ держать дальше - обороты скачут вверх-вниз между пинками и провалами, но устойчивой работы как бы не происходит. Если ключ бросить, то 50х50 - двигатель колбасит, но проваливая и поднимая обороты он всё-таки выходит на холостой ход. Либо глохнет, второй-третий запуски приводят к успеху. ЧТо характерно, в -2 он заводится даже немного хуже, чем в -15. 2. Мотор тёплый. +10+30. Ключ на старт, происходит интенсивное верчение двигателя, но запуск следует только через несколько секунд, без всяких предварительных пинков или других излишеств. Стартует сразу весь мотор. Хотя дробный запуск "вдогонку" с подключением цилиндров пишем сюда же, с той разницей, что цилиндры или обслуживающие их куски топливной, вероятно, находятся в различном техническом состоянии. В принципе, если на машине два аккумулятора и стартер сразу может поднять обороты выше 70-ти, то на вымороженном двигателе будет этот же вариант. У меня аккумулятор один, первый оборот очень вялый и запуск происходит по первому сценарию. 3.Любое состояние. Вынимается предохранитель STARTER, через который идёт сигнал в мозги и вуаля - пускаться двигатель начинает намного лучше. Этот вариант я ещё не проверил, в моей комплектации нет этого предохранителя, но пару таких тем в сети (и здесь в том числе) встречал. Как такое могло происходить технически я тогда понять не мог. В этой теме я не пытаюсь решить проблему пуска, понятно, что вынимание предохранители и иное задуривание мозгов мотору комплексную проблему не решит. Но пытаюсь понять - где враг. По всему выходит, что только в недостаточной подаче, от которой у компа едет крышка, в результате долгий запуск и самое главное - отсутствие динамики, расход, шумность, тепловые нагрузки и дымность двигателя. Собсно, получается, что насос в соединении с мозгами является простым механическим насосом, с намного более простой механикой, однако вместе с тем регулировка подачи и угла позволяет намного точнее подогнать параметры подачи под конкретный двигатель. А соответственно и подача у него должна зависеть от тех же самых параметров что и в механическом насосе, исключая влияние механического регулятора. То есть размеры K, KF, плунжерная пара.. ещё кой-чего. Такие мысли. Надеюсь понятно, что если дизель заводится не так как механический - с прокрутками, перекрутками и прочими артефактами, то абсолютно бесполезно трясти бубном и резать провода - механика насоса неисправна. Ехать не будет, а жрать, шуметь и дымить - ещё как.

Коллеги, Закончил в прошлом году текущие ремонты, строительство своей мечты, с тех пор исключительно наслаждаюсь ездой и путешествиями.. С начала года мы с ним посетили Рыбачий (Январь 2014), совершили турне по европе (довез благополучно до италии и назад в марте 2014), забирались в сезон охоты в дебри карельской тайги, путешествовали по лесам Ленобласти и т.д. В общем основной головняк за плечами, теперь вот стал заниматься оставшимися мелочами.. Основной трабл который сильно напрягает сейчас - это расход. Он по моим ощущениям и отзывам форумчан о своих расходах - просто огромен: 18-19,5 литров на сотню по трассе. Причем, одно время я его перестал замерять, и в какой момент он вырос - я не знаю. Но расход у меня реальный был 13,5 литров. Давно (2 года назад). Итак, текущее состояние авто (вес): - TLC 105 1HZ 2005, фуллтайм. - силовые передний и задний бампера ARB. - силовые пороги ARB - Передняя лебедка 12000 - верхний багажник ARB с вечно катающимся там колесом - спальник в багажнике - колеса 33" BFG MT - подвеска OME, лифт около 7-8см (подвеска) Расходка: - Масло двиг - синтетика Mobil1 5w40, замена каждые 7000. Жор отсутствует