Поиск по сайту

Подскажите, я перечитал все темы, все попробывал. Машина заглохла на ходу, и пипец, клапан-дозатор только поменял, солярка брызжит с форсунок, хотя я бы не сказал что сильно. Датчик коленвала новый, все опрашивается, ошибок нету. На тнвд на датчике вращения сопротивление 110 Ом , на двух датчиках проверял. Из трубы даже дым не идет, чувствую что в них дело, не пойму где именно. Проводка только меняна, все провода целые , два года меня авто нагибает, от капиталил , проводку сменил, ходовку. Нервов не хватает, а не сдаюсь, авто надежное, если кривые руки не пускать. Отогнал я в сервис течь устранить, после этого сутки только поездил

Подумалось, что есть некоторое количество запасных частей, которое лежит у меня, ну, скажем, совершенно безнадежно. А кто-то может ищет и не может найти... Вот такой "обменник" предлагаю здесь устроить. Естественно, что все вправе разместить эти же предложения в Барахолке, да и еще где кому вздумается, но все же узкий круг сороководов, а также рессорников, дизелистов-три-бэ и братьев-шестидесяточников будет заглядывать сюда... Начну, с того, что есть лишнее у меня: 1. Пара мостов от "сороковки" в сборе. Чулки в порядке, состояние внутри - надо дефектовать, но если крайне надо - можно сразу ездить... Тормоза барабанные, состояние тормозных цилиндров - требуют ремонта, что-то наколхожено, уже не помню что именно. Позже сделаю перепись запасов, наверное, что-то появится еще... Что ищу? Пока ничего, но в дальнейшем...

Читающим привет Проблема запуска на горячий ДВС в ДОГОН. На холодный все отлично! И после запуска на горячий работает и едет норм По мотору: 1) Полный КАП-РЕМОНТ от низа до головы. (Благо мотор был живой, но все же) 2) Форсунки перебраны на новые распылители DN0PD619 c давлением 150 кгс/см2 . 3) ТНВД на стенде был! Сказали мамонта с могилы поднимет 4) Лягушка новая от MASUMA. (уже не однократно ее проверял на подсос) 5) SPV настроен по статье с DRIVE 2. 6) Смещение угла ТНВД не помогает. ЧЕК не горит. Находил темы по поводу датчика температуры ОЖ на ЭБУ что причина может быть в нем?

Насос топливный с двигателя 2лте . электронный 10 тыс

Стробоскоп универсальный=strobotester dg86., использовал для проверки УОПТ на своих дизельных авто. -Суздаль, Владимирская обл., тел 891067097одинчетыре, цена-10тр. Отправлю почтой, ТК или СДЭК.

Здравствуйте форумчане.Приобрел в НГ праздники Прадик 78 (2LTE) пришел в себя...))) вот разбираю,что мне подарил 2023 год.подарок с поездками в лес или геморой) вопрос хотел бы задать тем кто разбирается. Продавец сказал что голову меняли и поставили от 3L. Как это проверить? P/S Пожалуйста - только адекватные коментарии и советы...Не флудилка а прошу совета и помощи у опытных и трезвых владельцев 78 прадиков. какие надо фотки сделаю.

Всем привет! На днях возникла проблема. Но заметил странное поведение авто месяца два назад. TLC80. Двигатель 1HDFT. При разгоне, до 2000 оборотов, разгоняется нормально. После 2000 оборотов, примерно на 2200-2600 двигатель начинает как бы подзатыкаться и троить, с потерей тяги. Когда уменьшаешь газ, то обороты выравниваются и машина едет, но стоит опять пробовать разогнаться, и опять тоже самое повторяется. Т.е. пропала динамика почему-то. Но если плавно разгоняться, то получается раскрутить двигатель до 3000 об., или чуть выше и при этом не троит и не подзатыкается. Но динамики естественно нет. Масло свежее, только поменял, и все фильтра тоже новые. А ехать не хочет(( Да, и еще по трассе заметил что: разогнался до 70-80км/ч и просто качусь, поддерживая скорость, на 4-й передаче, т.е. не давлю, просто качусь, так опять начинает троить, чуть добавлю газ, перестает. Что это может быть? Куда смотреть?

поставил насос.всё работает,не тупит,не дымит,заводится без проблем и на холодную ,и на горячую,но происходит каждые 7,35-8 секунд рык мотора на доли секунды,на тахометре не отображается.как будто подъем оборотов,но не значительный 10-20 оборотов.что может быть? подключили launch ошибка P1670,стирается,но после завода-то же самое,и опять ошибка,какие советы...

Продам Тнвд 2Н новый. Находится г.Абакан. 8-913-447-67-27 Вайбер Вацап. Отправка любой ТК. Есть еще 1 новая форсунка,клапана впус выпуск новые и ось коромысел в сборе .

