Поиск по сайту

Как любителя механического впрыска, меня периодически терзает вопрос об установке мехнасоса на 1KD-FTV. Понятно, что заводского решения не получится, но всё же интересно, какие заводские решения Тойоты можно рассматривать в качестве заменителей. Основные вопросы по совместимости - давление впрыска, степень сжатия, сходность тестпланов ТНВД и УОПТ. Ясно, что с давлением впрыска рейки не сопоставить никакой мехнасос, поэтому ищем аналоги среди механических собратьев Тойоты. То есть надо найти подходящие моторы, форсунки и насосы, а так же лобовину, на которую встанет насос (турбину скорее всего так же придётся поменять). Концептуально, наиболее близким 4-ёх цилиндровым 16-ти клапанным фабричным мотором с непосредственым впрыском и роторным VE насосом является 15B-FT. Только объём у него почти в 1.5 раза больше (4.1), и степень сжатия 17.8 (против 18.4 у KD, хотя разница 0.6 не критичная). Так же можно рассматривать двенадцати-клапанный 13B-T, объёмы уже близкие (3.4), СЖ 17.6, но насос рядный....... По лобовине есть идея позаимствовать с KZ-а, вроде говорят блоки практически одинаковые (или нет?). По форсункам так же вопрос с геометрическими размерами/резьбой, давлением(ями) открытия. В связи с этим вопросы к Андрею Дизельмастеру и тем, кто в теме - какие давления открытия на этих форсунках? (15B-FT, 13B-T). Может в дизельных каталогах и размеры есть? Насколько разные параметры у насосов с непосредственным и предкамерным впрыском, по УОПТу например? (можно ли на такие насосы смотреть или нет?) . Пожалуйста, кому интересна эта тема, давайте здесь высказывать соображения и делиться информацией. Тем, кому это не интересно и с комментариями "нафига это надо" и.т.п. - просьба проходить мимо.

Б/у оригинал снят с моего TLC 100 2006 года. Рабочее состояние. 25 000р. Забрать можно по адресу г. Москва, ул. Островитянова, дом 43а. Отправлю ТК при необходимости. 8 9l6 6Ч2-2l-Ч7 Евгений.

С наступлением холодов потек ТНВД. Не так что бы ручьем пока, но капает бодренько. Течет на холодную. После прогрева не течет. Не могу понять откуда течь. То ли через резинку 22101B RING, O(FOR INJECTION PUMP HOUSING), которая у плунжера 22140 HEAD SUB-ASSY, DISTRIBUTIVE PUMP, то ли через клапан отсечки топлива. Заполняется очень быстро и непонятно откуда давит. Погуглил - в основном давит у всех через автомат прогрева, либо через шток акселератора, а чтобы через соленоид или резинку блока плунжера не нашел темы. Вроде как под этим соленоидом сеточка есть, может она забилась и появляется избыточное давление? У кого-нибудь текло как у меня?