СОВСЕМ. - Раздатка, коробка, мосты - замена регулярная, плановая. Масла по ходовке - Ravenol, в соответствии со спецификациями. - Воздушный, топливный фильтра - замена регулярная (10000, 7000) - На холодную заводится мгновенно, на горячую 2-3 оборота делает но тоже норм. - Пробег 265000 История топливной: Года 1,5-2 назад еще до установки всего железа была очень вялая динамика. Заменены распылители (настроены на 157 кг). Подкрутил подачу на 1/4 оборота - стала разгоняться гораздо веселее. Так отъездил около года. Потом постепенно начала появляться копоть сзади при разгонах, которая пропадала в зависимости от залитого топлива. В этом году в Альпах на серпантинах заметил неоднократный перев (не до красной зоны естественно), и дымовую завесу сзади как у камаза. Кстати, дымовая завеса сопровождала всю поездку - и до и после (грешил на европейскую соляру).. Динамика разгона - достаточно вялая.. По приезду на родину стал копать топливную по порядку: - Установлены прозрачные трубки на подачу, обратку (воздуха нет) - Промыт топливный бак - Промыта сетка в баке - Продул топливную магистраль - Установил сетчатый фильтр перед ТНВД изменений нет - коптит. Решил копать дальше - убрал подачу обратно на 1/4 оборота - копоть сзади пропала! Динамика добавилась. Подрегулировал ХХ до нормы (автомат работает нормально 1000/700). Расход остался прежний 19л/100. Замеряю по полному баку. Черный пых только при резкой перегазовке до 3000. Двигатель работает ровно во всем диапазоне. Промыл ТНВД виннсом. Динамики по ощущениям добавилось еще (гораздо резвее стала). Динамика появилась также в диапазоне 2500-3500 (ранее был провал). Как последний этап - вчера попытался подрегулировать УОПТ - ослабил 3 гайки, чуть подвинул ТНВД в сторону блока (буквально на миллиметр или на два) и он уперся в двигатель (таким креплением, на котором провод висит, сзади тнвд). Т.е. больше хода нет. Завел на холодную - из двигателя слышны глухие редкие, несимметричные хлопки (негромкие, неметаллические). Причем наслух (как на холостых так и при перегазовке - двигатель стал работать как-то по другому).. Время было позднее, поэтому сегодня-завтра буду продолжать исследование УОПТ.. Собственно вопросы: 1) С чем еще кроме финальной регулировки УОПТ в моей ситуации может быть связан такой конский расход? Уже сделал вроде все что только можно было.. 2) Почему ТНВД у меня упирается в двигатель? УОПТ ранее уже нарегулировали до предела? 3) Может все таки в + УОПТ двигать? 4) Все пишут в темах об улучшившейся динамике после промывки и т.д. - но нет ни одной цифры.. Хорошая динамика это сколько до сотни? До промывки и регулировок у меня было что-то в районе 30 секунд.. Жутко вяло... Сейчас пока не замерял.. За сколько 1hz должен разгоняться до сотни? Что делать? PS: да-да, уже предвижу ответы вроде "поставил железа и хочет расход 13 литров..", "езди и наслаждайся - нормальный расход"... Но ведь читаю же посты уважаемых людей о расходе в 13-15 литров на 35 тапках на 1hz... Я тоже так хочу...

доброго времени суток! ТЛК 78 2лте. Двигатель стал громко (звонко) работать. код ошибки 11, 12. Как возникла - сначала неисправность возникала после 10- 15 минут работы двигателя, при том что заводился нормально. Затем интервал между запуском двигателя и появлением неисправности стал уменьшаться и сейчас начинает стучать сразу при пуске. Подскажите пожалуйста методику проверки, и нужна электрическая схема принципиальная. хочу прозвонить проводку от датчиков до ЭБУД. Заранее благодарю.

Крышка для механического тнвд под турбину, брал сдесь же на форуме ,но руки не дошли. 4 т.р. 8961 850 21 98 Сергей Краснодар.