Здравствуйте! Помогите разобраться в мучающем меня вопросе. Ситуация: двигатель не тянет (сложные дорожные условия, например в горку с прицепом) и что педаль газа на 50% нажата, что 100% - обороты не меняются. ТНВД - механический. Изменится ли расход топлива в этом случае нажатия на педаль газа на 50% или на 100%? Двигатель маломощный, что на полную жму на педаль, что понемногу, он все одинаково крутит. Вот и задумался, что когда сильно жму расход увеличивается или нет, обороты то не растут? С бензиновой машины пересел, технология другая, не все понимаю еще. )))

В нашей жизни мы часто сталкиваемся с разнообразными казусами. Например, во многих странах мира продаются мощные спортивные автомобили. Однако, мы можем пересчитать по пальцам страны с дорогами, позволяющими владельцу спортивного автомобиля раскрыть весь потенциал своего стального друга, а так же перемещаться с высокой скоростью без риска для себя и окружающих. Если же вспомнить о легальной стороне вопроса, то таких стран окажется еще меньше. Зато спортивные автомобили с их мощными моторами всё чаще можно увидеть в многокилометровых пробках….. Как давнему обладателю мотора 1HD-FT, мне хотелось бы рассказать вам историю про аналогичный казус, произошедший с этим замечательным мотором. Практически все вопросы, которые будут обсуждаться здесь, уже рассматривались нами на форуме в той или иной форме даже более подробно. Однако, настал момент собрать и систематизировать всю накопившуюся информацию, перевести количество в качество и сделать соответствующие выводы. Итак, мотор 1HD-FT, рядный шестицилиндровый турбодизельный двигатель с объемом 4.2 литра, механической топливной аппаратурой и четырёхклапанной схемой ГРМ, начал устанавливаться на Landcruiser и Coaster с 01.95, заменив своего двухклапанного предшественника 1HD-T (во всех регионах кроме general countries). Казалось бы, внедрение четырёхклапанной схемы должно было дать мотору ощутимую прибавку в мощности и крутящем моменте. Но фактически, в соответствии с официальными характеристиками Toyota, 1HD-FT превосходит 1HD-T по максимальной мощности всего на 9 процентов, а по максимальному крутящему моменту превосходство FT итого меньше - всего 6 процентов. Маловато будет, особенно с учетом того, что ТНВД 1HD-FT имеет ощутимо более профильную кулачковую шайбу и способен доставлять в цилиндры гораздо больше топлива. Конечно, рассмотрев детальные графики зависимости мощности и крутящего момента для некоторых модификаций* этих моторов, мы увидим, что в рабочем диапазоне оборотов превосходство 1HD-FT более ощутимое, и местами достигает 20-ти процентов. Но, несмотря на это возникает вопрос - стоило ли производителю вносить в конструкцию мотора такие значительные изменения, как полностью новые ГРМ и ТНВД (про менее значительные изменения я даже не говорю), чтобы на выходе получить настолько незначительную прибавку в характеристиках? Полагаю, что нет. Что же тогда произошло и почему Тойота пошла на этот шаг? Бытует ошибочное мнение, что мотор 1HD-FT был выпущен как «обкаточная» версия мотора 1HD-FTE, и производитель просто готовил «железо» для своего будущего дизельного флагмана, с управляемым электроникой впрыском. Однако, с учетом того, что мотор 1HD-FT устанавливался на LandCruiser и Coaster с 01.95 по 01.98, и продолжил устанавливаться на Coaster в течение полутора лет с момента выпуска 1HD-FTE плоть до середины 99 года, становится очевидно, что это мнение далеко от истины. Обкаточные модификации не выпускают в течение почти пяти лет, и тем более не продолжают выпускать после того, как в серию пошла финальная модификация. Где же искать ответ на наш вопрос? Ответ лежит немного в другой плоскости. Мотору 1HD-FT в прямом смысле не повезло – его выпуск в 95-ом году практически полностью совпал по времени с принятием пресловутого стандарта евро2. Понятно, что производители знали об этом событии заранее, так же понятно, что новая модификация мотора проектировалась и тестировалась как минимум год-два. И тем не менее, Тойота была вынуждена выпустить две различные модификации мотора 1HD-FT – соответствующую нормам евро2 и несоответствующую. Понятно, что именно несоответствующая евро2 модификация была более мощной и способной. И именно эта модификация мотора (*) имела превосходство до 20% в рабочем диапазоне оборотов по сравнению со своим предшественником 1HD-T. В теме по ссылке http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=145779 этот вопрос обсуждается более детально. Но к сожалению, данная модификация поставлялась только для Австралии, а так же небольшими партиями для внутреннего рынка Японии. Весь остальной мир довольствовался более «прогрессивной» модификацией мотора, соответствующей экологическим нормам по стандарту евро2. Какова же была цена соответствия стандарту? Цена оказалась довольно высокой. Мотор 1HD-FT был оборудован системой EGR, со всеми вытекающими для него печальными последствиями. Производителю пришлось поставить целых 2 клапана ЕГР, чтобы придушить мотор до норм евро2. Система EGR добавляет выхлопные газы во впускной коллектор при определенных режимах работы двигателя (режимах «частичной» нагрузки), что позволяет снизить количество окислителя в камере сгорания. В результате падает температура горения смеси, вследствие чего достигается основной экологический эффект – снижается количество выбросов NOх. Массовое количество газа в цилиндре остаётся неизменным, и при такте сжатия газ разогревается до требуемой температуры. Просто часть этого газа не участвует в процессе горения смеси. При этом компьютер системы ЕГР ограничивает и подачу топлива с учетом того, что окислителя в камере сгорания будет меньше. На моторе 1HD-FT управление насосом осуществляется через вакуумный привод диафрагмы корректора по наддуву – весьма извращенный гибрид полностью механического ТНВД с системой электронного управления. Другими словами, в определенных режимах работы мотора его мощность принудительно ограничивается. Все остальные якобы «положительные» эффекты от системы ЕГР, типа «дожигания» не сгоревшего топлива, снижения тепловой нагрузки на мотор и.т.п. – являются высосанными из пальца маркетинговыми бреднями. Для тех, кто не силен в технических вопросах, могу провести простую, точную и грубую бытовую аналогию – ЕГР работает так, как если бы в условиях жесткой экономии средств вы были бы вынуждены подмешивать собственные экскременты от завтрака в свой обед, от обеда – в ужин, и так далее. Объем порций при этом был бы большим, но то, что происходило бы с вашим организмом, было бы ужасным. Одного внедрения системы EGR оказалось недостаточно для достижения норм евро2. Четырехклапанная система была сконструирована грамотно и продолжала доставлять в камеры сгорания достаточное количество воздуха для хорошего сгорания смеси. Пришлось убавлять количество воздуха путём принудительного ухудшения вентиляции камер сгорания. Для этого максимальное давление наддува турбины 1HD-FT было снижено до 0.7 Атм (проверочный диапазон по мануалу Тойоты без нагрузки 0.38-0.5). Максимальное давление двухлапанника 1HD-T составляло 0.8 Атм (проверочный диапазон по мануалу Тойоты без нагрузки 0.5-0.65). То есть рабочее и максимальное давление турбины двигателя с ЕГР были значительно уменьшены. А на двигатели без ЕГР продолжали устанавливать турбины с вестгейтом, позволяющим развивать расчетные 0.8 Атм максимального давления, хотя каталог запчастей Тойоты никак не регламентирует эту разницу. Аналогичный «фокус» был проделан с выхлопной системой – в качестве «противогаза» на моторе попросту оставили старую выхлопную систему от 2-ух клапанного мотора 1HD-T. Как говорится – «дешево и сердито», а дополнительным бонусом для производителя получилась «унификация» запчастей. Видимо ввиду той же унификации, старый выхлопной тракт устанавливался и на модели без ЕГР (так как подобных моделей выпускалось весьма ограниченное количество). Справедливости ради замечу, что даже старый выхлопной тракт на моторах 1HD-T и 1HD-FT для Австралийских и некоторых Азиатских моделей без ЕГР, отличался от продукции для остальных рынков, оказывая меньшее сопротивление потоку газов, ввиду отсутствия дополнительного глушителя на своей оконечной секции. Стоит вспомнить и об «экологическом наследии», доставшимся от введенного в 1991 году стандарта евро1. Тогда, при выходе в свет мотора 1HD-T, он получил в свою линейку термостатов лишь одну модель с диапазоном 76-90. При этом абсолютно всё равно, для какого региона предназначается автомобиль – для Африки или для Северной Европы, термостат один. Цель та же – снизить рабочую температуру в камере сгорания и уменьшить выбросы NOx. До ввода евро1, у предшественников 1HD-T была полноценная линейка термостатов 76-90, 82-95, 88-100. 1HD-FT унаследовал от 1HD-T всё тот же единственный и неповторимый африканский термостат 76-90. В результате перечисленных выше мероприятий, мотор 1HD-FT уложился в стандарт евро2. При этом 1HD-FT практически деградировал по динамическим характеристикам до уровня своего предшественника – двухклапанного 1HD-T. Тем временем, Тойота уже готовилась к введению более жесткого стандарта евро3. Было очевидно, что без электронного контроля количества подачи топлива, расхода воздуха, температуры топлива и.т.п., уже не обойтись. Это означало отказ от легендарной надёжности дизелей Тойоты, но при этом позволяло вернуть прежние и даже более высокие количества воздуха и топлива в цилиндры, повысить динамические характеристики и не превышать при этом более жесткие требования евро3 по вредным выбросам. В результате, к моменту принятия в 1999 году норм евро3, Тойота досрочно выпустила на рынок свой новый флагман 1HD-FTE с электронным управлением ТНВД. Давление наддува вернули в диапазон 0.5-0.7, даже добавили интеркуллер, подняли давление впрыска топлива, наконец установили полностью новую выхлопную систему, позволяющую мотору нормально дышать. Систему EGR пришлось оставить, хотя даже у этого нового мотора была наилучшая модификация для Австралии, на которую система EGR не устанавливалась. Вернёмся к нашему герою 1HD-FT. Неужели ему было суждено «нюхать» собственный выхлоп и оставаться в противогазе всё оставшееся время своего существования? Конечно же нет. И Тойота-мама оставила нам много путей для отступления. Тем более, что потенциал этого мотора наглядно демонстрировала компания Yanmar со своим 300-сильным лодочным мотором 6LPA-STP, выдающим 700Нм крутящего момента и построенным на базе 1HD-FT с механической топливной аппаратурой. Конечно, снятие подобной мощности накладывает определенные ресурсные ограничения, поэтому мы затронем вопрос модернизации 1HD-FT в рамках изначально заложенного производителем ресурса для данного мотора. Что же необходимо для этого сделать? 