Приветствую всех. Купил 80ку мотор 1HD-T, автомат, по каталогу 91 год показывает, по ПТС 93. Первый дизельный мотор. Размер колёс 315 75 16. Как крузак должен при такой компановке ехать не знаю. После покупки доволен как слон, дизель и не крутил то особо. Далее уже вроде начал давать ему газу и обратил внимание, что выше 2 ух тыс вообще не охотно крутится мотор. Сначала решил это свалить на то, что это дизель..... Затем познакомился с владельцем такой же 80 ки, но на штатных колёсах, попросил прокатится и офигел, что дизель крутится то очень даже и прекрасно. Началась борьба с моим тнвд и двигателем. Для начала это естественно были кручения наугад момента и подачи и всяких присадок аля супротек в мотор и даже чистка водородом. Ничего не помогло, так как финансы не позволяли решил ездить, пока что нибудь не отхлебнет. Запускался мотор вообще без каких либо нареканий, сапунил, вроде не критично, иногда поддымливал. Что нибудь отхлебнуло произошло через месяцев 10 владения и это был мотор, стук....... Раз такие пироги то тут ремонт..... Притащил на сто, которое многие советовали по дизелям. Разбор, все офигивают поршень разбился сгорел не знаю как это и что это( фото прикрепить попробую), естественно задрало цилиндр. Ну ремонтировать так ремонтировать. На станции просил загильзовать все цилиндры, отговорили один только задранный. Внутрянка вся новая кроме масляного насоса, он контракт в отличнийшем состоянии. С запчастями я вообще не дружу, все было доверено сто, я только туда рубли привозил по мере надобности. Так же сказал проверить тнвд, заключение пара подходит как бы уже к минимально допустимому. Ок меняйте регулируйте. С станции забрал турбину, отвёз на проверку, все что надо в ней заменили и обслужили. Наконец день икс забрал машину, пока обкатка сильно не давал газу вроде едет не дымит все хорошо. 500 км пробега, машина заглохла и не заводится, крутил крутил то схватит то не схватит то работает то не работает. Товарищ с улицы кричит у тебя солярка ручьём льёт под капотом. Глушу, открыл капот, выбило сломало шток автомата прогрева, который вставляется в тнвд. ОК. Эвакуатор и на ту сто. Результат разбило подкачивающий насос. Ок. Меняем. Автомат прогрева на выброс, ставят заглушку. Забираю машину. Проезжаю еще 2 тыс, масло после обкатки поменять надо. Меняю и тут же желание проверить как же ласточка фигачит не по-детски, газ в палас и один хрен выше двух тысяч нет желания ехать. Звоню на сто, говорят да ничего подъезжайте по редукционному клапану ёб..м и поедет. Начинаю читать форумы книгу, бить по нему без манометра нельзя. Уже думаю с другим сто встречусь, приехал на другое подцепили манометр. На холостых 800 оборотов, я уже точно не помню что то в районе 1.2 очей было, газ он под капотом нажимал я уж и забыл на обороты смотреть, но по звуку он ему очень хорошо давал, манометр до 6.5 максимум поднимался хотя по книге пик 9 очей, а может и не пик так как в книге черт пойми как указано. Начинаем подбивать редукционный клапан и он так же на звук поднимает обороты и смотрит давление. Хорошо утопили 9 ка очей появилась, на радостях, опять забыл посмотреть на обороты мотора. Уезжаю. Мотор вроде стал лучше крутится, но все равно не охотно и на оборотах толи сероватый то ли синеватый дым, когда газ совсем в пол то появляется черный. А так же с холостыми оборотами вопрос ( автомат прогрева отсутствует). На станции они мне установили 650 холостой, по книге для моего мотора 750-850, я добавил винтом холостого хода, установил 800 оборотов. Отлично их держит пока не прогреется, при чем падают не сразу, а когда на прогретом пол часа час поездить, на перекрёстке встанешь на N либо на Р, обороты уже не 800, а в районе 600 иногда даже 500, но они не плавают ни грамма, ровно держатся. При включении D просадка по оборотам по книге максимум 150, у меня просадка 100 примерно, тест торможение для моего года 1900, он эти 1900 набирает, единственное от 1600 к 1900 уже похуже лезет. Вопросы 1. Совпадает ли скорость вращения ТНВД с тахометром? Или надо умножать на 2? В книге есть давления и обороты тнвд, наверное же там не обороты тахометра, так как там указана регулировка на стенде. 2. По книге может кто посмотреть давление внутрикорпусное при оборотах 2200 на 1hdt без компенсатора высоты, так как там написано 9 бар или не более, это имеется в виду максимальное в 9 бар 3. Если обороты на тнвд и тахометра разные в 2 раза, то получается 2200 по книге это 4400, если по тахометру. То получается если у меня манометр уже показал 9 очей то при таких то уже даже перемерять и доколачивать уже бессмысленно. Если же обороты один в один с тахометром, то все же наверное можно поднять? 4. Если 3 пункт будет бессмысленным, то тогда на низких оборотах внутрикорпусное давление получается очень очень низким так как при 400 оборотах давление 2.2 - 3.1 бара должно быть. Как такое могло произойти, если подкачивающий насос новый? 5. Может кто-нибудь разгон 80 ки на 315 гудричах на автомате и 1hd-t видео скинет. Может он реально не должен так маслать как на родных, хотя бека в оффроуд спб тапку в пол всегда жмёт на 42. 6. От чего эти просадки холостых оборотов? Поднять я их не смогу, так как пока что я иногда даже не накатываю до такого прогрева что бы они упали. То есть мне их надо будет поставить 1100. Я понимаю сразу ваши ответы обратись на сто на другое, но больше то толком их и нет, да и деньги после своих творений они так же не возвращают. Все что сейчас описано и так сожрало 175 тыс. Я не против советов и конкретных наставлений, если заехать на какую то мелкую процедуру типа замера внутрикорпусного давления, зная конкретно что от мастера требовать, поделитесь.

Коллеги, Закончил в прошлом году текущие ремонты, строительство своей мечты, с тех пор исключительно наслаждаюсь ездой и путешествиями.. С начала года мы с ним посетили Рыбачий (Январь 2014), совершили турне по европе (довез благополучно до италии и назад в марте 2014), забирались в сезон охоты в дебри карельской тайги, путешествовали по лесам Ленобласти и т.д. В общем основной головняк за плечами, теперь вот стал заниматься оставшимися мелочами.. Основной трабл который сильно напрягает сейчас - это расход. Он по моим ощущениям и отзывам форумчан о своих расходах - просто огромен: 18-19,5 литров на сотню по трассе. Причем, одно время я его перестал замерять, и в какой момент он вырос - я не знаю. Но расход у меня реальный был 13,5 литров. Давно (2 года назад). Итак, текущее состояние авто (вес): - TLC 105 1HZ 2005, фуллтайм. - силовые передний и задний бампера ARB. - силовые пороги ARB - Передняя лебедка 12000 - верхний багажник ARB с вечно катающимся там колесом - спальник в багажнике - колеса 33" BFG MT - подвеска OME, лифт около 7-8см (подвеска) Расходка: - Масло двиг - синтетика Mobil1 5w40, замена каждые 7000. Жор отсутствует СОВСЕМ. - Раздатка, коробка, мосты - замена регулярная, плановая. Масла по ходовке - Ravenol, в соответствии со спецификациями. - Воздушный, топливный фильтра - замена регулярная (10000, 7000) - На холодную заводится мгновенно, на горячую 2-3 оборота делает но тоже норм. - Пробег 265000 История топливной: Года 1,5-2 назад еще до установки всего железа была очень вялая динамика. Заменены распылители (настроены на 157 кг). Подкрутил подачу на 1/4 оборота - стала разгоняться гораздо веселее. Так отъездил около года. Потом постепенно начала появляться копоть сзади при разгонах, которая пропадала в зависимости от залитого топлива. В этом году в Альпах на серпантинах заметил неоднократный перев (не до красной зоны естественно), и дымовую завесу сзади как у камаза. Кстати, дымовая завеса сопровождала всю поездку - и до и после (грешил на европейскую соляру).. Динамика разгона - достаточно вялая.. По приезду на родину стал копать топливную по порядку: - Установлены прозрачные трубки на подачу, обратку (воздуха нет) - Промыт топливный бак - Промыта сетка в баке - Продул топливную магистраль - Установил сетчатый фильтр перед ТНВД изменений нет - коптит. Решил копать дальше - убрал подачу обратно на 1/4 оборота - копоть сзади пропала! Динамика добавилась. Подрегулировал ХХ до нормы (автомат работает нормально 1000/700). Расход остался прежний 19л/100. Замеряю по полному баку. Черный пых только при резкой перегазовке до 3000. Двигатель работает ровно во всем диапазоне. Промыл ТНВД виннсом. Динамики по ощущениям добавилось еще (гораздо резвее стала). Динамика появилась также в диапазоне 2500-3500 (ранее был провал). Как последний этап - вчера попытался подрегулировать УОПТ - ослабил 3 гайки, чуть подвинул ТНВД в сторону блока (буквально на миллиметр или на два) и он уперся в двигатель (таким креплением, на котором провод висит, сзади тнвд). Т.е. больше хода нет. Завел на холодную - из двигателя слышны глухие редкие, несимметричные хлопки (негромкие, неметаллические). Причем наслух (как на холостых так и при перегазовке - двигатель стал работать как-то по другому).. Время было позднее, поэтому сегодня-завтра буду продолжать исследование УОПТ.. Собственно вопросы: 1) С чем еще кроме финальной регулировки УОПТ в моей ситуации может быть связан такой конский расход? Уже сделал вроде все что только можно было.. 2) Почему ТНВД у меня упирается в двигатель? УОПТ ранее уже нарегулировали до предела? 3) Может все таки в + УОПТ двигать? 4) Все пишут в темах об улучшившейся динамике после промывки и т.д. - но нет ни одной цифры.. Хорошая динамика это сколько до сотни? До промывки и регулировок у меня было что-то в районе 30 секунд.. Жутко вяло... Сейчас пока не замерял.. За сколько 1hz должен разгоняться до сотни? Что делать? PS: да-да, уже предвижу ответы вроде "поставил железа и хочет расход 13 литров..", "езди и наслаждайся - нормальный расход"... Но ведь читаю же посты уважаемых людей о расходе в 13-15 литров на 35 тапках на 1hz... Я тоже так хочу...