Счел не нужным после свапа. Состояние отличное. Подогревом не пользовался. Продается БЕЗ фильтра)), зато с самодельным уголком для крепления)) и с хорошими фитингами. 15000р 8926I55I842

В нашей жизни мы часто сталкиваемся с разнообразными казусами. Например, во многих странах мира продаются мощные спортивные автомобили. Однако, мы можем пересчитать по пальцам страны с дорогами, позволяющими владельцу спортивного автомобиля раскрыть весь потенциал своего стального друга, а так же перемещаться с высокой скоростью без риска для себя и окружающих. Если же вспомнить о легальной стороне вопроса, то таких стран окажется еще меньше. Зато спортивные автомобили с их мощными моторами всё чаще можно увидеть в многокилометровых пробках….. Как давнему обладателю мотора 1HD-FT, мне хотелось бы рассказать вам историю про аналогичный казус, произошедший с этим замечательным мотором. Практически все вопросы, которые будут обсуждаться здесь, уже рассматривались нами на форуме в той или иной форме даже более подробно. Однако, настал момент собрать и систематизировать всю накопившуюся информацию, перевести количество в качество и сделать соответствующие выводы. Итак, мотор 1HD-FT, рядный шестицилиндровый турбодизельный двигатель с объемом 4.2 литра, механической топливной аппаратурой и четырёхклапанной схемой ГРМ, начал устанавливаться на Landcruiser и Coaster с 01.95, заменив своего двухклапанного предшественника 1HD-T (во всех регионах кроме general countries). Казалось бы, внедрение четырёхклапанной схемы должно было дать мотору ощутимую прибавку в мощности и крутящем моменте. Но фактически, в соответствии с официальными характеристиками Toyota, 1HD-FT превосходит 1HD-T по максимальной мощности всего на 9 процентов, а по максимальному крутящему моменту превосходство FT итого меньше - всего 6 процентов. Маловато будет, особенно с учетом того, что ТНВД 1HD-FT имеет ощутимо более профильную кулачковую шайбу и способен доставлять в цилиндры гораздо больше топлива. Конечно, рассмотрев детальные графики зависимости мощности и крутящего момента для некоторых модификаций* этих моторов, мы увидим, что в рабочем диапазоне оборотов превосходство 1HD-FT более ощутимое, и местами достигает 20-ти процентов. Но, несмотря на это возникает вопрос - стоило ли производителю вносить в конструкцию мотора такие значительные изменения, как полностью новые ГРМ и ТНВД (про менее значительные изменения я даже не говорю), чтобы на выходе получить настолько незначительную прибавку в характеристиках? Полагаю, что нет. Что же тогда произошло и почему Тойота пошла на этот шаг? Бытует ошибочное мнение, что мотор 1HD-FT был выпущен как «обкаточная» версия мотора 1HD-FTE, и производитель просто готовил «железо» для своего будущего дизельного флагмана, с управляемым электроникой впрыском. Однако, с учетом того, что мотор 1HD-FT устанавливался на LandCruiser и Coaster с 01.95 по 01.98, и продолжил устанавливаться на Coaster в течение полутора лет с момента выпуска 1HD-FTE плоть до середины 99 года, становится очевидно, что это мнение далеко от истины. Обкаточные модификации не выпускают в течение почти пяти лет, и тем более не продолжают выпускать после того, как в серию пошла финальная модификация. Где же искать ответ на наш вопрос? Ответ лежит немного в другой плоскости. Мотору 1HD-FT в прямом смысле не повезло – его выпуск в 95-ом году практически полностью совпал по времени с принятием пресловутого стандарта евро2. Понятно, что производители знали об этом событии заранее, так же понятно, что новая модификация мотора проектировалась и тестировалась как минимум год-два. И тем не менее, Тойота была вынуждена выпустить две различные модификации мотора 1HD-FT – соответствующую нормам евро2 и несоответствующую. Понятно, что именно несоответствующая евро2 модификация была более мощной и способной. И именно эта модификация мотора (*) имела превосходство до 20% в рабочем диапазоне оборотов по сравнению со своим предшественником 1HD-T. В теме по ссылке http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=145779 этот вопрос обсуждается более детально. Но к сожалению, данная модификация поставлялась только для Австралии, а так же небольшими партиями для внутреннего рынка Японии. Весь остальной мир довольствовался более «прогрессивной» модификацией мотора, соответствующей