1. В первую очередь необходимо отключить (а лучше полностью удалить) систему ЕГР и ликвидировать последствия её работы на моторе. Как и почему это нужно сделать – детально описано в этих темах http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=32705 http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=41099. 2. Далее, устраняем влияние компьютера системы ЕГР на подачу топлива в ТНВД, то есть фактически приводим работу ТНВД к штатной схеме редких моделей, не оборудованных системой ЕГР. Последовательность действий описана в этой теме http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=148583. 3. Стараемся использовать оригинальный воздушный фильтр 17801-61030 – этот фильтр оказывает меньшее сопротивление потоку воздуха по сравнению с фильтром 17801-68030, предназначенным для моторов 1HD-FT, оборудованных системой ЕГР. Так же, фильтр 17801-61030 устанавливался на Австралийские модели 1HD-FT, не оборудованные системой ЕГР, и рассчитан на работу с более мощными моделями ДВС 1HD-FTE и 1FZ-FE. Дополнительным бонусом, фильтр 17801-61030 можно промывать водой для увеличения срока службы (или например, при сильных загрязнениях в пути). 4. Если вы проживаете в средней полосе или севернее, желательно заменить термостат на соответствующий вашему региону. Для более подробной информации смотрите тему http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=23852. 5. После этого возникает необходимость снять с мотора противогаз – заменить выхлопную систему. К сожалению, установить выхлопную систему от 1HD-FTE довольно затруднительно, но благо, существует масса известных афтермаркет производителей (Fujitsubo, Ganador, Saxon), выпускающих выхлопные системы с увеличенной пропускной способностью для этого мотора. Для примера смотрите эту тему http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=165868. 6. В заключении, нужно вернуть максимальное давление турбокомпрессора к изначальному значению, рассчитанному для данного мотора – 0.8 Атм. Так же, желательно использовать двухступенчатый буст-контроллер управления вестгейтом, для более эффективного подхвата с низов. Смотрим эту тему http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=118880 7. Так же, будет не лишним установить распредвал от 1HD-FTE. Данный распредвал имеет более низовую характеристику, так как тайминг полного закрытия впускных клапанов смещен на 8 градусов к НМТ по сравнению с валом 1HD-FT (24 градуса после НМТ у FTE и 32 градуса после НМТ у FT). Если вам в силу тех или иных обстоятельств необходимо заменить ГБЦ, то рекомендую устанавливать ГБЦ от мотора 1HD-FTE, так как последняя имеет несколько полезных доработок. Более подробная информация в теме по ссылке http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=149680. 8. После выполнения всех этих модификаций, вы сможете узнать, каким должен был быть на самом деле этот замечательный мотор. Так же вы обнаружите, что по динамическим характеристикам он практически не уступает своему собрату с электронным управлением и интеркуллером. Подчеркну, что мы не форсировали мотор излишним давлением наддува и подачей топлива – просто эти параметры были возвращены к значениям, которые не учитывают стандарт евро2. Если кому-то захочется получить более серьезную отдачу и форсировать мотор, то можно использовать фронтальный интеркуллер от 1HD-FTE или более мощный интеркуллер Сафари для 1HD-FT (возможно в паре с более производительным ТРК), а так же произвести соответствующие перенастройки ТНВД для увеличения подачи топлива. Более подробнее - в теме по ссылке: Турбина 17201-17040 и штатный интеркулер от 100ки 1HD-FTE на 80ку 1HD-FT. 9. Если Вы всё таки произвели установку интеркулера и альтернативной турбины, серьезно увеличив мощность мотора, рекомендую позаботится о системе охлаждения и установить более производительную вискомуфту вентилятора охлаждения и сам вентилятор от мотора 1HD-FTE. Подробнее в этой теме: Вискомуфта и вентилятор от 1HD-FTE на FT. Так же, рекомендую использовать хороший карбоксилатный антифриз (ОАТ), например на базе BASF Glysantin G30. 10. Еще про охлаждение: меня давно посещают мысли о замене масляного поддона на более вместительный - от новых тяжелых 70-ок. Судя по информации из мануалов Тойоты, этот картер вмещает в себя на 1.5 литра больше масла (плюс 15% масла), что будет благотворно влиять на температуру масла, а так же на срок работы самого масла и его присадок. Однако, пока нет практики использования данного картера на 80-ке без лифта. Подробнее в этой теме: Вопрос по картеру HZJ78-79, номер 12101-17200 Удачи и большей тяги, Вадим Акопян (aka VADUS)