И так коллеги, настало мое время задать кучу глупых вопросов, которые требуют очень умных ответов, потому что я перерыл все, что можно. Итак в чем суть проблемы Двиг 2lte, изначально стоял ТНВД от Pajero 4d56 механика, время предновогоднее, залито зимний Газпром. Как то я начинаю парковаться домой и резко затроил двиг перед этим периодически вылезающий чек, после НГ методом откручивания трубок форс, выяснилось, что на 1 и 4 цилиндр соляра шла, но видимо в недостаточном для открытия форсунки давлением, поскольку естественно двигатель на их откручивание не реагировал, соляра малость пенилась и стреляла чуть слабыми струйками. Все это сопровождалось звуком трактора и болтающихся поршней. Ещё момент один, при разогретом двигателе, если крутить колено ключом, закусывало в верхней мертвой точке первого цилиндра, но не всегда и на холодную вообще не закусывало. Я как раз нашел ТНВД от 2lt за номером 22100-5b850, без проверки и всех этих прочих действий, на которые надо тратить бабло, я его просто воткнул в двигло и как не странно двигло заработало без дыма и особого троения, но радовался я не долго, через неделю на трассе резко начались сначала звуки детонации, но машина при этом динамику не потеряла, просто неприятный тракторный звук, доехал я на следующий день до мойки, подумал потом проверить этот момент, но он меня на обратной дороге все же настиг, двигло потеряло динамику, ели как дополз до дома. Открутил форсунки в этот раз выяснилось, что не реагирует только на четвертый цилиндр, фильтр сепаратор ещё прошлым товарищем поставлен от куминса 2.8, ситуация вся также самая, как и с ТНВД от 4d56, только один отключился цилиндр в этот раз и подзакусывает иногда на разогретой, когда метка на распредвале вверх направлена. Сегодня залил лавр для чистки топливной, погонял на холостых часа 2, чуть тише стал, дыма недогоревшей соляры стало меньше, совсем чуть, но хоть чуть чуть стала реагировать форсунка. Куда рыть в этой ситуации, на что пенять, что можно попробовать сделать пока без разбора и снятия насоса? Может ли один из каналов ТНВД просто засраться каким-то г и можно ли это почистить промывками, если все же в этом причина? И да, компрессию не замерял (лень это делать), форсы перебрал, когда колено менял (есть стенд) открывались на 130 примерно все и не ссали

Насос топливный с двигателя 2лте . электронный 10 тыс

Подскажите, я перечитал все темы, все попробывал. Машина заглохла на ходу, и пипец, клапан-дозатор только поменял, солярка брызжит с форсунок, хотя я бы не сказал что сильно. Датчик коленвала новый, все опрашивается, ошибок нету. На тнвд на датчике вращения сопротивление 110 Ом , на двух датчиках проверял. Из трубы даже дым не идет, чувствую что в них дело, не пойму где именно. Проводка только меняна, все провода целые , два года меня авто нагибает, от капиталил , проводку сменил, ходовку. Нервов не хватает, а не сдаюсь, авто надежное, если кривые руки не пускать. Отогнал я в сервис течь устранить, после этого сутки только поездил