экологическим нормам по стандарту евро2. Какова же была цена соответствия стандарту? Цена оказалась довольно высокой. Мотор 1HD-FT был оборудован системой EGR, со всеми вытекающими для него печальными последствиями. Производителю пришлось поставить целых 2 клапана ЕГР, чтобы придушить мотор до норм евро2. Система EGR добавляет выхлопные газы во впускной коллектор при определенных режимах работы двигателя (режимах «частичной» нагрузки), что позволяет снизить количество окислителя в камере сгорания. В результате падает температура горения смеси, вследствие чего достигается основной экологический эффект – снижается количество выбросов NOх. Массовое количество газа в цилиндре остаётся неизменным, и при такте сжатия газ разогревается до требуемой температуры. Просто часть этого газа не участвует в процессе горения смеси. При этом компьютер системы ЕГР ограничивает и подачу топлива с учетом того, что окислителя в камере сгорания будет меньше. На моторе 1HD-FT управление насосом осуществляется через вакуумный привод диафрагмы корректора по наддуву – весьма извращенный гибрид полностью механического ТНВД с системой электронного управления. Другими словами, в определенных режимах работы мотора его мощность принудительно ограничивается. Все остальные якобы «положительные» эффекты от системы ЕГР, типа «дожигания» не сгоревшего топлива, снижения тепловой нагрузки на мотор и.т.п. – являются высосанными из пальца маркетинговыми бреднями. Для тех, кто не силен в технических вопросах, могу провести простую, точную и грубую бытовую аналогию – ЕГР работает так, как если бы в условиях жесткой экономии средств вы были бы вынуждены подмешивать собственные экскременты от завтрака в свой обед, от обеда – в ужин, и так далее. Объем порций при этом был бы большим, но то, что происходило бы с вашим организмом, было бы ужасным. Одного внедрения системы EGR оказалось недостаточно для достижения норм евро2. Четырехклапанная система была сконструирована грамотно и продолжала доставлять в камеры сгорания достаточное количество воздуха для хорошего сгорания смеси. Пришлось убавлять количество воздуха путём принудительного ухудшения вентиляции камер сгорания. Для этого максимальное давление наддува турбины 1HD-FT было снижено до 0.7 Атм (проверочный диапазон по мануалу Тойоты без нагрузки 0.38-0.5). Максимальное давление двухлапанника 1HD-T составляло 0.8 Атм (проверочный диапазон по мануалу Тойоты без нагрузки 0.5-0.65). То есть рабочее и максимальное давление турбины двигателя с ЕГР были значительно уменьшены. А на двигатели без ЕГР продолжали устанавливать турбины с вестгейтом, позволяющим развивать расчетные 0.8 Атм максимального давления, хотя каталог запчастей Тойоты никак не регламентирует эту разницу. Аналогичный «фокус» был проделан с выхлопной системой – в качестве «противогаза» на моторе попросту оставили старую выхлопную систему от 2-ух клапанного мотора 1HD-T. Как говорится – «дешево и сердито», а дополнительным бонусом для производителя получилась «унификация» запчастей. Видимо ввиду той же унификации, старый выхлопной тракт устанавливался и на модели без ЕГР (так как подобных моделей выпускалось весьма ограниченное количество). Справедливости ради замечу, что даже старый выхлопной тракт на моторах 1HD-T и 1HD-FT для Австралийских и некоторых Азиатских моделей без ЕГР, отличался от продукции для остальных рынков, оказывая меньшее сопротивление потоку газов, ввиду отсутствия дополнительного глушителя на своей оконечной секции. Стоит вспомнить и об «экологическом наследии», доставшимся от введенного в 1991 году стандарта евро1. Тогда, при выходе в свет мотора 1HD-T, он получил в свою линейку термостатов лишь одну модель с диапазоном 76-90. При этом абсолютно всё равно, для какого региона предназначается автомобиль – для Африки или для Северной Европы, термостат один. Цель та же – снизить рабочую температуру в камере сгорания и уменьшить выбросы NOx. До ввода евро1, у предшественников 1HD-T была полноценная линейка термостатов 76-90, 82-95, 88-100. 1HD-FT унаследовал от 1HD-T всё тот же единственный и неповторимый африканский термостат 76-90. В результате перечисленных выше мероприятий, мотор 1HD-FT уложился в стандарт евро2. При этом 1HD-FT практически деградировал по динамическим характеристикам до уровня своего предшественника – двухклапанного 1HD-T. Тем временем, Тойота уже готовилась к введению более жесткого стандарта евро3. Было очевидно, что без электронного контроля количества подачи топлива, расхода воздуха, температуры топлива и.