Хотите версию, откуда берётся "пердёжь", долгий запуск.. что там ещё из классики про плохой запуск казетки и 2лте? Как выяснилось, если блок управления видит включенный стартер (появляется плюс на контакте STA) он переходит в особый режим. Это не новость, понимаю, но тонкости этого режима никому не известны... Суть заключается в том, что при появлении хоть каких-то шевелений с датчика NE клапан SPV тут же закрывается. Совсем. То есть подача - выше не бывает. В таком состоянии клапан пребывает ровно до тех пор, пока скорость вала насоса не вырастет до примерно 70 оборотов в минуту. При превышении оборотами этого порога происходит фокус - подача тут же падает на расчётную, естественно включается синхронизация и клапан начинает свою бурную деятельность. Расчётная подача.. ну давайте примем условно - заканчивается на десятом (для казета) импульсе. Для справки, движение плунжера начинается в начале девятого импульса. Десятый - это в самом начале кулачковой шайбы, 11,25 градуса по коленвалу от начала девятого импульса, там специально маленькая пологая часть сделана, для холостых. Заканчивается подъём плунжера примерно на 13-14, не помню сейчас точно, да и это пока не важно. Далее.. пока обороты не превысили 200-210 (обороты насоса) подача остаётся на своём расчётом месте. Ну как на месте.. если обороты не повышаются дальше, то постепенно, секунд за 8-10 подача уезжает почти на конец одиннадцатого зуба. Одну секунду стоит на месте, а дальше постепенно начинает ползти на повышение. Если повышать выше 200, то подача начинает падать. Ну это опять же пока не сильно интересно. Так он заводится. Интереснее обстоит дело, если сигнала STA нет. Шевеления сигнала NE блок не воспринимает, клапан не работает, но начиная примерно от 30 оборотов в минуту клапан начинает управляться, не закрывается полностью как в первом режиме, а ловит синхроимпульсы и открывается аж в середине 12-го импульса! То есть при прочих равных подача значительно больше, чем пусковая. При повышении оборотов она естественно уменьшается. А теперь, для тех кто внимательно прочитал, можно рассмотреть несколько примеров: 1. -10 на улице, машина простояла ночь. Стартер еле вращается, но на удивление первый же пинок от мотора прилетает почти сразу после поворота ключа, если ключ держать дальше - обороты скачут вверх-вниз между пинками и провалами, но устойчивой работы как бы не происходит. Если ключ бросить, то 50х50 - двигатель колбасит, но проваливая и поднимая обороты он всё-таки выходит на холостой ход. Либо глохнет, второй-третий запуски приводят к успеху. ЧТо характерно, в -2 он заводится даже немного хуже, чем в -15. 2. Мотор тёплый. +10+30. Ключ на старт, происходит интенсивное верчение двигателя, но запуск следует только через несколько секунд, без всяких предварительных пинков или других излишеств. Стартует сразу весь мотор. Хотя дробный запуск "вдогонку" с подключением цилиндров пишем сюда же, с той разницей, что цилиндры или обслуживающие их куски топливной, вероятно, находятся в различном техническом состоянии. В принципе, если на машине два аккумулятора и стартер сразу может поднять обороты выше 70-ти, то на вымороженном двигателе будет этот же вариант. У меня аккумулятор один, первый оборот очень вялый и запуск происходит по первому сценарию. 3.Любое состояние. Вынимается предохранитель STARTER, через который идёт сигнал в мозги и вуаля - пускаться двигатель начинает намного лучше. Этот вариант я ещё не проверил, в моей комплектации нет этого предохранителя, но пару таких тем в сети (и здесь в том числе) встречал. Как такое могло происходить технически я тогда понять не мог. В этой теме я не пытаюсь решить проблему пуска, понятно, что вынимание предохранители и иное задуривание мозгов мотору комплексную проблему не решит. Но пытаюсь понять - где враг. По всему выходит, что только в недостаточной подаче, от которой у компа едет крышка, в результате долгий запуск и самое главное - отсутствие динамики, расход, шумность, тепловые нагрузки и дымность двигателя. Собсно, получается, что насос в соединении с мозгами является простым механическим насосом, с намного более простой механикой, однако вместе с тем регулировка подачи и угла позволяет намного точнее подогнать параметры подачи под конкретный двигатель. А соответственно и подача у него должна зависеть от тех же самых параметров что и в механическом насосе, исключая влияние механического регулятора. То есть размеры K, KF, плунжерная пара.. ещё кой-чего. Такие мысли. Надеюсь понятно, что если дизель заводится не так как механический - с прокрутками, перекрутками и прочими артефактами, то абсолютно бесполезно трясти бубном и резать провода - механика насоса неисправна. Ехать не будет, а жрать, шуметь и дымить - ещё как.