Здравствуйте. У меня на сотке 2004г.в. МКПП (пробег 190.000) появилась проблема такого плана: После начала поездки, на холодную, некоторое время проявляется скачкообразное(очень малой амплитуды) гуляние оборотов (На слух. По тахометру гуляния нету). Т.е.: На разгоне звук двигателя ровный, а если в пределах 1700-2000 оборотов задержать педаль газа с целью равномерного движения с набранной скоростью, появляется в рыке двигателя какие то провалы (рык - рык - рык - рык - рык - рык )и по моему машина начала подергиваться в такт. Если продолжить нажатие педали, то обороты растут ровно, без провалов и при оборотах больше 2000 двиг работает ровно... Проблема проявляется на всех передачах Если проездить некоторое время - проблема исчезает. После сильного остывания появляется вновь. Фильтра новые оригинал, поменял сцепление полностью, клапана регулировались, ЕГР заглушено давно, не дымит, не чадит, кушает очень мало, динамика как у молодого.... Кто-нибудь сталкивался? Может есть мысли... Заодно задам давно мучающий вопрос. Каковы симптомы к замене топливного демпфера?

В нашей жизни мы часто сталкиваемся с разнообразными казусами. Например, во многих странах мира продаются мощные спортивные автомобили. Однако, мы можем пересчитать по пальцам страны с дорогами, позволяющими владельцу спортивного автомобиля раскрыть весь потенциал своего стального друга, а так же перемещаться с высокой скоростью без риска для себя и окружающих. Если же вспомнить о легальной стороне вопроса, то таких стран окажется еще меньше. Зато спортивные автомобили с их мощными моторами всё чаще можно увидеть в многокилометровых пробках….. Как давнему обладателю мотора 1HD-FT, мне хотелось бы рассказать вам историю про аналогичный казус, произошедший с этим замечательным мотором. Практически все вопросы, которые будут обсуждаться здесь, уже рассматривались нами на форуме в той или иной форме даже более подробно. Однако, настал момент собрать и систематизировать всю накопившуюся информацию, перевести количество в качество и сделать соответствующие выводы. Итак, мотор 1HD-FT, рядный шестицилиндровый турбодизельный двигатель с объемом 4.2 литра, механической топливной аппаратурой и четырёхклапанной схемой ГРМ, начал устанавливаться на Landcruiser и Coaster с 01.95, заменив своего двухклапанного предшественника 1HD-T (во всех регионах кроме general countries). Казалось бы, внедрение четырёхклапанной схемы должно было дать мотору ощутимую прибавку в мощности и крутящем моменте. Но фактически, в соответствии с официальными характеристиками Toyota, 1HD-FT превосходит 1HD-T по максимальной мощности всего на 9 процентов, а по максимальному крутящему моменту превосходство FT итого меньше - всего 6 процентов. Маловато будет, особенно с учетом того, что ТНВД 1HD-FT имеет ощутимо более профильную кулачковую шайбу и способен доставлять в цилиндры гораздо больше топлива. Конечно, рассмотрев детальные графики зависимости мощности и крутящего момента для некоторых модификаций* этих моторов, мы увидим, что в рабочем диапазоне оборотов превосходство 1HD-FT более ощутимое, и местами достигает 20-ти процентов. Но, несмотря на это возникает вопрос - стоило ли производителю вносить в конструкцию мотора такие значительные изменения, как полностью новые ГРМ и ТНВД (про менее значительные изменения я даже не говорю), чтобы на выходе получить настолько незначительную прибавку в характеристиках? Полагаю, что нет. Что же тогда произошло и почему Тойота пошла на этот шаг? Бытует ошибочное мнение, что мотор 1HD-FT был выпущен как «обкаточная» версия мотора 1HD-FTE, и производитель просто готовил «железо» для своего будущего дизельного флагмана, с управляемым электроникой впрыском. Однако, с учетом того, что мотор 1HD-FT устанавливался на LandCruiser и Coaster с 01.95 по 01.98, и продолжил устанавливаться на Coaster в течение полутора лет с момента выпуска 1HD-FTE плоть до середины 99 года, становится очевидно, что это мнение далеко от истины. Обкаточные модификации не выпускают в течение почти пяти лет, и тем более не продолжают выпускать после того, как в серию пошла финальная модификация. Где же искать ответ на наш вопрос? Ответ лежит немного в другой плоскости. Мотору 1HD-FT в прямом смысле не повезло – его выпуск в 95-ом году практически полностью совпал по времени с принятием пресловутого стандарта евро2. Понятно, что производители знали об этом событии заранее, так же понятно, что новая модификация мотора проектировалась и тестировалась как минимум год-два. И тем не менее, Тойота была вынуждена выпустить две различные модификации мотора 1HD-FT – соответствующую нормам евро2 и несоответствующую. Понятно, что именно несоответствующая евро2 модификация была более мощной и способной. И именно эта модификация мотора (*) имела превосходство до 20% в рабочем диапазоне оборотов по сравнению со своим предшественником 1HD-T. В теме по ссылке http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=145779 этот вопрос обсуждается более детально. Но к сожалению, данная модификация поставлялась только для Австралии, а так же небольшими партиями для внутреннего рынка Японии. Весь остальной мир довольствовался более «прогрессивной» модификацией мотора, соответствующей экологическим нормам по стандарту евро2. Какова же была цена соответствия стандарту? Цена оказалась довольно высокой. Мотор 1HD-FT был оборудован системой EGR, со всеми вытекающими для него печальными последствиями. Производителю пришлось поставить целых 2 клапана ЕГР, чтобы придушить мотор до норм евро2. Система EGR добавляет выхлопные газы во впускной коллектор при определенных режимах работы двигателя (режимах «частичной» нагрузки), что позволяет снизить количество окислителя в камере сгорания. В результате падает температура горения смеси, вследствие чего достигается основной экологический эффект – снижается количество выбросов NOх. Массовое количество газа в цилиндре остаётся неизменным, и при такте сжатия газ разогревается до требуемой температуры. Просто часть этого газа не участвует в процессе горения смеси. При этом компьютер системы ЕГР ограничивает и подачу топлива с учетом того, что окислителя в камере сгорания будет меньше. На моторе 1HD-FT управление насосом осуществляется через вакуумный привод диафрагмы корректора по наддуву – весьма извращенный гибрид полностью механического ТНВД с системой электронного управления. Другими словами, в определенных режимах работы мотора его мощность принудительно ограничивается. Все остальные якобы «положительные» эффекты от системы ЕГР, типа «дожигания» не сгоревшего топлива, снижения тепловой нагрузки на мотор и.т.п. – являются высосанными из пальца маркетинговыми бреднями. Для тех, кто не силен в технических вопросах, могу провести простую, точную и грубую бытовую аналогию – ЕГР работает так, как если бы в условиях жесткой экономии средств вы были бы вынуждены подмешивать собственные экскременты от завтрака в свой обед, от обеда – в ужин, и так далее. Объем порций при этом был бы большим, но то, что происходило бы с вашим организмом, было бы ужасным. Одного внедрения системы EGR оказалось недостаточно для достижения норм евро2. Четырехклапанная система была сконструирована грамотно и продолжала доставлять в камеры сгорания достаточное количество воздуха для хорошего сгорания смеси. Пришлось убавлять количество воздуха путём принудительного ухудшения вентиляции камер сгорания. Для этого максимальное давление наддува турбины 1HD-FT было снижено до 0.7 Атм (проверочный диапазон по мануалу Тойоты без нагрузки 0.38-0.5). Максимальное давление двухлапанника 1HD-T составляло 0.8 Атм (проверочный диапазон по мануалу Тойоты без нагрузки 0.5-0.65). То есть рабочее и максимальное давление турбины двигателя с ЕГР были значительно уменьшены. А на двигатели без ЕГР продолжали устанавливать турбины с вестгейтом, позволяющим развивать расчетные 0.8 Атм максимального давления, хотя каталог запчастей Тойоты никак не регламентирует эту разницу. Аналогичный «фокус» был проделан с выхлопной системой – в качестве «противогаза» на моторе попросту оставили старую выхлопную систему от 2-ух клапанного мотора 1HD-T. Как говорится – «дешево и сердито», а дополнительным бонусом для производителя получилась «унификация» запчастей. Видимо ввиду той же унификации, старый выхлопной тракт устанавливался и на модели без ЕГР (так как подобных моделей выпускалось весьма ограниченное количество). Справедливости ради замечу, что даже старый выхлопной тракт на моторах 1HD-T и 1HD-FT для Австралийских и некоторых Азиатских моделей без ЕГР, отличался от продукции для остальных рынков, оказывая меньшее сопротивление потоку газов, ввиду отсутствия дополнительного глушителя на своей оконечной секции. Стоит вспомнить и об «экологическом наследии», доставшимся от введенного в 1991 году стандарта евро1. Тогда, при выходе в свет мотора 1HD-T, он получил в свою линейку термостатов лишь одну модель с диапазоном 76-90. При этом абсолютно всё равно, для какого региона предназначается автомобиль – для Африки или для Северной Европы, термостат один. Цель та же – снизить рабочую температуру в камере сгорания и уменьшить выбросы NOx. До ввода евро1, у предшественников 1HD-T была полноценная линейка термостатов 76-90, 82-95, 88-100. 