т.п., уже не обойтись. Это означало отказ от легендарной надёжности дизелей Тойоты, но при этом позволяло вернуть прежние и даже более высокие количества воздуха и топлива в цилиндры, повысить динамические характеристики и не превышать при этом более жесткие требования евро3 по вредным выбросам. В результате, к моменту принятия в 1999 году норм евро3, Тойота досрочно выпустила на рынок свой новый флагман 1HD-FTE с электронным управлением ТНВД. Давление наддува вернули в диапазон 0.5-0.7, даже добавили интеркуллер, подняли давление впрыска топлива, наконец установили полностью новую выхлопную систему, позволяющую мотору нормально дышать. Систему EGR пришлось оставить, хотя даже у этого нового мотора была наилучшая модификация для Австралии, на которую система EGR не устанавливалась. Вернёмся к нашему герою 1HD-FT. Неужели ему было суждено «нюхать» собственный выхлоп и оставаться в противогазе всё оставшееся время своего существования? Конечно же нет. И Тойота-мама оставила нам много путей для отступления. Тем более, что потенциал этого мотора наглядно демонстрировала компания Yanmar со своим 300-сильным лодочным мотором 6LPA-STP, выдающим 700Нм крутящего момента и построенным на базе 1HD-FT с механической топливной аппаратурой. Конечно, снятие подобной мощности накладывает определенные ресурсные ограничения, поэтому мы затронем вопрос модернизации 1HD-FT в рамках изначально заложенного производителем ресурса для данного мотора. Что же необходимо для этого сделать? 1. В первую очередь необходимо отключить (а лучше полностью удалить) систему ЕГР и ликвидировать последствия её работы на моторе. Как и почему это нужно сделать – детально описано в этих темах http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=32705 http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=41099. 2. Далее, устраняем влияние компьютера системы ЕГР на подачу топлива в ТНВД, то есть фактически приводим работу ТНВД к штатной схеме редких моделей, не оборудованных системой ЕГР. Последовательность действий описана в этой теме http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=148583. 3. Стараемся использовать оригинальный воздушный фильтр 17801-61030 – этот фильтр оказывает меньшее сопротивление потоку воздуха по сравнению с фильтром 17801-68030, предназначенным для моторов 1HD-FT, оборудованных системой ЕГР. Так же, фильтр 17801-61030 устанавливался на Австралийские модели 1HD-FT, не оборудованные системой ЕГР, и рассчитан на работу с более мощными моделями ДВС 1HD-FTE и 1FZ-FE. Дополнительным бонусом, фильтр 17801-61030 можно промывать водой для увеличения срока службы (или например, при сильных загрязнениях в пути). 4. Если вы проживаете в средней полосе или севернее, желательно заменить термостат на соответствующий вашему региону. Для более подробной информации смотрите тему http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=23852. 5. После этого возникает необходимость снять с мотора противогаз – заменить выхлопную систему. К сожалению, установить выхлопную систему от 1HD-FTE довольно затруднительно, но благо, существует масса известных афтермаркет производителей (Fujitsubo, Ganador, Saxon), выпускающих выхлопные системы с увеличенной пропускной способностью для этого мотора. Для примера смотрите эту тему http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=165868. 6. В заключении, нужно вернуть максимальное давление турбокомпрессора к изначальному значению, рассчитанному для данного мотора – 0.8 Атм. Так же, желательно использовать двухступенчатый буст-контроллер управления вестгейтом, для более эффективного подхвата с низов. Смотрим эту тему http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=118880 7. Так же, будет не лишним установить распредвал от 1HD-FTE. Данный распредвал имеет более низовую характеристику, так как тайминг полного закрытия впускных клапанов смещен на 8 градусов к НМТ по сравнению с валом 1HD-FT (24 градуса после НМТ у FTE и 32 градуса после НМТ у FT). Если вам в силу тех или иных обстоятельств необходимо заменить ГБЦ, то рекомендую устанавливать ГБЦ от мотора 1HD-FTE, так как последняя имеет несколько полезных доработок. Более подробная информация в теме по ссылке http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=149680. 