Здравствуйте, Всем! Прошу совета! В общем сразу к делу - на холодную завожу, дыма белого столько, что затягивает весь двор... газ в пол - из выхлопа черный хороший такой дым прет и много, при езде в гору тяги нет вообще, кое-как на второй забираюсь... и да, заводится печальненько, не как дизель с полоборота - приходится немного стартер покрутить! распылители меняли, компрессия везде в районе 29... съездил к спецу по топливной аппаратуре... он снял шланг, ведущую от ТНВД к впускному коллектору (к заслонке) и дыма при нажатии на газ почти нет, тяга появилась... может тут кто что подскажет, что дальше-то делать? стоит этот шланг снимать и ставить заглушки?

Северный Казахстан. +77788767дванольпять Александр ТК Энергия, КИТ Продам блоки различные от 100-ки турбодизель автомат 2003 г. Первый рестайл.

Тнвд и мозги от чайзера 2lte

С первой фазой детально разобрались уже давно - это здесь: http://www.land-crui...showtopic=32705 Однако, несмотря на то, что основной вред этой системы был побежден путем установки физических заглушек на коллектор, остался еще один "замечательный" и скрытый эффект от работы этой эко-помойки..... Большинство из нас старались оставить все вакуумные магистрали и выключатели в штатном состоянии, так как в противном случае наш чудо-контроллер зажигал "спиральку" на приборной панели, сигнализируя об ошибке. Жить с горящей лампочкой особо не хотелось, отключать её тоже, так как эта же лампочка сигнализирует работу предпускового подогрева. Маяться с покупкой нового контроллера (без ЕГР) и перепиновкой проводки тоже не хотелось (найти сложно, не дешево), тем более, что даже в этом случае был бы дополнительный неприятный сюрприз..... Хотя умные люди сразу отключили эту дрянь, и не стали обращать внимание на лампочку (про это есть в первой части). В общем, решил я окончательно избавиться от этого долбаного контроллера. Цель - переделать вакуумные магистрали в соответствии со схемой для мотора с Японского рынка без ЕГР. Основная идея состоит в том, что наши ТНВД имеют дополнительный штуцер вакуумного управления на корректоре по наддуву. На Японских модификациях без ЕГР, на этот штуцер подаётся вакуум через высотный компенсатор. Штуцер подает вакуум с нижней стороны диафрагмы корректора по наддуву, тем самым усиливая работу корректора (давление турбины давит на диафрагму сверху, а вакуум тянет её снизу). На высоте уровня моря (плюс минус) подается макс. вакуум. По мере подъема на высоту, вакуум уменьшается за счет работы высотного компенсатора (мех. барометр перекрывает магистраль), тем самым уменьшая коррекцию по наддуву и убавляя количество топлива (чтобы не коптил). Всё очень просто, но это на Японцах без ЕГР. А что же делает наш долбаный контроллер ЕГР, многочисленные вакуумные клапаны которого так же подключены к штуцеру корректора? А он сцуко, просто душит мотор на определенных режимах (особенно снизу). Он не только периодически перекрывает (регулирует) подачу вакуума на штуцер, но даже умудряется подавать туда давление наддува, тем самым полностью противодействовать работе корректора по наддуву (одинаковое давление подается с обеих сторон диафрагмы корректора, суммарный эффект - ноль). Переключив вакуумные магистрали в соответствии с Японской схемой, и оставив только датчик давления наддува, получаем ОГРОМНЫЙ эффект прибавки тяги и мощности на низах. Коррекция по наддуву начинается гораздо раньше, подхват раньше, реакция на педаль ощутимо более быстрая. Раньше при необходимости резвого старта приходилось придавливать педальку глубоко, да и то, на маленьких оборотах это нажатие ограничивалось работой центробежного регулятора и в основном уходило на растягивание пружины. Теперь же, достаточно слегка нажать педаль, и машина просто прыгает вперед....... По мере достижения высоких оборотов, динамика постепенно возвращается к старой, но всё равно чуть лучше. В общем - эффект на лицо. После переключения вакуумных трубок (и заглушки незадействованной вакуумной системы ЕГР), контроллер зажег аварийную лампочку. Но это мы ожидали, и это меня не расстраивало, ибо я собирался полностью его демонтировать и выкинуть нахрен, а управление сетки накала сделать ручным - через кнопку на панели. НО меня ждал неприятный сюрприз, о котором я писал в начале сообщения. Оказывается, этот чудо-контроллер управляет не только ЕГР и системой предпускового накала, но через него еще работает и тахометр....... При этом тахометр отличается от модификаций без ЕГР...... То есть, чтобы выкинуть контроллер, надо еще и поменять тахометр, а так же повозиться с проводкой для него. Тот же самый сюрприз ожидает тех, кто хочет поменять контроллер на версию без ЕГР - так же придется менять тахометр. Но оказывается, я рано огорчился. Немного поизучав легионовскую книжку, стало абсолютно ясно, как отключить лампу индикации работы сетки и управляющий пин силового реле от контроллера, и включить их через кнопку (как я хотел). Таким образом, можно оставить контроллер и родной тахометр, а аварийную индикацию контроллер оставит при себе..... Далее, в описании распиновки разъема контроллера, я нашел пин питания, с многозначительной маркировкой EGR. Подумалось, я ведь это наверняка питание для модуля ЕГР внутри контроллера. Прозвонил - там плюс (и пин с кабелем крупные - питающие). Затем подумалось еще более простое решение - для него наверняка стоит предохранитель в коробке. И ТОЧНО - вынимаю предохранитель ECU-B, аварийная индикация контроллера ЕГР больше не горит, зато тахометр и предпусковой подогрев работают (предпусковой подогрев детально не проверял, он у меня и до этого глючил, но лампочка при старте зажглась и потухла как положено). Уже казалось, что проблема с аварийной индикацией контроллера решилась очень просто... НО в итоге выяснилось, что предохранитель ECU-B вынимать нельзя, так как он так же отключает подушки безопасности, климат и прочие мелочи. Поэтому необходимо вынуть из разъемов контроллера ЕГР два питающих плюсовых провода, тем самым обесточив модуль ЕГР внутри самого контроллера. Это пины EGR и BATT. Они находятся в разных разъемах: 1. На большенстве автомобилей с МКПП на контроллере всего два разъема. Отключаем пины в соответсвии со схемой, где изображено ДВА разъема. 2. На автомобилях с АКПП на контроллере три разъема. Отключаем пины в соответствии со схемой, где изображено ТРИ разъема. Контроллер находится за панелью штатного динамика рядом с бардачком. Вакуумную схему собирал по японскому варианту исполнения (смотрите иллюстрацию ниже), только без высотного компенсатора, то есть завел вакуум напрямую на штуцер корректора. На нашей высоте вакуум всё равно туда почти по максимуму подается. ВАЖНО!!! При подобном прямом подключении вакуума (без высотного компенсатора и на автомобиле для Европы), он оказывает очень сильное действие на диафрагму корректора с точки зрения увеличения подачи во всём диапазоне оборотов (на японских моделях пружина корректора настроена иначе). И не смотря на то, что мощность мотора повышается, а общий расход топлива падает, мотор может слегка поддымливать серым. Так я проездил 6 лет и всё было прекрасно. Однако недавно выяснилось опытным путём, что желательно частично компенсировать подачу прямого вакуума под диафрагму небольшим увеличением жесткости пружины диафрагмы (то есть чуть убавить подачу топлива). Это сделает объемы подачи топлива более корректными во всём диапазоне оборотов, еще немного увеличит мощность и снизит расход. Так же пропадёт дымность. Всё это крайне желательно настраивать с датчиком температуры выхлопных газов. Более подробно - далее по теме. Удачи и отсутствия электро-глюкавых систем управления мотором. Вадим Акопян.