1HD-FT унаследовал от 1HD-T всё тот же единственный и неповторимый африканский термостат 76-90. В результате перечисленных выше мероприятий, мотор 1HD-FT уложился в стандарт евро2. При этом 1HD-FT практически деградировал по динамическим характеристикам до уровня своего предшественника – двухклапанного 1HD-T. Тем временем, Тойота уже готовилась к введению более жесткого стандарта евро3. Было очевидно, что без электронного контроля количества подачи топлива, расхода воздуха, температуры топлива и.т.п., уже не обойтись. Это означало отказ от легендарной надёжности дизелей Тойоты, но при этом позволяло вернуть прежние и даже более высокие количества воздуха и топлива в цилиндры, повысить динамические характеристики и не превышать при этом более жесткие требования евро3 по вредным выбросам. В результате, к моменту принятия в 1999 году норм евро3, Тойота досрочно выпустила на рынок свой новый флагман 1HD-FTE с электронным управлением ТНВД. Давление наддува вернули в диапазон 0.5-0.7, даже добавили интеркуллер, подняли давление впрыска топлива, наконец установили полностью новую выхлопную систему, позволяющую мотору нормально дышать. Систему EGR пришлось оставить, хотя даже у этого нового мотора была наилучшая модификация для Австралии, на которую система EGR не устанавливалась. Вернёмся к нашему герою 1HD-FT. Неужели ему было суждено «нюхать» собственный выхлоп и оставаться в противогазе всё оставшееся время своего существования? Конечно же нет. И Тойота-мама оставила нам много путей для отступления. Тем более, что потенциал этого мотора наглядно демонстрировала компания Yanmar со своим 300-сильным лодочным мотором 6LPA-STP, выдающим 700Нм крутящего момента и построенным на базе 1HD-FT с механической топливной аппаратурой. Конечно, снятие подобной мощности накладывает определенные ресурсные ограничения, поэтому мы затронем вопрос модернизации 1HD-FT в рамках изначально заложенного производителем ресурса для данного мотора. Что же необходимо для этого сделать? 1. В первую очередь необходимо отключить (а лучше полностью удалить) систему ЕГР и ликвидировать последствия её работы на моторе. Как и почему это нужно сделать – детально описано в этих темах http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=32705 http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=41099. 2. Далее, устраняем влияние компьютера системы ЕГР на подачу топлива в ТНВД, то есть фактически приводим работу ТНВД к штатной схеме редких моделей, не оборудованных системой ЕГР. Последовательность действий описана в этой теме https://www.land-cruiser.ru/index.php?/topic/416828 3. Стараемся использовать оригинальный воздушный фильтр 17801-61030 – этот фильтр оказывает меньшее сопротивление потоку воздуха по сравнению с фильтром 17801-68030, предназначенным для моторов 1HD-FT, оборудованных системой ЕГР. Так же, фильтр 17801-61030 устанавливался на Австралийские модели 1HD-FT, не оборудованные системой ЕГР, и рассчитан на работу с более мощными моделями ДВС 1HD-FTE и 1FZ-FE. Дополнительным бонусом, фильтр 17801-61030 можно промывать водой для увеличения срока службы (или например, при сильных загрязнениях в пути). На самом деле и данный фильтр является затычкой для мотора, и здесь японцы в очередной раз скроили. Поэтому в качестве более радикального решения рекомендую доработать кастрюлю воздушного фильтра под 100-ый элемент. Подробнее в этой теме: https://www.land-cruiser.ru/index.php?/topic/272155-dorabotka-vpuska-ustanovka-elementa-vozdushnogo-filtra-ot-100ki-na-80ku/ 4. Если вы проживаете в средней полосе или севернее, желательно заменить термостат на соответствующий вашему региону. Для более подробной информации смотрите тему http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=23852. 5. После этого возникает необходимость снять с мотора противогаз – заменить выхлопную систему. К сожалению, установить выхлопную систему от 1HD-FTE довольно затруднительно, но благо, существует масса известных афтермаркет производителей (Fujitsubo, Ganador, Saxon), выпускающих выхлопные системы с увеличенной пропускной способностью для этого мотора. Для примера смотрите эту тему http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=165868. 6. В заключении, нужно вернуть максимальное давление турбокомпрессора к изначальному значению, рассчитанному для данного мотора – 0.8 Атм. Так же, желательно использовать двухступенчатый буст-контроллер управления вестгейтом, для более эффективного подхвата с низов. Смотрим эту тему http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=118880 7. Так же, будет не лишним установить распредвал от 1HD-FTE. Данный распредвал имеет более низовую характеристику, так как тайминг полного закрытия впускных клапанов смещен на 8 градусов к НМТ по сравнению с валом 1HD-FT (24 градуса после НМТ у FTE и 32 градуса после НМТ у FT). Если вам в силу тех или иных обстоятельств необходимо заменить ГБЦ, то рекомендую устанавливать ГБЦ от мотора 1HD-FTE, так как последняя имеет несколько полезных доработок. Более подробная информация в теме по ссылке http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=149680. 8. После выполнения всех этих модификаций, вы сможете узнать, каким должен был быть на самом деле этот замечательный мотор. Так же вы обнаружите, что по динамическим характеристикам он практически не уступает своему собрату с электронным управлением и интеркуллером. Подчеркну, что мы не форсировали мотор излишним давлением наддува и подачей топлива – просто эти параметры были возвращены к значениям, которые не учитывают стандарт евро2. Если кому-то захочется получить более серьезную отдачу и форсировать мотор, то можно использовать фронтальный интеркуллер от 1HD-FTE или более мощный интеркуллер Сафари для 1HD-FT (возможно в паре с более производительным ТРК), а так же произвести соответствующие перенастройки ТНВД для увеличения подачи топлива. Более подробнее - в темах по ссылкам: Турбина 17201-17040 и штатный интеркулер от 100ки 1HD-FTE на 80ку 1HD-FT. и Еще один Твинскролл для 80-ки 1HD-FT. На этот раз CT16 Small от Celica 205. 9. Если Вы всё таки произвели установку интеркулера и альтернативной турбины, серьезно увеличив мощность мотора, рекомендую позаботится о системе охлаждения и установить более производительную вискомуфту вентилятора охлаждения и сам вентилятор от мотора 1HD-FTE. Подробнее в этой теме: Вискомуфта и вентилятор от 1HD-FTE на FT. Так же, рекомендую использовать хороший карбоксилатный антифриз (ОАТ), например на базе BASF Glysantin G30. 10. Еще про охлаждение: меня давно посещают мысли о замене масляного поддона на более вместительный - от новых тяжелых 70-ок. Судя по информации из мануалов Тойоты, этот картер вмещает в себя на 1.5 литра больше масла (плюс 15% масла), что будет благотворно влиять на температуру масла, а так же на срок работы самого масла и его присадок. Однако, пока нет практики использования данного картера на 80-ке без лифта. Подробнее в этой теме: Вопрос по кадо ртеру HZJ78-79, номер 12101-17200. Альтернативный вариант увеличения объема масла - замена убогого штатного масляного фильтра на грузовой фильтр во внешней колбе. Прибавка - те же 1.5 литра масла, что и с картером от 70-ки, но помимо этого получаем еще очень много плюсов. Подробнее в этой теме: Вопрос по масляной системе 1HD-FT 11. Полезной доработкой для продления жизни и повышения заряда аккумуляторов будет установка выключателя для сетки накала воздуха на впуске. Сетка потребляет до 80А тока и работает даже после старта мотора от 80-ти до 120 секунд. За такое время при токе 80А она успевает ощутимо высаживать аккумуляторы, особенно при коротких пробегах. На исправном моторе сетка полезна только как предпусковой подогреватель при холодном пуске от -20 и ниже. До этой температуры мотор заводится прекрасно и без сетки. Послепусковой подогрев - это очередная экологическая шляпа, призванная немного улучшить сгорание топлива в холодном моторе ценой медленного и незаметного убийства ваших аккумуляторов. Подробнее в этой теме: https://www.land-cruiser.ru/index.php?/topic/304407-nuzhen-li-dlya-dvigatelya-1hd-ft-podogrevatel-vozduha-na-vpuske/ Удачи и большей тяги, Вадим Акопян (aka VADUS)