8. После выполнения всех этих модификаций, вы сможете узнать, каким должен был быть на самом деле этот замечательный мотор. Так же вы обнаружите, что по динамическим характеристикам он практически не уступает своему собрату с электронным управлением и интеркуллером. Подчеркну, что мы не форсировали мотор излишним давлением наддува и подачей топлива – просто эти параметры были возвращены к значениям, которые не учитывают стандарт евро2. Если кому-то захочется получить более серьезную отдачу и форсировать мотор, то можно использовать фронтальный интеркуллер от 1HD-FTE или более мощный интеркуллер Сафари для 1HD-FT (возможно в паре с более производительным ТРК), а так же произвести соответствующие перенастройки ТНВД для увеличения подачи топлива. Более подробнее - в теме по ссылке: Турбина 17201-17040 и штатный интеркулер от 100ки 1HD-FTE на 80ку 1HD-FT. 9. Если Вы всё таки произвели установку интеркулера и альтернативной турбины, серьезно увеличив мощность мотора, рекомендую позаботится о системе охлаждения и установить более производительную вискомуфту вентилятора охлаждения и сам вентилятор от мотора 1HD-FTE. Подробнее в этой теме: Вискомуфта и вентилятор от 1HD-FTE на FT. Так же, рекомендую использовать хороший карбоксилатный антифриз (ОАТ), например на базе BASF Glysantin G30. 10. Еще про охлаждение: меня давно посещают мысли о замене масляного поддона на более вместительный - от новых тяжелых 70-ок. Судя по информации из мануалов Тойоты, этот картер вмещает в себя на 1.5 литра больше масла (плюс 15% масла), что будет благотворно влиять на температуру масла, а так же на срок работы самого масла и его присадок. Однако, пока нет практики использования данного картера на 80-ке без лифта. Подробнее в этой теме: Вопрос по картеру HZJ78-79, номер 12101-17200 Удачи и большей тяги, Вадим Акопян (aka VADUS)

Всем привет, стал счастливым обладателем машины с двигателем 2lte, единственное это не внедорожник, а Тойота Марк 2, и так как у Вас тут живой форум и эта модель двигателя у вас актуальна - то прошу помощи у Вас! Был собран мотор 2lte, плоскости, расточки, регулировка клапанов, НОВЫЕ распылители в форсунки, выставили давление на форсунки вроде как по мануалу сказали что 145 бар, а вот с ТНВД никаких действий не делал(машину покупал со сломаным мотором, колено пополам). После запуска очень не понравилась работа двигателя на холодную, а именно звук как будто детонации, прям как будто кувалдой по поршню бьют, выставлял угол опережения зажигания, сильно не помогло но стало лучше, если уводить слишком поздно то машина потом плохо запускается при этом наблюдалось чуть чуть чёрного дыма, поэтому выставил золотую середину по не сильному звуку и нормальному запуску.. После прогрева звук детонации пропадает но не полностью и двигатель все равно жестковато работает, хочется чтоб «мурлыкал» а он как то храпит и звенит, плюс ко всему на горячую плохо запускается много крутить стартером приходится и стартеру как будто тяжеловато.. Исход из всего этого - опускаются руки потому что уже не знаю что делать, потрачено кучу времени на регулировки и изучения мануала, куда копать и кто вообще в Москве может помочь с этим? Виной всему этому тнвд или ещё что может быть?Возможно есть места где можно поставить на стенд тнвд и проверить что это действительно он, конторы никого опыт занимаются дизелями не берутся за этот ТНВД.. Может у кого есть хороший ТНВД на продажу? П.С. так же может есть у кого схема пневмолиний в области егр, у меня есть сомнения что там что то не так.. на форуме находил темы как что но они все какие то разные, а где то вообще не открывались фото и ссылки.. Ниже фото моего тнвд

Друзья,я тут новичек. В нашем городе особо мастеров нет по топливной системе. Суть вопросу имеется 105 крузак на моторе 1hz. Проблема такая ,что на холодную спокойно запускается. Но стоит прокатиться и заглушить,то уже не заведешь,просто маслает в холостую. Знакомые подсказали что возможно клапан в тнвд. Мы поливаем ТНВД холодной водой,он остывает и машина заводится. Собственно 2 вопроса,что это может быть? И можете ли посоветовать толковых мастеров недалеко от Чебоксар.? Спасибо!