Приветствую уважаемые гуру тнвд!) Нужен Ваш совет: побежала соляра из под датчика оборотов тнвд(вроде так называется), хочу сам заменить(до спецов далеко ехать), есть какие то нюансы - в какое положение поставить датчик после замены упл.кольца? степень затяжки гайки которая держит датчик? и т.д. и что можно сделать не так?

привет всем, подскажите топливный фильтр оригинал или заменители, есть разница? и что за оригинал с эмиратов? двиг. 5VZ

Крышка для механического тнвд под турбину, брал сдесь же на форуме ,но руки не дошли. 4 т.р. 8961 850 21 98 Сергей Краснодар.

Предыстория: MARK 2 LX90, 1995г 70 000 км (5 лет) назад, ТНВД 2LT-E перебирался в хорошем сервисе, (менялся плунжер, соленоид, ХЗ ещё что-то, т.е. капиталился) нареканий не было, прёт, расход 9-10л в жару и в мороз в городе, 5-6л по трассе. Вообще езжу мало и очень спокойно. Как то пришлось сильно давануть газульку, минут на 5, чую - запахло сарярой, останавливаюсь, вся левая бочина и днище в саряре.... в общем давануло из под разъёма датчика положения вала ТНВД. Колечко уплотнительное заказал, пока шло, больше оттуда не текло (да и я очковал сильно газовать). На прошлой неделе решил сам это колечко поменять, всё прошло нормально, заменил. Запустил, всё сухо. Поездил 2 дня, проехал километров 20, стою на светофоре и безо всяких чихов, дёрганий и симптомов мотор просто глохнет.... Кручу - даже нет чиха... ослабил форсунку, кручу - сухо, качаю помпой - набивает, но проку нет, тяну в знакомый авторемонт, но дизелистов в нём нет... цепляем сканер -ошибок нет, ГРМ крутит, Вскрыл крышку ТНВД - саляры полная, когда крутишь мотор - внутри ТНВД железка ёрзает... Саляра зимняя, на улице -2 градуса, машина стояла неделю в тёплом боксе (ещё ходовку поправлял) Предохранители- целые, Нужные релюхи щёлкают... сопротивление дозатора 1,9 ОМ МОЖЕТ СОВПАЛА СМЕРТЬ ЧЕГО-ТО С ЗАМЕНОЙ УПЛОТНИТЕЛЬНОГО КОЛЕЧКА ? ИЛИ ТУПО КАКОЙ ТО ПРОВОД ОТОРВАЛСЯ....?, ТАМ ЕЩЁ СНИЗУ ТНВД КАКОЙ ТО Э/КЛАПАН, ЕГО НЕ ПРОВЕРЯЛ... ЧТО И КАК ЕЩЁ САМОМУ ПРОВЕРИТЬ ?