Всем Здравия ! Покупал битый авто под восстановление , поставил на учет на себя ! Планы изменились хочу распродать по частям то что осталось . Авто 95года 1HZ МКПП мех . лебедь , электропакет , с кондером , с блокировками . Территориально Пермский край от города 130 км живу . Отправка запчастей в любой уголок нашей необьятной страны и любой транспортной компанией . для связи 89504645триста он же вайбер и ватсап Александр . Все цены обсуждаемы , не прав поправляйте ! Фото сделаю любое дополнительно кроме тех что будут в теме. Машина частично разобрана . 1. Кузов с болячками возрастными весь в разбор , моторный щит пострадал от удара { двигатель ушел назад } 2. Рама{гнутая } с доками цена 150 тыр { с вашим переоформлением будет дешевле } есть донорская леворукая рама плюсом к этой 3.Мотор с коробкой не пострадали 140 тыр {заводится с полтыка . сцепление новое . коробка 150, вторая включается с перегазовкой ,пока свап стоит временно на другой машине моей так что можно проверить в работе } 4. Переднего моста с блокировкой нет ! Только простой с парой 41/10 в разбор 5. Задний мост с блокировкой { моторчик рабочий ! проверил} пара 41/10 тормоза под барабаны ! Могу пересадить на другой чулок под дисковые тормоза , цена 70 тыр 6. Лебедка механическая пострадала от удара , по частям можно , КОМ и кардан тоже с дефектами , 7. Раздатка под ком продана уже , есть другая с виской { с моей машины без моторчика и неиспраной виской }и еще одна контрактная парттайм раздатка с рычагом в комплекте 8. Салон , торпеда и печка с дефектами , проводка вся на месте . обсуждаемо по частям 9. Рулевой редуктор { вал сломан } c сошкой 15 тыр 10.Жабо, трапеция с поводками и моторчиком 10 тыр можно и отдельно 11. Капот немного пострадавший 5 тыр 12. Зеркала электро но стекла разбиты за оба 5 тыр При разборе запчасти будут добавляться , спрашивайте что нужно , фото в выходные еще добавлю