Распродаю остатки от Тойота Ленд Крузер 80 1HZ Машина 1995г. МКПП -Чулок переднего моста 30000 -ТНВД 30000 -Задний мост в сборе 41:10 30000 -Рулевой редуктор 30000 -Стекла по 2500 (кроме лобового и переднего правого) -Бак 5000 -Печка в сборе 7500 -Диски R16, вылет -15, комплект 8000 -Полуоси по 6000 -Кулаки по 4000 -Стабилизатор 2000 -Клюшки по 4000 -Пружины по 2000 -Капот 5000 -Крыло правое 6000 -Генератор 7000 -Стартер 9000 -Фары по 3000 -Решетка радиатора тайвань 2500 -Корпус топливного фильтра (лягушка) с подогревом 5000 -Корпус воздушного фильтра 3000 -Вакуумник 3000 -Приборка 5500 -Проводка двигателя 4500 -Моторчик дворников 3000 -Зеркала по 3000 Санкт-Петербург 89117675143

Продам насос ТНВД от тойота Ленд Крузер 80 95г. Двигатель 1HZ. Насос снят неделю назад с двигателя. Санкт-Петербург. 89117675143 Андрей. Цена 30.000

Всем Здравия ! Всех с Наступающим Новым годом ! Хочу распродать запчасти которые теперь мне будут не нужны , так ситуация сложилась . Территориально Пермский край , отправка любой транспортной компанией за ваш счет , прошу учитывать что живу от города в 130 км . тел. 89504645три 00 он же вайбер и ватсап . Фото запчастей буду выкладывать сюда и по договоренности на вайбер или ватсап кому нужно дополнительно . Список будет большой и сразу все не получится вписать поэтому по мере разбора гаража будет пополняться 1 Капсула голая под ремонт левый руль 20 тыр 2 Мотор HDT с пробитым блоком в разбор 3 Коробка 150 я в сборе с рабочей машины 25 тыр 4 Раздатка с заклинившей виской 15 тыр 5 Раздатка с рабочей виской под ком плюс ком 30 тыр 6 Раздатка парт тайм в комплекте с рычагом включения и хабами 30 тыр 7 Головка с мотора 1HZ c распредом 25 тыр 8 Кожух сцепления с бензинки 3 тыр 9 Кожух сцепления дизель 5 тыр 10 Топливная с форсунками с HDT под ремонт 25 тыр 11 Топливная с Форсунками с 1HZ под ремонт 25 тыр 12 Маховик и корзина с 1HZ 5 тыр 13 Стартер с 1HZ 5 тыр 14 Поддон с датчиком с 1HZ 4 тыр 15 Чулок зад моста лочный с барабанными тормозами и ступицами с новыми оригинальными подшипниками 30 тыр 16 Чулок зад моста разгруженный с дисковыми тормозами и ступицами под простой редуктор 25 тыр 17 задний мост полузагруженный в сборе с редуктором 15 тыр 18 Чулок переднего моста лочный под полировку шаров 10 тыр 19 Задний лочный редуктор без пары и моторчика 15 тыр 20 Поворотные кулаки под АБС 5 тыр шт 21 Поворотные кулаки простые 3 тыр шт 22 Цапфы новые ИЖ ТЕХНО 5 тыр пара 23 Цапфы оригинал б/у по 3 тыр шт 24 Передние пружины б/у 3 тыр пара 25 Тяги задние плюс панара 5 тыр 26 Передние рычаги 4 тыр пара 27 Ступицы перед 3 тыр шт 28 Шрусы по хабы 3 тыр пара 29 Короткая передняя полуось ОРИГИНАЛ 5 тыр 30 Полуось зад длинная 5 тыр Админов прошу пока не пинать фото постараюсь в течении дня выложить

В отличном состоянии, на всякий случай проверил на стенде. Давление 180. Распыл отличный. пробег около 5000 Отправлю любой ТК. Алма-Ата. Тел/ватсап +7 777 281 55 два два

Друзья, подскажите как двигатель 2LT (именно 2LT - с турбиной, механический ТНВД) относится к качеству топлива? Просто у меня в гараже есть бочка дизеля корабельного, лет 15 стоит, газонокосилка на нем без проблем работает. А так же есть возможность брать оптом дизель по 26руб