Всем Привет, Дошли руки до доработки ТНВД 2lte. Минимум действий: 1. Установка шайбы 096147-0100, для насоса подкачки (нужно точить корпус) 2. Установка втулки для хорошей герметичности поршня опережения Варианты переделки: 1. Плунжер 2lte 096400-1481 Волнушка 2lte. 096230-0100 2. Плунжер 2lte 096400-1481 Волнушка 1kzte 096230-0350 Нужно, дорабатывать волнушку правильно понимаю? 3. Плунжер 1kzte 096400-1441 Волнушка 2lte 096230-0100 Вариант не получится сделать т.к. плунжер не встанет на волнушку? 4. Плунжер 1kzte 096400-1441 Волнушка 1kzte 096230-0350 5. Плунжер 096541-1930 или 096400-1930, только не понятно в чем отличие, хотя есть подозрение что 096400-1930 левое вращение 096541-1930 правое вращение. Вопрос для 2lte насколько понимаю нужно правое вращение. Волнушка: тут полное не понимание, у кого есть доступ к каталогам, что-бы узнать какая волнушка идёт на плунжеры выше? (Предположительно 096400-1930 волнушка 096230-0590:, 096541-1930 волнушка:???????????????????? возможно идёт одна и та-же волнушка) Более всего склоняюсь к 2 варианту, но интересны также 3 и 4 варианты, отдельное внимание 5 пункту, но тут не хватает информации т.к. не понятно встанет все это вместе или нет. У кого какие мысли га этот счет? Правильно пониманию доработки для каждого случая?

Друзья, подскажите как двигатель 2LT (именно 2LT - с турбиной, механический ТНВД) относится к качеству топлива? Просто у меня в гараже есть бочка дизеля корабельного, лет 15 стоит, газонокосилка на нем без проблем работает. А так же есть возможность брать оптом дизель по 26руб

Доброй ночи всем! Просьба поделиться информацией: где в Москве можно качественно отрегулировать угол опережения сжатия? Многие на форуме пишут "что крутнули" ТНВД и машинка поехала. У меня проблема вот в чем: купил ТЛК-105 в Новосибирске, при покупке движок работал тише чем вентилятор в ноутбуке. Заправился и поехал в сторону Москвы. По приезду в Москву, двигатель стал немного жестче работать и появилась вибрация на холостых, а также (читал на форуме про похожие симптомы) появился характерный "провал" на 4-передаче при скорости 60-80 км, даже иногда немного сопровождающийся "подергиванием" до момента, пока скорость к 90 км/час не приблизится. Некоторые версии (в том числе и мое мнение) что в Новосибирске ездят на солярке Арктика, там другой состав и цетановое число. Перед покупкой авто, предыдущий хозяин менял ремень ГРМ. Возможно или с метками немного напутали при замене ГРМ, или настроили под свою солярку. В Москве говорят, что солярка - одно название, мол ерунда полная. Качество отвратное. Вот и не попадает момент вспышки в раннее настроенный. Вот и закралась мысль, что если настроить угол регулировкой ТНВД, то все вернется на сове место и движок ровно заработает. Если есть у кого мысли иные, буду рад им. Подскажите советом, в том числе где в Москве можно это сделать. Я обращался в ТОЙОТА к официалам, МАКСИ-Авто на Кунцево, Автосервис МАДИ, но мне отказали, сославшись на отсутствие у них прибора по которому выставлять. Много говорят: езжай в BOSCH сервис. Но столько негатива слышу от всех, что ни одного положительного отзыва, только портят! Спасибо заранее!

Посоветуйте: ТЛК200 дизель 2008 г. Время от времени - раз 5-10 в день глохнет на холостых оборотах. После заводиться с трудом раза с пятого. Промыли сеточку в баке, заменили топливный фильтр, отключили Гидроник (думали через него может идти подсос воздуха), все равно глохнет именно на холостых. В чем может быть причина? Может это ТНВД начинает помирать и не качает на холостых или это всёже подсос воздуха? Как и где поискать?

Заводится с полпинка, и пока не прогреется плавоют обороты хх от 600 до почти 0 чуть не глохнет.лягушкой подкачевал не помогает. Как прогреется стоит на 800. Звук как у камаза старого. Крутилкой кручу до 1000 нормально, по мере прогрева кручу обратно. Распылители льют,должен поменять. И еще, обороты выше 3200 не подымаются на стоящем авто.

Всем привет! Сдох он. Стал двиг заводиться вдогонку- подкинул другой и все стало как раньше. Но кроме denso 0966000033 нет других вариантов. Может кто подскажет номер аналога? Заранее спасибо!

Надоело тупить, особенно на светофорах, и решил я сменить плунжерку, сложилось так что родная пара совсем устала, на горячую с места не тронешься, и совершенно случайно оказалась под рукой купленная давно по ошибке плунжерка от KZ-та с мех. ТНВД, ну коли так, решил я их соединить и посмотреть что получится, результат превзошел все ожидания!!! пока не привык не мог тронуться без пробуксовки хотя стоят тапки 33х12,5, сделал все это еще месяц назад, но проводил испытания на надежность - итого пройдено 1500 км проблем нет. Попутно выкинул заслонку и все трубки ЕГР, с егр проблем не было как и с заслонкой, а вот с ПП сильно сомневался прокатит-ли замена 2lt на 1kz - прокатило! просто поменял и все, ничего там больше колхозить не надо. Зато едет теперь просто сказочно! хотя расход подрос процентов на 10.

Всем привет!Столкнулся с проблемой ремонта ТНВД с двигателя 2LT!В городе напрочь отсутствуют стенды и топливщики,кто мог бы заняться ремонтом данного насоса.По этому вопрос ко всем,куда и кому можно отправить ТНВД для его ремонта?Может кто то так же как и я сталкивался с такой проблемой!Буду очень благодарен за помощь и советы!

Всем доброго времени суток В общем такая проблема, на оборотах до 2000 машина вообще не едет совершенно, не тянет, отсутствие динамики при разгоне( у знакомого такой же и разгон вполне нормальный) и обороты набирает только до 4000 тыс газ в пол дальше не идёт. Заводиться с полпинка, а разгоняться вообще не хочет((. Перепробовали всё - продули поменяли и прочистили всё что связанно с топливопроводом, перебрали на станции ТНВД, заменили плунжер пару, крыльчатку и ещё что то, распылители прочистили, но вот насос на стенде не гоняли после ремонта!!!! Мастер на станции( кстати с хорошей репутацией) перепробовал все настройке перекрутил на ТНВД, а ума не может приложить что же делать...

периодически не заводится машина. двигатель нз 105 2003 г. в. с иммобилайзером. после того как постучишь по пластмассовому колпачку на тнвд который находится с торца сразу заводится. похоже на клапан открытия топлива. в пластмассу уходят 2 проводка. подскажите как снять этот пластм колпачок чтобы добраться до сеточки или заменить этот клапан? неужели придется тнвд для этого снимать?

Здравствуйте, хочу установить на двигатель 1КЗТЕ механический тнвд от 2ЛТ. Подскажите что заменить и что переделать

поменял Гбц после этого не заводится на холодном надо перемычки и трети акумлиатор после етово заводится и работает прекрасно, на гариачом заводится с пол тика

Доброе время суток. Помогите, т.к. не могу диагностировать проблему из-за специфики и не постоянства. При езде появляется цокающий звук, где-то под капотом. Появляется он строго при езде при нагрузки. Т.е. когда машина стоит или катится на холостых этого звука нет. Он может быть громче (звонкое металлическое стрекотание) или тише (как резинки трутся). При нагрузке (езда в гору) этот звук чаще появляется. Не могу даже понять от куда это звук идет, т.к. при езде сложно определить. Но предположительно что звук идет с левой стороны, там где ТНВД. Подскажите, как локализовать проблему? а то страшно в тундре ездить так.

Господа! Очень хочется фоток ваших машинок в достойном качестве. Можно не всегда чистые и не всегда на асфальте. Чёткой концепции пока нет. Желательно отсутствие на переднем плане людей и площадь, занимаемая авто на экспозиции, не менее 30%. Слать на smevseev@mail.ru или выкладывать на любом, удобном вам ресурсе. Спасибо за помощь!